Câu hỏi ôn tập môn kinh tế quản lý và khai thác đường

CÂU HỎI ÔN TẬP

Contents
1. Mục têu và hiệu quả của công tác quản lý khai thác.........................................................................2
2. Các yếu tố ảnh hưởng và các tác động đến công trình trong quá trình khai thác.............................2
3. Phân tích ý nghĩa của công tác quản lý khai thác đối với vòng đời dự án..........................................3
4. Mục têu và nội dung của công tác quản lý khai thác (quản lý bảo trì và quản lý giao thông)..........3
5. Nêu các nguyên nhân và các dạng hư hỏng nền đường.....................................................................4
6. Phân biệt rõ hình thức hư hỏng mặt đường mềm do kết cấu mặt đường và hư hỏng cấu tạo bề mặt mặt
đường, kèm theo là các loại hư hỏng tưng ứng các hình thức này........................................................5
7. Nhận biết, phân loại và gọi tên các loại hư hỏng mặt đường mềm, phân tích các nguyên nhân gây hư hỏng.
..................................................................................................................................................................6
8. Nhận biết, phân loại và gọi tên các loại hư hỏng mặt đường BTXM, phân tích các nguyên nhân gây hư hỏng.
..................................................................................................................................................................6
9. Phân biệt giữa các loại hư hỏng cấu tạo và hư hỏng kết cấu của kết cấu mặt đường mềm và mặt đường cứng?
Lấy ví dụ cho các hình thức hư hỏng này?...............................................................................................6
10. Trình bày chỉ số IRI là gì? Phương pháp khảo sát chỉ số IRI? Phân tích ứng dụng chỉ số IRI trong hệ thống quản
lý mặt đường?..........................................................................................................................................6
11. Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ têu PCI? Làm thế nào để áp dụng vào Việt Nam?. 9
12. Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ têu PSI? Làm thế nào để áp dụng vào Việt Nam?11
13.Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ têu PQI (chẳng hạn chỉ số Vizir Index)? Làm thế nào để áp dụng
vào Việt Nam?........................................................................................................................................13
14. So sánh bản chất giữa các chỉ têu PCI, PSI và IRI?..........................................................................13
15. Phương pháp khảo sát, đo đạc, và xây dựng cơ sở dữ liệu phục vụ đánh giá chất lượng công trình và chất
lượng kỹ thuật GT (Kể tên các phương pháp và nguyên tắc)................................................................13
16. Các phương pháp đánh giá chất lượng dòng giao thông (các têu chí đánh giá về ATGT, TNGT).15
17. Các mô hình sử dụng trong MDM-4................................................................................................18
18. Phân tích mối tương quan giữa chi phí nhà quản lý đường (RAC) và chi phí người sử dụng đường (RUC)?
Phân tích phương án bảo trì tối ưu là gì?..............................................................................................19
19. Nêu các ứng dụng cơ bản của hệ thống ITS....................................................................................19
20. Phân tích hiệu quả của công tác bảo trì phòng ngừa (preventatve maintenance)? Trình bày các loại công việc

trong bảo trì phòng ngừa?.....................................................................................................................19
21. Làm rõ các lợi ích (nguồn thu) trong phân tích hiệu quả kinh tế (tài chính) dự án đường bộ?....20
22. Phân biệt rõ phân tích hiệu quả kinh tế xã hội và phân tích hiệu quả tài chính. Phân tích ý nghĩa và phạm vi
áp dụng của các phân tích này?.............................................................................................................20
23. Các chi phí xây dựng đường?...........................................................................................................21
24. Hiểu sơ bộ về các dạng dự án BOT, BTO, BOO, PPP.........................................................................22

1


Chương-1: Tổng quan về khai thác đường
1. Mục tiêu và hiệu quả của công tác quản lý khai thác
Mục đich của công tác quản lý
+ Hệ thống khai thác vận tải đường bộ cần được quản lí khai thác tốt với mục tiêu cuối cùng là phục
vụ các công việc vận tải trên toàn mạng lưới luôn đảm bảo an toàn, thuận lợi, kinh tế nhất và quản lí
bảo trì công trình để công trình đạt chất lượng kĩ thuật cao nhất
+ Đảm bảo hệ thống mạng lưới đường và tuyến đường phải luôn đủ khả năng phục vụ tương thích
với yêu cầu xe chạy và với tác động phá hoại của yếu tố môi trường.
+ Các đối tượng cần quản lí trong quá trình khai thác vận tải oto là quản lí mạng lưới đường và quản
lí phương tiện trên đường. Nếu quản lí khai thác mạng lưới đường tốt sẽ làm cho hoạt động vận tải ô
tô vận hành có hiệu quả. Còn nếu quản lí phương tiện xe chạy trên đường tốt, tải trọng và tốc độ phù
hợp, sẽ làm cho mạng lưới đường lâu bền hơn
2. Các yếu tố ảnh hưởng và các tác động đến công trình trong quá trình khai thác.
- Các yếu tố ảnh hưởng trong quá trình khai thác
+ Lưu lượng gia tăng, tải trọng tác dụng
+ Tác nhân thời tiết, khí hậu, độ ẩm
+ Sự lão hóa của vật liệu
+ Sự gia tăng dân số và phát triển kinh tế
- Tác động đến công trình đường:
+ Công trình mặt đường xuống cấp và hư hỏng

+ Chất lượng dòng giao thông suy giảm
+ Tai nạn giao thông gia tăng
+ Hiệu quả kinh tế vận tải suy giảm
+ Hành lang an toàn bị lấn chiếm, ảnh hưởng do hoạt động kinh tế

2


3. Phân tích ý nghĩa của công tác quản lý khai thác đối với vòng đời dự án.
4. Mục tiêu và nội dung của công tác quản lý khai thác (quản lý bảo trì và quản lý giao thông).
Mục tiêu của công tác quản lí khai thác
- Kéo dài tuổi thọ của kết cấu công trình
- Đảm bảo chất lượng khai thác giao thông
- Đảm bảo an toàn giao thông, hành lang an toàn giao thông
- Đảm bảo được hiệu quả của kinh tế giao thông, xem xét đồng thời hiệu quả kinh tế của cả nhà
quản lí và người sử dụng đường

3


Chương-2: Các dạng hư hỏng nền mặt đường
5. Nêu các nguyên nhân và các dạng hư hỏng nền đường.
Nguyên nhân:
+ Tác dụng của tải trọng xe chạy gây ra biến dạng, bào mòn và hư hỏng
+ Tác dụng của các yếu tố khí hậu thời tiết môi trường gây ra nền đường ẩm ướt, sụt lở,..,
+ Đất nền đường không đồng nhất
+ Độ ẩm trong nền đường không đồng nhất
+ Chiều cao nền đường thay đổi
+ Tải trọng tác dụng không đều
+ Độ chặt đầm nén không đều

Các dạng hư hỏng:
+ Lề đường bị biến dạng
4


+ Nền đường bị lún, sụt
+ Nền đường bị trượt toàn khối
+ Nền đường bị trượt trồi
+ Mái taluy bị xói lở
+ Mái taluy bị trượt quay
6. Phân biệt rõ hình thức hư hỏng mặt đường mềm do kết cấu mặt đường và hư hỏng cấu tạo
bề mặt mặt đường, kèm theo là các loại hư hỏng tưng ứng các hình thức này.
a. Hư hỏng do kết cấu mặt đường
- Loại hư hỏng này đặc trưng cho tình trạng kết cấu của mặt đường, tác động đến tất cả các lớp của
mặt đường và nền đất hoặc chỉ kết cấu bề mặt.
- Loại hư hỏng này là do mặt đường có kết cấu yếu, thiếu
- Đánh giá năng lực chịu tải thông qua phương pháp đo độ võng tĩnh( tấm ép cứng, cần Benkelman)
để có biện pháp xử lý
- Loại hư hỏng kết cấu của mặt đường bao gồm 4 kiểu:
+ Lún biến dạng ( Depression)
+ Lún vệt bánh xe (Rutting)
+ Nứt mỏi, nứt cá sấu ( Fatigue cracking)
+ Vỡ nứt mảng, nứt mạng ( Block cracking)
b. Hư hỏng cấu tạo, bề mặt mặt đường
- Nguyên nhân:
+ Do chất lượng rải kém hoặc chất lượng sản phẩm kém
+ Do tác dụng của bánh xe: vừa chạy vừa trượt về phía trước
+ Do ảnh hưởng của các yếu tố thời tiết: phong hóa về mặt vật lý, hóa học đến các vật liệu làm lớp
mặt làm chúng yếu đi
5

- Các kiểu hư hỏng:
+ Nứt dọc ( Longitudinal cracking), nứt ngang ( Transverse- Thermal- Cracking) , ThermalCracking
+ Ổ gà ( Potholes)
+ Mặt đường bị chảy nhựa ( Bledding), mặt đường bị lượn sóng đẩy trồi (corrugation and shoving)
7. Nhận biết, phân loại và gọi tên các loại hư hỏng mặt đường mềm, phân tích các nguyên
nhân gây hư hỏng.
8. Nhận biết, phân loại và gọi tên các loại hư hỏng mặt đường BTXM, phân tích các nguyên
nhân gây hư hỏng.
- Nứt gãy tại các vị trí góc và cạnh tấm- corner break ( do tấm bị uốn vồng- blow up, tải trọng xe
chạy)
- Lún sụt ( do móng yếu)
- Cường độ giảm ( mỏi dưới tác dụng của tải trọng trùng phục)
- Gãy vỡ tại các khe nối
- Hư hỏng tại các vị trí thanh truyền lực
- Bong tróc bề mặt
9. Phân biệt giữa các loại hư hỏng cấu tạo và hư hỏng kết cấu của kết cấu mặt đường mềm và
mặt đường cứng? Lấy ví dụ cho các hình thức hư hỏng này?
Chương-3: Đánh giá chất lượng mặt đường
10. Trình bày chỉ số IRI là gì? Phương pháp khảo sát chỉ số IRI? Phân tích ứng dụng chỉ số
IRI trong hệ thống quản lý mặt đường?
IRI: International Roughness Index
22TCN-277-01: chỉ số mô tả mức độ ghồ ghề của mặt đường theo tiêu chuẩn quốc tế (m/km) (0-20)

6


Thuật ngữ và định nghĩa:
- Chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI: Chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI là chỉ số được tính trên cơ sở số đo

mặt cắt dọc của đường, bằng cách sử dụng mô phỏng “một phần tư xe” với tốc độ mô phỏng chạy
xe 80 km/h. Chỉ số này do Ngân hàng Thế giới đề xuất năm 1989.
- Độ bằng phẳng mặt đường theo IRI: Độ bằng phẳng mặt đường được biểu thị theo IRI. Đơn vị
của IRI thường sử dụng là m/km và có giá trị từ 0 đến 20 (m/km). Mặt đường càng kém bằng phẳng,
IRI càng lớn.
* Phương pháp đo độ bằng phẳng theo IRI:
- Phương pháp đo gián tiếp: là phương pháp đo không đưa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ
tuyến đường. Đây là phương pháp sử dụng loại thiết bị đo thuộc loại tạo phản ứng. Việc xác định độ
bằng phẳng IRI được xác định gián tiếp thông qua phương trình thực nghiệm được thiết lập trên cơ
sở quan hệ giữa giá trị IRI và giá trị độ xóc đo được trên các đoạn đường ngắn chọn trước gọi là
các đoạn định chuẩn.
Loại này bao gồm các loại xe đo có khả năng đo được sự dịch chuyển thẳng đứng tương đối giữa
thân xe và trục bánh xe (độ xóc cộng dồn) trên cơ sở phản ứng với sự không bằng phẳng của mặt
đường khi xe đó có gắn thiết bị chạy dọc trên đường. Các số liệu được ghi lại trên băng giấy hoặc
các file lưu trữ trên máy tính.
Điển hình các loại máy này như: Mays Ride Moter (Mỹ), TRL, Bump Intergrator (Anh)… Các loại
thiết bị này có tốc độ đo cao, nhưng nhược điểm có thang độ đo khác nhau, thuộc tính động lực
khác nhau và không ổn định với thời gian.
- Phương pháp đo trực tiếp: là phương pháp đo đưa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ tuyến
đường thí nghiệm. Đây là phương pháp sử dụng loại thiết bị đo mặt cắt. Hiện nay thường gặp ba
7


phương pháp đo: phương pháp đo cao; phương pháp profiler bề mặt; phương pháp đo bằng thiết bị
đo trắc dọc Dipstick.
Phương pháp profiler bề mặt bao gồm các thiết bị có khả năng đo được tuần tự, liên tiếp các trị số
cao độ mặt cắt dọc của đường với vận tốc cao và có thể thay đổi trong khoảng từ 30-130km/h, thông
qua phần mềm chuyên dụng để xử lý kết quả đo và đưa ra trực tiếp IRI.
Trong quá trình đo cứ mỗi hành trình 50mm, hệ thống đo được đồng thời được bốn thông số sau:
- Chuyển dịch thẳng đứng giữa đầu đo với mặt đường;

- Gia tốc thẳng đứng của đầu đo;
- Thời gian và quãng đường khi hai đầu đo thu nhận giá trị của 2 thông số trên.
Chuyển dịch thẳng đứng giữa đầu đo với mặt đường được xác định dựa trên nguyên lý laser, siêu
âm hoặc quang học bao gồm cả hai thông số là hình dạng mặt cắt dọc bề mặt đường và chuyển dịch
thẳng đứng của đầu đo khi xe bị nẩy lên khi xe chạy trên mặt đường không bằng phẳng. Bộ phận đo
gia tốc thẳng đứng có tác dụng loại trừ ảnh hưởng chuyển động thẳng đứng của đầu đo khi xe bị nẩy
lên khi chạy.
Độ bằng phẳng IRI sẽ được phần mềm chuyên dụng tự động xử lý tính toán và đưa ra trực tiếp giá
trị IRI trên 2 vệt bánh xe và giá trị trung bình của làn xe. Điển hình loại này có thể kể tới thiết bị
Hawkeye 1000 Digital Laser Profiler (Hình 2.5).
Do tốc độ nhanh và cơ động nên phương pháp này thích hợp với việc đo độ bằng phẳng theo IRI
trên đường cấp cao.
Chỉ số IRI được dùng phục vụ cho công tác nghiệm thu đường mới xây dựng, cải tạo nâng cấp tăng
cường và phục vụ cho công tác quản lý lập kế hoạch duy tu bảo dưỡng. Ở nước ta phân cấp chất
lượng độ bằng phẳng theo IRI của đường đang khai thác như bảng 2.3 sau.
Bảng 2.3. Phân cấp chất lượng độ bằng phẳng theo IRI của đường đang khai thác

Tình trạng mặt đường
Loại mặt đường

Cấp đường
Tốt

Cấp cao A1: Bê tông nhựa chặt, bê Đường cao tốc cấp 120, IRI<2
tông xi măng đổ tại chỗ
cấp 100 và cấp 80, đường
ô tô cấp 80

Trung bình

Kém

Rất kém

2£IRI<4

4£IRI<6

6£IRI<8

8


Đường cao tốc cấp 60,
IRI<3
đường ôtô cấp 60

3£IRI<5

5£IRI<7

7£IRI<9

Đường ô tô cấp 40 và cấp
IRI<4
20

4£IRI<6

6£IRI<8

8£IRI<10

IRI<4

4£IRI<6

6£IRI<8

8£IRI<10

Đường ô tô cấp 40 và cấp
IRI<5
20

5£IRI<7

7£IRI<9

9£IRI<11

Cấp thấp B1: Đường đá dăm nước
Đường ô tô cấp 40 và cấp
có lớp bảo vệ rời rạc, đá dăm gia cố
IRI<6
20
chất kết dính vô cơ có láng nhựa

6£IRI<9

9£IRI<12

12£IRI<15

Cấp thấp B2: Đường đất cải thiện
đường đất gia cố chất kết dính vô Đường ô tô cấp 40 và cấp
IRI<8
cơ hoặc hữu cơ có lớp hao mòn và 20
bảo vệ

8£IRI<12

12£IRI<16

16£IRI<20

Cấp cao A2: Bê tông nhựa rải Đường ôtô cấp 60
nguội, rải ấm, thấm nhập nhựa, đá
dăm nước láng nhưa, cấp phối đá
dăm láng nhựa.

11. Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ tiêu PCI? Làm thế nào để áp dụng vào Việt
Nam?
PCI- Pavement Condition Index- Chỉ số chất lượng mặt đường
Đánh giá chất lượng khai thác và tình trạng mặt đường
CHỈ TIÊU PCI: Tình hình áp dụng
PCI: Pavement condition Index; chỉ số chất lượng mặt đường (tạm dịch)
Tình hình sử dụng: rộng rãi tại châu Âu, Mĩ, Trung Quốc
Phạm vi: đánh giá chất lượng mặt đường
Đánh giá chất lượng khai thác, tình trạng mặt đường (định lượng) (thực trạng, dự báo)

9


Lập kế hoạch bảo trì, khai thác

Các bước xác định PCI

Ứng dụng của chỉ tiêu PCI

10


12. Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ tiêu PSI? Làm thế nào để áp dụng vào Việt
Nam?
PSI ( Present Serviceability Index- Chỉ số năng lực phục vụ hiện thời)
Chỉ số PSI  Đánh giá chất lượng phục vụ của mặt đường.

11


Chỉ số PSI  Được xây dựng từ Thí nghiệm đường AASHO (1955-1962) tại Ottawa, Illinois

.
Dựa trên mối tương quan giữa đánh giá chuyên gia và tính toán theo số liệu hư hỏng mặt đường.

12


13.Trình bày nội dung và phân tích ứng dụng chỉ tiêu PQI (chẳng hạn chỉ số Vizir Index)?
Làm thế nào để áp dụng vào Việt Nam?

13


14. So sánh bản chất giữa các chỉ tiêu PCI, PSI và IRI?

15. Phương pháp khảo sát, đo đạc, và xây dựng cơ sở dữ liệu phục vụ đánh giá chất lượng
công trình và chất lượng kỹ thuật GT (Kể tên các phương pháp và nguyên tắc)
a. Đánh giá độ bằng phẳng và phương pháp xác định
+ Phương pháp đánh giá theo chỉ số độ gồ ghề IRI
+ Phương pháp dùng thước 3m

14


b. Hao mòn mặt đường và phương pháp xác định

c. Độ nhám hệ số bám mặt đường và phương pháp xác định

15


d. Cường độ mặt đường và phương pháp xác định

+ Chỉ tiêu FWD
+ Chỉ tiêu Dinaflect
+ Chỉ tiêu RR (Road Rater)
16. Các phương pháp đánh giá chất lượng dòng giao thông (các tiêu chí đánh giá về ATGT,
TNGT)
Quan điểm cũ :

16


Tuyến đường sau khi thiết kế và đưa vào khai thác bắt buộc người lái phải thích ứng với các
yếu tố của đường → Chất lượng khai thác thấp.
Quan điểm mới :
Các yếu tố của đường phải phản ánh đúng tình trạng, chức năng của đường, tạo điều kiện
thuận lợi cho người tham gia giao thông nhằm nâng cao chất lượng khai thác, giảm các nguy
cơ xảy ra tai nạn.
Phương pháp đánh giá mức độ ATGT của đường ô tô
 Phương pháp hệ số an toàn
 Phương pháp hệ số tai nạn
Hệ số an toàn (Kat) là tỷ số giữa tốc độ nhỏ nhất của ôtô Vcp chạy trên đoạn đường đang xét chia
cho tốc độ lớn nhất Vmax của ô tô có thể đạt được trên đoạn kề trước nó.

17


18


19


17. Các mô hình sử dụng trong MDM-4

18. Phân tích mối tương quan giữa chi phí nhà quản lý đường (RAC) và chi phí người sử dụng
đường (RUC)? Phân tích phương án bảo trì tối ưu là gì?
19. Nêu các ứng dụng cơ bản của hệ thống ITS
- Safety Improvement

- Efficiency Improvement
- Comfortable Improvement of Transportation
- Nâng cao chất lượng dòng xe
- Environmental Improvement
- New Market Production
- ITS ensures safe and efficient transportation of people
+ Hỗ trợ hệ thống quản lí vận tải hàng hóa
+ Nâng cao hiệu quả cho hệ thống cung cấp thông tin
- ITS ensures rapid and reliable transportation of goods
+ Quản lí các điểm nhận và chuyển hàng
20


+ Điều hành vận tải hiệu quả hơn
+ Đảm bảo lái xe an toàn hơn

Chương-4: Công tác duy tu sửa chữa
20. Phân tích hiệu quả của công tác bảo trì phòng ngừa (preventative maintenance)? Trình
bày các loại công việc trong bảo trì phòng ngừa?
The guiding principle of PPM is the regular and systematic application of engineering knowledge
and maintenance attention to equipment and facilities to ensure their proper functionality and to
reduce their rate of deterioration. In addition to dedicated engineering, PPM encompasses regular
examination, inspection, lubrication, testing and adjustments of equipment without prior knowledge
of equipment failure. PPM also provides the framework for all planned maintenance activity,
including the generation
of planned work orders to correct potential problems identified by inspection. The result is a
proactive (rather than a reactive) environment, optimizing equipment performance and life.
Properly developed PPM programs are engineered efforts, which optimize the relationship between
equipment ownership and operating profits by balancing cost of maintenance with cost of
equipment failure, and associated production losses. Equipment ownership cost is a function of

three factors: purchase price, equipment life and maintenance cost. Total maintenance cost is the
sum of material and labor cost required to repair the item, the cost of preventive maintenance to
avoid repairs, plus the cost of
lost production while the unit is out of service for repairs. PPM includes actions which extend the
life of equipment and avoid unnecessary failures by substituting selective programmed effort for
“fix it when it fails” maintenance.
Actions that extend the life of equipment include: lubrication, cleaning, adjusting and the
replacement of minor components like drive belts, gaskets, filters, etc. Actions that avoid
unnecessary failure include timely, consistent equipment inspection and the aggressive use of
nondestructive testing techniques such as vibration analysis, infrared testing, oil analysis and other
techniques.

21


Chương-5: Đánh giá kinh tế
21. Làm rõ các lợi ích (nguồn thu) trong phân tích hiệu quả kinh tế (tài chính) dự án đường
bộ?
22. Phân biệt rõ phân tích hiệu quả kinh tế xã hội và phân tích hiệu quả tài chính. Phân tích ý
nghĩa và phạm vi áp dụng của các phân tích này?
Trước tiên là sự khác nhau về quan điểm phân tích! Đa phần,Chủ đầu tư thì quan tâm đến hiệu quả
kinh tế tài chính hơn là hiệu quả kinh tế xã hội. Còn về phía cộng đồng, xã hội mà đại diện là các cơ
quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt DA thì lại quan tâm tới Hiệu quả Kinh tế xã hội hơn.
Nghĩa là, Phân tích hiệu quả kinh tế tài chính(PTHQKTTC) thì bước đầu cho Chủ đầu tư thấy được
những lợi ích mà dự án sẽ mang lại cho mình, liệu bỏ vốn vào dự án thì sẽ mất những chi phí cơ hội
như thế nào?có an toàn không?Có chắc chắn thu được lợi nhuận không?...và cuối cùng chốt 1 câu là
dự án có đáng giá không?Có nên đầu tư vào dự án không?
Còn Phân tích kinh tế-xã hội đánh giá DA xuất phát từ lợi ích của toàn bộ nền kinh tế quốc dân và
toàn xã hội. Phân tích kinh tế xã hội giúp ta biết rõ chi phí xã hội phải bỏ ra và các lợi ích xã hội thu
nhận được khi đưa dự án vào hoạt động do đó dễ dàng đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội mang lại

hiệu quả cao hay thấp. Thông qua phân tích kinh tế xã hội giúp cơ quan nhà nước quyết định chính
xác có nên đầu tư vào dự án hay không ( cho các dự án Nhà nước bỏ vốn đầu tư ).
Thông qua phân tích kinh tế xã hội Nhà nước mới kiểm soát được ảnh hưởng của dự án đến các lợi
ích kinh tế xã hội cao hay thấp, đặc biệt là đối với các dự án đầu tư không phải vốn của Nhà nước
bỏ ra.
Khi dự án được phê duyệt thì các chỉ tiêu về kinh tế xã hội của dự án còn đóng vai trò là cơ sở để
đối chiếu với thực tế xem có phù hợp hay không, từ đó giúp cho các nhà quản lý đưa ra những giải
pháp kiểm soát, hiệu chỉnh phù hợp.
Thứ hai là về phương pháp phân tích, hiện nay PTHQKTTC chủ yếu dựa trên những chỉ tiêu định
22


lượng, kết hợp giữa chỉ tiêu tĩnh và chỉ tiêu động. Còn PTHQKTXH chủ yếu dựa trên các chỉ tiêu
định tính kết hợp với chỉ tiêu định lượng đơn giản.
23. Các chi phí xây dựng đường?
- chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư
- Suất vốn đầu tư xây dựng đường ô tô được tính toán phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô
(TCVN 4054:2005) và các quy định hiện hành khác có liên quan.
- Suất vốn đầu tư xây dựng đường ô tô bao gồm các chi phí cần thiết để xây dựng đường tô theo
tiêu chuẩn tính bình quân cho 1 km đường (gồm nền đường và mặt đường), chi phí xây dựng cho
cầu trên tuyến được tính riêng.
Suất vốn đầu tư xây dựng 1km đường được tính theo từng cấp đường và tính cho từng khu vực địa
lý (đồng bằng, trung du, miền núi) và bao gồm các chi phí cần thiết để xây dựng: Nền đường, mặt
đường, hệ thống an toàn giao thụng (cọc tiêu, biển báo, sơn kẻ vạch đường, tường hộ lan, giải phân
cách giữa), rãnh thoát nước dọc, cống thoát nước ngang, gia cố mỏi ta luy, hệ thống công trình
phòng hộ. Chiều dày bình quân lớp móng đường được tính theo trị số mô đun đàn hồi tối thiểu
tương ứng với từng cấp đường.
- Suất vốn đầu tư xây dựng chưa bao gồm: Chi phí xử lý nền đất yếu, các trạm kiểm soát, trạm dịch
vụ, nhà công hạt, hệ thống chiếu sáng, hệ thống cống kỹ thuật, và các công trình kiên cố đặc biệt
(xử lý sụt trượt, hang castơ).

- Suất vốn đầu tư xây dựng 1km đường được tính cho công trình xây dựng mới, có tính chất phổ
biến. Đối với các công trình xây dựng ở vùng sâu, vùng xa có điều kiện địa hình và điều kiện vận
chuyển đặc biệt khó khăn cần có sự tính toán, điều chỉnh, bổ sung cho phù hợp.
24. Hiểu sơ bộ về các dạng dự án BOT, BTO, BOO, PPP.
BOT (viết tắt của tiếng Anh: Build-Operate-Transfer, có nghĩa: Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao).
Chính phủ có thể kêu gọi các công ty bỏ vốn xây dựng trước (build) thông qua đấu thầu, sau đó khai
thác vận hành một thời gian (operate) và sau cùng là chuyển giao (transfer) lại cho nhà nước sở tại.
Phân loại



Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BOT) là hình
thức đầu tư được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng, kinh
doanh công trình kết cấu hạ tầng trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư chuyển
giao không bồi hoàn công trình đó cho nước sở tại.



Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (sau đây gọi tắt là hợp đồng BTO) là hình
thức đầu tư được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình
kết cấu hạ tầng; sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho nước sở tại;
Chính phủ dành cho nhà đầu tư quyền kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định để
thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận.
23




•

Hợp đồng xây dựng - chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BT) là hình thức đầu tư được
ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng;
sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho nước sở tại; Chính phủ tạo
điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện dự án khác để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận hoặc thanh
toán cho nhà đầu tư theo thoả thuận trong hợp đồng BT.
Hợp đồng PPP ( Public Private Partnerships) nhà nước và nhà đầu tư cùng phối hợp thực hiện

Dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở dự án.
•

BOO là Xây dựng (Build) - Sở hữu (Own) - Kinh doanh (Operation)

Đây là hình thức đầu tư tương tự như BOT nhưng có khác biệt cơ bản là sau khi xây dựng xong thì
không phải chuyển giao lại cho Cơ quan quản lý nhà nước sau một thời hạn cho phép. Ví dụ một
doanh nghiệp được nhà nước giao đất, cho thuê đất để thực hiện dự án. Doanh nghiệp này sẽ thực
hiện kinh doanh trên dự án để thu hồi vốn và tạo lợi nhuận nhưng không kèm theo điều kiện là sau 1
thời gian phải hoàn trả lại cho nhà nước. Doanh nghiệp chính là chủ sở hữu đối với các lợi ích mang
lại từ dự án. Nên tại thời điểm lúc đầu khi xây dựng dự án, Doanh nghiệp phải bỏ tiền ra để mua lại
quyền sử dụng đất, thuê đất và thực hiện các dự án về tái định cư...

24