Hoàn thiện chính sách thương mại về quản lí dịch vụ vận tải đường biển trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế

I.

Cơ sở lí luận và thực tiễn của việc hoàn thiện chính sách
thương mại về quản lí dịch vụ vận tải đường biển trong điều
kiện hội nhập kinh tế quốc tế
1.1.Khái niệm, phân loại, vai trò chính sách thương mại
1.1.1.Khái niệm
Chính sách thương mại là hệ thống các quan điểm, chuẩ mực, thể

chế, biện pháp, thủ thuật mà nhà nước sử dụng, tác động vào thị trường
đẻ điều chinhrcacs hoạt động thương mại trong và ngoài nước phụ vụ
mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội trong từng giai đoạn nhất định. Về thực
chất chính sách thương mại là một bộ phận của chính sách kinh tế của
nhà nước, có quan hệ chặt chẽ và phục vụ cho sự phát triển kinh tế - xã
hội của đất nước.
1.1.2.Phân loại
-

Theo phạm vi tác động
+ Chính sách thương mại nội địa
+ Chính sách thương mại quốc tế

- Theo đối tượng tác động chính sách
+ Chính sách đối với thương nhân
+ Chính sách thương mại đặc thù với một số sản phẩm hoặc khu
vực đặc biệt
- Theo cơ chế quản lí
+ Chính sách bảo hộ mậu dịch
+ Chính sách tự do hóa thương mại
- Theo các công cụ của chính sách thương mại
+Chính sách thuế quan

+ Chính sách phi thuế quan
- Theo nội dung của chính sách thương mại
+ Chính sách thương nhân
+ Chính sách thị trường
+ Chính sách mặt hàng
+ Chính sách phát triển hạ tầng và công nghệ
+ Chính sách phát triển dịch vụ hỗ trợ kinh doanh


1.1.3.Vai trò của chính sách thương mại
•

Tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong nước thâm
nhập và mở rộng thị trường ra nước ngoài, khai thác triệt để lợi thế
so sánh của nền kinh tế trong nước.

•

Bảo vệ thị trường nội địa : tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong
nước đứng vững và vươn lên trong hoạt động kinh doanh.

•

Chính sách thương mại quốc tế là một bộ phận trong chính sách đối
ngoại của một quốc gia.
1.2.Quản lí nhà nước về dịch vụ vận tải đường biển
1.2.1.Khái quát chung về vận tải đường biển
a. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển

* Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá

trong buôn bán quốc tế.
* Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao
thông tự nhiên.
* Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng
lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn
chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác.
* Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên,
vận tải đường biển có một số nhược điểm:
- Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.
- Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển
còn bị hạn chế
Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có
thể rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn
bán quốc tế.
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng
lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng
nhanh chóng.
b. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế.


* Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.
* Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá
và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
c. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển.
* Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với
nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá
* Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và

hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia
có biển.
* Phương tiện vận chuyển:
- Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu
buôn và tàu quân sự.
- Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng
hải. tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu
buôn.
d. Các phương thức thuê tàu chuyên chở hàng hoá.
Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức thuê tàu phổ biến.
+ Phương thức thuê tàu chợ (liner charter)
+ Phương thức thuê tàu chuyến (voyage charter)
1.2.2.Một số dịch vụ vận tải đường biển
 Vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng FCL và LCL.
 Vận chuyển hàng trọn gói.
 Phát hành chứng từ trọn gói.
 Thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu.
 Đóng gói và bao bì.
 Kho bãi và phân phối.
 Môi giới tàu biển.
 Vận tải hàng rời.
 Bảo hiểm vận tải.


1.2.3.Công cụ quản lí
a. Thuế quan
Thuế quan là thuế chính phủ đánh vào hàng hóa được chuyên chở
qua biên giới quốc gia hoặc lãnh thổ hải quan. Thuế quan gồm thuế đánh
vào hàng hóa nhập khẩu và xuất khẩu (thuế nhập khẩu và thuế xuất
khẩu). Thuế xuất khẩu là một công cụ mà các nước đang phát triển

thường sử dụng để đánh vào một số mặt hàng nhằm tăng lợi ích quốc
gia. Trái lại, ở nhiều nước phát triển người ta không sử dụng thuế xuất
khẩu do họ không đặt mục tiêu tăng nguồn thu ngân sách từ thuế xuất
khẩu. Vì vậy, ở những nước đó, khi nói tới thuế quan người ta đồng nhất
nó với thuế nhập khẩu. Để xác định mức độ chịu thuế của các hàng hóa
khác nhau mỗi nước đều xây dựng một biểu thuế quan. Biểu thuế quan là
một bảng tổng hợp quy định một cách có hệ thống các mức thuế quan
đánh vào các loại hàng hóa chịu thuế khi xuất khẩu hoặc nhập khẩu. Biểu
thuế quan có thể được xây dựng dựa trên phương pháp tự định hoặc
phương pháp thương lượng giữa các quốc gia. Có hai biểu thuế quan là
biểu thuế quan đơn và biểu thuế quan kép. Biểu thuế quan đơn là biểu
thuế quan trong đó chỉ quy định một mức thuế quan cho mỗi loại hàng
hóa. Hiện nay, hầu hết các nước không còn áp dụng biểu thuế quan này.
Biểu thuế quan kép là biểu thuế quan trong đó mỗi loại hàng hóa quy định
từ hai mức thuế trở lên. Những loại hàng hóa có xuất xứ khác nhau sẽ
chịu những mức thuế khác nhau.
b. Hạn ngạch
Hạn ngạch hay hạn chế số lượng là quy định của một nước về số
lượng cao nhất của một mặt hàng hay một nhóm hàng được phép xuất
hoặc nhập từ một thị trường trong một thời gian nhất định thông qua hình
thức cấp giấy phép
Tác động của hạn ngạch
•

Giá nội địa của hàng hóa nhập khẩu sẽ tăng lên.

•

Lãng phí nguồn lực xã hội.

•

Có sự phân phối lại thu nhập.


•

Chính phủ không nhận được khoản thu về thuế (Trừ hạn ngạch
thuế quan)

•

Có thể biến 1 doanh nghiệp thành một nhà độc quyền.

•

Gây ra tiêu cực trong việc xin hạn ngạch giữa các doanh nghiệp.
c. Trợ cấp xuất khẩu
Trợ cấp xuất khẩu là sự ưu đãi về tài chính hay cung cấp tiền bổ trợ

của Chính phủ một nước, công đoàn cùng nghề hay tổ chức độc quyền
quốc tế cho doang nghiệp xuất khẩu nhằm giảm giá hàng hoá xuất khẩu,
nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường thế giới. Có hai phương
thức trợ cấp: một loại là trực tiếp bổ trợ, tức là trực tiếp chi tiền bổ trợ cho
doanh nghiệp xuất khẩu, một loại khác là gián tiếp bổ trợ, tức là ưu đãi về
tài chính cho người doanh nghiệp xuất khẩu một số hàng hoá xuất khẩu
nào đó.
II.

Thực trạng hoàn thiện chính sách thương mại quản lí về

vận tải đường biển của Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế
quốc tế
2.1.Một số văn bản, nghị định về chính sách thương mại
2.1.1.Công văn số 2598/TCT-CS về việc thuế giá trị gia tăng đối
với tiền hoa hồng từ dịch vụ đại lý vận tải biển quốc tế do Tổng cục
Thuế ban hành
Trả lời công văn số 206/CT-TTHT ngày 08/1/2008 của Cục thuế
thành phố Hồ Chí Minh, công văn số 299/CT-KTr1 ngày 04/3/2008 của
Cục thuế thành phố Hải Phòng về việc thuế GTGT đối với tiền hoa hồng
từ dịch vụ vận tải biển quốc tế, Tổng cục Thuế có ý kiến như sau:
Tại Điểm 23 Mục II Phần A Thông tư số 120/2003/TT-BTC ngày
12/12/2003 của Bộ Tài chính về thuế GTGT hướng dẫn đối tượng không
chịu thuế GTGT:
“- Hàng hoá, dịch vụ cung ứng trực tiếp cho vận tải quốc tế như: cung
ứng nhiên liệu, nguyên vật liệu, phụ tùng, nước và các loại thực phẩm,
suất ăn phục vụ hành khách, dịch vụ vệ sinh cho tàu biển, máy bay, tàu
hoả quốc tế, bốc xếp hàng hoá xuất khẩu.
- Vận tải hàng hoá, hành khách quốc tế.


Vận tải quốc tế bao gồm vận tải của nước ngoài hoặc của các cơ sở
kinh doanh vận tải trong nước tham gia vận tải hàng hoá, hành khách từ
Việt Nam ra nước ngoài hoặc ngược lại, vận tải hàng hoá giữa các cảng
nước ngoài”.
Tại Điểm 8 Thông tư số 84/2004/TT-BTC ngày 18/8/2004 của Bộ Tài
chính hướng dẫn về thuế GTGT hướng dẫn: “Cơ sở kinh doanh làm đại lý
bán hàng hoá, dịch vụ thuộc đối tượng không chịu thuế GTGT; cơ sở kinh
doanh làm đại lý dịch vụ bưu điện, bảo hiểm, xổ số, bán vé máy bay theo
đúng giá quy định của cơ sở giao đại lý hưởng hoa hồng thì không phải

kê khai, nộp thuế GTGT đối với doanh thu hàng hoá, dịch vụ nhận bán đại
lý và doanh thu hoa hồng đại lý được hưởng”.
Tại Điểm 1.23 Mục II Phần A Thông tư số 32/2007/TT-BTC ngày
09/4/2007 của Bộ Tài chính về thuế GTGT hướng dẫn đối tượng không
chịu thuế GTGT là hàng hoá, dịch vụ cung ứng cho các đối tượng sau:
“a- Dịch vụ đăng kiểm phương tiện vận tải thuộc sở hữu của tổ chức, cá
nhân ở nước ngoài (trừ trường hợp các phương tiện vận tải này được
các tổ chức, cá nhân thuê trần, thuê định hạn để hoạt động vận tải theo
quy định của pháp luật);
b- Dịch vụ tái bảo hiểm ra nước ngoài,..., dịch vụ bảo hiểm cung cấp cho
phương tiện vận tải thuộc sở hữu tổ chức, cá nhân ở nước ngoài.
c- vận tải quốc tế là việc vận tải hàng hoá, hành khách từ Việt Nam đi
nước ngoài, từ nước ngoài vào Việt Nam hoặc vận tải hàng hoá, hành
khách giữa các cảng nước ngoài”.
Tại Điểm 2.4 Mục II Phần C Thông tư số 32/2007/TT-BTC nêu trên
hướng dẫn: “Cơ sở kinh doanh làm đại lý bán hàng hoá, dịch vụ thuộc đối
tượng không chịu thuế GTGT và cơ sở kinh doanh làm đại lý dịch vụ bưu
điện, bảo hiểm, xổ số, bán vé máy bay thực hiện cung ứng dịch vụ theo
đúng giá quy định của cơ sở giao đại lý hưởng hoa hồng thì không phải
kê khai, nộp thuế GTGT đối với doanh thu hàng hoá, dịch vụ nhận bán đại
lý và doanh thu hoa hồng đại lý được hưởng”.
Căn cứ các hướng dẫn trên, Tổng cục Thuế đã có các công văn số
4359/TCT-CS ngày 24/10/2007, công văn số 662/TCT-CS ngày 29/1/2008


về thuế GTGT đối với tiền hoa hồng từ dịch vụ đại lý vận tải biển quốc tế,
Tổng cục Thuế hướng dẫn cụ thể thêm như sau:
Khoản tiền hoa hồng thuộc diện không chịu thuế GTGT theo nội dung
hướng dẫn tại các công văn nêu trên chỉ áp dụng đối với tiền hoa hồng
đại lý được hưởng từ việc bán các gói cước vận tải biển quốc tế từ các

cảng trên thế giới về Việt Nam (và ngược lại) thuộc diện không chịu thuế
GTGT theo đúng giá quy định của hãng vận tải biển nước ngoài và thu hộ
cho các hãng tàu biển nước ngoài khoản tiền cước vận tải biển quốc tế
mà các đại lý trực tiếp bán được; trường hợp đại lý thu hộ các khoản tiền
cước không phải đại lý trực tiếp bán ra hoặc thu hộ các khoản tiền khác
theo yêu cầu của các hãng tàu biển nước ngoài thì khoản hoa hồng đại lý
nhận được cho hoạt động thu hộ này thuộc diện chịu thuế GTGT theo quy
định.
Trường hợp cơ sở kinh doanh đã kê khai nộp thuế GTGT đối với
doanh thu hoa hồng đại lý bán và thu cước vận tải biển quốc tế thì không
thực hiện điều chỉnh lại số thuế GTGT đã kê khai, nộp.
2.1.2. Nghị định 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ
vận tải biển
Điều 1. Phạm vi điều chỉnh
Nghị định này quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Trong
Nghị định này, dịch vụ vận tải biển bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển, dịch
vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vận tải biển khác.
Điều 2. Đối tượng áp dụng
1. Nghị định này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân kinh doanh dịch vụ vận
tải biển tại Việt Nam.
2. Ngoài các điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển quy định tại Điều 3,
Điều 4 và Điều 5 Nghị định này, các tổ chức, cá nhân kinh doanh dịch vụ
vận tải biển còn phải thực hiện các điều kiện kinh doanh khác theo quy
định của pháp luật.
Điều 3. Điều kiện kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển
Tổ chức, cá nhân kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển phải thành lập doanh
nghiệp theo quy định của pháp luật, trường hợp doanh nghiệp có vốn đầu


tư nước ngoài thì tỷ lệ phần vốn góp của các bên nước ngoài không vượt

quá 49% tổng số vốn điều lệ của doanh nghiệp.
Điều 4. Điều kiện kinh doanh dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam
Tổ chức, cá nhân kinh doanh dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam
phải thành lập doanh nghiệp theo quy định của pháp luật, trường hợp
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì tỷ lệ phần vốn góp của các
bên nước ngoài không vượt quá 49% tổng số vốn điều lệ của doanh
nghiệp và có tàu lai dắt đăng ký mang cờ quốc tịch tàu biển Việt Nam.
Điều 5. Điều kiện kinh doanh các dịch vụ vận tải biển khác
Tổ chức, cá nhân kinh doanh dịch vụ vận tải biển khác tại Việt Nam thực
hiện theo cam kết giữa Việt Nam với Tổ chức thương mại thế giới (WTO)
và các điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành
viên.
Điều 6. Kiểm tra, xử lý vi phạm
1. Kiểm tra điều kiện kinh doanh
Bộ trưởng, Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung
ương, Thủ trưởng cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về hàng hải
chỉ đạo các cơ quan chức năng tổ chức kiểm tra việc tuân thủ các điều
kiện kinh doanh của tổ chức, cá nhân theo quy định tại Nghị định này.
2. Xử lý vi phạm
Tổ chức, cá nhân hoạt động dịch vụ vận tải biển có hành vi vi phạm các
quy định của Nghị định này thì tùy theo tính chất, mức độ vi phạm mà bị
xử lý kỷ luật, xử phạt vi phạm hành chính hoặc truy cứu trách nhiệm hình
sự; trường hợp gây thiệt hại thì phải bồi thường theo quy định của pháp
luật.
Điều 7. Hiệu lực thi hành
Nghị định này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày, kể từ ngày đăng Công
báo. Bãi bỏ Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24 tháng 8 năm 2001 của
Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển và Nghị định số
10/2001/NĐ-CP ngày 19 tháng 3 năm 2001 của Chính phủ về điều kiện
kinh doanh dịch vụ hàng hải.

Điều 8. Trách nhiệm thi hành


1. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm tổ chức thực hiện Nghị
định này.
2. Các Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang Bộ, Thủ trưởng cơ quan
thuộc Chính phủ, Chủ tịch Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực
thuộc Trung ương và các tổ chức, cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm
thi hành Nghị định này.
2.1.3. Công văn số 465/TCT-PCCS của Tổng cục Thuế về việc
thuế GTGT đối với dịch vụ vận tải biển quốc tế
Trả lời công văn số 1186CT/DN2 ngày 27/12/2005 của Cục thuế tỉnh
Thanh Hóa về việc thuế GTGT đối với dịch vụ vận tải biển quốc tế; Tổng
cục Thuế có ý kiến như sau:
Tại điểm 23 mục II phần A Thông tư số 120/2003/TT-BTC ngày
12/12/2003 của Bộ Tài chính hướng dẫn thi hành Nghị định số
158/2003/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết thi hành Luật thuế GTGT
và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế GTGT quy định: ”vận
tải hàng hóa, hành khách quốc tế”, không thuộc diện chịu thuế GTGT. Vận
tải quốc tế bao gồm vận tải của nước ngoài hoặc của các cơ sở kinh
doanh vận tải trong nước tham gia vận tải hàng hóa, hành khách từ Việt
Nam ra nước ngoài hoặc ngược lại, vận tải hàng hóa giữa các cảng nước
ngoài.
Căn cứ quy định trên, trường hợp Công ty TNHH Hoàng Sơn ký hợp
đồng nhận vận tải cho các đơn vị vận tải trong nước để vận tải hàng hóa
ra nước ngoài không thuộc diện chịu thuế GTGT. Khi thanh toán cước phí
vận tải với các đơn vị vận tải trong nước cho các hợp đồng vận tải hàng
hóa ra nước ngoài Công ty TNHH Hoàng Sơn xuất hóa đơn GTGT theo
đó dòng thuế suất GTGT không ghi và gạch chéo.
Tổng cục Thuế có ý kiến để Cục thuế tỉnh Thanh Hóa được biết và

thực hiện.
2.1.4. Bộ luật hàng hải số 40/2005/QH11 do Quốc Hội ban hành
ngày 14/6/2005
- Chương V quy định rõ về hợp đồng vạn chuyển hàng hóa bằng
đường biển


Điều 69. Phối hợp hoạt động quản lý nhà nước tại cảng biển
1. Các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải, an ninh, kiểm dịch, hải
quan, thuế, văn hoá - thông tin, phòng chống cháy, nổ, bảo vệ môi trường
và các cơ quan quản lý nhà nước khác thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn tại
cảng biển theo quy định của pháp luật. Trong phạm vi nhiệm vụ, quyền
hạn của mình, các cơ quan này có trách nhiệm phối hợp hoạt động và
chịu sự điều hành trong việc phối hợp hoạt động của Giám đốc Cảng vụ
hàng hải.
2. Các cơ quan quản lý nhà nước hoạt động thường xuyên tại cảng biển
được đặt trụ sở làm việc trong cảng. Doanh nghiệp cảng có trách nhiệm
tạo điều kiện thuận lợi cho các cơ quan này thực hiện nhiệm vụ, quyền
hạn của mình
Điều 70. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
Điều 71. Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển bao gồm:
1. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận
chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc
một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước
hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển.
Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình
thức do các bên thoả thuận;
2. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hoá

bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho
người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận
chuyển hàng hoá theo chuyến.
Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.
Điều 72. Các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển
1. Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người
khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người
vận chuyển. Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận


chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người gửi hàng.
2. Người vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác
giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê
vận chuyển.
3. Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển uỷ thác
thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển.
4. Người giao hàng là người tự mình hoặc được người khác uỷ thác giao
hàng cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển.
5. Người nhận hàng là người có quyền nhận hàng theo quy định tại Điều
89 và Điều 110 của Bộ luật này.
- Chương VI quy định rõ về hợp đồng vận chuyển hành khách và
hành lí
- Một số điều khoản khác.
2.2. Một số cam kết của Việt Nam khi ra nhập WTO
2.2.1.Quản lý cửa khẩu cảng biển
Nghị định số 50/2008/NĐ-CP ngày 21/4/2008 của Chính phủ về quản
lý, bảo vệ an ninh, trật tự tại cửa khẩu cảng biển. Nghị định này quy định

hoạt động của người, tàu, thuyền Việt Nam, nước ngoài nhập cảnh, xuất
cảnh, quá cảnh và chuyển cảng; thủ tục, kiểm tra giám sát biên phòng và
các hoạt động khác liên quan đến an ninh, trật tự; trách nhiệm chỉ đạo,
hướng dẫn và phối hợp hoạt động quản lý, bảo vệ an ninh, trật tự tại cửa
khẩu cảng biển.
2.2.2.Cam kết của Việt Nam trong lĩnh vực vận tải biển
Gia nhập WTO, Việt Nam cam kết chỉ cho phép các nhà cung cấp
dịch vụ nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ vận tải đường thủy nội địa
để chuyên chở hành khách và vận tải hàng hóa dưới hình thức thành lập
liên doanh với đối tác Việt Nam với điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước
ngoài không vượt quá 49% vốn của liên doanh.


 Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, Việt Nam mới chỉ cam kết
mở cửa thị trường trong các loại dịch vụ và với các điều kiện cụ
thể sau:
• Dịch vụ xếp dỡ công-ten-nơ: cho phép nhà đầu tư nước ngoài có
thể hoạt động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương
mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn
đầu tư nước ngoài, liên doanh) kể từ ngày 11/1/2007; riêng đối với
liên doanh thì phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước
ngoài không chiếm quá 50% vốn điều lệ);
• Dịch vụ thông quan: cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể hoạt
động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào
(chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư
nước ngoài, liên doanh) kể từ ngày 11/1/2007; riêng đối với liên
doanh thì phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài
không chiếm quá 51% vốn điều lệ (điều kiện này sẽ bị bỏ sau ngày
11/1/2012);
• Dịch vụ kho bãi công-ten-nơ: cho phép nhà đầu tư nước ngoài có

thể hoạt động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương
mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn
đầu tư nước ngoài, liên doanh) kể từ ngày 11/1/2007; riêng đối với
liên doanh thì phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước
ngoài không chiếm quá 51% vốn điều lệ (điều kiện này sẽ bị bỏ sau
ngày 11/1/2014).
 Việt Nam cam kết cho phép các nhà đầu tư nước ngoài được
cung cấp dịch vụ vận tải biển (hàng hải) tại Việt Nam dưới các
hình thức hiện diện sau với các điều kiện nhất định:
- Trường hợp cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa:
Nhà đầu tư nước ngoài chỉ được thành lập doanh nghiệp liên doanh
với đối tác Việt Nam để vận hành (khai thác) đội tàu treo cờ Việt Nam với
các điều kiện sau:


• Được thành lập sau ngày 11/1/2009;
• Phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn pháp
định của liên doanh;
• Thuyền viên nước ngoài được phép làm việc trên các tàu biển treo
cờViệt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các
doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt
quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất
phải là công dân Việt Nam.
- Trường hợp cung cấp dịch vụ liên quan đến vận tải biển quốc tế
(tức là các dịch vụ tích hợp liên quan đến hàng hóa mà doanh nghiệp
nước ngoài đã đảm trách khâu vận tải biển):
Các công ty vận tải biển nước ngoài có thể hiện diện tại Việt Nam dưới
các hình thức sau và điều kiện hoạt động sau:
 Về hình thức:
- Thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam ngay sau ngày 11/1/2007

với điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51% vốn điều
lệ của liên doanh;
Tuy nhiên, số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài
được phép thành lập tại thời điểm gia nhập không vượt quá 5. Sau đó, cứ
hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia
nhập, sẽ không hạn chế số lượng liên doanh.
- Thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài kể từ ngày
11/1/2012.
 Điều kiện về loại hoạt động:
Doanh nghiệp FDI chỉ được phép cung cấp các dịch vụ liên quan đến
vận tải biển sau:
- Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển qua giao dịch trực tiếp với khách
hàng, từ niêm yết giá tới lập chứng từ;
- Đại diện cho chủ hàng;
- Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu;


- Chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm chứng từ
hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính của
hàng vận chuyển;
- Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa
bằng tàu mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch vụ vận tải
tích hợp;
Từ ngày 11/1/2012 các doanh nghiệp này có thể cung cấp thêm các
dịch vụ:
- Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi
có yêu cầu;
- Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường
thủy nội địa liên quan tới hàng hóa do công ty vận chuyển.
Chú ý: Các doanh nghiệp FDI chỉ được thực hiện các dịch vụ liên quan

đến vận tải biển này với điều kiện:
- Các dịch vụ đó là nhằm phục vụ cho hàng hóa do chính doanh
nghiệp nước ngoài đó vận chuyển; và
- Các dịch vụ này là cần thiết cho việc cung cấp dịch vụ vận tải tích
hợp cho hành khách của họ (trong đó vận tải biển quốc tế là công đoạn
chính và do doanh nghiệp nước ngoài đó thực hiện).
2.3. Thực trạng hoàn thiện cơ chế chính sách thương mại
2.3.1. Thực trạng hoàn thiện công cụ thuế quan
Thuế xuất nhập khẩu của Việt Nam thay đổi theo hướng phù hợp với
các cam kết quốc tế của Việt Nam tham gia. Hiện tại, các văn bản về hệ
thống thuế của Việt Nam được Bộ Tài chính xuất bản cũng như bản
mềm có thể được truy cập từ trang web của Tổng cục hải quan. Mutrap
[55, tr.28-29] cho thấy biểu thuế hàng hoá nhập khẩu của Việt Nam đã có
3 lần sửa đổi ở các năm 1996, 1998 và 2003 theo đó biểu thuế của Việt
Nam ngày càng phù hợp hơn với Hệ thống phân loại hàng hoá và mã số
của Tổ chức hải quan thế giới và Hệ thống biểu thuế hài hoà trong
ASEAN (AHTN).
 Cam kết cắt giảm thuế của Việt Nam trong ASEAN
Lộ trình các hàng hoá thực hiện cắt giảm CEPT thể hiện ở các văn bản


Nghị định số 78/2003/NĐ-CP ngày 1 tháng 7 năm 2003; Nghị định
số 151/2004/NĐ-CP ngày 5 tháng 8 năm 2004; Nghị định số
213/2004/NĐ-CP ngày 24 tháng 12 năm 2004 và Nghị định số
13/2005/NĐ-CP ngày 3 tháng 2 năm 2005.
 Một số nội dung tổng hợp cam kết về thuế quan của Việt nam
trong WTO
- Việt Nam cam kết ràng buộc với toàn bộ Biểu thuế nhập khẩu hiện
hành gồm 10.600 dòng thuế.
- Thuế suất cam kết cuối cùng có mức bình quân giảm đi 23% so với

mức thuế bình quân hiện hành (thuế suất MFN) của Biểu thuế (từ 17,4%
xuống còn 13,4%). Thời gian thực hiện sau 5- 7 năm.
- Trong toàn bộ Biểu cam kết, Việt Nam sẽ cắt giảm thuế với khoảng
3.800 dòng thuế (chiếm 35,5% số dòng của Biểu thuế); ràng buộc ở mức
thuế hiện hành với khoảng 3.700 dòng (chiếm 34,5% số dòng của Biểu
thuế); ràng buộc theo mức thuế trần – cao hơn mức thuế suất hiện hành
với 3.170 dòng thuế (chiếm 30% số dòng của Biểu thuế), chủ yếu là đối
với các nhóm hàng như xăng dầu, kim loại, hoá chất, một số phương tiện
vận tải .
- Một số mặt hàng đang có thuế suất cao từ trên 20%, 30% sẽ được
cắt giảm thuế ngay khi gia nhập. Những nhóm mặt hàng có cam kết cắt
giảm thuế nhiều nhất bao gồm: dệt may, cá và sản phẩm cá, gỗ và giấy,
hàng chế tạo khác, máy móc thiết bị điện-điện tử.
- Đối với lĩnh vực nông nghiệp, mức cam kết bình quân là 25,2% vào
thời điểm gia nhập và 21,0% sẽ là mức cắt giảm cuối cùng. So sánh với
mức thuế MFN bình quân đối với lĩnh vực nông nghiệp hiện nay là 23,5%
thì mức cắt giảm đi sẽ là 10% . Trong lĩnh vực nông nghiệp, Việt Nam sẽ
được áp dụng cơ chế hạn ngạch thuế quan đối với 4 mặt hàng, gồm:
trứng, đường, thuốc lá lá, muối ( muối trong WTO không được coi là mặt
hàng nông sản) . Đối với 4 mặt hàng này, mức thuế trong hạn ngạch là
tương đương mức thuế MFN hiện hành (trứng 40%, đường thô 25%,
đường tinh 50-60%, thuốc lá lá: 30%, muối ăn 30%), thấp hơn nhiều so
với mức thuế ngoài hạn ngạch.


- Đối với lĩnh vực công nghiệp, mức cam kết bình quân vào thời điểm
gia nhập là 16,1%, và mức cắt giảm cuối cùng sẽ là 12,6%. So sánh với
mức thuế MFN bình quân của hàng công nghiệp hiện nay là 16,6% thì
mức cắt giảm đi sẽ là 23,9% .
- Các mức cắt giảm này có thể so sánh tương ứng với các mức cắt

giảm trung bình của các nước nước đang phát triển và đã phát triển trong
vòng đàm phán Uruguay ( 1994 ) như sau: trong lĩnh vực nông nghiệp các
nước đang phát triển và đã phát triển cam kết cắt giảm là 30% và 46%;
với hàng công nghiệp tương ứng là 37% và 24%; Trung quốc trong đàm
phán gia nhập của mình cam kết cắt giảm khoảng 45% thuế nhập khẩu
(từ 17,5% xuống 10%).
Từ đó, các chính sách về thuế đã tác động một phần không nhỏ tới
hoạt động thương mại dịch vụ đường biển. Các chính sách thuế đang
ngày càng phù hợp hơn với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế để các
doanh nghiệp Việt Nam cũng như các doanh nghiệp nước ngoài có điều
kiện vươn xa hơn và có nhiều cơ hội lẫn thách thức trong điều kiện kinh tế
hiện nay.
2.3.2.Hạn ngạch
Hiện nay, Việt Nam chuyển sang thực hiện quản lý chuyên ngành thông
qua hệ thống giấy phép con do các cơ quan được uỷ quyền cấp phép
(Ngân hàng Nhà nước, Bộ Y tế, Bộ Công nghiệp, Bộ Quốc phòng). Trong
khuôn khổ WTO, Việt Nam được áp dụng hạn ngạch thuế quan (TRQ). Đây
là công cụ mới đối với Việt Nam. Ban đầu hạn ngạch thuế quan được áp
dụng đối với 7 mặt hàng là thuốc lá nguyên liệu, muối, bông, sữa nguyên
liệu cô đặc, sữa nguyên liệu chưa cô đặc, ngô hạt và trứng gia cầm. Tính
đến hết năm 2005, số mặt hàng quản lý bằng hạn ngạch thuế quan đã giảm
từ 7 xuống 3 mặt hàng là sữa và kem chưa cô đặc hoặc đã pha thêm
đường hoặc chất ngọt khác; ngô, xơ bông chưa chải thô hoặc chưa chải kỹ;
phế liệu bông (kể cả phế liệu sợi và bống tái chế).
Do các hạn ngạch thuế quan các mặt hàng còn quá ít nên các doanh
nghiệp về dịch vụ vận tải đường biển trong và ngoài nước chưa chịu
nhiều ảnh hưởng nhiều từ chính sách này.


2.3.3. Trợ cấp xuất khẩu

Cam kết chung về trợ cấp của Việt Nam khi ra nhập WTO
Gia nhập cái là phải bỏ các hình thức: trợ cấp theo tỷ lệ nội địa hoá sản
phẩm, khuyến khích sử dụng hàng trong nước thay thế hàng nhập khẩu,
bắt phải sử dụng nguyên liệu trong nước.
Bỏ hoàn toàn các biện pháp cấp phát trực tiếp từ ngân sách nhà nước.
Bỏ ưu đãi đầu tư dựa trên kết quả xuất khẩu.
Bỏ phụ thu và đóng góp khác trong khuôn khổ Quỹ xúc tiến xuất khẩu.
Miễn thuế và hoàn thuế theo đúng Hiệp định SCM phụ lục I và II.
Bãi bỏ QĐ 55/2001/QĐ-TTg ngành dệt may (mặc dù đã chấm dứt từ ngày
30/5/2006 theo QĐ 126/2006/QĐ-TTg)
Qua việc bỏ một số trợ cấp về xuất nhập khẩu thì các doanh nghiệp nước
ngoài có nhiều cơ hội cạnh tranh hơn và các doanh nghiệp trong nước
gặp phải nhiều khó khăn đòi hỏi phải đưa ra hướng đi mới cho doanh
nghiệp.
III.

Giải pháp

Việt Nam đang có nhiều tiềm năng để phát triển dịch vụ: Bờ biển dài,
nhiều vịnh kín, mức nước sâu rất thuận lợi để phát triển hoạt động giao
nhận, vận tải ngoại thương, dịch vụ hậu cần cảng biển; nguồn lao động
dồi dào; làn sóng đầu tư nước ngoài tăng mạnh từ khi Việt Nam gia nhập
WTO; gia công phần mềm đang đứng trước cơ hội mở rộng quy mô, với vị
thế “top” 20 trong số các nước hấp dẫn về dịch vụ này... Song, cũng theo
lộ trình cam kết khi gia nhập WTO của Việt Nam, sẽ có nhiều tập đoàn
dịch vụ “sừng sỏ” nước ngoài tràn vào, đặt ra những thách thức lớn trên 3
cấp độ: sản phẩm, doanh nghiệp và từng ngành. Nếu các ngành dịch vụ
của Việt Nam không kịp hoàn chỉnh thế trận vững chãi trong phạm vi
toàn quốc, từng địa phương, thì khả năng mất thị phần trên sân nhà sẽ chỉ
còn là vấn đề thời gian. Trong trận thế đan xen thuận lợi và khó khăn đó,

không phải thời cơ nào cũng nâng bước ta đi và cũng không phải bất cứ
thách thức nào cũng ngăn trở. Vì vậy, điều cần thiết hiện nay là phải tính
đến các giải pháp cơ bản, trước mắt và lâu dài.
3.1. Khuyến khích dịch vụ hàng hải xuất khẩu


Khó khăn lớn của ngành vận tải biển Việt Nam chính là sẽ phải
đương đầu với sự cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt hơn. Việt Nam
đã cam kết lộ trình mở cửa dịch vụ hàng hải khi gia nhập Tổ chức thương
mại thế giới WTO. Cuối năm 2007, chúng ta cũng đã ký tuyên bố chung về
lộ trình hội nhập vận tải biển khối ASEAN. Việt Nam cũng đã ký cam kết
biến ASEAN trở thành cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015. Mặc dù
vận tải biển Việt Nam luôn được coi là ngành hội nhập và đối mặt với cạnh
tranh quốc tế sớm so với nhiều ngành kinh tế khác, tuy nhiên, khi có sự
hiện diện quốc tế về hàng hải tại Việt Nam thì mức độ cạnh tranh sẽ gay
gắt hơn, quyết liệt hơn rất nhiều. Vì vậy, cần đưa ra một số chính sách
khuyến khích ngành vận tải biển. Đó là:
Thực hiện tăng dịch vụ xuất khẩu hàng hải Việt Nam là tổ chức thực
hiện đề án phát triển TCT Hàng hải Việt Nam nhằm tăng nhanh năng lực
của đội tàu biển. Để khuyến khích xuất khẩu, Chính phủ cần mở rộng
đối tượng chủ trì Chương trình xúc tiến thương mại quốc gia giai đoạn
2011-2015. Bộ Thương mại, các bộ ngành, các hiệp hội cần phải hoàn
thiện hệ thống thông tin thị trường theo ngành hàng và theo các rào cản
thương mại có thể gặp để trợ giúp doanh nghiệp mở rộng thị trường xuất
khẩu. Trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, các doanh nghiệp FDI, đặc
biệt là các doanh nghiệp FDI trong khu công nghiệp, khu chế xuất đang
đóng góp tốt cho tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam. Việc thu hút và
khuyến khích các doanh nghiệp này xuất khẩu cần được thực hiện liên
tục, rõ ràng, không ép buộc và có tính gắn kết chặt chẽ với các dịch vụ hỗ
trợ phù hợp với các nguyên tắc và quy định của WTO.

Khuyến khích việc đóng tàu trong nước, nếu không đủ năng lực và
công xuất đóng trong nước thì cho phép mua mới ở nước ngoài với việc
hỗ trợ lãi suất sau đầu tư... Hiện nay Nghị định 35 /2002/NĐ-CP ngày 29/3
năm 2002 không cho phép hỗ trợ lãi suất sau đầu tư, chỉ có dự án sản
xuất hàng xuất khẩu mới được ưu đãi đầu tư. Các loại tàu cung cấp dịch
vụ vận tải xuất khẩu thu ngoại tệ nên được xem xét xếp vào danh mục dự
án được hưởng ưu đãi đầu tư, vì đây là phuơng tiện sản xuất dịch vụ xuất
khẩu.


Nghiên cứu và cho phép thực hiện phương án trợ giá cứớc 10% cho
khách vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, bằng đội tàu Việt
Nam mà Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Thương mại, Bộ Kế hoạch và Đầu tư
đã đề nghị với Chính phủ trước đây (trong đó Nhà nước sẽ trợ giá cho
TCT Hàng hải Việt nam 5% và sẽ giảm giá cho khách hàng thêm 10% ),
trên cơ sở tính toán của TCT hàng hải Việt nam, nhằm hạ giá cước vận
chuyển hàng xuất nhập khẩu thu hút khách hàng sử dụng tàu Việt Nam
để chở hàng hoá xuất nhập khẩu, tiết kiệm ngoại tệ.
Hạn chế việc nhập khẩu dịch vụ vận tải bằng cách tăng tỷ trọng vận
chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam. Đối với hàng hoá,
thiết bị nhập khẩu là viện trợ, cho các công trình của nhà nước, hoặc mua
sắm bằng nguồn vay của Chính phủ cần được vận chuyển bằng tàu của
Việt Nam; ngoài ra nghiên cứu cơ chế nhằm dành được quyền vận tải gạo
xuất khẩu, phân bón nhập khẩu cho đội tàu Quốc gia, để tiết kiệm được
ngoại tệ. Năng lực và các luồng tuyến của đội tàu Việt Nam hiện nay hoàn
toàn có thể đảm nhận được việc vận chuyển hai mặt hàng này.
Thiết lập quỹ bảo hiểm rủi ro, đối với hàng hoá xuất nhập khẩu và
phương tiện vận tải và con người hoạt động trong dịch vụ vận tải biển. Cơ
chế để tạo nguồn quỹ là từ ngân sách nhà nước và phí bảo hiểm của chủ
hàng và chủ tàu vận tải.

3.2. Tiếp tục minh bạch hóa và vận dụng linh hoạt công cụ thuế
quan
Bộ Tài chính cần vận dụng linh hoạt biên thay đổi thuế để tạo sự
thuận lợi cho hàng hóa của Việt Nam. Việc vận dụng linh hoạt biểu thuế là
hành động phù hợp với các nguyên tắc và quy định của WTO. Trong
khuôn khổ WTO, các quốc gia cần thực hiện bảo hộ đơn giản thông qua
thuế. Việc áp dụng thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thay đổi biên thuế
trong trường hợp khẩn cấp, thuế chống trợ cấp và bán phá giá là không vii
phạm với WTO. Hệ thống thuế của Việt Nam đang được thay đổi theo
hướng hội nhập kinh tế quốc tế. Điều này thể hiện ở những cam kết
và thực hiện cam kết của Việt Nam trong AFTA, hiệp định thương mại
Việt Nam – Hoa Kỳ, điều chỉnh hệ thống thuế cho phù hợp với các quy


định của WTO,... cũng như những thay đổi, điều chỉnh thuế gián tiếp
(thuế tiêu thụ đặc biệt của ô tô, quy định chi tiết thi hành thuế VAT). Tuy
nhiên, để thuế quan thực sự là một công cụ của chính sách thương mại
quốc tế trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam không những
cần đảm bảo sự nghiêm túc trong thực hiện các cam kết mà còn phải biết
vận dụng linh hoạt công cụ này.
Một số mặt hàng nhập khẩu bằng đường biển Bộ Tài chính nên đưa
ra mức thuế phù hợp không nên đánh thuế quá cao hay quá thấp một mặt
hàng nào đó. Từ đó, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển có
thể đưa ra một mức giá phù hợp hơn và cung cấp dịch vụ tốt hơn.
3.3. Sử dụng một cách hệ thống một số công cụ phi thuế quan
Bộ Thương mại nên là cơ quan chủ trì hệ thống hóa các biện pháp
đang được các cơ quan khác nhau sử dụng như Bộ Kế hoạch Đầu tư
và Bộ Tài chính (mua sắm của chính phủ), Ngân hàng Phát triển (tín dụng
xuất khẩu), các bộ ngành khác (các biện pháp hành chính). Bên cạnh đó,
Bộ Thương mại cần chủ trình phối hợp với Bộ Tài chính, các bộ ngành và

cộng đồng doanh nghiệp chủ động tăng cường sử dụng nhiều hơn và sử
dụng có lựa chọn một số công cụ phi thuế quan như hạn ngạch thuế quan,
các khoản mua sắm của chính phủ, giấy phép nhập khẩu.
KẾT LUẬN
Vấn đề hoàn thiện chính sách thương mại về quản lí dịch vụ vận tải
đường biển trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế là vấn đề không chỉ
của Việt Nam mà của nhiều nền kinh tế trên thế giới. Đối với các nước
đang phát triển đang thực hiện công nghiệp hoá như Việt Nam, nội dung
và cách thức hoàn thiện đặt ra những yêu cầu cần giải quyết về nhận
thức mối quan hệ giữa tự do hoá thương mại và bảo hộ mậu dịch, hoàn
thiện các công cụ của chính sách thương mại quốc tế nói chung và chính
sách thương mại về vận tải biển nói riêng. Kinh nghiệm quốc tế cho
thấy bên cạnh việc minh bạch hoá chính sách, các quốc gia
thường tập trung quyền phối hợp hoàn thiện chính sách vào một cơ quan.
Sự tham gia của cộng đồng doanh nghiệp vào hoàn thiện chính
sách là yếu tố đảm bảo sự thành công trong việc thực hiện chính sách.


Thực tiễn cho thấy Việt Nam thiếu sự kết hợp đồng bộ giữa
các bộ, ngành, doanh nghiệp trong quá trình hoàn thiện các chính sách
thương mại; hợp lý hoá lộ trình tự do hoá đối với ngành chế tạo, đặc biệt
là ngành đóng tàu; đẩy mạnh thu hút FDI; chủ động thu hút sự tham gia
của các bộ ngành, cộng đồng doanh nghiệp vào quá trình hoàn thiện
chính sách; Uỷ ban Quốc gia về Hợp tác Kinh tế Quốc tế nên đóng vai trò
điều phối việc phối hợp trên cơ sở gắn kết chặt chẽ chính sách này với
chính sách công nghiệp; tiếp tục minh bạch hoá và vận dụng linh hoạt
công cụ thuế quan; sử dụng hệ thống một số công cụ phi thuế quan,...
Quá trình thay đổi chính sách là quá trình hoàn thiện chính sách, vì vậy,
cần tiếp tục hoàn thiện chính sách đề phù hợp với hội nhập, đặc biệt là
phù hợp với các quy định của WTO.