Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại đô thị hà nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

TRỊNH THU THUỶ

CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG
ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hà Nội – 2018


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

TRỊNH THU THUỶ

CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG
ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI

Ngành: Kinh tế học
Mã số: 9310101

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. PGS.TS. PHẠM THỊ THANH HỒNG
2. TS. PHẠM THỊ KIM NGỌC

Hà Nội – 2018

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình của tôi, do tôi nghiên
cứu và thực hiện. Các số liệu trong luận án được trích dẫn
có nguồn gốc. Các kết quả trình bày trong luận án là trung
thực và chưa từng được các tác giả khác công bố.

Ngày

tháng 10 năm 2018
Nghiên cứu sinh

Trịnh Thu Thuỷ

Người hướng dẫn khoa học

PGS. TS. Phạm Thị Thanh Hồng

TS. Phạm Thị Kim Ngọc

i


LỜI CẢM ƠN

Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến PGS. TS. Phạm Thị Thanh Hồng và TS. Phạm Thị
Kim Ngọc, người đã tận tình hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện nghiên cứu. Những
gợi mở, định hướng và góp ý của PGS.TS. Phạm Thị Thanh Hồng và TS. Phạm Thị Kim
Ngọc đã giúp tôi đạt được kết quả nghiên cứu hôm nay.

Tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn đến TS. Nguyễn Danh Nguyên, TS. Nguyễn Đại
Thắng, cùng toàn thể các Thầy/Cô trong hội đồng chuyên môn đã đóng góp nhiều ý kiến
thiết thực, hữu ích giúp tôi hoàn thành luận án.
Tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn đến Ban giám hiệu Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
đã tạo điều kiện cho tôi thực hiện công việc nghiên cứu. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân
thành đến các Thầy/Cô Viện Kinh tế & Quản lý đã động viên, khích lệ, tạo điều kiện và hỗ
trợ tôi trong suốt thời gian qua, giúp tôi có thể tập trung hoàn thành nghiên cứu của mình.
Tôi xin trân trọng cảm ơn!

ii


MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN

i

LỜI CẢM ƠN

ii

MỤC LỤC

iii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

v

DANH MỤC BẢNG

vi

DANH MỤC HÌNH VẼ

vii

PHẦN MỞ ĐẦU

1

1. Tính cấp thiết của đề tài
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan tới đề tài
3. Mục đích nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
5. Phương pháp nghiên cứu
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của nghiên cứu
7. Kết quả nghiên cứu và đóng góp mới
8. Kết cấu của luận án

1
4
6
7
8
11
12
13

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG

14

1.1 Các quan điểm về hành vi người tiêu dùng
1.1.1 Người tiêu dùng
1.1.2 Hành vi người tiêu dùng
1.1.3 Lý thuyết về lợi ích người tiêu dùng
1.1.4 Lý thuyết tâm lý học về hành vi người tiêu dùng
1.2 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng
1.3 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với phương tiện cá nhân: xe đạp,
xe máy, xe đạp điện, xe máy điện và ô tô điện

14
14
15
16
19
27
31

CHƯƠNG 2. MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE
ĐIỆN HAI BÁNH

39

2.1 Thực trạng thị trường xe điện hai bánh tại Việt Nam
2.1.1 Khái niệm xe máy điện và xe đạp điện
2.1.2 Quá trình phát triển thị trường
2.1.3 Thực trạng thị trường

2.1.4 Chính sách quản lý và kiểm soát xe điện hai bánh
2.1.5 Nhu cầu di chuyển và phương tiện đi lại của người dân thành phố Hà Nội
2.2 Mô hình nghiên cứu tổng quát
2.2.1 Khung cơ sở lý thuyết
2.2.2 Mô hình nghiên cứu đề xuất
2.3 Yếu tố tác động và giả thuyết mô hình
2.4 Thiết lập thang đo các yếu tố

39
39
39
41
44
46
50
50
52
55
64
71
iii


CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU
3.1 Thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
3.1.1 Lựa chọn mức độ thang đo
3.1.2 Thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
3.2 Chọn mẫu, thu thập và xử lý số liệu
3.2.1 Phương pháp chọn mẫu
3.2.2 Phương pháp thu thập dữ liệu

3.2.3 Phương pháp phân tích dữ liệu
3.3 Phân tích thang đo và phân tích nhân tố khám phá
3.3.1 Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha
3.3.2 Phân tích nhân tố khám phá

71
71
71
72
72
76
77
83
84
86

CHƯƠNG 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI
NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI

96

4.1 Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu
4.1.1 Đặc điểm mẫu khảo sát điều tra
4.1.2 Một số kết quả khảo sát điều tra khác
4.2 Kiểm định mức độ phù hợp của mô hình với dữ liệu thị trường
4.3 Phân tích bằng mô hình cấu trúc tuyến tính và kiểm định giả thuyết
4.4 Kiểm định sự khác biệt giữa các nhóm
4.5 Một số bàn luận về các yếu tố tác động

96

96
99
102
105
111
112

CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VỀ NGHIÊN CỨU VÀ KHUYẾN NGHỊ

125

5.1 Kết luận về nghiên cứu
5.2 Một số khuyến nghị
5.2.1 Khuyến nghị đối với doanh nghiệp sản xuất xe điện hai bánh
5.2.2 Khuyến nghị đối với cơ quan quản lý và hoạch định chính sách
5.2.3 Khuyến nghị đối với nhà nghiên cứu

125
128
128
130
140

PHẦN KẾT LUẬN

142

TÀI LIỆU THAM KHẢO

144

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ

148

PHỤ LỤC

iv


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

ADB

Ngân hàng phát triển châu Á
(Asian Development Bank)

ATGTQG

An toàn giao thông quốc gia

CFA

Phân tích khẳng định nhân tố
(Confirmed Factor Analysis)

COP21

Hội nghị các bên lần thứ 21
(The twenty-first session of the Conference of the Parties)

E2W

Xe điện hai bánh
(Electric two-wheeler vehicle)

EFA

Phân tích khám phá nhân tố
(Exploratory Factor Analysis)

EV

Xe điện
(Electric Vehicle)

GTVT

Giao thông vận tải

IEA

Cơ quan năng lượng quốc tế
(International Enery Agency)

JICA

Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản
(International Cooperation Agency)

NCS

Nghiên cứu sinh

NTD

Người tiêu dùng

TAM

Lý thuyết mô hình chấp nhận công nghệ
(Theory of Technology Acceptant Model)

TCTK

Tổng cục thống kê

THPT

Trung học phổ thông

TKTPHN

Thống kê thành phố Hà Nội

TPB

Lý thuyết hành vi dự định
(Theory of Planned Behavior)

TRA

Lý thuyết hành động hợp lý
(Theory of Reasoned Action)

v


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1
Bảng 1.2
Bảng 2.1
Bảng 2.2
Bảng 2.3
Bảng 2.4
Bảng 2.5
Bảng 2.6
Bảng 2.7
Bảng 2.8
Bảng 2.9
Bảng 2.10
Bảng 2.11
Bảng 2.12
Bảng 2.13
Bảng 3.1
Bảng 3.2
Bảng 3.3
Bảng 3.4
Bảng 3.5
Bảng 3.6

Bảng 3.7
Bảng 3.8
Bảng 3.9
Bảng 3.10
Bảng 4.1
Bảng 4.2
Bảng 4.3
Bảng 4.4
Bảng 4.5
Bảng 4.6
Bảng 4.7
Bảng 4.8
Bảng 4.9
Bảng 4.10
Bảng 4.11
Bảng 4.12
Bảng 4.13
Bảng 4.14
Bảng 4.15
Bảng 4.16

Tổng hợp lý thuyết hành vi người tiêu dùng
Tổng hợp lý thuyết và yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng
Phân biệt xe đạp điện, xe máy điện và mô tô điện
Phân loại xe điện hai bánh
Thông số kỹ thuật cơ bản của E2W
Bảng giá xe điện hai bánh
Số lượng E2W tiêu thụ
Tỉ lệ phần trăm loại xe E2W tiêu thụ và giá bán trên thị trường
Tỉ lệ phân chia phương thức vận tải trên địa bàn Hà Nội

Dân số và phương tiện xe mô tô, xe gắn máy và ô tô tại Hà Nội giai
đoạn 2010 - 2016
Dự báo số lượng phương tiện cá nhân và thị phần vận tải tại thành phố
Hà Nội giai đoạn 2020 - 2030
Khái niệm vận dụng trong mô hình nghiên cứu
Các yếu tố tác động và giả thuyết
Mẫu nghiên cứu định tính phỏng vấn chuyên gia
Nội dung thang đo (các biến quan sát) trong mô hình
Danh sách các trường THPT khảo sát điều tra trên địa bàn Hà Nội và số
lượng phiếu khảo sát hợp lệ thu về
Hệ số tải nhân tố và kích thước mẫu tương ứng
Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha
Kiểm định KMO và Bartlett
Tổng phương sai trích vòng thứ nhất
Ma trận xoay vòng thứ nhất
Tổng phương sai trích vòng thứ hai
Ma trận xoay vòng thứ hai
Đặt lại tên các nhóm nhân tố và biến quan sát
Khái niệm hiệu chỉnh và giả thuyết bổ sung trong mô hình hiệu chỉnh
Đặc điểm đối tượng khảo sát
Đặc điểm của E2W trong khảo sát
Đặc điểm về sử dụng E2W trong khảo sát
Mục đích sử dụng E2W
Hạn chế của E2W
Phương tiện thay thế khi không sử dụng E2W
Phương tiện thay thế E2W khi có điều kiện thay đổi
Một số ưu điểm và hạn chế của E2W
Kết quả kiểm định mức độ tin cậy và phù hợp của thang đo
Hệ số tin cậy tổng hợp và phương sai trích các yếu tố trong mô hình
Hệ số hồi quy các mối quan hệ trong mô hình

Chấp nhận và bác bỏ giả thuyết
Hệ số hồi qui các mối quan hệ trong mô hình sau bác bỏ giả thuyết
So sánh đặc điểm cơ bản giữa pin ắc qui và pin lithium
Tuổi thọ pin trữ điện của E2W theo thời gian
So sánh kích thước E2W và xe máy

27
30
39
41
42
43
43
44
48
48
49
53
63
65
66
76
80
84
87
88
89
89
90
91

94
96
97
98
99
99
100
101
102
103
104
105
107
108
114
115
120

vi


DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 0.1
Hình 1.1
Hình 1.2
Hình 1.3
Hình 1.4
Hình 1.5
Hình 1.6
Hình 1.7

Hình 1.8
Hình 1.9
Hình 2.1
Hình 2.2
Hình 2.3
Hình 2.4
Hình 2.5
Hình 2.6
Hình 2.7
Hình 3.1
Hình 3.2
Hình 3.3
Hình 3.4
Hình 3.5
Hình 4.1
Hình 4.2
Hình 4.3
Hình 4.4
Hình 4.5

Các bước nghiên cứu
Quá trình ra quyết định của người tiêu dùng
Quá trình lựa chọn của người tiêu dùng
Mô hình Kích thích – Can thiệp – Phản ứng
Mô hình hành động hợp lý TRA
Mô hình hành vi dự định TPB
Mô hình chấp nhận công nghệ TAM
Mô hình kết hợp C-TAM-TPB
Các yếu tố tác động tới quá trình ra quyết định của người tiêu dùng
Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W

Khu vực vùng Thủ đô Hà Nội trước và sau khi mở rộng
Khung cơ sở lý thuyết nghiên cứu các yếu tố tác động tới hành vi người
tiêu dùng đối với E2W
Mô hình hành vi dự định TPB
Mô hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W
Mô hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W và giả thuyết
Quy trình phát triển thang đo (câu hỏi) nghiên cứu
Các biến quan sát (thang đo) trong mô hình nghiên cứu
Quy trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
Trình tự các bước phân tích dữ liệu
Quy trình phân tích nhân tố khám phá EFA
Mô hình hiệu chỉnh sau phân tích khám phá nhân tố EFA và các biến
quan sát
Mối quan hệ tương quan và nhân quả giữa các khái niệm trong mô hình
phân tích khám phá nhân tố EFA
Mối quan hệ tương quan và nhân quả giữa các khái niệm trong mô hình
phân tích khẳng định nhân tố CFA
Mối quan hệ tương quan và nhân quả giữa các khái niệm trong mô hình
CFA sau bác bỏ giả thuyết
Các yếu tố tác động tới dự định sử dụng E2W và hệ số hồi qui
Bộ phận mô đun của công nghiệp E2W
Thiết kế linh hoạt nhiều kiểu dáng của E2W

10
15
19
21
22
24
25

26
29
37
46
50
51
53
64
65
69
71
83
86
93
94
105
108
109
116
117

vii


PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Sau 3 thập kỷ đổi mới, Việt Nam đã đạt được tăng trưởng kinh tế đáng kể. Tốc độ tăng trưởng
GDP là 5,6% năm 2015, 6,21% năm 2016 và 6,81% năm 2017; thu nhập bình quân đầu người đạt
mức 2.109 USD/người năm 2015, 2.215 USD/người năm 2016 và 2.385 USD/người năm 2017 [41].
Việt Nam đã chuyển từ nước có mức thu nhập thấp lên nước có mức thu nhập trung bình và tiếp tục

quá trình cải cách kinh tế - xã hội trong xu thế hội nhập kinh tế toàn cầu. Với qui mô dân số hơn 94
triệu người [41], Việt Nam hiện đang là một thị trường nhiều tiềm năng.
Cùng với phát triển kinh tế, nhu cầu đi lại và sở hữu phương tiện cá nhân tại Việt Nam tăng lên
nhanh chóng. Theo Uỷ ban ATGTQG, Việt Nam hiện đang có 3,2 triệu ô tô và 49 triệu xe máy đã
đăng ký. Tính bình quân dân số, cứ 1.000 người Việt Nam sở hữu 22 ô tô và 516 xe máy [27].
Theo Cục đăng kiểm, tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện cá nhân tương đối cao, bình quân
7,3% đối với xe máy và 6,3% đối với ô tô. Trung bình mỗi năm, có khoảng 300.000 ô tô và hơn 3
triệu xe máy mới được đăng ký, hay 850 xe ô tô và 9.000 xe máy được đăng ký mới mỗi ngày [16].
Trong khi giao thông công cộng mới đáp ứng được 10% - 15% tổng lượng nhu cầu di chuyển của
người dân Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh – hai thành phố trực thuộc Trung ương lớn nhất Việt
Nam, các phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy đóng vai trò quan trọng và thuận tiện nhất đối với
người dân đô thị, chiếm 85% - 90% tổng số các chuyến đi bằng phương tiện cơ giới [22], [23].
Theo Cục đăng kiểm, tính đến cuối năm 2016, tổng số lượng xe máy đăng ký đang lưu thông tại
Hà Nội là 5.255.245 chiếc (nếu tính cả số xe ngoại tỉnh, con số này khoảng 6,4 triệu), ô tô con là
327.820 chiếc (bằng 67,5% tổng số ô tô). Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2011 – 2016 trung
bình đạt 6,7%, ô tô con là 10,67% [16]. Số lượng xe máy bình quân là 470 xe/1.000 dân, ô tô con là
20 xe/1.000 dân [22] . Theo Cục đăng kiểm Việt Nam, Công an Tp. Hồ Chí Minh, tính đến cuối năm
2016, tổng số lượng xe máy đăng ký lưu thông tại thành phố Hồ Chí Minh là 7.287.066 xe máy, ô
tô con là 245.121 chiếc. Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2011 – 2016 trung bình là 7,7%, ô tô
con là 10,82%. Số lượng xe máy bình quân là 865 xe/1.000 dân, ô tô con là 29 xe/1.000 dân [23].
Tới năm 2020 và 2030, phương tiện cá nhân ước tính vẫn đảm nhận 75% - 80% và 60% - 65%
tổng nhu cầu di chuyển của người dân, phương tiện giao thông công cộng chiếm 20% - 25% và 35%
- 40% [12]. Số lượng phương tiện cá nhân đã vượt quá qui hoạch dự kiến tới năm 2020 theo Quyết
định số 356/2013/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 của Thủ tướng chính phủ 1. Như vậy, phương tiện hai
bánh cá nhân vẫn là loại hình phương tiện di chuyển chính yếu nhất tại các đô thị Việt Nam trong
những năm tới. Dự báo đến năm 2020, Hà Nội sẽ có khoảng 6,1 triệu xe máy và hơn 623 ngàn xe ô
tô con, năm 2030 có khoảng 7,5 triệu xe máy và hơn 1,5 triệu xe ô tô con [22] (Bảng 2.9). Thành
phố Hồ Chí Minh sẽ có hơn 8,3 triệu xe máy và hơn 412 ngàn xe ô tô con, năm 2020 và gần 10 triệu
xe máy vào năm 2030 [23]. Bên cạnh sự tăng lên của xe máy, ô tô cá nhân cũng gia tăng mạnh ở cả
hai thành phố.

Thực trạng nóng lên toàn cầu đang là một thực tế đã được các chính phủ công nhận tại Hội nghị
cấp cao Rio năm 1992 và tại Kyoto vào năm 1997. Khí hậu toàn cầu thay đổi là do hoạt động con
người. Sự biến đổi khí hậu do phát thải nhà kính hiện nay là một trong những thách thức lớn mà con
người và cộng đồng thế giới phải đối mặt. Phương tiện vận tải là một trong các nguyên nhân chính
gây biến đổi khí hậu, và là một trong những thách thức lớn nhất làm trầm trọng tình hình biến đổi
khí hậu. Tại Việt Nam, hoạt động giao thông vận tải là một trong sáu nguồn gây ô nhiễm chính,
Quyết định số 356/2013/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 của Thủ tướng chính phủ Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển
giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 [30]
1

1


chiếm tới 70% 2 và ảnh hưởng lớn đến chất lượng môi trường không khí. Với số lượng các loại
phương tiện giao thông lớn, tốc độ tăng trưởng cao, qua nhiều năm sử dụng có chất lượng khí thải
kém đang lưu hành đã làm ảnh hưởng đến sức khoẻ người dân, gây tình trạng ùn tắc giao thông và
ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng.
Tại khu vực Hà Nội, với số lượng các loại phương tiện giao thông lớn (485.955 ô tô và 5.255.245
xe máy, khoảng trên 1,2 triệu phương tiện vãng lai tham gia giao thông), trong đó nhiều loại phương
tiện giao thông có chất lượng kém vẫn đang lưu hành dẫn đến thải lượng ô nhiễm không khí từ hoạt
động giao thông vận tải đang có xu thế gia tăng, đặc biệt là sự phát thải các khí CO, NO2, VOC (các
thành phần chính trong khí thải động cơ). Xe máy hiện vẫn là nguồn đóng góp chính các loại khí ô
nhiễm, đặc biệt đối với các khí thải như CO và VOC ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ người dân [2].
Khi xã hội càng phụ thuộc vào việc sử dụng phương tiện giao thông, giảm khí phát thải từ
phương tiện giao thông càng trở nên cấp bách. Tại Anh, chính phủ đưa ra cam kết ràng buộc về mặt
pháp lý đối với việc cắt giảm 80% lượng phát thải khí nhà kính vào năm 2050 thông qua Đạo luật
thay đổi khí hậu 2008. Những đổi mới công nghệ trong lĩnh vực vận tải như sử dụng phương tiện
nhiên liệu thay thế cho xe động cơ xăng thông thường bằng xe chạy điện và xe chạy pin nhiên liệu
hỗn hợp được khuyến khích sử dụng dưới nhiều hình thức. Đổi mới công nghệ có vai trò quan trọng
trong việc hỗ trợ các mục tiêu chính sách trong việc giảm khí phát thải trong lĩnh vực giao thông vận

tải [66].
Vấn đề ô nhiễm chính khác liên quan đến phương tiện vận tải là vấn đề phát thải khí carbon
dioxide tạo ra những hiệu ứng thay đổi khí nhà kính. Ngoài ra, khí thải NOX và các chất bụi khác có
liên quan đến vấn đề sức khoẻ như viêm phế quản, phế quản phổi, phù phổi cấp tính và một số bệnh
ảnh hưởng đến hệ tim mạch và phổi. 32 quốc gia thuộc Liên minh môi trường châu Âu (EEA) đều
nhất trí rằng, phát thải từ phương tiện vận tải là một vấn đề nghiêm trọng và là nguồn ô nhiễm không
khí chính trong các đô thị và cần thiết phải giảm lượng khí CO2 giao thông bằng cách giảm sự phụ
thuộc vào nhiên liệu các bon [66]. Ủy ban Châu Âu (2001) ủng hộ cho việc sử dụng phương tiện vận
thải thay thế nhiên liệu truyền thống động cơ xăng như xe điện chạy pin, xe điện nhiên liệu hỗn hợp.
Tại Úc, chính phủ nỗ lực trong việc cung cấp hạ tầng cơ sở điện thông minh nhằm khuyến khích sử
dụng xe điện nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường (Andrew, 2009, trích dẫn từ [77]).
Để đạt được các cam kết theo Nghị định thư Kyoto, chính phủ Nhật Bản đặt mục tiêu dài hạn là
giảm tổng lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu xuống 2050 từ mức phát thải hiện nay nhằm mục
đích thiết lập một xã hội các bon thấp. Ngành giao thông chiếm khoảng 20% khí thải CO2 của Nhật
Bản đang được chuyển đổi. Phát triển xe thân thiện với môi trường như xe điện (EV) và xe nhiên
liệu hỗn hợp (PHV) đã được xác định là một hướng chính cho ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản
trong giai đoạn 2020 – 2030 [65].
Trong số nhiều loại xe thân thiện với môi trường, hiện nay, xe điện thu hút rất nhiều sự quan
tâm do vai trò quan trọng của nó trong việc giảm phát thải CO2, chất gây ô nhiễm không khí và tiếng
ồn. Theo ước tính của Viện nghiên cứu môi trường quốc gia Nhật Bản, có tính đến lượng phát thải
CO2 từ các nhà máy điện, xe điện có thể giúp giảm ít nhất 55% khí thải CO2 ở Nhật so với các loại
xe hơi nhẹ. Tại Trung Quốc, cho dù dựa nhiều vào nhiệt điện, xe điện có thể giúp giảm ít nhất 15%
khí thải CO2. Việc sử dụng và phát triển xe điện đã đóng góp đáng kể cho mục tiêu phát triển bền
vững được công nhận rộng rãi bởi các nước. Xu hướng sử dụng xe điện, đặc biệt là ô tô điện, ngày
càng gia tăng nhanh trên thế giới khi công nghệ kỹ thuật về động cơ và pin năng lượng phát triển
vượt bậc trong những năm gần đây.
Sáu nguồn gây ô nhiễm chính gồm: giao thông vận tải; sản xuất công nghiệp; xây dựng và dân sinh; nông nghiệp và
làng nghề; chôn lấp và xử lý chất thải [2].

2

2


Nhận thức được nguy cơ của biến đổi khí hậu, Việt Nam đã có những chương trình hành động,
các luật và quy định liên quan đến vấn đề môi trường nói chung, và giảm phát thải khí nhà kính nói
riêng. Từ những năm đầu thế kỉ 21, Việt Nam đã thông qua các luật và chính sách hướng tới bảo vệ
môi trường. Gần đây nhất, vấn đề bảo vệ môi trường đã được Chính phủ Việt Nam cụ thể hóa bằng
con số trong cam kết giảm 8% lượng phát thải khí nhà kính vào năm 2030 và có thể tới 25% (nếu có
sự hỗ trợ về tài chính từ quốc tế) trong Hội nghị thượng đỉnh khí hậu thế giới COP21 [3].
Trong Chiến lược Phát triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020 theo Quyết định số
432/2012/QĐ-TTg ngày 12/04/2012 của Thủ tướng Chính phủ 3 đã nêu các yêu cầu: Xây dựng và
thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh, đảm bảo phát triển nền kinh tế theo hướng các bon thấp; Sử
dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả; Giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn ở các đô thị lớn và khu
công nghiệp; Tăng cường các biện pháp nhằm kiểm soát và giảm phát thải ô nhiễm không khí và
tiếng ồn do các hoạt động giao thông vận tải. Trong Quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội
đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 của
Thủ tướng Chính phủ 4 đã nêu các yêu cầu ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng tại đô thị
trung tâm theo các giai đoạn: đến năm 2030, đường sắt đô thị đáp ứng 25 - 30% nhu cầu vận tải, xe
buýt đáp ứng 25%. Sau năm 2030, đường sắt đô thị đáp ứng 35 - 40% nhu cầu vận tải, xe buýt đáp
ứng 30% nhu cầu vận tải.
Tại Việt Nam, mặc dù xe ô tô điện mới chỉ được dùng thí điểm làm phương tiện vận chuyển
khách tham quan tại các địa điểm du lịch và ô tô điện cá nhân chưa có mặt trên thị trường, nhưng xe
điện hai bánh cá nhân (xe máy điện và xe đạp điện) đã được sử dụng rộng rãi trong những năm gần
đây. Cùng với sự gia tăng của phương tiện xe máy – loại phương tiện nổi trội nhất tại Việt Nam, sự
xuất hiện của xe điện hai bánh (E2W – Electric two-wheeler vehicle), một phương tiện di chuyển
cá nhân mới, ngày càng thu hút và được sử dụng rộng rãi tại các đô thị thành phố, đặc biệt là trong
giới trẻ học sinh, sinh viên. Tính đến năm 2015, đã có hai triệu E2W được sử dụng khắp cả nước
[32]. Số lượng E2W tiêu thụ năm 2017 là 294.656 chiếc (tính đến tháng 8/2017) [16].
Việc gia tăng sử dụng E2W trong thời gian gần đây đã thu hút sự chú ý, quan tâm của cả người

tiêu dùng, nhà sản xuất lẫn các nhà quản lý và hoạch định chính sách ở các nước trên thế giới và ở
Việt Nam. E2W chạy chủ yếu bằng ắc qui (hoặc pin). E2W không sử dụng nhiên liệu hoá thạch
(xăng), giúp tiết kiệm kiệm nhiên liệu; không xả thải khí thải vào môi trường, giúp giảm thiểu ô
nhiễm không khí; vận hành êm, giúp giảm ô nhiễm tiếng ồn. Đây là những thuộc tính nổi trội của
E2W mà xe máy động cơ xăng không có được. Lợi ích tiềm năng về môi trường của E2W đối với
các thành phố châu Á là đáng kể, đặc biệt nếu xe điện hai bánh thay thế xe máy và xe máy tay ga.
Xe điện hai bánh tại Trung Quốc đã cho thấy một mức phát thải thấp nhất trên mỗi kilômét so với
bất kỳ phương tiện cơ giới nào [45]. Do vậy, trong tương lai, cùng với xu thế phát triển và sử dụng
xe điện trên thế giới, E2W có thể là phương tiện thay thế hữu ích cho xe máy động cơ xăng cá nhân
tại Việt Nam nếu được quản lý và sử dụng hiệu quả.
Những thập niên gần đây, nhiều thành phố trên thế giới đã khuyến khích người dân sử dụng xe
điện, các loại hình hệ thống xe đạp điện, xe đạp công cộng và chia sẻ nhằm giảm khí phát thải từ
phương tiện cá nhân. Nhờ sự tiến bộ khoa học kỹ thuật, từ năm 2016, loại hình xe đạp điện chia sẻ
(Electric Bike Sharing) được phát triển mạnh tại nhiều thành phố ở các nước như Trung Quốc,
Pháp, Đức, Anh, Nhật, Mỹ, Singapore [7], [35], thu hút người dân đô thị sử dụng.

Quyết định số 432/2012/QĐ-TTg ngày 12/04/2012 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Chiến lược phát triển bền vững
Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020 [30].
4
Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải
Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 [30].
3

3


Cho đến nay, hầu như rất ít nghiên cứu về xe máy điện và xe đạp điện trong lĩnh vực hành vi
của người tiêu dùng trên thế giới. Tại Việt Nam, hiện chưa có một nghiên cứu đi sâu nào về xe điện
hai bánh, về hành vi người tiêu dùng đối với E2W. Các dữ liệu và số liệu về thị trường và người tiêu
dùng E2W còn rất hạn chế. Xuất phát từ cách tiếp cận và tầm quan trọng của những vấn đề nêu trên,

nghiên cứu sinh chọn đề tài “Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh
tại đô thị Hà Nội” làm đề tài nghiên cứu cho luận án của mình. Đây là một nghiên cứu rất cần thiết,
nhằm đánh giá các yếu tố tác động tới hành vi của người tiêu dùng.
Kinh tế học hiện đại có xu hướng lấy hành vi người tiêu dùng làm nền tảng để phát triển sản xuất,
kinh doanh và quản lý xã hội. Nghiên cứu về hành vi của người tiêu dùng đối với phương tiện đi lại
dựa trên những suy nghĩ, cảm nhận và nhận thức đánh giá của người tiêu dùng là một vấn đề thiết
thực, một hướng tiếp cận khoa học. Vì vậy, nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W cả về
mặt lý luận và thực tiễn cho phép tìm hiểu các yếu tố tác động tới hành vi, từ đó giúp nhận biết rõ các
yếu tố tích cực và các yếu tố tiêu cực tiềm ẩn tác động tới hành vi của người tiêu dùng đối với E2W.
Bên cạnh đó, vận dụng các phương pháp nghiên cứu khoa học tin cậy và công cụ hiệu quả cho nghiên
cứu là một điều cần thiết. Hiểu được các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng là điều thiết thực
và hữu ích đối với các nhà sản xuất, các nhà quản lý và hoạch định chính sách khi đưa ra các quyết
định nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu và thị hiếu người sử dụng E2W, cũng như xu thế phát triển thị
trường. Trong phạm vi khuyến khích sử dụng E2W làm phương tiện đi lại tại các đô thị sẽ giúp tiết
kiệm chi phí, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, tiết kiệm năng lượng dựa trên nền tảng đổi mới khoa
học công nghệ tiềm năng quốc gia, giúp giảm thiểu nguy cơ biến đổi khí hậu từ thực trạng nóng lên
toàn cầu. Hơn nữa, nghiên cứu đánh giá toàn diện và tổng thể các yếu tố tác động tới hành vi người
tiêu dùng đối với E2W giúp bổ sung thêm những kiến thức hữu ích sâu sắc trong lĩnh vực hành vi
người tiêu dùng. Ngoài ra, nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh, phương tiện
giao thông chạy điện trong đô thị không gây ô nhiễm không khí, là rất cần thiết nhằm hướng tới phát
triển giao thông vận tải bền vững ‘xanh’ và phát triển bền vững.
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan tới đề tài
Nghiên cứu về hành vi người tiêu dùng và các yếu tố tác động đã được thực hiện ở cả trong nước
và ngoài nước trong nhiều lĩnh vực khác nhau: nông nghiệp - thực phẩm, mua sắm trực tuyến,
marketing, marketing dịch vụ viễn thông, phương tiện giao thông (Phụ lục 02). Trên thế giới, chỉ một
số rất ít nghiên cứu trong lĩnh vực xe điện hai bánh. E2W được sử dụng làm phương tiện di chuyển
chủ yếu tại các nước châu Á như Trung Quốc, Đài Loan, Việt Nam, Malayxia, Ấn Độ, Banglades v.v.,
những nước thu nhập còn thấp và đang phát triển. Do vậy, các nghiên cứu về E2W còn rất hạn chế
trên thế giới, đặc biệt là nghiên cứu tiếp cận theo hành vi người tiêu dùng.
Sự bùng nổ sử dụng E2W tại các đô thị Việt Nam cũng tương tự như ở một số nước trong khu

vực châu Á các thời kỳ trước. Có nhiều yếu tố đã giải thích cho việc gia tăng sử dụng E2W ở một số
nước. Nghiên cứu của Chiu, Y. C. & Tzeng, G. H. (1999) khẳng định, đổi mới công nghệ kỹ thuật đã
tác động mạnh mẽ tới sự lựa chọn của người tiêu dùng đối với xe máy điện tại Đài Loan [56]. Nghiên
cứu của Christopher, R. C. (2007) về sử dụng xe đạp điện tại Trung Quốc cho thấy, tốc độ tăng trưởng
nhanh của xe đạp điện ở Trung Quốc chủ yếu do tăng trưởng kinh tế hay sự gia tăng của thu nhập bình
quân đầu người, tiến bộ khoa học kỹ thuật trong phát triển pin và động cơ xe, giá xăng, và việc cấm
sử dụng xe máy cũng như sự quá tải của giao thông công cộng [57]. Nghiên cứu của ADB (2009) phân
tích về thị trường xe điện hai bánh tại Việt Nam và Ấn Độ cho thấy, các yếu tố ảnh hưởng tới việc
chấp nhận E2W là mức giá, chi phí vận hành, chi phí bảo dưỡng (thay ắc qui/pin), đặc điểm thuộc
tính, và qui định của chính phủ (thuế, qui định bằng lái xe). Tại Việt Nam, nhận thức của học sinh,
sinh viên về hình ảnh E2W trong thời kỳ đó còn rất mờ nhạt nên xe máy động cơ xăng vẫn được sử
dụng vượt trội [45].
4


Nghiên cứu định tính của Ronald, M. và Debasis, T. (2011) thể hiện các yếu tố về văn hóa, xã
hội, yếu tố thuộc về cá nhân và tâm lý ảnh hưởng tới hành vi mua xe đạp tại Ấn Độ [83]. Nghiên cứu
của Pranav, R. và cộng sự (2013) chỉ rõ, các thuộc tính của xe máy điện (đặc điểm và nhãn hiệu, chất
lượng, công suất động cơ), xu hướng và tính thời trang, quảng cáo là các yếu tố tác động tới hành vi
mua của người tiêu dùng Ấn Độ đối với xe máy điện [80]. Nghiên cứu của Luke, R. và cộng sự (2013)
khẳng định, đổi mới công nghệ kỹ thuật và chính sách thuế là nhân tố ảnh hưởng tới sự lựa chọn xe
máy điện tại Hà Nội trong giai đoạn 2007 – 2008 [74].
Tại Việt Nam, cho đến thời điểm này, các nghiên cứu về phương tiện giao thông tiếp cận theo
hành vi người tiêu dùng mới được thực hiện đối với xe máy và phương tiện vận tải công cộng như
xe buýt, tàu điện ngầm.
Nghiên cứu định tính của tác giả Nguyễn Ngọc Quang (2008) phân tích bốn nhóm yếu tố tác
động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe máy bao gồm: các yếu tố kích thích bên ngoài, các yếu
tố môi trường, (đặc điểm người tiêu dùng, và các biến liên quan tới người tiêu dùng. Nghiên cứu của
tác giả dựa trên mô hình quá trình ra quyết định “Kích thích – Can thiệp – Phản ứng” kết hợp với
phỏng vấn chuyên sâu, quan sát và phỏng vấn nhóm [17]. Nghiên cứu của Đặng Thị Ngọc Dung

(2012) về các yếu tố tác động tới ý định sử dụng tàu điện ngầm (metro) tại thành phố Hồ Chí Minh
đã khẳng định, các yếu tố tác động tới ý định sử dụng metro gồm có bốn yếu tố: nhận thức sự hữu
ích, nhận thức về sự hấp dẫn phương tiện, Chuẩn chủ quan và Nhận thức về môi trường. Tác giả đã
vận dụng mô hình lý thuyết chấp nhận công nghệ TAM (Theory of Technology Acceptant Model)
với cách tiếp cận theo tâm lý hành vi người tiêu dùng để phân tích định tính và định lượng mức độ
ảnh hưởng các yếu tố tới ý định sử dụng tàu điện ngầm của người dân thành phố Hồ Chí Minh [6].
Từ những nghiên cứu trên, xu thế nghiên cứu dựa trên tiếp cận hành vi nói chung và dự định
hành vi nói riêng của người tiêu dùng, dưới sự tác động của các nhóm yếu tố tiềm ẩn hoặc nhóm yếu
tố cấu trúc đang ngày càng nhận được sự quan tâm của các nhà nghiên cứu trên thế giới. Tuy nhiên,
phần lớn các nghiên cứu về E2W đều được thực hiện ở các quốc gia đang phát triển như Trung Quốc,
Ấn Độ, Đài Loan v.v., những quốc gia người dân di chuyển chủ yếu bằng phương tiện xe hai bánh
cá nhân như xe máy, xe đạp, xe máy điện, xe đạp điện. Đối với các quốc gia phát triển, xe đạp hai
bánh hoặc xe đạp điện chủ yếu là phương tiện sử dụng cho việc rèn luyện sức khoẻ và bảo vệ môi
trường như Nhật Bản, Hà Lan, Ý, Australia, v.v. (Phụ lục 03). Các nước phát triển và một số nước
Đông Nam Á như Malayxia, Thái Lan đã có một số nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng tới sự lựa
chọn xe ô tô điện của người tiêu dùng. Đây là những quốc gia việc đi lại chủ yếu bằng phương tiện
xe ô tô cá nhân.
Nghiên cứu của Amy (2014) khẳng định rằng, giá mua, quãng đường di chuyển xa nhất một lần
sạc, và cơ sở hạ tầng yếu kém là các yếu tố chính ảnh hưởng tới việc chấp nhận phương tiện nhiên
liệu thay thế ở Sutton Coldfied, Anh [47].
Kết quả nghiên cứu của John và Yimin (2015) về trợ cấp cho việc sử dụng xe điện tại Trung
Quốc và Mỹ cho thấy, phương tiện chạy xăng ở cả hai nước tiếp tục thu hút người tiêu dùng nhiều
nhất. Người Mỹ sẵn sàng trả cho công nghệ điện pin (BEV) thấp hơn đáng kể so với người Trung
Quốc. Người tiêu dùng Trung Quốc sẵn sàng chấp nhận công nghiệp điện pin (BEVs) hiện tại và
công nghệ sạc điện hỗn hợp (PHEV) có quãng đường di chuyển trung bình một lần sạc với tỷ lệ
tương tự như xe chạy xăng. Trong khi đó, người tiêu dùng Mỹ thích công nghệ sạc điện hỗn hợp
(PHEV) có quãng đường di chuyển ngắn hơn một lần sạc. Nhu cầu xe điện tại Trung Quốc sẽ dẫn
đến phát triển công nghệ xe điện và khuyến khích phát triển công nghệ điện pin trên toàn cầu [68].
Ning và Yafei (2015) nghiên cứu các yếu tố cơ bản ảnh hưởng tới khả năng sẵn sàng sử dụng
xe ô tô điện (EV) tại Trung Quốc. Kết quả nghiên cứu cho thấy, nhóm người sẵn sàng chấp nhận xe

điện là những người có thu nhập cao, quan tâm đến công nghệ mới và nhạy cảm với môi trường, sử
5


dụng xe điện làm phương tiện thứ hai. Nhóm người tiêu dùng nhận thức ít rủi ro hơn về quãng đường
di chuyển ngắn một lần sạc, thời gian sạc dài và các giá trị xã hội có xu hướng chấp nhận xe điện
nhiều hơn. Các biến nhân khẩu học: giới tính, độ tuổi, trình độ giáo dục, nghề nghiệp, thu nhập và
thông tin cá nhân khác là những đặc điểm quan trọng của người tiêu dùng. Nhân khẩu - xã hội học
là yếu tố quyết định khả năng sẵn sàng mua của người tiêu dùng [77].
Kristinka (2015) nghiên cứu về sự chấp nhận xe điện (EV) và xe điện hỗn hợp (HEV) ở Hà Lan
đã chỉ ra, giá là yếu tố quan trọng nhất, tiếp theo là quãng đường di chuyển và tiết kiệm chi phí hàng
năm. Thời gian sạc điện và thời gian di chuyển không có ý nghĩa trong mô hình xe điện (EV) [72].
Kết quả nghiên cứu của Scansny và cộng sự (2015) về sở thích người tiêu dùng Ba Lan cho ba
loại xe chạy điện (hybrid HV, plug-in hybrid PHEV và xe điện EV) đã cho thấy, quãng đường di
chuyển một lần sạc và thời gian sạc là những thuộc tính quan trọng ảnh hưởng tới ý định mua xe
của người tiêu dùng tại Ba Lan. Thời gian sạc pin và tính không sẵn có của các trạm sạc là những
rào cản quan trọng nhất hiện nay đối với sự phổ biến các loại xe điện và xe điện hybrid. Lợi ích của
bãi đậu xe miễn phí và giao thông công cộng sẽ làm tăng khả năng chọn phương tiện nhiên liệu thay
thế (AFV) [84].
Kristin và cộng sự (2016) đã khẳng định, việc miễn thuế giá trị gia tăng và thuế mua xe có ý
nghĩa trong việc làm giảm chi phí mua xe, và là ưu đãi có tác động mạnh nhất thúc đẩy sử dụng xe
điện tại Na Uy [71]. Tuy nhiên, nghiên cứu của Matjaz và Matevz (2017) cho thấy, các chính sách
thúc đẩy cho việc chấp nhận xe điện ở Slovenia đã không thành công. Các yếu tố liên quan nhất như
giá mua phương tiện và chi phí nhiên liệu cần được xem xét trong các chính sách thúc đẩy cho việc
chấp nhận xe điện [75].
Phần lớn các nghiên cứu về xe ô tô điện không sử dụng hoặc sử dụng một phần lý luận khoa
học về hành vi người tiêu dùng (phương pháp phát biểu lựa chọn và mô hình lựa chọn theo thuộc
tính sản phẩm). Chỉ một vài nghiên cứu về phương tiện hai bánh vận dụng lý luận khoa học về hành
vi người tiêu dùng: nghiên cứu định tính cho hành vi người tiêu dùng Việt Nam về xe máy tại Việt
Nam [17], nghiên cứu hành vi người tiêu dùng về xe đạp và xe máy điện tại Ấn Độ [80] [83].

Ở Việt Nam, nghiên cứu chuyên sâu về E2W còn rất hạn chế, đặc biệt là nghiên cứu theo cách
tiếp cận hành vi người tiêu dùng. Nghiên cứu về các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối
với E2W, vận dụng lý luận khoa học về hành vi của người tiêu dùng là điều cần thiết và thiết thực.
3. Mục đích nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu
Mục đích chính của nghiên cứu nhằm xác định các yếu tố tác động và mức độ tác động của các
yếu tố tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W tại đô thị Việt Nam, nghiên cứu trường hợp đô thị
Hà Nội.
Để đạt được mục đích trên, nghiên cứu thực hiện những mục tiêu cụ thể như sau:
o Xác định các yếu tố chính mang tính nhận thức cá nhân tác động tới hành vi người tiêu dùng đối
với E2W tại đô thị Việt Nam.
o Xác định mức độ tác động của các yếu tố tới hành vi NTD đối với E2W tại đô thị Hà Nội.
o Đề xuất một số khuyến nghị cho các nhà sản xuất, các nhà quản lý và hoạch định chính sách để
phát triển, quản lý và kiểm soát E2W một cách hiệu quả và bền vững tại đô thị Việt Nam, hướng
tới một ngành công nghiệp xe điện ‘xanh’ trong tương lai.
Với mục đích và mục tiêu nghiên cứu trình bày ở trên, luận án sẽ trả lời 3 câu hỏi nghiên cứu:
Câu hỏi 1: Những yếu tố nào tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại
đô thị Việt Nam?
Câu hỏi 2: Mức độ tác động của các yếu tố đến hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh
tại đô thị Hà Nội như thế nào?
6


Câu hỏi 3: Từ kết quả nghiên cứu, những khuyến nghị cần thiết nào cho các nhà sản xuất, nhà
quản lý và hoạch định chính sách để phát triển, kiểm soát và quản lý xe điện hai bánh hiệu quả và
bền vững tại các đô thị Việt Nam?
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án: đối tượng nghiên cứu là các yếu tố tác động tới hành vi
người tiêu dùng đối với E2W (xe máy điện và xe đạp điện) tại đô thị Việt Nam, nghiên cứu cụ thể
cho đô thị Hà Nội.
➢ Phạm vi nghiên cứu: do giới hạn về thời gian và ngân quỹ, luận án tập trung vào nghiên cứu

hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh trong phạm vi nghiên cứu như sau:
➢

- Phạm phi không gian: nghiên cứu tập trung vào khu vực Hà Nội, vì một số lí do: (i) Hà Nội là
trung tâm văn hoá – chính trị - kinh tế của cả nước, là một trong hai thành phố lớn nhất trực thuộc
Trung Ương của Việt Nam và có mật độ dân cư cao nhất cả nước [41]; (ii) Nhu cầu sử dụng và sở
hữu phương tiện xe cá nhân tại thành phố Hà Nội tăng nhanh. Tại Hà Nội, bình quân tỉ lệ sở hữu xe
máy năm 2016 là 469,96 xe máy/1.000 dân, và mặc dù có giảm so với 600 xe máy/1.000 dân năm
2015 [22]. Tỉ lệ sở hữu xe máy của Hà Nội vẫn còn ở mức cao, cao hơn 1,5 lần so với trung bình và
so với khu vực châu Á nói chung. Tỷ lệ phương thức di chuyển xe máy là 80 – 90% tổng chuyến đi
cơ giới [28]; (iii) Ô nhiễm môi trường do khí phát thải xe máy và chủ trương, nghị quyết của thành
phố Hà Nội về hạn chế xe máy. Khí phát thải xe máy gây ô nhiễm môi trường trầm trọng và nguy
hiểm hơn cho sức khỏe con người. Chính phủ đã có chủ trương hạn chế xe máy và tiến tới cấm xe
máy vào năm 2030 do lo ngại về tình trạng quá tải cơ sở hạ tầng, ùn tắc giao thông và vấn đề môi
trường [29].
- Phạm vi đối tượng khảo sát điều tra: nghiên cứu tập trung vào nhóm đối tượng thanh niên là
học sinh trung học phổ thông (lớp 10 đến lớp 12 hoặc nhóm độ tuổi trung bình từ 15 đến 18) đã hoặc
đang sử dụng E2W, xuất phát từ những thực tiễn sau: (i) sau khi khảo sát điều tra sơ bộ giai đoạn
đầu và tham vấn trực tiếp ý kiến chuyên gia trong lĩnh vực sản xuất – kinh doanh E2W (Phụ lục 2.4),
đối tượng sử dụng E2W chủ yếu là học sinh và sinh viên, trong đó, học sinh THPT chiếm tỷ lệ lớn
nhất. Người trung niên, người già chiếm một tỷ lệ nhỏ không đáng kể. Số lượng tiêu thụ E2W tăng
mạnh vào trước ngày khai giảng và đầu năm học mới. Đây là nhóm khách khách mục tiêu tiềm năng
của thị trường E2W; (ii) Học sinh trung học phổ thông thuộc nhóm tuổi có hệ số đi lại cao nhất [11];
(ii) Hà Nội tập trung nhiều trường trung học phổ thông và số lượng học sinh đông. Tại Hà Nội, năm
học 2016 - 2017 có 180 trường THPT (lớp 10 đến lớp 12, có độ tuổi trung bình 15 – 18) với 190.934
học sinh [21], [41]; (iii) Học sinh trung học phổ thông là lứa tuổi phát triển mạnh tính độc lập, tự
chủ trong tư duy, có khả năng sáng tạo, thích cái mới, ưa thích mạo hiểm và trải nghiệm, nhất là đối
với các sản phẩm liên quan tới sáng tạo công nghệ kỹ thuật. Thanh niên trong độ tuổi này luôn ưa
thích mạo hiểm, tìm kiếm cảm giác mạo hiểm, trải nghiệm mới và biết cảm nhận cảm giác hài lòng
và thỏa mãn [24]; (iv) Những học sinh đã và đang sử dụng E2W hiểu rõ hơn những điểm tích cực,

điểm hạn chế, và những trải nghiệm E2W mang lại trong quá trình sử dụng. Nhóm đối tượng này sẽ
trả lời câu hỏi của bản khảo sát khách quan và hiệu quả hơn so với đối tượng chưa từng sử dụng
hoặc chưa trải nghiệm E2W; (v) Do hạn chế về thời gian và ngân sách, điều kiện đi lại trong quá
trình nghiên cứu nên luận án tập trung vào đối tượng học sinh THPT tại đô thị Hà Nội để dễ tiếp
cận, tập trung và thuận tiện cho việc phỏng vấn điều tra trực tiếp những học sinh đã hoặc đang sử
dụng E2W.
- Phạm vi thời gian: nghiên cứu được thực hiện từ tháng 6 năm 2015 đến tháng 4 năm 2018.

7


5. Phương pháp nghiên cứu
Để hiểu rõ một cách tương đối đầy đủ và toàn diện các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu
dùng đối với E2W tại đô thị Hà Nội, nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn với các phương
pháp nghiên cứu khác nhau:
Giai đoạn 1: Nghiên cứu sơ bộ sử dụng phương pháp nghiên cứu tại bàn.
Giai đoạn 2: Nghiên cứu chính thức chuyên sâu, sử dụng kết hợp cả phương pháp nghiên cứu
định tính và nghiên cứu định lượng, gồm hai bước: (i) Nghiên cứu khám phá: sử dụng phương pháp
nghiên cứu định tính giúp hiểu rõ hơn về lĩnh vực nghiên cứu; (ii) Nghiên cứu mô tả: sử dụng phương
pháp nghiên cứu định lượng để kiểm định mô hình lý thuyết nghiên cứu.
Phương pháp nghiên cứu tại bàn (desk research): được sử dụng trong giai đoạn nghiên cứu sơ
bộ. Nghiên cứu tại bàn cho phép thu thập số liệu thứ cấp và tài liệu từ nhiều nguồn khác nhau như:
mạng internet, nghiên cứu trong và ngoài nước, Tổng cục thống kê, Cục thống kê Hà Nội, các bài
báo nghiên cứu, hội thảo, tạp chí, v.v. trong lĩnh vực hành vi người tiêu dùng, giao thông vận tải,
môi trường; nghiên cứu tài liệu từ các hội thảo quốc tế và tổ chức quốc tế như Jica, Ngân hàng Thế
giới; số liệu kinh tế - xã hội Việt Nam nói chung từ Tổng cục thống kê; số liệu kinh tế - xã hội Hà
Nội từ Cục thống kê Hà Nội, các báo cáo phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội, và định hướng phát triển
Hà Nội đến năm 2030 – tầm nhìn 2050, Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia, Bộ Tài nguyên và Môi
trường, Sở Giao thông Vận Tải, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Xây dựng.
Nghiên cứu tài liệu thứ cấp giúp tổng hợp các lý thuyết và các nghiên cứu đã có về hành vi người

tiêu dùng nói chung và các nghiên cứu trong lĩnh vực lựa chọn phương tiện di chuyển nói riêng;
đánh giá bối cảnh phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam và đô thị Hà Nội, cơ sở hạ tầng, nhu cầu di
chuyển của người dân Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng; thực trạng thị trường E2W tại Việt
Nam; rà soát các quy định và văn bản pháp quy, bài học kinh nghiệm từ các nước, trên cơ sở đó xây
dựng mô hình nghiên cứu tổng thể cho luận án, thiết lập các nhóm yếu tố tác động và giả thuyết
nghiên cứu.
Phương pháp nghiên cứu định tính: sử dụng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp chuyên sâu và phỏng
vấn nhóm tập trung để thu thập dữ liệu còn được gọi là nghiên cứu khám phá (exploratory research).
Nghiên cứu khám phá giúp xác định cụ thể thang đo cho từng yếu tố tác động tới hành vi người
tiêu dùng đối với E2W trong mô hình nghiên cứu và được tiến hành thực hiện trước khi xây dựng
mô hình lý thuyết thực nghiệm chi tiết.
Phỏng vấn trực tiếp chuyên sâu các chuyên gia trong lĩnh vực sản xuất – kinh doanh E2W, giao
thông, an toàn giao thông. Phỏng vấn trực tiếp nhóm tập trung người sử dụng E2W nhằm hiểu về lợi
ích và hạn chế khi sử dụng E2W, nhận thức, thái độ của người tiêu dùng đối với việc sử dụng E2W,
các đặc điểm thuộc tính cơ bản của E2W, những qui định, chính sách mà nhà sản xuất, và người tiêu
dùng quan tâm.
Kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp chuyên sâu được thực hiện bằng bản câu hỏi bán cấu trúc với các
câu hỏi mở, cho phép thu thập các thông tin chi tiết, khám phá có chiều sâu, thảo luận một cách gần
gũi, thông tin thu thập ở mức độ chi tiết nhất. Phỏng vấn bán cấu trúc cho phép người phỏng vấn
dẫn dắt chủ đề nhất định, các câu hỏi gợi mở khác nhau theo chủ đề, cho phép sự linh hoạt và khuyến
khích cuộc hội thoại thực tế giữa người phỏng vấn và người được phỏng vấn.
Các câu hỏi mở cho phép có khả năng khám phá nhiều hơn vì người trả lời không bị hạn chế
trong các câu trả lời của mình. Câu hỏi mở đặc biệt có ích trong giai đoạn nghiên cứu thăm dò, giúp
tìm hiểu sâu hơn những suy nghĩ của người được phỏng vấn chứ không phải định lượng xem có bao
nhiêu người được phỏng vấn suy nghĩ theo cách nhất định nào đó [20].

8


Phương pháp nghiên cứu định lượng: là giai đoạn nghiên cứu mô tả (descriptive research), sử

dụng kỹ thuật khảo sát điều tra bằng bản câu hỏi để thu thập dữ liệu nhằm thực hiện nghiên cứu mô
tả. Phương pháp nghiên cứu định lượng được áp dụng nhằm định lượng mức độ tác động của các
yếu tố đến hành vi người tiêu dùng đối với E2W, với trường hợp cụ thể cho đô thị Hà Nội.
Mô hình nghiên cứu được thiết lập trên cơ sở nền tảng lý thuyết lợi ích kinh tế hợp lý và lý
thuyết quá trình ra quyết định. Mô hình nghiên cứu tổng quát chi tiết được phát triển từ lý thuyết
hành vi – lý thuyết hành vi dự định TPB của Icek Ajzen (2005, 2016) [48], [50]. Mô hình nghiên
cứu thiết lập ban đầu có 10 yếu tố tác động trực tiếp và gián tiếp tới hành vi người tiêu dùng đối với
E2W, với 44 biến quan sát. Mô hình nghiên cứu hiệu chỉnh sau khi phân tích nhân tố khám phá
(EFA) bao gồm 12 yếu tố tác động trực tiếp và gián tiếp tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W,
với 40 biến quan sát.
Thu thập số liệu: Số liệu được thu thập thông qua phương pháp điều tra bằng bản hỏi khảo sát
học sinh THPT tại Hà Nội. Cách tiếp cận bằng bản hỏi khảo sát điều tra cho phép thu thập được
nhiều thông tin, thông tin đa dạng, số lượng thông tin đủ lớn để kiểm định các giả thuyết [20]. Dữ
liệu thông tin thu thập bằng bản hỏi giúp phân tích mô tả và kiểm định các giả thuyết của mô hình.
Bản hỏi khảo sát điều tra gồm 64 câu hỏi, chia làm 4 phần hỏi chính: phần 1 gồm 5 câu hỏi thông
tin tổng quát về E2W; phần 2 gồm 44 câu hỏi đánh giá mức độ về nhận thức, thái độ, chuẩn chủ
quan, kiểm soát hành vi và dự định sử dụng E2W; phần 3 gồm 11 câu hỏi về việc sử dụng E2W;
phần 4 gồm 3 câu hỏi về nhân khẩu học. Các câu hỏi trong bản hỏi bao gồm: câu hỏi phân đôi (câu
hỏi có hai cách trả lời: có hoặc không); câu hỏi nhiều cách hay nhiều lựa chọn (câu hỏi có ba hay
nhiều câu trả lời/lựa chọn); câu hỏi thứ bậc nhằm thu thập dữ liệu cho nghiên cứu mô tả của luận án;
câu hỏi đánh giá mức độ với thang đo Likert 5 mức độ (1- rất không đồng ý, 5 – rất đồng ý) nhằm
thu thập dữ liệu để định lượng mức độ tác động các yếu tố tâm lý tới hành vi người tiêu dùng. Bản
hỏi khảo sát ban đầu được điều chỉnh thông qua khảo sát điều tra sơ bộ (30 học sinh) giúp có được
bản hỏi chính thức. Khảo sát điều tra chính thức được thực hiện bằng phỏng vấn trực tiếp và phát
phiếu khảo sát điều tra tới 700 học sinh thuộc 10 trường THPT trên địa bàn thành phố Hà Nội. Số
phiếu khảo sát hợp lệ thu về là 561 phiếu, đạt tỉ lệ 80,14%.
Dữ liệu thu về được xử lý và phân tích bằng công cụ thống kê SPSS phiên bản 20 và phần mềm
AMOS. Độ tin cậy của thang đo và mức độ phù hợp thang đo được kiểm định bằng hệ số Cronbach’s
Alpha và phân tích khám phá nhân tố EFA (cỡ mẫu 238). Mô hình hiệu chỉnh được kiểm định bằng
phân tích khẳng định nhân tố CFA để kiểm định mức độ phù hợp của mô hình với dữ liệu thị trường

cùng các chỉ tiêu kiểm định thích hợp (cỡ mẫu 561). Các giả thuyết nghiên cứu và mức độ tác động
của mỗi yếu tố tới hành vi người tiêu dùng E2W được kiểm định bằng mô hình cấu trúc tuyến tính
SEM với AMOS bằng các chỉ tiêu và hệ số kiểm định phù hợp. Cuối cùng, phân tích đa nhóm được
thực hiện để đánh giá ảnh hưởng khác biệt của các nhóm học sinh THPT khác nhau.
Các bước nghiên cứu: quá trình nghiên cứu gồm các bước thể hiện trong hình 01.
Bước 1: Tổng quan lý luận. Tổng quan lý luận và nghiên cứu được thực hiện ở chương 1 của luận
án, giúp nhận biết các quan điểm hành vi người tiêu dùng và tổng hợp các nhân tố tác động tới hành
vi của NTD trong lý thuyết và trong các nghiên cứu liên quan tới phương tiện di chuyển cá nhân.
Bước 2: Thiết lập mô hình nghiên cứu. Trên cơ sở xem xét các lý thuyết liên quan đến đề tài
nghiên cứu, mục đích và câu hỏi nghiên cứu, các mô hình lý thuyết có thể giải thích cho mục đích
nghiên cứu, kết hợp với phân tích và đánh giá thực trạng, mô hình nghiên cứu tổng quát được thiết
lập ở chương 2 trên nền tảng lý thuyết hành vi dự định TPB của Ajzen, I. [56], [59].
Bước 3: Khảo sát điều tra sơ bộ. Từ mô hình nghiên cứu đề xuất, kết hợp với tham khảo ý kiến
chuyên gia và phỏng vấn nhóm chuyên sâu, luận án phát triển thang đo cho các yếu tố cấu trúc bộ
phận, các nhân tố tiền đề và bản hỏi khảo sát điều tra sơ bộ. NCS thực hiện khảo sát điều tra sơ bộ 30
9


học sinh, bao gồm, sinh viên trường Đại học Bách Khoa Hà Nội (10 sinh viên), học sinh trường trung
học phổ thông Chu Văn An (10 học sinh) và học sinh trường phổ thông cơ sở Trưng Vương (10 học
sinh) nhằm mục đích đánh giá mức độ rõ nghĩa trong diễn đạt từ ngữ và mức độ hiểu về từng nội dung
câu hỏi của bản khảo sát điều tra và thu thập thông tin cần thiết cơ bản.
Phân tích và đánh giá thực trạng

Bước 1: Tổng quan lý luận và nghiên cứu

Tham khảo ý kiến chuyên gia và phỏng vấn
nhóm chuyên sâu (n = 40)

Bước 2: Xây dựng mô hình và giả thuyết

Bước 3:

Khảo sát điều tra sơ bộ

Thang đo nháp và Bản hỏi khảo sát sơ bộ
30

Thang đo chính thức và Bản hỏi khảo
sát chính thức

Bước 4: Điều chỉnh bản câu hỏi sơ bộ
Bước 5: Khảo sát điều tra chính thức

Loại bỏ dữ liệu không hợp lệ

Bước 6: Nhập số liệu và phân tích thống kê

Bước 7: Kiểm định phép đo, Cronbach's Alpha
238
Bước 8: Phân tích nhân tố khám phá (EFA)

561
Bước 9: Phân tích nhân tố khẳng định (CFA)
Bước 10:

Kiểm định mô hình

Phân tích độ tin cậy và mức độ phù hợp thang đo:
phân tích và loại bỏ thang đo không phù hợp.
Kiểm tra trọng số EFA, nhân tố và phương sai giải

thích, hiệu chỉnh mô hình đề xuất.

Kiểm tra độ tin cậy thang đo, tính tương thích mô
hình, giá trị hội tụ và phân biệt, độ tin cậy và
phương sai trích
Phân tích hồi qui đa biến, kiểm định giả thuyết,
đánh giá tác động, phân tích khác biệt các nhóm.

Nguồn: NCS đề xuất, 2017
Hình 01. Các bước nghiên cứu
Bước 4: Điều chỉnh bản hỏi khảo sát điều tra sơ bộ. Sau khi tiến hành khảo sát điều tra sơ bộ,
tham khảo ý kiến chuyên gia và các nhóm phỏng vấn chuyên sâu, NCS điều chỉnh lại từ ngữ diễn đạt
đối với từng câu hỏi giúp nội dung bản hỏi rõ ràng và dễ hiểu nhất, phù hợp với từng khía cạnh đo
lường trong mô hình đề xuất.
Bước 5: Khảo sát điều tra chính thức. Sau khi điều chỉnh bản câu hỏi điều tra sơ bộ, NCS tiến
hành khảo sát điều tra chính thức bản hỏi trên diện rộng tại Hà Nội, tập trung vào nhóm đối tượng học
sinh trung học phổ thông từ 15 – 18 tuổi tại các quận trong nội đô thành phố Hà Nội.
Bước 6: Nhập và phân tích số liệu. Sau khi thu thập dữ liệu, NCS nhập dữ liệu, tiến hành loại bỏ
những dữ liệu không hợp lệ và tiến hành phân tích thống kê bằng công cụ SPSS20.
Bước 7: Kiểm định phép đo, Cronbach’s Alpha. Kiểm định Cronchbach’s Alpha giúp kiểm định
mức độ tin cậy và phù hợp của thang đo, loại bỏ những biến quan sát không phù hợp (tương quan biến
tổng nhỏ).
Bước 8: Phân tích nhân tố khám phá (EFA). Phân tích khám phá nhân tố EFA là một công cụ
cùng với kiểm định Cronbach’s Alpha giúp đánh giá mức độ phù hợp thang đo, và của các nhóm yếu
tố, loại bỏ nhân tố có tương quan biến tổng nhỏ, hệ số tải nhân tố không đủ lớn. Trên cơ sở đó giúp
hiệu chỉnh mô hình nghiên cứu thông qua ma trận xoay hệ số (coefficient matrix) và nhóm lại các
biến quan sát cho phù hợp. Kết quả bước này giúp xây dựng được các thang đo chính thức sau khi đã
loại đi các biến quan sát không phù hợp giúp cho nghiên cứu định lượng chính thức ở bước tiếp theo.
10

Kiểm định Cronbach’s Alpha cùng với nhân tố khám phá EFA cho phép kiểm định tính tin cậy
của các khái niệm nghiên cứu. Các khái niệm nghiên cứu sẽ được đánh giá độ tin cậy thông qua mẫu
nghiên cứu ban đầu, với cỡ mẫu là 238 phần tử. Với mục đích đánh giá độ tin cậy ban đầu, trong bước
này, NCS thực hiện khảo sát điều tra tại bốn trường THPT trong trung tâm nội đô thành phố Hà Nội
là trường THPT Chu Văn An, trường THPT Việt Đức, trường THPT Kim Liên, và trường THPT Phan
Đình Phùng.
Bước 9: Phân tích nhân tố khẳng định CFA đối với mô hình hiệu chỉnh chính thức. Sau khi kiểm
định độ tin cậy các thang đo, thang đo chính thức được thiết lập và các nhóm yếu tố và các biến được
đặt tên lại cho phù hợp với các khái niệm nghiên cứu. Cỡ mẫu khảo sát điều tra được mở rộng cho 10
trường THPT, với 561 phần tử mẫu để kiểm định tính tương thích của mô hình sau khi đã hiệu chỉnh
cùng thang đo chính thức. Phân tích mô hình đo lường và mô hình tới hạn để đánh giá giá trị hội tụ,
giá trị phân biệt và tính tương thích của mô hình với dữ liệu thị trường, đánh giá lại độ tin cậy của
thang đo bằng hệ số tin cậy tổng hợp (composite reliability) và phương sai trích của từng nhân tố.
Bước 10: Kiểm định mô hình. Mô hình cấu trúc tuyến tính SEM được sử dụng để đánh giá tính
phù hợp của mô hình và kiểm định các giả thuyết đặt ra. Ngoài ra, nghiên cứu sử dụng một số kiểm
định khác để đánh giá tính bền vững của mô hình. Nghiên cứu sử dụng phân tích đa nhóm để đánh
giá tác động cho từng nhóm khác nhau theo các dấu hiệu phân biệt. Sử dụng điểm đánh giá trung bình,
độ lệch chuẩn và khoảng tin cậy 95% để đánh giá về tác động của từng chỉ báo tới dự định hành vi sử
dụng E2W trong mô hình nghiên cứu.
Bước 11: Kết quả nghiên cứu và bàn luận. Kết quả nghiên cứu cho biết mức độ tác động của từng
yếu tố tới dự định hành vi sử dụng E2W và đưa ra một số bàn luận và khuyến nghị dựa trên kết quả
nghiên cứu.
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của nghiên cứu
Luận án góp phần phát triển phương pháp luận trong việc vận dụng lý thuyết hành vi dự định
TPB nghiên cứu các yếu tố tác động tới hành vi NTD đối với E2W. Từ đó, sau này có thể mở rộng
nghiên cứu áp dụng cho các loại phương tiện cá nhân khác như xe máy, ô tô cá nhân, hoặc các loại
hình phương tiện công cộng (xe buýt, tàu điện trên cao, tàu điện ngầm tương lai) gắn với nhu cầu bức
thiết hiện nay trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thị, giảm thiểu ô nhiễm môi trường
do xe máy động cơ đốt trong gây ra, tiết kiệm nhiên liệu, đạt hiệu quả chi phí, thu hút nguồn lực đầu

tư cho E2W, hướng tới phát triển ngành công nghiệp xe điện có ý nghĩa thực tiễn cao.
Luận án đã vận dụng phương pháp nghiên cứu khoa học tin cậy, kết hợp giữa nghiên cứu định
tính và định lượng, góp phần nâng cao kiến thức và hiểu biết về lý thuyết hành vi người tiêu dùng, lý
thuyết tâm lý học hành vi nói riêng và lý thuyết khoa học xã hội nói chung.
Kết quả nghiên cứu của luận án có ý nghĩa thiết thực, hữu ích đối với các nhà sản xuất, các nhà
quản lý và hoạch định chính sách đối với một loại hình phương tiện phù hợp với nhu cầu của một bộ
phận người tiêu dùng, giúp định hướng cho các chính sách trong phạm vi khuyến khích phát triển xe
điện hai bánh bền vững. E2W là phương tiện đi lại hàng ngày (đi học, đi làm, đi tập thể dục, đi mua
sắm v.v.), có thể sử dụng thay thế cho xe máy động cơ xăng, giảm thiểu ô nhiễm do các phương tiện
vận tải chạy bằng nhiên liệu hoá thạch trong đô thị, giảm thiểu hiệu ứng nhà kính và biến đổi khí hậu
toàn cầu, có thể đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội thiết thực cho đô thị Việt Nam.
Kết quả nghiên cứu của luận án có thể làm tài liệu tham khảo trong công tác nghiên cứu, giảng
dạy và học tập tại các trường đại học, các viện chuyên ngành kinh tế, các cơ sở đào tạo liên quan, làm
tài liệu tham khảo cho các nhà sản xuất E2W, các nhà quản lý và hoạch định chính sách công nghiệp,
Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia, Hiệp hội các nhà máy sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM),
Viện nghiên cứu trực thuộc các Bộ ngành liên quan (Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công thương, Bộ
Khoa học và Công Nghệ), các tổ chức tư vấn trong lĩnh vực giao thông như Jica, Amec, Tedi v.v.
11


7. Kết quả nghiên cứu và đóng góp mới
➢ Kết quả nghiên cứu

- Hệ thống hoá lý luận về hành vi người tiêu dùng và các yếu tố tác động. Có ba nhóm yếu tố
chính tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với phương tiện di chuyển cá nhân (xe đạp, xe máy,
xe đạp điện, xe máy điện, ô tô điện) là: nhóm yếu tố đặc điểm thuộc tính phương tiện, nhóm yếu tố
bên ngoài, nhóm yếu tố tâm lý học.
- Thiết lập mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W dựa
trên cơ sở khung lý thuyết lợi ích và lý thuyết quá trình ra quyết định. Mô hình nghiên cứu tổng quát
được phát triển từ lý thuyết hành vi dự định TPB của Ajzen (2005, 2016) gồm có 13 yếu tố và 40 biến

quan sát, trong đó, 5 yếu tố là thái độ đối với hành vi, chuẩn chủ quan, nhận thức kiểm soát hành vi,
chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp, sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng (phương tiện thay
thế) tác động tới dự định sử dụng E2W. Yếu tố thái độ bị tác động bởi 7 yếu tố thành phần: lợi ích
kinh tế, thuận tiện sử dụng, thuận tiện thay thế ắc qui/phụ tùng, kích thước – khối lượng, an toàn, thân
thiện môi trường, ô nhiễm môi trường và không an toàn đối với xe máy.
- Kết quả nghiên cứu khảo sát điều tra thực tế trên địa bàn đô thị Hà Nội, tập trung cho đối tượng
học sinh THPT, mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W cho
thấy có 3 yếu tố: thái độ đối với hành vi, chuẩn chủ quan, và sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng tác
động tới dự định sử dụng E2W, trong đó, yếu tố thái độ bị tác động bởi 4 yếu tố thành phần: lợi ích
kinh tế, thuận tiện sử dụng, kích thước – khối lượng, thân thiện môi trường.
- Kết quả nghiên cứu chỉ rõ mức độ tác động của từng yếu tố đến hành vi NTD đối với E2W tại
đô thị Hà Nội (tập trung cho đối tượng học sinh THPT), từ mạnh nhất tới yếu nhất: thái độ, chuẩn chủ
quan, sự hấp dẫn của phương tiện xe máy tới dự định sử dụng E2W. Yếu tố thái độ bị tác động bởi
các yếu tố thành phần, từ mạnh nhất tới yếu nhất: lợi ích kinh tế, thân thiện môi trường, thuận tiện sử
dụng, kích thước – khối lượng E2W. Các yếu tố nhân khẩu học không tạo nên sự khác biệt có ý nghĩa
thống kê giữa các nhóm học sinh khác nhau về giới tính, độ tuổi đối với hành vi người tiêu dùng E2W.
- Kết quả nghiên cứu giúp đưa ra một số khuyến nghị cho các nhà sản xuất, quản lý và hoạch định
chính sách đối với E2W nhằm thúc đẩy tiêu thụ, phát triển sản xuất, trong phạm vi khuyến khích sử
dụng E2W thay thế xe máy động cơ xăng, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, tiếng ồn, tiết kiệm năng
lượng, hướng tới phát triển bền vững ngành E2W và xe điện, phát triển GTVT ‘xanh’ bền vững trong
tương lai hoàn toàn thiết thực và có tính thực tiễn cao.
➢ Điểm mới của luận án

- Điểm mới về mặt thực tiễn của luận án, nghiên cứu hành vi NTD đối với E2W, phương tiện di
chuyển quen thuộc hàng ngày của một bộ phận NTD tại đô thị Việt Nam mà chưa có một nghiên cứu
nào được thực hiện trước đó. Luận án nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W theo cách tiếp
cận tâm lý học hành vi giúp giải thích và làm sáng tỏ những yếu tố tích cực và yếu tố tiêu cực tiềm ẩn
tác động tới nhận thức, thái độ và hành vi của người tiêu dùng đối với E2W, đồng thời đem đến những
nhận thức mới và rõ ràng về các mặt tích cực và hạn chế khi sử dụng phương tiện này.
- Luận án đã phát triển theo hướng tiếp cận mang tính nhận thức cá nhân, một cách nhìn mới

trong lĩnh vực hành vi của người tiêu dùng đối với phương tiện đi lại cá nhân tại đô thị Việt Nam khi
vận dụng lý thuyết lợi ích và lý thuyết hành vi dự định TPB của Ajzen (2005, 2016) để phát triển mô
hình nghiên cứu cho xe điện hai bánh, cùng với một số cấu trúc yếu tố và thang đo mới do luận án
phát triển trong điều kiện bối cảnh phát triển kinh tế - văn hoá - xã hội, đặc thù cơ sở hạ tầng giao
thông đô thị và thói quen sử dụng phương tiện xe máy tại Việt Nam.
- Luận án đã bổ sung thêm 2 yếu tố mới là chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp và sự hấp
dẫn của xe máy động cơ xăng (phương tiện thay thế) vào cấu trúc mô hình TPB ban đầu của Ajzen
(chỉ gồm có 3 yếu tố là: thái độ, chuẩn chủ quan và kiểm soát hành vi), và đề xuất 7 yếu tố thành phần
12


tác động đến yếu tố thái độ: lợi ích kinh tế, thuận tiện sử dụng, thuận tiện thay thế ắc qui/phụ tùng,
kích thước – khối lượng, an toàn sử dụng, thân thiện môi trường, ô nhiễm môi trường và không an
toàn khi sử dụng xe máy vào mô hình nghiên cứu thiết lập.
- Luận án đã phát triển một số thang đo mới cho các yếu tố thành phần tác động tới yếu tố thái độ
và yếu tố sự hấp dẫn của phương tiện xe máy. Bổ sung thêm thang đo ảnh hưởng của người bán hàng
cho cấu trúc yếu tố chuẩn chủ quan của lý thuyết hành vi dự định TPB.
- Kết quả nghiên cứu trên địa bàn đô thị Hà Nội (tập trung cho đối tượng học sinh THPT) cho
thấy, chỉ có một trong hai yếu tố bổ sung thêm trong mô hình thiết lập được chấp nhận là yếu tố sự
hấp dẫn của xe máy động cơ xăng (phương tiện thay thế) và bốn yếu tố thành phần trong bảy yếu tố
thành phần mới đề xuất được chấp nhận là lợi ích kinh tế, thuận tiện sử dụng, kích thước – khối lượng,
thân thiện môi trường. Đây là những yếu tố có mối quan hệ tương quan tới hành vi NTD đối với E2W.
- Luận án đã đánh giá mức độ tác động của các yếu tố chính tới hành vi người tiêu dùng đối với
E2W trên địa bàn Hà Nội (tập trung cho đối tượng học sinh THPT) và đưa ra một số khuyến nghị
chính sách trong lĩnh vực E2W, hướng tới ngành xe điện bền vững trong tương lai.
8. Kết cấu luận án
Luận án gồm phần mở đầu, phần kết luận và 5 chương:
Chương 1: Tổng quan lý luận về hành vi người tiêu dùng
Chương một hệ thống hóa một số lý thuyết về hành vi người tiêu dùng: các quan điểm lý thuyết
về hành vi người tiêu dùng, lý thuyết quá trình ra quyết định và lý thuyết tâm lý học; tổng quan các

nghiên cứu trong và ngoài nước về phương tiện di chuyển cá nhân, bao gồm xe hai bánh và xe điện,
giúp luận án có cái nhìn sâu sắc tổng quát về những vấn đề đã được nghiên cứu trong thời gian gần
đây. Trên cơ sở đó, luận án tổng hợp và hệ thống hoá các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng
đối với E2W. Lý thuyết hành vi dự định TPB của Ajzen (2005, 2016) được lựa chọn làm khung cơ sở
lý thuyết tổng quát thích hợp cho mô hình nghiên cứu của luận án.
Chương 2: Mô hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh
Chương hai tập trung xây dựng mô hình nghiên cứu, thang đo chi tiết và giả thuyết nghiên cứu
dựa trên tổng quan nghiên cứu chương một, phân tích và đánh giá thực trạng thị trường E2W Việt
Nam, tình hình phát triển kinh tế Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng, đặc thù và nhu cầu sử dụng
phương tiện di chuyển của người dân đô thị, cùng với tham khảo chuyên sâu ý kiến các chuyên gia
trong lĩnh vực sản xuất – kinh doanh E2W.
Chương 3: Thiết kế nghiên cứu.
Chương ba tập trung trình bày quá trình thực hiện kiểm định mô hình nghiên cứu thiết lập tại
chương hai, phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu, các chỉ tiêu và tiêu chí áp dụng cho kiểm định
mô hình, từ đó đưa ra mô hình nghiên cứu hiệu chỉnh cuối cùng của luận án.
Chương 4: Kết quả nghiên cứu các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện
hai bánh tại đô thị Hà Nội.
Chương bốn trình bày kết quả nghiên cứu định tính và định lượng cho mô hình nghiên cứu hiệu
chỉnh ở chương ba dựa trên dữ liệu khảo sát điều tra 10 trường THPT công lập trên địa bàn thành phố
Hà Nội, với cỡ mẫu khảo sát điều tra N = 561 cùng với một số bàn luận về kết quả nghiên cứu.
Chương 5: Kết luận về nghiên cứu và khuyến nghị.
Chương năm tóm tắt lại nội dung nghiên cứu dựa trên kết quả các chương trước và đưa ra một số
khuyến nghị cho các nhà sản xuất, các nhà quản lý và hoạch định chính sách trong việc cải tiến E2W,
quản lý và kiểm soát E2W hiệu quả và bền vững trong phạm vi khuyến khích sử dụng E2W thay thế
cho xe máy động cơ xăng, giảm thiểu ô nhiễm không khí và giảm thiểu tiếng ồn, tiết kiệm nhiên liệu
và chi phí, hướng tới ngành công nghiệp xe điện ‘xanh’ tương lai. Đồng thời gợi mở các hướng nghiên
cứu tiếp theo trong các lĩnh vực liên quan tới đề tài do những giới hạn của luận án.
13

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG
Chương một hệ thống hóa một số lý thuyết hành vi người tiêu dùng liên quan tới đề tài: lý thuyết
người tiêu dùng, lý thuyết quá trình ra quyết định và lý thuyết tâm lý học. Phần tiếp theo trình bày
tổng quan các nghiên cứu trong và ngoài nước về phương tiện di chuyển cá nhân, bao gồm xe hai
bánh và xe điện, giúp luận án có cái nhìn tổng quát sâu sắc về những vấn đề đã được nghiên cứu
trong thời gian gần đây. Trên cơ sở đó, luận án tổng hợp và hệ thống hoá các yếu tố tác động tới
hành vi người tiêu dùng đối với E2W.
1.1 CÁC QUAN ĐIỂM VỀ HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG
1.1.1 Người tiêu dùng
Người tiêu dùng là một thuật ngữ không chỉ nhấn mạnh người mua thực tế hoặc khách hàng mà
còn bao gồm người sử dụng hay người thụ hưởng cuối cùng. Người tiêu dùng bao gồm các cá nhân
hoặc hộ gia đình tiêu dùng sản phẩm hoặc dịch vụ được sản xuất ra trong nền kinh tế. Do vậy, thuật
ngữ người tiêu dùng được dùng trong nhiều ngữ cảnh khác nhau, cách dùng và tầm quan trọng của
thuật ngữ này vì thế có thể rất đa dạng.
Theo quan điểm kinh tế học, người tiêu dùng là người cuối cùng sử dụng sản phẩm hàng hoá
và dịch vụ [12]. Người tiêu dùng là người thực sự sử dụng một sản phẩm. Khi người tiêu dùng là
người thực sự sử dụng một sản phẩm hay dịch vụ thì người tiêu dùng là người cuối cùng sử dụng,
tiêu dùng hàng hóa, ý tưởng và dịch vụ nào đó.
Theo quan điểm marketing, người tiêu dùng là những cá nhân hoặc hộ gia đình mua hàng hoặc
dịch vụ cho tiêu dùng cá nhân [70]
Như vậy, trong một số bối cảnh, có sự phân biệt giữa người mua và người tiêu dùng. Người
mua đề cập tới khách hàng mua hàng, còn thuật ngữ người tiêu dùng đề cập tới người sử dụng cuối
cùng sản phẩm hoặc dịch vụ. Khách hàng (hay người mua) có thể hoặc không phải là người tiêu
dùng. Tương tự, người tiêu dùng có thể hoặc không phải là khách hàng. Như vậy, những người khác
nhau sẽ đóng vai trò khác nhau trong một chuỗi sự kiện hay quá trình.
Theo quan điểm hành vi người tiêu dùng, người tiêu dùng là người xác định nhu cầu hay mong
muốn, mua sản phẩm và sau đó định đoạt sản phẩm trong ba giai đoạn của quá trình tiêu dùng (trước
khi mua – mua – sau mua) [86]. Do vậy, thuật ngữ người tiêu dùng hay người sử dụng cuối cùng,
khách hàng hay người mua đôi khi được sử dụng thay thế nhau trong một số bối cảnh nhất định.
Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp, người tiêu dùng và người mua sẽ được phân biệt khác nhau.

Người mua là người chịu trách nhiệm mua hàng hoá để sử dụng hoặc bán lại; người mua cũng có
thể là người đề nghị, chấp nhận và trả giá cho việc mua một sản phẩm/dịch vụ mà người mua không
sử dụng. Còn người tiêu dùng là người thụ hưởng, sử dụng hoặc tiêu dùng các sản phẩm cuối cùng.
Một sản phẩm có thể do một người hoặc người đứng đầu gia đình mua, nhưng lại do những cá nhân
khác hoặc cả gia đình sử dụng. Ví dụ, quần áo, tủ lạnh, ô tô, xe máy, xe điện hai bánh. Khi hàng hóa
và dịch vụ được mua và sử dụng bởi hai người khác nhau, thì người mua và người tiêu dùng sẽ là
hai người khác nhau.
Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, người tiêu dùng được xem xét theo cách tiếp cận của
kinh tế học, người tiêu dùng là người cuối cùng sử dụng sản phẩm. Hoặc có thể hiểu theo cách tiếp
cận của hành vi người tiêu dùng, tương tự như của kinh tế học, người tiêu dùng là người thụ hưởng,
sử dụng hoặc tiêu dùng các sản phẩm cuối cùng.

14


1.1.2 Hành vi người tiêu dùng
Hành vi người tiêu dùng là một khái niệm bao hàm nhiều nội dung, được sử dụng rộng rãi trong
nhiều lĩnh vực với nhiều cách tiếp cận. Các nhà kinh tế học cổ điển định nghĩa hành vi người tiêu
dùng là một sự lựa chọn hợp lý. Samuelson (1938) cho rằng hành vi của một cá nhân có thể được
xem như là một loạt các lựa chọn hợp lý [19].
Lựa chọn hợp lý là lựa chọn những hành động tốt nhất thỏa mãn mục tiêu cá nhân. Chính sự lựa
chọn hợp lý này cho phép dự đoán được hành vi người tiêu dùng. Lựa chọn hợp lý là hành vi có thể
lượng hoá được thông qua tối đa hoá một số hàm toán học phù hợp với các biến số hành vi và môi
trường. Khi môi trường thay đổi, hành vi người tiêu dùng cũng thay đổi theo, tuân theo qui luật hàm
số toán học [44], [73].
Theo quan điểm của kinh tế học, người tiêu dùng được giả định là con người duy lý. Vì vậy,
hành vi người tiêu dùng là những hành động một cách tốt nhất có thể để con người đạt được mục
tiêu mong muốn của mình [12].
Theo quan điểm marketing, các nhà nghiên cứu marketing xem xét hành vi người tiêu dùng là
hành vi của người mua. Hành vi mua của người tiêu dùng là hành vi mua của người tiêu dùng cuối

cùng bao gồm các cá nhân và hộ gia đình mua hàng hoá và dịch vụ để tiêu dùng cá nhân [70]. Quan
điểm này phản ánh sự tương tác giữa người tiêu dùng và nhà sản xuất tại thời điểm mua hàng.
Theo quan điểm hành vi người tiêu dùng, hành vi người tiêu dùng là những hành vi cụ thể của
một cá nhân khi quyết định mua sắm, sử dụng, và loại bỏ sản phẩm hay dịch vụ [52]. Khi này, hành
vi người tiêu dùng được xem xét dựa trên hành vi mua khi người tiêu dùng đóng cả ba vai trò: người
thanh toán, người mua và người sử dụng.
Hành vi người tiêu dùng theo quan điểm kinh tế học được tính toán dựa trên các khái niệm liên
quan đến lợi ích và với giả định rằng họ bị giới hạn bởi các nguồn lực. Trong khi đó, từ quan điểm
marketing, các nhà nghiên cứu sẽ xem xét vấn đề hành vi người tiêu dùng trong mối quan hệ tương
tác giữa người mua, người bán và thông tin, được tiếp cận nhiều hơn từ khía cạnh các yếu tố có tính
chất tâm lý, xã hội thực tế.
Nhận biết
vấn đề

Tìm kiếm
thông tin

Đánh giá
các thay thế

Lựa chọn
sản phẩm

Kết quả

Hình 1.1 Quá trình ra quyết định của người tiêu dùng [85]
Ngày nay, hầu hết các nhà nghiên cứu đều cho rằng hành vi người tiêu dùng thực chất là một
quá trình liên tục, không đơn thuần là những gì sẽ xảy ra tại thời điểm NTD thực hiện thanh toán để
nhận được hàng hóa và dịch vụ (thời điểm mua hàng). Hành vi người tiêu dùng bao gồm nhiều giai
đoạn khác nhau hay là một tiến trình diễn ra liên tục trong một khoảng thời gian, bao gồm toàn bộ

những hoạt động liên quan trực tiếp tới quá trình tìm kiếm, thu thập, mua sắm, sở hữu, sử dụng, loại
bỏ sản phẩm. Hành vi người tiêu dùng được hiểu là một loạt các quyết định (nên hay không nên, cái
gì, tại sao, như thế nào, khi nào, nơi nào, v.v.) về việc tiêu dùng (bao gồm việc mua, sử dụng và loại
bỏ) một sản phẩm (hàng hóa, dịch vụ, hoạt động, kinh nghiệm, con người, ý tưởng) thông qua quá
trình ra quyết định (thu thập thông tin, ảnh hưởng, quyết định, mua, sử dụng) theo thời gian (giờ,
ngày, tuần, tháng, năm) [64]. Nói cách khác, hành vi người tiêu dùng là một quá trình của cá nhân
hay của một nhóm người khi lựa chọn, mua sắm, sử dụng hoặc loại bỏ sản phẩm, dịch vụ, ý tưởng,
hoặc những kinh nghiệm, nhằm thỏa mãn nhu cầu hay ước muốn của họ thông qua quá trình ra quyết
định theo thời gian [86].
Theo quan điểm tâm lý học, các nhà tâm lý học định nghĩa hành vi người tiêu dùng là toàn bộ
các hoạt động, thái độ và những quyết định về việc sử dụng thu nhập để mua hàng hóa, dịch vụ và
15


tiết kiệm. Lĩnh vực chính của nhà tâm lý học là nghiên cứu ảnh hưởng của quảng cáo, ý kiến, thái
độ của khách hàng, phân khúc thị trường tâm lý học, thử nghiệm sản phẩm, và môi trường nghiên
cứu tới hành vi người tiêu dùng [73].
Như vậy, hành vi người tiêu dùng bao gồm cả suy nghĩ, nhận thức, cảm nhận mà NTD có được
và những dự định, hành động mà NTD thực hiện trong quá trình tiêu dùng. Những yếu tố từ môi
trường bên ngoài như gia đình, xã hội, ý kiến từ những NTD khác, quảng cáo, thông tin về giá cả,
bao bì, hình thức sản phẩm v.v đều có thể tác động đến nhận thức, suy nghĩ, thái độ và hành vi của
người tiêu dùng.
Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, hành vi người tiêu dùng được xem xét và vận dụng kết
hợp cả hai quan điểm của kinh tế học và tâm lý học hành vi: hành vi người tiêu dùng là một sự lựa
chọn hợp lý, là lựa chọn những hành động tốt nhất thỏa mãn mục tiêu cá nhân. Hành vi người tiêu
dùng là những suy nghĩ, nhận thức hay cảm nhận và thái độ của người tiêu dùng, cũng như những
dự định, hành động mà người tiêu dùng thực hiện trong quá trình sử dụng hay tiêu dùng hàng hoá.
1.1.3 Lý thuyết về lợi ích người tiêu dùng
1.1.3.1 Lợi ích người tiêu dùng và sự lựa chọn hợp lý
Thuật ngữ lợi ích hay độ thỏa dụng (utility) được dùng trong lý thuyết lựa chọn của kinh tế học.

Khái niệm lợi ích (độ thoả dụng) được các nhà kinh tế học phát triển từ thế kỷ trước, miêu tả cách
thức người tiêu dùng lựa chọn những khả năng tiêu dùng khác nhau. Nhà triết gia người Anh Jeremy
Bentham (1789) là người sớm nhất đưa ra những ý tưởng về khái niệm và lý thuyết lợi ích vào khoa
học xã hội. Khái niệm lợi ích của Bentham (1789) được đo lường bằng sự hài lòng khi hàng hoá
được sản xuất [44].
Trong kinh tế học, theo Samuelson và Nordahall (2009), lợi ích hay độ thỏa dụng (utility) là
mức độ thỏa mãn hay hài lòng của NTD khi sử dụng hoặc tiêu dùng hàng hóa và dịch vụ [19]. Một
cách cụ thể, độ thỏa dụng đề cập mức độ ưa thích hàng hóa và dịch vụ của NTD. Hiểu đơn giản, độ
thỏa dụng chỉ sự thỏa mãn hay lợi ích của NTD khi tiêu dùng sản phẩm hàng hóa và dịch vụ. Độ
thỏa dụng là sự hài lòng hoặc độ hữu ích mang tính chất chủ quan mà người tiêu dùng có được khi
tiêu dùng hàng hóa và dịch vụ. Do vậy độ thỏa dụng là một chức năng tâm lý hoặc cảm giác khó có
thể quan sát hoặc đo lường được. Ngược lại, Samuelson và Nordahall (2009) chỉ ra rằng, lợi ích là
một khái niệm khoa học mà các nhà kinh tế sử dụng để tìm hiểu xem NTD sẽ phân chia các nguồn
lực có hạn (thu nhập) của mình giữa các hàng hóa để mang lại cho họ sự thỏa mãn như thế nào [19].
Điều này có nghĩa, NTD luôn lựa chọn những tập hợp hàng hóa mang lại cho họ lợi ích lớn nhất với
những giới hạn nhất định về thu nhập và giá cả của hàng hóa [12].
Trong lý thuyết lợi ích và hành vi lựa chọn, NTD hay cá nhân được giả định sẽ tối đa hóa lợi ích
(hoặc lợi ích mong đợi) từ lựa chọn cụ thể dựa trên sở thích và nguồn lực giới hạn. Ablin (1998) đưa
ra giả định cơ bản trong các suy luận về sở thích là NTD hay mỗi cá nhân sẽ hành động và đưa ra
những lựa chọn hợp lý và sự hợp lý này cho phép hành vi con người có thể dự đoán được [44].
Theo Hargreaves và cộng sự (1992), lựa chọn hợp lý là lựa chọn những hành động tốt nhất
nhằm thỏa mãn mục tiêu của con người [44]. Điều này giả định, một cá nhân có khả năng so sánh sự
hài lòng của mình đối với nhiều mục tiêu khác nhau để có được một đánh giá tổng thể. Theo giả định
truyền thống, bằng cách so sánh sự hài lòng thỏa mãn mục tiêu, các mục tiêu này có thể được sắp
xếp theo cùng một thước đo lợi ích hay độ thoả dụng (utility).
Albin (1998) cho rằng, đối với các nhà kinh tế, hợp lý, mang ý nghĩa hành vi có thể được xem
như là tối đa hóa một vài hàm toán học phù hợp của các biến số hành vi và môi trường v.v. Đặc biệt,
các nhà kinh tế sẽ cố gắng suy ra hàm mục tiêu từ các tổ chức hành vi quan sát, sau đó dự đoán hành
động người tiêu dùng sẽ tuân theo qui luật f(x) khi đối mặt với một sự thay đổi trong môi trường.
16