đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tày bay theo công ước cape town (luận văn thạc sĩ luật học)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ TƯ PHÁP

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI
---***---

HOÀNG THU PHƯƠNG

ĐĂNG KÝ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM BẰNG TÀY BAY THEO
CÔNG ƯỚC CAPE TOWN
LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Chuyên ngành: Luật Quốc tế
Mã số: 60380108
Người hướng dẫn khoa học: TS. Vũ Đức Long

HÀ NỘI - NĂM 2016


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các kết quả nêu
trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và
trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã hoàn thành
tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định của Trường
Đại học Luật Hà Nội.
Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Sau Đại học Trường Đại học Luật Hà
Nội xem xét để tôi có thể bảo vệ Luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
NGƯỜI CAM ĐOAN

Hoàng Thu Phương
XÁC NHẬN CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

TS. Vũ Đức Long


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
AEP

Authorizing Entry Point

IDERA

Irrevocable De-registration and Export Request Authorisation

IR

Hệ thống đăng ký Quốc tế (“International Registration”)

UAC

Unique Authorization Code

UNCITRAL

Ủy ban của Liên Hợp Quốc về Luật thương mại quốc tế

UNIDROIT

Viện nghiên cứu quốc tế về thống nhất luật tư

ĐĂNG KÝ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM BẰNG TÀU BAY THEO
CÔNG ƯỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƯ CAPE TOWN
MỞ ĐẦU

6

1.

Tính cấp thiết của đề tài

6

2.

Tình hình nghiên cứu đề tài

8

3.

Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu của luận văn

8

4.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

9

5.

Các câu hỏi nghiên cứu của Luận văn

9

6.

Phương pháp nghiên cứu

10

7.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn

10

8.

Bố cục của luận văn: gồm 03 Chương

11

CHƯƠNG 1 – NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM BẰNG
TÀU BAY

11

1.1. Khái niệm Giao dịch bảo đảm

11

1.1.1 Khái niệm giao dịch bảo đảm của một số nước trên thế giới

11

1.1.2 Khái niệm giao dịch bảo đảm tại Việt Nam

13

1.2. Khái quát về các hoạt động, giao dịch bảo đảm bằng tàu bay

19

1.3. Giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo quy định pháp luật quốc tế

23

1.3.1 Thế chấp theo pháp luật nơi đăng ký tàu bay

23

1.3.2 Thế chấp theo Luật Anh hoặc Luật New York

24

1.3.3 Thực tiễn và lý do cần phải lựa chọn pháp luật điều chỉnh

28

1.4. Sự ra đời của các công ước quốc tế về các quyền và bảo đảm các quyền đối với
tàu bay
30
1.4.1Công ước Geneva 1948 về các quyền đối với tàu bay

30

1.4.2 Công ước và Nghị định thư Cape Town

33

1.5. Giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo quy định pháp luật Việt Nam

37

Kết luận Chương 1:

40

CHƯƠNG 2: ĐĂNG KÝ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM BẰNG TÀU BAY THEO CÔNG
ƯỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƯ CAPE TOWN

41


2.1

Đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay trước khi Việt Nam gia nhập Công

ước và Nghị định thư Cape Town.

41

2.1. Cơ sở pháp lý

41

2.1.2 Cơ quan đăng ký hàng không

42

2.1.3 Hồ sơ đăng ký giao dịch bảo đảm

43

2.1.4 Hồ sơ xóa đăng ký giao dịch bảo đảm

44

2.1.5 Thời điểm đăng ký giao dịch bảo đảm

45

2.1.6 Giấy chứng nhận đăng ký giao dịch bảo đảm

45

2.1.7 Những tồn tại, hạn chế bằng tàu bay thời kỳ này

46

2.2

Đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay khi Việt Nam gia nhập Công ước và

Nghị định thư Cape Town

48

2.2. Cơ sở pháp lý

48

2.2.2 Cơ quan đăng ký hàng không

56

2.2.3 Hồ sơ đăng ký theo Công ước và Nghị định thư Cape Town

57

2.2.4 Thời điểm và hiệu lực đăng ký quyền lợi quốc tế

62

2.2.5 Giấy chứng nhận đăng ký quyền lợi quốc tế

62

2.3

Những điểm mới nổi bật của việc đăng ký Giao dịch bảo đảm bằng tàu bay

theo Công ước Cape Town.

63

2.3.1 Thủ tục xóa đăng ký theo văn bản IDERA

63

2.3.2 Thủ tục đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay

64

Kết luận Chương 2

66

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG, KIẾN NGHỊ, GIẢI PHÁP HOÀN THIÊN
PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ ĐĂNG KÝ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM ĐỐI VỚI TÀU

67

BAY
3.1

Tình hình về đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay tại Việt Nam trước và

sau khi gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town

67

3.1.1 Trước khi Việt Nam gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town

67

3.1.2 Sau khi Việt Nam gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town

68

3.2

Đánh giá tác động khi Việt Nam gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape

Town

70

3.2.1 Thuận lợi

70


3.2.2 Khó khăn, hạn chế

73

3.3

77

Kiến nghị hoàn thiện pháp luật Việt Nam

3.3.1 Kiến nghị xử lý các nội dung pháp luật Việt Nam trái hoặc chưa phù hợp với
77
Công ước và Nghị định thư Cape Town
3.3.2 Kiến nghị hoàn thiện pháp luật Việt Nam

79

Kết luận Chương 3:

80

KẾT LUẬN

81


MỞ ĐẦU
1.

Tính cấp thiết của đề tài
Ngày 24/6/2014, Quốc hội khóa XIII đã thông qua 1 luật và 4 nghị quyết, trong đó

có Nghị quyết số 73/2014/QH13 về việc gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town.

Trải qua rất nhiều năm nghiên cứu và giải trình, Việt Nam đã trở thành thành viên của
Công ước và Nghị định thư Cape Town, mở ra một môi trường kinh doanh, đầu tư và tín
dụng về tàu bay với nhiều ưu đãi cho thị trường Việt Nam.
Hiện nay, theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giao đoạn đến
năm 2020 và định hướng đến năm 20301, tổng sản lượng vận tải của Hãng hàng không
quốc gia Việt Nam dự tính đến năm 2030 là 132 triệu khách và 125.000 triệu hành
khách/km; 3,2 triệu tấn và 3.400 triệu tấn/km hàng hóa. Để đáp ứng được sản lượng vận tải
kể trên, đội tàu bay của Vietnam Airlines đến 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt
là 140-150 tàu bay, trong đó 50% là tàu bay sở hữu. Vietjet Air cũng dự kiến phát triển đội
tàu bay là 30 chiếc cho đến năm 2020 và sẽ mua 93 tàu bay cho giai đoạn đến 2030 theo
Hợp đồng nguyên tắc đã ký với Airbus. Jetstar Pacific mới xây dựng kế hoạch đội tàu bay
đến năm 2016 là 15 chiếc. Do vậy, nhu cầu tiếp cận các nguồn vốn vay ưu đãi của các
hàng hàng không là cần thiết và cấp bách. Trong khi đó, quốc gia của các nhà sản xuất tàu
bay (Boeing, Airbus) muốn tăng sản lượng bán tàu bay nên đã dành rất nhiều ưu đãi cho
các hãng hàng không mua sắm tàu bay thông qua tín dụng xuất khẩu, với điều kiện các
nguồn tài chính đó phải được bảo đảm bằng cơ chế pháp lý quốc tế. Việc Việt Nam tham
gia Công ước và Nghị định thư Cape Town là điều kiện tiên quyết cho hãng hàng không
của Việt Nam được tiếp cận các nguồn vay ưu đãi.
Trong phạm vi của một luận văn thạc sỹ, tác giả không đi sâu nghiên cứu, phân tích
nội dung của toàn bộ hệ thống quy định về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay trong pháp luật
quốc tế mà chỉ điểm qua các quy định của pháp luật quốc tế hiện đại về giao dịch bảo đảm

1 Quyết định số 21/QD-TTg ngày 08/1/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt triển giao thông
vận tải hàng không giao đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030


bằng tàu bay và tập trung vào các quy định về đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay của
Công ước Cape Town về quyền lợi quốc tế đối với các trang thiết bị di động và Nghị định
thư quy định cụ thể đối với trang thiết bị tàu bay (Sau đây goi là Công ước và Nghị định
thư Cape Town). Đây là hệ thống văn bản pháp lý được coi là mới nhất đề cập đến vấn đề

giao dịch bảo đảm nói chung và giao dịch bảo đảm bằng tàu bay nói riêng.
Tác giả chọn đề tài nêu trên vì những lý do sau đây:

 Mong muốn giới thiệu các quy định của pháp luật quốc tế về giao dịch bảo đảm
bằng tàu bay; tập trung vào giới thiệu và phổ biến Công ước và Nghị định thư Cape
Town và các quy định về đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay.

 Mong muốn đi sâu nghiên cứu giao dịch bảo đảm bằng tàu bay nói chung và cơ chế
đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo Công ước và Nghị định thư Cape
Town nói riêng.

 Thông qua việc giới thiệu và nghiên cứu, mong muốn đưa ra những đề xuất giải
pháp hữu ích để hoàn thiện pháp luật Việt Nam và phù hợp với các quy định của
Công ước và Nghị định thư Cape Town.

2.

Tình hình nghiên cứu đề tài
Nhận thấy tầm quan trọng và cần thiết của Công ước và Nghị định thư Cape Town,

từ năm 2003, theo đề xuất và chủ trì của Bộ Giao thông Vận tải, Việt Nam đã nghiên cứu
và lấy ý kiến của các bộ, ban ngành về việc gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape
Town. Đây là một điều ước có tính mới và mở ra nhiều cơ hộ cho thị trường tín dụng xuất
khẩu tàu bay tại Việt Nam, tuy nhiên cho đến nay vẫn có rất ít các bài viết, nghiên cứu về
Công ước và Nghị định thư Cape Town. Để tiếp tục nghiên cứu những tác động trên thực
tiễn kể từ khi gia nhập Công ước và Nghị định thư này, tác giả mong muốn góp một phần
nhỏ bé vào việc nghiên cứu nội dung Công ước và Nghị định thư Cape Town, qua đó
nghiên cứu các chính sách và quy định của Việt Nam về cơ chế đăng ký giao dịch bảo đảm
bằng tàu bay để luận vănvăn có thể trở thành một nguồn tham khảo thông tin cho các cá

nhân, tổ chức mong muốn tìm hiểu các lợi ích từ việc gia nhập Công ước và Nghị định thư
Cape Town của Việt Nam.

3.

Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu của luận văn
Luận văn nghiên cứu về Công ước về quyền lợi quốc tế đối với trang thiết bị lưu

động và Nghị định thư và các vấn đề cụ thể đối với trang thiết bị tàu bay. Tuy nhiên, do nội
dung của Công ước và Nghị định thư Cape Town rộng lớn và bao hàm nhiều lĩnh vực,
phạm vi nghiên cứu của luận văn tập trung vào cơ chế đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu
bay theo Công ước và Nghị định thư, việc áp dụng và thi hành các cơ chế này theo pháp
luật Việt Nam.

4.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
Đề tài tập trung vào giới thiệu và nghiên cứu về Công ước và Nghị định thư Cape

Town về đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay hay còn gọi là đăng ký quyền lợi quốc tế
đối với tàu bay. Trong nội dung trình bày, tác giả sẽ đưa ra đánh giá về những điểm mới
của Công ước và Nghị định thư Cape Town nhằm khắc phục được những hạn chế của
Công ước Geneva năm 1948; thiết lập cơ sở pháp lý bảo vệ quyền lợi của chủ nợ theo luật
quốc tế mà không phụ thuộc vào các loại quyền lợi tương tự được thiết lập theo pháp luật
quốc gia dựa trên một hệ thống đăng ký quốc tế có giá trị với tất cả các quốc gia thành
viên; cập nhật những phương thức mới về quyền lợi của chủ nợ có bảo đảm được công
nhận rộng rãi và thực thi dễ dàng giữa các quốc gia thành viên.
Công ước và Nghị định thư Cape Town nói chung và vấn đề đăng ký giao dịch bảo
đảm bằng tàu bay trong Công ước và Nghị định thư nói riêng là một đề tài nghiên cứu lớn.

Với khuôn khổ của Luận văn thạc sỹ, tác giả chỉ tập trung giới thiệu những điểm cơ bản
của việc đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay, gồm cả các quyền lợi quốc tế của chủ nợ
đối với tàu bay và những khó khăn, thuận lợi của Việt Nam khi thực thi cơ chế đăng ký
mới này.


5.

Các câu hỏi nghiên cứu của Luận văn
Luận văn tập trung nghiên cứu và trả lời các vấn đề sau đây:


Tìm hiểu về các quy định của pháp luật quốc tế về giao dịch bảo đảm bằng
tàu bay.



Thực tiễn về mặt pháp lý của việc đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay tại
các nước trên thế giới.



Sự phát triển của hệ thống pháp luật Việt Nam về giao dịch bảo đảm cũng
như đăng ký giao dịch bảo đảm, cụ thể tài sản là tàu bay.



Tìm hiểu những khác biệt về việc đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay
trước khi gia nhập và khi đã trở thành thành viên của Công ước và Nghị định
thư Cape Town.



Đề xuất các công việc cần thiết để hoàn thiện cơ chế đăng ký giao dịch bảo
đảm bằng tàu bay theo Công ước và Nghị định thư này tại Việt Nam.

6.

Phương pháp nghiên cứu
Tác giả sử dụng phương pháp phân tích, so sánh các quy định pháp luật quốc tế và

pháp luật Việt Nam, đúc rút các kinh nghiệm thực tiễn của một số quốc gia về vấn đề giao
dịch bảo đảm bằng tàu bay; xem xét những thuận lợi và khó khăn khi Việt Nam đã trở
thành thành viên; từ đó đưa ra một số kiến nghị nhằm hoàn thiện các chính sách và pháp
luật của Việt Nam về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay và triển khai thực thi có hiệu quả các
quy định của Công ước và Nghị định thư Cape Town tại Việt Nam.

7.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn
Luận văn là công trình có ý nghĩa khoa học và thực tiễn, là một nguồn tham khảo

về Công ước và Nghị định thư Cape Town liên quan đến hệ thống đăng ký quốc tế và các
quy định pháp luật Việt Nam về việc đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay. Luận văn
nghiên cứu khá toàn diện và có hệ thống của cơ chế đăng ký tàu bay, giúp cho các cá nhân,


tổ chức quan tâm tới việc gia nhập và thực thi Công ước và Nghị định thư Cape Town có
được thông tin chính xác vào khái quát nhất.

8.

Bố cục của luận văn: gồm 03 Chương

Ngoài phần mở đầu và kết luận, bố cục của Luận văn gồm 3 chương như sau:


Chương 1: Những vấn đề lý luận về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay;



Chương 2: Đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo Công ước và Nghị
định thư Cape Town;



Chương 3: Kiến nghị, giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam đối với đăng
ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay.

CHƯƠNG 1 – NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM BẰNG
TÀU BAY
1.1.

Khái niệm Giao dịch bảo đảm

1.1.1 Khái niệm giao dịch bảo đảm của một số nước trên thế giới
Giao dịch bảo đảm được hiểu là một giao dịch áp dụng biện pháp để đảm bảo
khoản vay hoặc khoản tín dụng mà bên cho vay (chủ nợ) yêu cầu bên vay (con nợ) phải sở
hữu tài sản bảo đảm và sẽ được quyền tịch thu và chiếm hữu tài sản đó trong trường hợp
bên vay vi phạm nghĩa vụ trả nợ. Các quyền và nghĩa vụ của các bên được ghi nhận bằng

khế ước hoặc một hợp đồng bảo đảm.
Giao dịch bảo đảm đã xuất hiện từ lâu và được ghi nhận trong các hệ thống pháp
luật cổ đại. Luật La mã cổ đại phân loại các khoản vay thành vay tiêu dùng, vay sử dụng,
đặt cọc và cầm cố2. Theo đó, một khế ước cầm cố chính là một biện pháp bảo đảm, theo đó
bên vay cầm cố tài sản thuộc sở hữu của mình mà không chuyển giao quyền sở hữu cho
bên nhận cầm cố. Đến hạn mà bên cầm cố không thực hiện được nghĩa vụ trả nợ, bên nhận

Mihai OLARIU, Ph.D University Lecturer ,“Contracts in Roman Law”, Romanian-American University,
Bucharest
2


cầm cố sẽ bán tài sản cầm cố để khấu trừ vào khoản nợ. Các quy định này chính là tiền đề
về “giao dịch bảo đảm” sau này.
Tuy nhiên, cũng giống như các khái niệm pháp lý khác, giao dịch bảo đảm, hình
thức bảo đảm cũng như quyền và nghĩa vụ của các bên liên quan cũng phải trải qua một
thời gian dài định hình và hoàn thiện.
Kế thừa những khái niệm về biện pháp bảo đảm, hệ thống luật các nước đều quy
định các quyền và nghĩa vụ của các bên liên quan tới giao dịch về tài sản.
Ví dụ, quy định về giao dịch bảo đảm tại Hoa Kỳ là một phần quan trọng của pháp
luật và kinh tế của đất nước này. Bằng cách cho phép bên cho vay có một quyền lợi bảo
đảm đối với một tài sản thế chấp thuộc sở hữu của bên vay, pháp luật đã tạo cơ sở bảo đảm
cho bên cho vay với một đạo luật trong trường hợp vỡ nợ của bên vay. Đối với tất cả năm
mươi tiểu bang, Điều 9 của Bộ luật Thương mại thống nhất Hoa Kỳ (UCC) điều chỉnh các
giao dịch bảo đảm với quyền lợi bảo đảm được thiết lập đối với tài sản cá nhân. Bộ luật
này cho phép bên cho vay (chẳng hạn như ngân hàng) có thể cho các doanh nghiệp vay khi
họ có tài sản (chẳng hạn như thiết bị) có thể lấy làm tài sản thế chấp. Đây là cơ sở để thực
thi các quyền lợi bảo đảm đối với động sản, tài sản vô hình và đồ đạc. Các giao dịch bảo
đảm đối với bất động sản không được quy định tại Điều 9 kể trên, mà được quy định tại
luật sở hữu bất động sản – có sự khác nhau giữa các khu vực pháp lý.

Pháp luật dân sự Pháp quy định tương đối chi tiết về biện pháp thế chấp tài sản.
Điều 2114 Bộ Luật Dân Sự Pháp quy định về quyền thế chấp: “Quyền thế chấp là một
quyền tài sản trên những bất động sản được sử dụng vào việc bảo đảm thực hiện nghĩa vụ.
Về bản chất, quyền thế chấp không thể phân chia và tồn tại trên tất cả các bất động sản thế
chấp, thế chấp tiếp tục trên các bất động sản dù bất động sản đã chuyển dịch sang tay
người khác”3. Theo pháp luật dân sự Pháp thì biện pháp thế chấp có đối tượng là bất động
3 truy cập ngày 17/7/2016. Bản
dịch tiếng Anh của Điều 2114 “A mortgage is a right in rem on immovables allocated to the
discharge of an obligation. It is, by its nature, indivisible and subsists in entirety on all the
immovables allocated, on each one and on each portion of those immovables. It follows them, in
whatever hands they may pass.”


sản, không có sự chuyển giao quyền chiếm hữu tài sản từ bên thế chấp sang bên nhận thế
chấp.
Tuy từng nước có các quy định khác nhau nhưng một định nghĩa chung về “giao
dịch bảo đảm” (hay “quyền lợi bảo đảm” - security interest) được công nhận rộng rãi là
một giao dịch/lợi ích được thỏa thuận hoặc theo quy định pháp luật đối với tài sản để đảm
bảo việc thực hiện nghĩa vụ, thông thường là nghĩa vụ trả nợ4. Theo dòng thời gian, các hệ
thống pháp luật civil law hay common law có những quy định khác nhau về khái niệm giao
dịch bảo đảm. Ngày nay, để tạo sự thống nhất và dễ dàng nghiên cứu, tra cứu và áp dụng,
Ủy ban Liên Hiệp Quốc về Luật Thương mại quốc tế (UNCITRAL) đã soạn thảo và phát
hành Hướng dẫn pháp lý về giao dịch bảo đảm năm 2007, với mục đích hỗ trợ các quốc gia
xây dựng và hoàn thiện pháp luật về giao dịch bảo đảm “thế hệ mới”. Cuốn sách này ra đời
với kỳ vọng giúp ích được cho những quốc gia hiện thời chưa có những quy định pháp luật
về giao dịch bảo đảm cũng như các quốc gia mong muốn xây dựng các quy định pháp luật
về giao dịch bảo đảm tiến bộ hơn và hài hòa với những quốc gia khác.5
1.1.2 Khái niệm giao dịch bảo đảm tại Việt Nam
1.1.2.1

Thời kỳ trước Bộ luật Dân sự số 44-L/CTN ngày 28 tháng 10 năm 1995 (“Bộ
luật Dân sự 1995”)
Trong thời kỳ kinh tế kế hoạch hóa tập trung, khi Nhà nước chi phối và quản lý

toàn bộ các giao dịch thương mại thì việc tự do giao kết hợp đồng giữa các chủ thể bình
đẳng và tự chịu mọi trách nhiệm hầu như không tồn tại, do đó, thời kỳ này không có pháp
luật về đăng ký giao dịch bảo đảm. Cho đến năm cuối cùng của thập kỷ 80 của thế kỷ
trước, khi Việt Nam bước vào giai đoạn đầu của quá trình thực hiện chuyển đổi nền kinh
tế, với việc ban hành Pháp lệnh Hợp đồng kinh tế (năm 1989), Pháp lệnh Hợp đồng dân sự
(năm 1991), lần đầu tiên các biện pháp bảo đảm việc thực hiện nghĩa vụ phát sinh từ hợp

Từ điển Black’s - 2004
Ủy ban Liên Hiệp Quốc về Luật Thương mại quốc tế, (2007),“,“UNCITRAL Legislation Guide on Secured
Transaction”, phần Mở đầu.
4
5


đồng kinh tế được luật hóa trong văn bản quy phạm pháp luật, bao gồm: thế chấp tài sản,
cầm cố tài sản, bảo lãnh, đặt cọc đã được luật hoá trong văn bản quy phạm pháp luật của
Nhà nước. Tuy nhiên, trong thời kỳ đầu thực hiện chuyển đổi nền kinh tế, giao dịch bảo
đảm mới được tiếp cận dưới giác độ là biện pháp bảo đảm thi hành nghĩa vụ trong quan hệ
hợp đồng dân sự, hợp đồng kinh tế chứ chưa phải là đối tượng của hoạt động đăng ký với ý
nghĩa công khai hoá các quyền tồn tại từ trước đối với tài sản bảo đảm nhằm hạn chế và
loại trừ rủi ro pháp lý cho các giao dịch được thiết lập sau liên quan đến tài sản đó.
1.1.2.2

Thời kỳ ra đời Bộ luật Dân sự 1995
Với sự ra đời của Bộ luật Dân sự 1995, các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ

đã được quy định đầy đủ hơn, bao gồm các quy định chung về các biện pháp bảo đảm thực
hiện nghĩa vụ dân sự và các quy định cụ thể về từng biện pháp cầm cố, thế chấp, đặt cọc,
ký cược, ký quỹ, bảo lãnh, phạt vi phạm. Đây có thể xem là một bước tiến mới của pháp
luật dân sự nước ta trong cách tiếp cận về giao dịch bảo đảm. Tuy nhiên, việc Pháp lệnh
hợp đồng kinh tế có hiệu lực thi hành song song với Bộ luật Dân sự 1995 đã làm cho tình
trạng cùng tồn tại các quy định về bảo đảm thực hiện nghĩa vụ trong pháp luật dân sự và
pháp luật kinh tế với những quan điểm và nội dung pháp lý không thống nhất. Bên cạnh
đó, trong lĩnh vực tài chính ngân hàng, để thi hành các quy định của Bộ luật Dân sự về bảo
đảm thực hiện nghĩa vụ trong quan hệ tín dụng, Ngân hàng Nhà nước đã ban hành một số
văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh riêng về lĩnh vực này6.
Điểm nhấn đáng kể của pháp luật thời kỳ này là lần đầu tiên, thuật ngữ về giao dịch
bảo đảm được quy phạm hoá trong một văn bản quy phạm pháp luật của Nhà nước, đó
chính là Nghị định số 165/1999/NĐ-CP ngày 19/11/1999 của Chính phủ về giao dịch bảo
đảm (sau đây gọi là Nghị định số 165/1999/NĐ-CP). Theo quy định của Nghị định này,
giao dịch bảo đảm được hiểu “là hợp đồng cầm cố, thế chấp, bảo lãnh bằng tài sản theo đó
bên bảo đảm cam kết với bên nhận bảo đảm về việc dùng tài sản để bảo đảm thực hiện

Quy chế về cầm cố, thế chấp tài sản và bảo lãnh vay vốn ngân hàng ban hành kèm theo Quyết định số
217/QĐ-NH1 ngày 17/8/1996 của Thống đốc Ngân hàng nhà nước.
6


nghĩa vụ dân sự”7. Từ quy định này cho thấy, Nghị định số 165/1999/NĐ-CP đã tiếp cận
giao dịch bảo đảm với tư cách là một loại hình giao dịch dân sự, có danh vị độc lập là hợp
đồng riêng biệt về biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự chứ không phải thuần tuý
là thoả thuận về biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ đi kèm hợp đồng dân sự, hợp đồng
kinh tế như quan niệm của pháp luật thời kỳ trước đó. Với định nghĩa này, Nghị định số
165/1999/NĐ-CP đã thể hiện tư duy pháp luật mới về giao dịch bảo đảm.
Tuy nhiên, dấu ấn mang tính đột phá của pháp luật thời kỳ này là Nghị định số
08/2000/NĐ-CP ngày 10/3/2000 về đăng ký giao dịch bảo đảm (sau đây gọi là Nghị định

số 08/2000/NĐ-CP). Lần đầu tiên, giao dịch bảo đảm được tiếp cận dưới giác độ đối tượng
của hoạt động đăng ký với ý nghĩa công bố công khai lịch sử tồn tại của các quyền (giao
dịch) cũng như chủ thể quyền (giao dịch) đối với tài sản bảo đảm.
1.1.2.3

Thời kỳ ra đời Bộ luật dân sự số 33/2005/QH11 ngày 14 tháng 066 năm 2005
(“Bộ luật Dân sự 2005”)
Bộ luật Dân sự 2005 đã định nghĩa mang tính liệt kê từng loại hình giao dịch bảo

đảm tại khoản 1 Điều 323, theo đó “Giao dịch bảo đảm là giao dịch dân sự do các bên
thoả thuận hoặc pháp luật quy định về việc thực hiện biện pháp bảo đảm quy định tại
khoản 1 Điều 318 của Bộ luật này”; bao gồm: cầm cố tài sản, thế chấp tài sản, đặt cọc, ký
cược, ký quỹ, bảo lãnh, tín chấp8. Như vậy, Bộ luật Dân sự 2005 công nhận giao dịch bảo
đảm là một giao dịch dân sự riêng biệt do các bên thỏa thuận và tách biệt với hợp đồng
vay, mượn. Bên cạnh đó, nhằm đảm bảo tính công khai, minh bạch của các quan hệ về
giao dịch bảo đảm, Bộ luật Dân sự 2005 quy định các giao dịch bảo đảm được đăng ký
theo quy định của pháp luật về đăng ký giao dịch bảo đảm9 và xác định thứ tự ưu tiên thanh
toán khi xử lý tài sản bảo đảm theo thứ tự đăng ký giao dịch bảo đảm. Có thể dễ dàng nhận
thấy, Bộ luật Dân sự 2005 không chỉ ra những đặc điểm chung, cơ bản nhất của các giao

Khoản 1 Điều 2, Nghị định 165/1999/NĐ-CP.
Điều 323 Bộ luật Dân sự 2005
9
Điều 325 Bộ luật Dân sự 2005
7
8


dịch bảo đảm mà chỉ liệt kê những biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự. Điều này
hoàn toàn khác so với khái niệm giao dịch bảo đảm theo quy định của pháp luật nhiều

nước.
Bộ luật Dân sự 1995 và Bộ luật dân sự 2005 nói về các biện pháp bảo đảm thực
hiện nghĩa vụ nhưng lại không đưa ra định nghĩa về “lợi ích bảo đảm” hay “giao dịch bảo
đảm”. Tại Nghị định số 165/1999/NĐ-CP ngày 19/11/1999 của Chính phủ về giao dịch
bảo đảm chỉ đưa ra khái niệm “Giao dịch bảo đảm là hợp đồng cầm cố, thế chấp, bảo lãnh
bằng tài sản, theo đó bên bảo đảm cam kết với bên nhận bảo đảm về việc dùng tài sản để
bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự”. Đến Nghị định số 163/2006/NĐ-CP ngày 29/12/2006
của Chính phủ về giao dịch bảo đảm thì không đưa ra định nghĩa nào về giao dịch bảo đảm
mà chỉ quy định: “Tài sản bảo đảm do các bên thỏa thuận và thuộc sở hữu của bên có
nghĩa vụ hoặc thuộc sở hữu của người thứ ba mà người này cam kết dùng tài sản đó để bảo
đảm thực hiện nghĩa vụ của bên có nghĩa vụ đối với bên có quyền”.
Tham khảo pháp luật dân sự của một số quốc gia trên thế giới10, khái niệm giao
dịch bảo đảm (secured transactions) được hiểu là toàn bộ các giao dịch, không giới hạn và
phụ thuộc vào hình thức và tên gọi của giao dịch, có mục đích tạo lập một quyền lợi được
bảo đảm (secured interest)11 đối với tài sản, bao gồm hàng hoá, giấy tờ (có giá) hoặc các tài
sản vô hình khác. Chính vì vậy, bên cạnh các biện pháp bảo đảm truyền thống như cầm cố,
thế chấp, pháp luật về giao dịch bảo đảm của các quốc gia này còn được áp dụng với các
giao dịch khác có tính chất bảo đảm cho việc thực hiện nghĩa vụ như thuê mua tài chính;
gửi bán thương mại; chuyển giao nợ, cho thuê tài sản dài hạn, bán có bảo lưu quyền sở
hữu; mua trả chậm, trả dần; chuyển nhượng quyền đòi nợ; quyền cầm giữ… Điều này cũng
đồng nghĩa, loại hình giao dịch bảo đảm với tư cách là đối tượng của hoạt động đăng ký
Luật Anh và hệ thống luật Hoa Kỳ
Theo Điều 9 của Bộ Luật Thương mại thống nhất của Hoa KỳKỳa (UCC) thì: “lợi ích được bảo đảm” là
“lợi ích gắn với động sản được xác lập hoặc được cung cấp thông qua giao dịch nhằm bảo đảm cho việc
thanh toán hoặc thực hiện nghĩa vụ, không phụ thuộc vào: hình thức giao dịch; đặc điểm xác nhận của người
có quyền đối với tài sản bảo đảm và bao gồm lợi ích được xác lập hoặc cung cấp thông qua việc chuyển
nhượng quyền yêu cầu thanh toán hoặc chứng thư bảo đảm, cho thuê có thời hạn trên một năm, việc gửi bán
thương mại (không phụ thuộc vào việc chuyển nhượng, cho thuê hoặc gửi bán thương mại có bảo đảm cho
việc thanh toán hoặc thực hiện nghĩa vụ hay không).”
10

11


theo quy định của pháp luật các nước này không bị “bó hẹp” trong khái niệm giao dịch bảo
đảm.
Căn cứ vào các quy định tại các văn bản pháp luật Việt Nam, khái niệm “giao dịch
bảo đảm” được hiểu là giao dịch dân sự do các bên thỏa thuận hoặc pháp luật quy định về
việc thực hiện biện pháp bảo đảm. Xuất phát từ nguyên tắc tự do hợp đồng, các bên không
những được thỏa thuận về phạm vi bảo đảm thực hiện nghĩa vụ, một phần hoặc toàn bộ
nghĩa vụ, mà còn được thỏa thuận về thực hiện các loại nghĩa vụ, kể cả nghĩa vụ hiện tại
hoặc nghĩa vụ trong tương lai (đáp ứng nhu cầu vay theo hạn mức và vay theo dự án) hoặc
nghĩa vụ có điều kiện. Trong trường hợp các bên không có thỏa thuận và pháp luật không
có quy định thì nghĩa vụ được coi là bảo đảm toàn bộ kể cả nghĩa vụ trả lãi và bồi thường
thiệt hại (nếu có).
Một trong những điểm mới của pháp luật Việt Nam về giao dịch bảo đảm là đã xác
định đúng bản chất của các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự. So với Bộ luật
dân sự năm 1995 thì Bộ luật dân sự năm 2005 đã bổ sung biện pháp tín chấp và không quy
định biện pháp phạt vi phạm trong số các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự,
đồng thời đã chuyển từ bảo lãnh bằng tài sản cụ thể sang bảo lãnh đối nhân (không xác
định tài sản cụ thể được dùng để bảo lãnh cho việc thực hiện nghĩa vụ dân sự).
1.1.2.4

Bộ luật Dân sự số 91/2015/QH13 ngày 24 tháng 11 năm 2015 (“Bộ luật
Dândân sự năm 2015”)
Bộ luật Dân sự 2015 đã bỏ điều khoản về định nghĩa “giao dịch bảo đảm” và bổ

sung thêm hai biện pháp bảo đảm mới, đó là “cầm giữ tài sản” và “bảo lưu quyền sở hữu”12
. Tuy nhiên, đây không phải là các định chế mới mà thực tế chúng đã được ghi nhận và thể
hiện ở Bộ luật Dân sự năm 2005 nhưng không phải ở giác độ biện pháp bảo đảm thực hiện
nghĩa vụ dân sự13. Cách tiếp cận mới này của Bộ luật Dân sự năm 2015 cho thấy sự tiệm

cận gần hơn với thông lệ quốc tế về bảo đảm thực hiện nghĩa vụ của Bộ dân luật này.
12
13

Điều 292 – Bộ luật Dân sự 2015
Xem them Điều 461 Bộ luật Dân sự năm 2005


Ngoài ra, Bộ luật Dân sự 2015 đã xác định đối tượng của hoạt động đăng ký là
“biện pháp bảo đảm”, như vậy đã tiếp cận gần hơn với thiết chế đăng ký “quyền”, chứ
không phải đăng ký hình thức ghi nhận và thể hiện thỏa thuận của các bên trong quan hệ
bảo đảm thực hiện nghĩa vụ (giao dịch bảo đảm) như Bộ luật Dân sự năm 2005.
1.2.

Khái quát về các hoạt động, giao dịch bảo đảm bằng tàu bay
Phương thức vận chuyển hàng không chỉ xuất hiện trong khoảng 100 năm trở lại

đây nhưng đã trở thành một phương thức vận chuyển giúp cho thế giới trở nên gần nhau
hơn vì khoảng cách địa lý không còn là vấn đề trở ngại. Ngành hàng không phát triển
không chỉ về khía cạnh khoa học - kỹ thuật mà cả khía cạnh thương mại, pháp lý của giao
dịch mua bán tàu bay. Để đảm bảo các quyền, lợi ích của các bên tham gia trong lĩnh vực
này, hệ thống pháp luật của mỗi quốc gia và quốc tế phải phát triển và hoàn thiện theo sát
với sự phát triển của kinh tế nói chung và ngành tài chính - ngân hàng nói riêng.
Các giao dịch tàu bay thông thuờng gồm giao dịch tàu bay cá nhân và giao dịch
tàu bay thương mại.
1.2.1 Giao dịch tàu bay cá nhân
Cho vay mua tàu bay cá nhân tương tự như một khoản vay thế chấp hoặc vay tiêu
dùng (mua ô tô, mua sắm đồ đạc). Một giao dịch cơ bản để thuê mua tàu bay cá nhân hoặc
doanh nghiệp nhỏ có thể tiến hành như sau:
●

Bên vay cung cấp thông tin cơ bản về bản thân và tàu bay dự định vay.

●

Bên cho vay thẩm định hồ sơ vay tàu bay.
−

Bên cho vay thực hiện kiểm tra quyền sở hữu, quyền chiếm hữu và các lợi ích
của tàu bay tiêu đề dựa trên số đăng ký của tàu bay để xác nhận rằng không có
thế chấp hoặc các quyền đang tranh chấp. Trong nhiều trường hợp, bên cho vay
sẽ tham gia một hợp đồng bảo hiểm quyền được mua để bảo vệ quyền lợi của
mình khỏi các tranh chấp về quyền sở hữu.

−

Bên cho vay chuẩn bị cáccác văn kiệnkiện chogiao dịch, nếu phê duyệt hồ sơ
vay, thông thường bao gồm:


+

Một xác nhận ghi nợ (hợp đồng vay), theo đó bên vay chịu trách nhiệm
thanh toán dư nợ vay nếu không trả được nợ.

+

Một thỏa thuận bảo đảm, trong đó thiết lập quyền lợi bảo đảm đối với tàu
bay, theo đó bên cho vay có thể tái chiếm hữu trong trường hợp có bất kỳ
vi phạm nào của khoản vay.

●

Nếu bên vay bị đánh giá chỉ số tính dụng thấp thì phải có một bảo lãnh của bên thứ
ba (hoặc từ nhiều bên thứ ba).

●

Vào thời điểm ký kết, tất cả văn kiện của giao dịch này có hiệu lực và sau đó khoản
vay và các quyền được chuyển giao.

1.2.2 Giao dịch tàu bay thuơng mại
Tàu bay thương mại thuờng có giá trị rất lớn. Các loại tàu bay dân dụng của các
hãng AIRBUS hay BOEING tùy chủng loại có giá trị hàng chục tới hàng trăm triệu Đô la
Mỹ. Hiện tại, đối với tàu bay thương mại, các hãng hàng không thường áp dụng hợp đồng
thuê với cấu trúc tinh vi và tài trợ tín dụng. Ba cách phổ biến nhất để tài trợ tín dụng cho
tàu bay thương mại chủ yếu là (i) thuê hoạt động tàu bay (operating leasing), (ii) vay bảo
đảm tàu bay (secured leasing) và (iii) thuê mua tàu bay (financing leasing).
(i)

Thuê hoạt động tàu bay

Đây là giao dịch thuê đơn thuần, trong đó bên thuê (thuờng là hãng hàng không)
trực tiếp thuê từ bên cho thuê (chủ sở hữu tàu bay hoặc bên có quyền cho thuê) tàu bay để
hoạt động vận chuyển hàng không.
Thuê hoạt động thuờng ngắn hạn (thời hạn dưới 10 năm), thường đuợc áp dụng cho
hãng hàng không mới thành lập hoặc cho việc mở rộng kinh doanh của hãng vận chuyển
hàng không. Thời hạn ngắn của thuê hoạt động tàu bay có ưu điểm là tránh sự lỗi thời và
xuống cấp của tàu bay để không vi phạm các quy định pháp luật về tiếng ồn, chỉ số của tàu
bay và bảo vệ môi trường trường tùy từng thời điểm tại quốc gia mà tàu bay đăng ký. Ở

một số nước, nơi các hãng hàng không có chỉ số tín dụng thấp (ví dụ như các nước thuộc
Liên Xô cũ), thuê hoạt động có thể là cách duy nhất để một hãng hàng không có thể thuê


được tàu bay. Hơn nữa, thuê tàu bay là chọn lựa linh hoạt để các hãng hàng không có thể
quản lý đội tàu phù hợp với quy mô và nhu cầu.
Ngoài ra, giá trị còn lại của tàu bay vào cuối của hợp đồng thuê (sau khi khấu hao)
là một yếu tố quan trọng đối với các chủ sở hữu. Các chủ sở hữu có thể yêu cầu bên thuê
trả lại tàu bay trong cùng một điều kiện bảo dưỡng (ví dụ như điều kiện giao hàng C
check) khi giao hàng, để chủ sở hữu có thể ký kết hợp đồng thuê khác với bên thuê mới.
Giống như hợp đồng thuê trong các lĩnh vực khác, một số biện pháp bảo đảm thường được
quy định trong hợp đồng thuê tàu bay như đặt cọc, thế chấp.
Hoạt động thuê tàu bay có thể là thuê có tổ bay hoặc không có tổ bay. Một hợp
đồng thuê tàu bay sẽ đuợc ký kết giữa các bên cho thuê và bên thuê, gồm những điều
khoản cơ bản và thông thuờng gồm quyền, lợi ích, nghĩa vụ của các bên, thời gian thuê, giá
thuê, chi phí khác, biện pháp bảo đảm, trách nhiệm bảo duỡng, các tiêu chuẩn kỹ thuật, an
toàn, v.v… Các thủ tục pháp lý kèm theo của việc thuê này là đăng ký quốc tịch, quyền sở
hữu hoặc đăng ký quyền chiếm hữu tàu bay. Tại Việt Nam, hợp đồng thuê tàu bay phải
đuợc lập thành văn bản, và phải đuợc sự chấp thuận của Bộ Giao thông Vận tải14.

(ii)

Vay bảo đảm tàu bay

Tương tự như cho vay tàu bay cá nhân hoặc cho mục đích cá nhân, để mua tàu bay
thương mại cho hoạt động vận chuyển, hãng hàng không có thể vay có bảo đảm hoặc
không có bảo đảm. Trong các giao dịch lớn như vậy, một khoản vay hợp vốn giữa các
ngân hàng được huy động để cấp tín dụng cho hãng hàng không/bên vay.
Vì chi phí cho giao dịch vay tàu bay thương mại có thể lên tới hàng trăm triệu Đô la
Mỹ, phần lớn các giao dịch cho vay trực tiếp để mua tàu bay thường dùng chính tàu bay đó

làm tài sản bảo đảm để thực hiện nghĩa vụ trả nợ và tàu bay có thể bị tịch thu trong trường
hợp bên vay không thanh toán hoặc thanh toán không đầy đủ các khoản nợ đến hạn. Với
giá trị giao dịch quá lớn thì việc vay không đảm bảo là rất khó khăn trừ khi bên vay có chỉ

14 Điều 39, Luật Hàng không dânDân dụng số 66/2006/QH11 ngày 29 tháng 6 năm 2006.


số đánh giá tín dụng cao (ví dụ như một hãng hàng không được thành lập với vốn chủ sở
hữu cao và dòng tiền ổn định).
(iii) Thuê mua tàu bay
Thuê mua tàu bay hay còn gọi là cho thuê tài chính tàu bay là một trong những giao
dịch phức tạp nhất nhưng cũng chứa đựng nhiều “tinh hoa” nhất của lĩnh vực tài chính ngân hàng. Cho thuê tài chính, còn được gọi là "cho thuê vốn", thường là các khoản vay
dài hạn. Đây là một giao dịch phức tạp hơn, trong đó bên cho thuê, thường là một công ty
được thành lập nhằm mục đích đặc biệt (Special Purpose Entity” – SPE) hợp tác, mua tàu
bay thông qua một sự kết hợp giữa vay và sử dụng vốn chủ sở hữu, và sau đó cho hãng
hàng không thuê lại tàu bay để hoạt động vận chuyển. Khi hết hạn hợp đồng thuê, hãng
hàng không đó quyền tùy chọn hoặc là mua tàu bay hoặc nhận lại tàu bay đã sử dụng.
Theo các quy định pháp luật tài chính của Hoa Kỳ và Anh, một hợp đồng thuê tài
chính thường được định nghĩa là bên cho thuê nhận được phần lớn các quyền sở hữu, hoặc
trong đó giá trị hiện tại của khoản thanh toán tiền thuê tối thiểu trong suốt thời gian của
hợp đồng thuê lớn hơn 90% của giá trị thị trường của tàu bay. Nếu hợp đồng thuê được xác
định là một hợp đồng thuê tài chính thì hợp đồng này phải được tính toán như tài sản của
công ty, trái ngược với thuê tàu bay dân dụng là chỉ ảnh hưởng đến dòng tiền của công ty.
Cho thuê tài chính hấp dẫn đối với bên thuê vì bên thuê có thể xin trích khấu hao
trên thời gian sử dụng tàu bay, do đó bù đắp lợi nhuận từ việc cho thuê từ thuế và trừ lãi
phải trả cho các chủ nợ.
Các giao dịch tàu bay thường là những giao dịch tài chính phức tạp nên để bảo đảm
quyền và lợi ích của bên cho vay/bên cấp tín dụng, các giao dịch này thường là những giao
dịch bảo đảm, nghĩa là bên vay phải có những biện pháp bảo đảm để thực hiện nghĩa vụ trả
nợ và thông thường chính tàu bay thuê sẽ là tài sản thế chấp.

1.3.

Giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo quy định pháp luật quốc tế

1.3.1 Thế chấp theo pháp luật nơi đăng ký tàu bay


Pháp luật nơi đăng ký tàu bay (đăng ký quốc tịch tàu bay) thường được chọn làm
pháp luật điều chỉnh đăng ký giao dịch bảo đảm. Biện pháp giao dịch bảo đảm áp dụng với
tàu bay thông thường là thế chấp. Đây được cho là một biện pháp được công nhận rộng rãi
trên thế giới và được điều chỉnh bởi luật pháp nơi tàu bay đăng ký và thế chấp này sẽ được
thực thi và giao nhận vào thời điểm tàu bay đó hiện diện. Đây được gọi là “thế chấp theo
luật pháp sở tại”.
Tuy nhiên, việc lựa chọn pháp luật quốc gia đăng ký tàu bay làm pháp luật điều
chỉnh giao dịch bảo đảm có thể sẽ không thực hiện được vì các lý do sau đây:
●

một vài quốc gia (như Áo và Thái Lan) không có quy định về thế chấp tàu
bay;

●

một số quốc gia khác (như Tây Ban Nha và Thụy Điển) quy định việc hoàn
thành đăng ký thế chấp tàu bay cần phải nộp lệ phí/thuế đăng ký khá lớn nên
làm cho việc đăng ký thế chấp tàu bay ở các quốc gia này không có lợi về tài
chính cho các bên.

●

một số quốc gia khác chỉ cho phép thế chấp được đăng ký vì quyền lợi của

chủ nợ được thành lập tại quốc gia đó;

●

một số nước lại yêu cầu thế chấp sẽ được thi hành thông qua tố tụng tại tòa án
mà thủ tục này thường kéo dài, không thể dự đoán và ảnh hưởng tài chính;
hoặc

●

Các chủ nợ có thể có những thắc mắc như việc thi hành các quyền của họ
trước khi tòa án tiến hành mà có thể biết trước.

1.3.2 Thế chấp theo Luật Anh hoặc Luật New York
Khi một chủ nợ không muốn áp dụng pháp luật quốc gia đăng ký tàu bay để điều
chỉnh giao dịch bảo đảm, họ có thể áp dụng pháp luật nước khác đề điều chỉnh giao dịch


bảo đảm đối với tàu bay này bằng cách áp dụng luật Anh hoặc New York, được gọi là “luật
nước ngoài về thế chấp” trên hợp đồng thế chấp.
Luật pháp Anh và cả luật New York đều được cho là hệ thống luật gần gũi với chủ
nợ khi cho phép chủ nợ có quyền tự định đoạt (nghĩa là quyền thực thi thế chấp mà không
cần phán quyết của tòa án). Các quy định pháp luật nội dung và thủ tục tố tụng đều được
xây dựng chuẩn mực, chuyên nghiệp và không làm phát sinh những tình huống khó khăn.
Luật Anh và luật New York cũng không quy định các khoản thuế phải trả khi thiết lập hay
hoàn thiện thế chấp và cũng không có hạn chế nào đối với bên nhận thế chấp. Tuy nhiên,
hợp đồng thế chấp này có thể sẽ không được công nhận ở quốc gia khác nếu quốc gia nơi
tàu bay đăng ký hoặc quốc gia nơi tàu bay hiện diện tại thời điểm mà chủ nợ muốn thi
hành quyền đối với tàu bay không có quy định về thế chấp tàu bay.
Vì vậy, ngay cả khi luật nước ngoài về thế chấp được áp dụng, các chủ nợ không

nên cho rằng lúc nào cũng được phép thực hiện các quyền mà thế chấp đó mang lại. Cả hai
luật này đều không quy định rằng các chủ nợ có thể từ chối làm việc với cơ quan tài phán
và cơ quan nhà nước của quốc gia đăng ký tàu bay theo các phương thức đó. Nếu các chủ
nợ muốn tái mua bán tàu bay, tàu bay cần phải được xóa đăng ký. Cơ quan quản lý hàng
không của nước sở tại có thể rà soát lại việc đăng ký chiếm hữu tàu bay đã tuân thủ pháp
luật trong nước hay chưa và việc này có thể gây ra chậm trễ trong việc thực hiện các quyền
của bên nhận thế chấp.
1.3.2.1

Thiết lập một thế chấp tàu bay điều chỉnh theo Luật Anh
Một trong những ngoại lệ của Các điều khoản của Basel II Accord theo Luật Anh là

các bên được tự do lựa chọn luật điều chỉnh hợp đồng và có giá trị với việc chuyển nhượng
tài sản hữu hình (bao gồm thế chấp tàu bay) mà luật điều chỉnh là luật nước mà tàu bay
hiện diện vào thời điểm chuyển nhượng (lex situs – luật nơi có vật). Câu hỏi về việc quy
định này áp dụng đối với tàu bay (mà đang chịu khoản nợ) đã được Tòa Án Tối cao Anh


giải đáp trong vụ việc Blue Sky One Limited and others v Mahan Air and another [2010]
EWHC 631 (Comm.) (“Blue Sky”). Tòa án đã ra phán quyết:
a)

tàu bay phải được xử lý như những tài sản hữu hình khác: áp dụng luật nơi có tàu
bay, theo đó đã xác định lợi ích tài sản, là thế chấp có hiệu lực đối với tàu bay này;

b)

nếu tàu bay được đăng ký tại quốc gia khác với quốc gia nơi có vật, thế chấp sẽ có
hiệu lực theo pháp luật quốc gia đăng ký nhưng không có hiệu lực theo luật sở tại
của quốc gia nơi có vật và vô hiệu tại Anh; và

c)

Luật Anh chỉ xem xét pháp luật nội dung của nơi có vật mà không dẫn chiếu tới
xung đột pháp luật khi quyết định vấn đề hiệu lực của thế chấp: tòa án từ chối áp
dụng khái niệm “renvoi” (dẫn chiếu ngược).
Có thể suy luận từ phán quyết trên là, để một thế chấp được tòa án Anh công nhận

theo luật Anh, thế chấp này phải có hiệu lực tại quốc gia mà tàu bay hiện diện vào thời
điểm thiết lập. Cụ thể hơn, Anh sẽ là nước có thẩm quyền tài phán đối với thế chấp tàu bay
tương tự với quốc gia có cùng quy trình tố tụng thiết lập thế chấp như Luật Anh.
Trên cơ sở phán quyết nêu trên, thực tế đã xuất hiện yêu cầu tàu bay phải bay qua
quốc gia có thẩm quyền (hoặc vào không phận nước đó) để áp dụng luật điều chỉnh là luật
nơi có vật trước khi được thế chấp theo quyền lợi của chủ nợ. Một kết luận khác rút ra từ
phán quyết Blue Sky là có khả năng tòa án Anh sẽ công nhận một thế chấp tàu bay theo
luật Anh khi tàu bay đó trên không phận quốc tế nhưng đã được đăng ký tại quốc gia có
thẩm quyền tương tự vào thời điểm thế chấp được thiết lập.
1.3.2.2

Thiết lập thế chấp điều chỉnh theo Luật New York
Để tòa án New York công nhận một thế chấp tàu bay theo luật New York (được gọi

là “thỏa thuận bảo đảm”), thế chấp đó phải đáp ứng tối thiểu các quy định sau:


(i)

Luật New York là luật điều chỉnh các thỏa thuận bảo đảm. Một trong những
căn cứ xác định luật điều chỉnh là có sự thỏa thuận của các bên về lựa chọn
luật áp dụng.

(ii)

Tòa án New York có thẩm quyền đối với tranh chấp phát sinh từ thỏa thuận
bảo đảm.

(iii)

Quyền lợi bảo đảm phải được “đính kèm” với tài sản bảo đảm và sẽ có hiệu
lưc thi hành đối với con nợ đối với tài sản bảo đảm. Quyền lợi bảo đảm cho
mục đích này phải là lợi ích của chinh tài sản để đảm bảo nghĩa vụ thanh
toán hoặc nghĩa vụ thực hiện hợp đồng.

(iv)

Quyền lợi bảo đảm có hiệu lực thi hành đối với con nợ và bên thứ ba đối với
tài sản bảo đảm sẽ phải đáp ứng yêu cầu tối thiểu, trong trường hợp bảo đảm
đối với tàu bay sẽ là:
+

giá trị được xác định rõ;

+

con nợ (bên đưa ra quyền lợi bảo đảm) phải có quyền đối với tài sản
bảo đảm hoặc quyền chuyển nhượng đối với tài sản bảo đảm cho bên
nhận bảo đảm (là bên nhận tài chính);

+

con nợ đã ký một thỏa thuận bảo đảm (thỏa thuận thiết lập hoặc ghi
nhận các Quyền lợi bảo đảm) đối với tài sản bảo đảm;

+

Quyền lợi bảo đảm phải được hoàn thiện.
Trong trường hợp tàu bay được đăng ký tại Hoa Kỳ thì phải được
đăng ký tại Cơ quan hàng không Liên Bang Mỹ và Văn phòng đăng
ký quốc tế Cape Town vì Hoa Kỳ là thành viên của Công ước Cape
Town. Trường hợp tàu bay không đăng ký tại Hoa Kỳ thì phải đăng
ký theo Quy chế tài chính của Bộ luật thương mại thống nhấttrong
phạm vi lãnh thổHoa Kỳ (thường là Bang Columbia nếu là con nợ
nước ngoài hoặc hãng hàng không nước ngoài). Trong trường hợp
pháp luật nước của con nợ nước ngoài quy định điều kiện để hoàn