BTL LOGISTICS CẢNG BIỂN tìm HIỂU CẢNG NAM hải ĐÌNH vũ và TÍNH TOÁN THEO các dữ LIỆU CHO TRƯỚC về CẢNG

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ - BỘ MÔN LOGISTICS

BÀI TẬP LỚN
MÔN: LOGISTICS CẢNG BIỂN
Đề số 10

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
SINH VIÊN

: NGUYỄN MINH ĐỨC
: PHẠM MINH HIẾU (65503)

LỚP
NHÓM

: LQC56DH
: N02

Hải Phòng, năm 2018

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM


KHOA KINH TẾ - BỘ MÔN LOGISTICS

BÀI TẬP LỚN
MÔN: LOGISTICS CẢNG BIỂN
Đề số 10

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
SINH VIÊN

: NGUYỄN MINH ĐỨC
: PHẠM MINH HIẾU (65503)

LỚP
NHÓM

: LQC56DH
: N02

Hải Phòng, năm 2018

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU


Việt Nam là một quốc gia có đường bờ biển dài hơn 3200 km và hơn 1 triệu
km2 vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn để phát triển kinh tế biển.
Cảng được coi là đầu mối giao thông quan trọng, là động lực thúc đẩy sự phát triển
kinh tế của nước ta. Hệ thống cảng biển, kết cấu cảng biển và kết cấu hạ tầng gắn
liền với cảng biển có vai trò quan trọng trong hệ thống Logistics quốc gia. Phát
triển hệ thống cảng biển còn trực tiếp tạo động lực mạnh mẽ cho việc thúc đẩy phát
triển các ngành kinh tế khác như vận tải biển, các ngành dịch vụ gắn với cảng biển,
công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển và các dịch vụ phục vụ hàng xuất nhập
khẩu – phát triển ngành công nghiệp Logistics. Là một sinh viên chuyên ngành
Logistics thì việc tìm hiểu và nắm rõ nhưng hoạt động của một cảng biển là vô

cùng cần thiết. Để giúp chúng em có cái nhìn chân thực nhất về hoạt động quản lý
vàkhai thác cảng, giảng viên Nguyễn Minh Đức đã giao cho đề tài tìm hiểu về cảng
Nam Hải Đình Vũ cùng với việc xử lý, tính toán các số liệu cho trước. Nội dung đề
tài của em được chia thành 3 chương như sau:
Chương 1: Tổng quan về Logistics Cảng biển Việt Nam.
Chương 2: Tìm hiểu thông tin về cảng Nam Hải Đình Vũ.
Chương 3: Tính toán dựa trên các thông tin tình huống.
Do lượng kiến thức thực tế của em vẫn có hạn nên chắc chắn trong bài làm còn
nhiều thiếu sót .Vì vậy, mong thầy đóng góp thêm ý kiến để em hoàn thiện bài một
cách tốt nhất.
Em xin chân thành cảm ơn!


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ
LOGISTICS CẢNG BIỂN VIỆT
NAM
1.1 Khái niệm Logistics cảng biển
Là khu vực bao gồm vùng đất cảng và
vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ
tầng và lắp đặt trăng thiết bị cho tàu biển
ra, vào hoạt động để xếp dỡ hàng hóa, đón
trả khác và thực hiện một số dịch vụ khác.
Cảng và nơi ra vào, neo đậu của tàu
biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa
chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông
quan trọng trong hệ thống vận tải và
logistics.
Cảng không phải là điểm đầu hoặc điểm kết thúc của quá trình vận tải mà là
điểm chuyển hàng hóa hay hành khách. Nói cách khác, cảng như là một mắt xích
trong dây chuyền vận tải của hệ thống logistics.



Logistics cảng biển là khoa học tổ chức quản lý và khai thác cảng, nhằm tối
ưu hóa nguồn lực về chi phí, nhân sự, thông tin và các nguồn lực hữu hạn
khác nhưng vẫn đạt được mục tiêu khai thác cảng hiệu quả và tối đa hóa lợi
ích.

1.2 Hạ tầng Logistics cảng biển Việt Nam
Quy hoạch hệ thống cảng: Dựa trên quyết định số 2190/QSS-TTg về quy hoạc tổng
thể cảng đến năm 2020, hệ thống cảng Việt Nam chia thành 6 nhóm theo thứ tự từ
Bắc vào Nam.

 Nhóm 1: Cảng biển miền Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình
 Nhóm 2: Cảng biển Bác Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh







Nhóm 3: Cảng biển miền trung từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi
Nhóm 4: Cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận
Nhóm 5: Cảng biển miền Đông Nam Bộ
Nhóm 6: Cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long

Hình 1.1 Quy hoạch hệ thống cảng tại Việt Nam

1.2.1 Hệ thống bến cảng biển
Hiện nay cả nước có 44 cảng biển (trong đó có 14 cảng biển loại I và IA; 17

cảng biển loại II, 13 cảng dầu khí ngoài khơi loại III). Tổng số bến cảng là 254 bến
cảng với 59,4 km dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn/năm.
Hệ thống cảng biển Việt Nam cơ bản đáp ứng được yêu cầu luân chuyển
hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế
xã hội vùng ven biển và cả nước; tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế,
công nghiệp liên quan cùng phát triển.
Các bến cảng biển hiện nay chủ yếu là do các doanh nghiệp nhà nước và
doanh nghiệp tư nhân đầu tư và quản lý khai thác. Chỉ một số ít bến cảng được đầu
tư bằng ngân sách nhà nước và giao Cục Hàng hải Việt Nam làm đại diện cơ quan
nhà nước ký hợp đồng cho bên thuê khai thác. Với chính sách cho thuê này, nhà
nước sẽ thu hồi vốn để tái đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển. Đã
hình thành các liên doanh với nhà khai thác cảng, hãng tàu lớn trên thế giới đầu tư
xây dựng các bến cảng tại Quảng Ninh, Lạch Huyện, Cái Mép Thị Vải và Thành
phố Hồ Chí Minh.
1.2.2 Khả năng tiếp nhận tàu biển
Nhiều bến cảng tổng hợp, container của các cảng biển: Quảng Ninh; Hải
Phòng; Nghi Sơn - Thanh Hóa; Vũng Áng; Đà Nẵng; Dung Quất - Quảng Ngãi;
Quy Nhơn; Thành phố Hồ Chí Minh có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải
30.000DWT và lớn hơn đến 85.000 DWT giảm tải.
Đối với bến cảng chuyên dùng Vũng Áng của Formosa có khả năng tiếp
nhận tàu hàng rời đến 200.000 DWT; Bến nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân được thiết
kế cho tàu 150.000 DWT.
Hiện nay, cảng biển Hải Phòng đang đầu tư xây dựng bến cảng cửa ngõ
Quốc tế tại Lạch Huyện, dự kiến cuối năm 2017 sẽ đưa vào khai thác 2 bến khởi
động với chiều dài 750 m, tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 DWT


Khu vực Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải 80.000-100.000 DWT (thực tế bến
CMIT đã tiếp nhận thành công tàu trọng tải 198.000 DWT
Lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển tăng trưởng ổn định trung bình

khoảng 9%/năm, năm 2016 gấp 1,5 lần so với năm 2010. Tổng lượng hàng hóa
thông qua cảng biển Việt Nam năm 2016 đạt 495,8 triệu tấn (tăng 7% so với năm
2015), hàng container đạt 12 triệu TEU (tăng 13% so với năm 2015), so với Quy
hoạch được duyệt, đã đạt 104,1%.
Hàng hóa thông qua cảng biển phân bổ không đều giữa các nhóm cảng và
giữa các cảng biển trong nhóm, tập trung tại nhóm số 1 (chiếm 32%) và nhóm cảng
số 5 (chiếm 44%), 4 nhóm còn lại chỉ chiếm 25%. Đối với nhóm số 1 tập trung
hàng tại Hải Phòng. Tại nhóm cảng biển số 5, khu vực Cát Lái - Thành phố Hồ Chí
Minh có lượng hàng thông qua lớn nhất nước đạt khoảng 121 triệu tấn, chiếm 26%
hàng hóa thông qua cảng.
Trong 9 tháng đầu năm 2017, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng
biển Việt Nam ước đạt 384,5 triệu tấn, tăng 11% so với cùng kỳ, trong đó hàng
container đạt 10,5 triệu TEU, tăng 11% so với cùng kỳ năm 2016.
1.3 Thực trạng hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam
Năng suất xếp dỡ thấp, chỉ đạt khoảng từ 45-50% mức tiên tiến của thế giới
(3000T - 4000T trên/m chiều dài cầu bến và 15 - 20 TEUs/cẩu/giờ đối với xếp dỡ
container).
Tuy số lượng có nhiều và được phân bổ đều từ Bắc vào Nam, nhưng hiệu
quả sử dụng và khai thác rất thấp. Nguyên do là đầu tư dàn trải, địa phương mắc
“hội chứng cảng nước sâu” trong khi hàng hóa ít, điều kiện tự nhiên không cho
phép.
Quy hoạch hệ thống cảng biển thiếu tầm nhìn xa, dự báo chưa chính xác,
nặng về đối phó với tăng trưởng cục bộ, nên không thể thiết lập được mạng lưới
giao thông quốc gia đồng bộ và hợp lý có nối kết chặt chẽ với hệ thống cảng biển.
Điều này đã làm suy yếu năng lực thông qua ở các cảng vốn là đô thị lớn đang chịu
sức ép dân số tăng trưởng nhanh, cũng như hạ tầng giao thông xuống cấp nghiêm
trọng.
Đặc biệt là thiếu cảng nước sâu theo đúng nghĩa của nó để tiếp nhận tàu cỡ
80.000 DWT trở lên hay tàu container khoảng 6000 TEUs và chưa có cảng trung
chuyển quốc tế để ngành vận tải biển vươn ra toàn cầu.

1.4 Định hướng phát triển Logistics Cảng biển Việt Nam trong tương lai.
Triển khai hình thành các đầu mối vận tải, xây dựng trung tấm logistics cấp
quốc gia phục vụ cho cảng và các trung tâm logistics gần các cảng khu công nghệp
lớn tại Việt Nam. Đồng thời, xây dựng thêm các cơ sở hậu cần, trung tâm phân phối
để hỗ trợ cho hoạt động thông quan cho hàng hóa vận chuyển bằng công – ten – nơ
nội địa, tạo điều kiện cho vận tải đa phương thức phát triển, giúp cho việc lưu
thông hàng hóa nhanh chóng và thuận tiện để hỗ trợ cho hoạt động của hệ thống
cảng biển phát triển.
Hiện nay, hệ thống cảng biển tại Việt Nam còn nhiều bất cập như quy mô
còn nhỏ, cơ sở vật chất kỹ thuật còn lạc hậu, năng suất, hiệu quả chưa cao. Vì vậy,
cần phải tập trung xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển sao cho hợp lý, đồng
thời đảm bảo tính hiện đại đáp ứng yêu cầu phát triển trong tình hình mới.
Đẩy mạnh đầu tư trang thiết bị hiện đại, đồng bộ cũng như áp dụng các thành
tựu khoa học và công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin vào công tác quan lý và
khai thác cảng; tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận
lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí
vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư.
Tập trung nguồn lực xây dựng, cải tạo, nâng cấp và phát triển đồng bộ hệ
thống GTVT, đường cao tốc, đường cao tốc ven biển, cảng hàng không quốc tế, đặc
biệt là các tuyến đường sắt, gắn kết cảng biển với hệ thống đường sắt, trung tâm
logistics và mạng lưới đường bộ vận chuyển hàng hóa tới các khách hàng nhằm kết
nối các loại phương tiện vận tải, hệ thống cảng biển, sân bay, từ đó phát huy tiềm
năng và lợi thế của cảng.
Quan tâm chú trọng hơn nữa đến công tác đào tạo, phát triển nguồn nhân lực.
Hiện nay, đội ngũ cán bộ, nhân viên hoạt động trong lĩnh vực giao nhận, logistics
nhìn chung còn rất nhiều bất cập, vừa thiếu, lại vừa yếu, quân số đông nhưng không

mạnh. Thiếu nguồn lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm, ngoại ngữ và
hiểu biết luật pháp quốc tế.
1.5 Tác động của vận tải quốc tế đến phát triển cảng
1.5.1 Container hóa
Container bắt đầu được sử dụng trên toàn cầu từ những năm đầu thập kỷ 60
và vận tải container đang tiếp tục phát triển trong hình thức kinh doanh tàu chợ và
ngày càng củng cố vai trò của mình trong vận tải quốc tế. Điều này phải đòi hỏi đầu
tư hơn nữa vào các cảng container và các thiết bị xếp dỡ. Vận tải container là cơ sở
tiền đề cho việc phát triển hình thức vận tải đa phương thức. Hơn nữa, container
thức đẩy quá tình sử dụng cảng nội địa-ICD, nghĩa là thủ tục hải quan, việc
đóng/rút ruột hàng container sẽ được thực hiện ở một nơi khác ngoài cảng biển.
Điều này làm giảm ùn tắc cảng và cải thiện khả năng của bãi chứa container.
Tiến trình container hóa còn giúp cho việc quy chuẩn các hoạt động quản lý
thủ tục giấy tờ trong cảng: Kiểm soát giấy tờ, hàng hóa qua cảng, chuẩn bị thủ tục
giấy tờ và các công việc quản lý khác của cảng. Container hóa là bước đệm quan
trọng để tiến hành tự động hóa chứng từ và tự động hóa khai thác hàng.
1.5.2 Vận tải đa phương thức và liên phương thức
Hình thức vận tải đa phương thức và liên phương thức được phát triển liên
quan cả đến đường bộ, đường sắt, đường thủy và cả đường hàng không. Container
hàng hóa được vận chuyển theo chứng từ được quy chuẩn hóa qua dạng vận tải
khác nhau, cho phép đưa ra chi phí vận chuyển chung. Luồng hàng vận chuyển
không bị cản trở khi qua cảng và dễ dàng hơn trong thủ tục và giấy tờ.
1.5.3 Cơ giới hóa và tự động hóa công tác xếp dỡ ở cảng
Việc cơ giới hóa và tự động hóa rộng rãi để phù hợp với các tàu hiện đại làm
năng suất bốc xếp cao sẽ đặt cảng vào vị trí cạnh tranh và kích thích thương mại
phát triển.
Những quốc gia có hệ thống cảng không hiện đại khiến chi phí xếp dỡ tăng,,
tăng thời gian quay vòng tàu dẫn đến chi phí tăng sẽ gặp hạn chế khi phát triển
buôn bán so với những quốc gia có cùng mặt hàng xuất khẩu nhưng có hệ thống
cảng hiện đại và hoạt động có hiệu quả.

1.5.4 Giảm lực lượng lao động trong cảng
Nhờ vào việc tăng mức sử dụng kỹ thuật trong bốc xếp hàng hóa dẫn tới tình
trạng có giới hóa và tự động hóa hoạt động giao nhận làm giảm lực lượng lao động
trong cảng
1.5.5 Cảng có xu hướng dịch chuyển ra cửa sông để đảm bảo mớn nước của tàu
Do trọng tải tàu có xu hướng ngày cảng tăng, các cảng nằm sâu tỏng đất liền
cảng trở nên bất lợi cho các tàu có tọng tải lớn khi ghé thăm. Chính vì vậy, muốn
trở thành cảng đầu mối của khu vực, các cảng có xu hướng dịch chuyển ra cửa sông
hoặc ven biển là những nơi có độ sâu luồng lạch tốt hơn, cũng gần với các tuyến
vận chuyển quốc tế hơn.
1.5.6 Số chủng loại tàu ngày càng phong phú
Số chủng loại tàu ngày càng tăng về chức năng và kích cỡ. Tàu chở hàng rời
có thể được chia thành nhiều chủng loại: Handy size, Handymax, Panamax hay
Capesize…Tàu chở dầu và khí hóa lỏng cũng được chia thành nhiều loại: Coaster
tanker, Aframax, Suezmax, VLCC hay ULCC. Tàu container cũng ngày càng gia
tăng về củng loại và kích cỡ.
1.5.7 Hình thành các khu cảng tự do và khu vực buôn bán tự do
Trong vòng 50 năm gần đây, các khu vực buôn bán tự do (Free Trade ZoneFTZ) phát triển mạnh ở các quốc gia phát triển và các quốc gia đang phát triển.
Năm 1970, chỉ có vài quốc gia chấp nhận mở cửa các khu vực buôn bán từ
do thì đến năm 1997 đã có 850 khu vực buôn bán tư do trên thế giới.


CHƯƠNG 2 : TÌM HIỂU VỀ CẢNG NAM HẢI ĐÌNH VŨ

1.1 Giới thiệu chung về cảng Nam Hải Đình Vũ
Tên công ty: Công ty cổ phần cảng Nam Hải Đình Vũ
Tên giao dịch: NHDP JOINT STOCK COMPANY
Mã số thuế: 0201254276

Địa chỉ: Km 6 đường Đình Vũ, phường Đông Hải 2, quận Hải An, Hải Phòng.
Điện thoại: 0225.320.0069
Website : www.namhaidvport.com.vn
Giám đốc: Ông NGUYỄN MẠNH HÀ

Hình 2.1 Cổng vào cảng Nam Hải Đình Vũ
Nam Hải Đình Vũ là hệ thống cảng khu vực phía Bắc thuộc tập đoàn GEMADEPT
– Tập đoàn có trên 20 năm kinh nghiệm khai thác cảng, sở hữu hệ thống cảng và cơ
sở hạ tầng cảng biển dọc đất nước Việt Nam.
Cảng Nam Hải Đình Vũ có vị trí chiến lược, thuận lợi tại khu công nghiệp
Đình Vũ, nối liền với quốc lộ 5B Hà Nội – Hải Phòng và các khu công nghiệp
thuộc các tỉnh thành phía Bắc. Có độ sâu trước bến, khu quay trở, luồng vào cảng


thuận lợi nhất khu vực Hải Phòng, là cảng đầu tiên tại vị trí cửa ngõ vào tất cả các
cảng khu vực Hải Phòng, thuận tiện cho các tuyến hàng hải trong nước và quốc tế.

Hình 2.2: Vị trí của Nam Hải Đình Vũ so với khu vực và thế giới
Cảng Nam Hải Đình Vũ có vị trí thuận lợi để kết nối các khu công nghiệp ở phía
Bắc. Cụ thể là:
-

Khoảng cách đến Trung Tâm Thành Phố, Sân bay Cát Bi : 5-10 km

-

Khoảng cách đến Khu công nghiệp CN Hải Phòng (VSIP, Đồ Sơn …) : >10km

-

Khoảng cách đến Khu CN Hà Nội :100km

-

Khoảng cách đến Khu CN Bắc Ninh :120km

-

Khoảng cách đến khu CN Hưng Yên : 70 km

-

Khoảng cách đến khu CN Vĩnh Phúc :120km

-

Khoảng cách đến ICD Gia Lâm :90 km


-

Khoảng cách đến ICD Hải Dương :50 km

-

Khoảng cách đến Khu CN Quảng Ninh :30km

-

Khoảng cách đến cửa khẩu Móng Cái (Việt Nam – Trung Quốc): 200km

Hình 2.3: Cảng Nam Hải Đình vũ kết nối với các Khu CN và ICD miền
Bắc
1.2 Quá trình hình thành và phát triển
Hải Phòng là đầu mối xuất nhập khẩu của cả miền Bắc nhờ vào vị trí cửa ngõ
giao thương của miền Bắc, cửa ngõ ra biển kết nối với thế giới; là thành phố nằm
trong vùng kinh tế Duyên hải Bắc Bộ (Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam
Định...) với lợi thế thành phố cảng, có nhiều khu công nghiệp phát triển. Hải Phòng
có lợi thế rất lớn trong việc phát triển dịch vụ cảng biển. Lượng hàng hóa qua cảng
liên tục tăng cao, hệ thống cảng theo đó cũng không ngừng mở rộng. Nhiều cảng đã
linh hoạt trong giá cước để giữ khách hàng, đặc biệt là các cảng nhỏ và không có
các dịch vụ hỗ trợ khác. Nhưng điều đó không làm mất đi tính hấp dẫn đối với


những công ty có bề dày kinh nghiệm trong lĩnh vực khai thác cảng. Vì vậy, sau 3
năm đưa cảng Nam Hải đi vào khai thác với hiệu quả tốt, Gemadept đã quyết định
đầu tư thêm cảng Nam Hải Đình Vũ với quy mô gấp 3 lần cảng Nam Hải hiện tại
để tiếp tục khẳng định vị thế của tập đoàn Gemadept tại khu vực phía Bắc, nhằm
đáp ứng nhu cầu, sự tin tưởng và ủng hộ của khách hàng đối tác.

Cảng

Nam Hải Đình Vũ nằm ở hạ lưu sông Cấm, đón đầu cửa ngõ vào luồng sông Cấm.
Với độ sâu trước bến 11,5 m và khu vực quay tàu 250 m, cảng Nam Hải Đình Vũ
có lợi thế lớn so với các cảng khác tại Hải Phòng, có thể tiếp nhận tàu trọng tải
30.000 tấn ra vào làm hàng. Kết quả mang lại từ cảng này đang chứng tỏ quyết
định của Gemadept là đúng đắn.
Cảng Nam Hải Đình Vũ hứa hẹn là một cảng đầy tiềm năng, phục vụ ngày càng
tốt hơn các hãng tàu, các khách hàng xuất nhập khẩu hàng hóa.
Dự án Cảng Nam Hải Đình Vũ được đầu tư trên 1000 tỷ đồng, với trang thiết bị

hiện đại nhất khu vực phía Bắc, có công suất thiết kế 500.000 TEUs/ năm.
Dự án được khởi công từ tháng 3 năm 2012, sau hơn 1 năm xây dựng. Vào
ngày 6/5/2014, CTCP Đại lý liên hiệp vận chuyển (Gemadept - GMD) tổ chức khai
trương Cảng Nam Hải Đình Vũ tại Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải, Thành phố Hải
Phòng. Đây được xem là một bước đi chiến lược của Gemadept trong việc mở rộng
hoạt động khai thác cảng tại khu vực phía Bắc


Hình 2.4: Lễ khai trương Cảng Nam Hải Đình Vũ tại Khu KT Đình VũCát Hải
Cảng Nam Hải Đình Vũ là mắt xích quan trọng trong chuỗi cảng biển của
Gemadept. Đây là cảng thứ 4 của Gemadept đưa vào khai thác bên cạnh cảng
Phước Long, cảng Dung Quất và cảng Nam Hải.
Mối quan hệ đối tác tốt với các cảng khác trong khu vực cũng là điểm mạnh
của Gemadept, nhờ đó cảng Nam Hải Đình Vũ và Nam Hải có được sự linh hoạt
trong việc thu xếp cầu bến và các giải pháp khai thác.
Hiện nay, cảng Nam Hải Đình Vũ đang đón từ 7 – 8 chuyến một tuần. Theo
thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VIETNAM SEAPORTS
ASSOCIATION – VPA), trong năm 2016 cảng Nam Hải Đình Vũ đã đạt công suất
thông qua là 654474 TEUs, vượt công suất thiết kế 30%.


Hình 2.5: Một góc Cảng Nam Hải Đình Vũ
1.3Các dịch vụ của cảng
- Dịch vụ kho bãi, cảng biển
- Dịch vụ ICD, kho, kho ngoại quan, kho CFS
- Dịch vụ xếp dỡ, kiểm đếm, giao nhận hàng hóa, đóng rút hàng hóa
- Dịch vụ logistics và khai thuê hải quan
- Dịch vụ hoa tiêu, lai dắt tàu biển
- Dịch vụ cung ứng, vệ sinh sửa chữa container và tàu biển
- Dịch vụ hàng hải, môi giới hàng hải, đại lý tàu biển, và đại lý vận tải tàu biển

- Dịch vụ cân hàng.


1.4. Sản lượng container thông qua cảng 4 năm gần đây
Năm 2014, cảng Nam Hải Đình Vũ chính thức khai trương, được đánh giá
cao về vị trí chiến lược, quy mô cũng như trang thiết bị. Công tác marketing được
đặc biệt chú trọng ngay từ những ngày đầu tiên, cảng đã có lãi ngay từ tháng thứ 3
hoạt động và kết quả năm đầu tiên vượt hơn 40% chỉ tiêu đề ra.
Năm 2015, Gemadept đã đầu tư phương tiên, thiết bị cho cảng Nam Hải
Đình Vũ, cảng đã hoàn thành tốt các nhiệm vụ được giao: nâng cao năng suất xếp
dỡ, giảm sự cố trong quá trình làm hàng, khai thác hiệu quả tài sản của công ty.
Doanh thu cảng Nam Hải Đình Vũ đã tăng 88% so với năm 2014. Sản lượng thông
qua cầu cảng tăng 65% so với cùng kỳ.
Năm 2016 là năm hoạt động thứ 3 của cảng Nam Hải Đình Vũ trong bối
cảnh thị trường ngày càng khó khăn như sự cạnh tranh của các cảng trong khu vực,
sự tan ra hoặc sáp nhập các hãng tàu lớn trên thế giới, cũng như việc hãng tàu
Hanjin phá sản. Tuy nhiên, nhờ sự quan tâm từ ban lãnh đạo công ty Gemadept,
cùng với tập thể công nhân viên, cảng Nam Hải Đình Vũ tiếp tục ghi nhận mức
tăng đáng ghi nhật với 525.000 TEUs hàng hóa được thông qua, vượt công suất
thiết kế 5%.
Tiếp tục xu hướng tăng của các năm trước, dù gặp một số khó khăn, kết thúc
năm 2017, sản lượng khai thác của cảng đạt 654.474 TEUs, doanh thu đạt kế hoạch
đề ra và tăng 5% so với năm 2016.
Hướng tới năm 2018, cảng Nam Hải Đình Vũ tiếp tục xây dựng kế hoạch
tăng trưởng hướng đến tầm nhìn chung của tập đoàn năm 20120. Cảng đặt mục tiêu
nâng cao hiệu quả sản xuất và chất lượng dịch vụ, xác lập vị thế dẫn đầu của
Gemadept tại cửa ngõ giao thương phía Bắc Việt Nam.
1.5. Các thông số của cảng
Công suất thiết kế cảng
Độ sâu trước bến

Chiều dài cầu tàu
Chiều rộng
Số lượng cầu tàu
Cỡ tàu tối đa

500.000 TEUs / năm
- 11,5 m
450 m
330,7 m
2
30.000DW (giảm tải)


~150.000 m2

Diện tích bãi container
1.6. Trang thiết bị tại cảng
1.6.1. Kho
- Xe Forklift: 3 cái
- Reach Stacker: 3 cái
- Tấm đệm lót tiêu chuẩn: 2000 cái
- Công nhân: ~ 40 người
- CCTV: 6 cái
1.6.2 Cẩu bờ
Số lượng
Sức nâng
Tầm với
Công suất

Cẩu bờ Tukan

2 chiếc
40 tấn
8-32m
25 moves/h

Cẩu bờ Liebherr
3 chiếc
40 tấn
8-32m
15 moves/h


Hình 2.5 Cẩu bờ Tukan (trái) và Cẩu bờ Liebherr (phải)
1.6.3 Cẩu giàn QC
- Số lượng: 3 chiếc
- Trọng tải: 40T
- Tầm với: 12 rows
- Năng suất: 30 moves/h
- Bắt đầu hoạt động từ ngày 15/4/2014. Vào ngày 20/11/2017, cảng tiếp nhận, lắp
đặt và đưa vào hoạt động một cầu giàn QC mới, nâng tổng số lượng lên là 3.

Hình 2.6 Cần cẩu giàn tại cảng Nam Hải Đình Vũ
1.6.4 Tàu lai dắt
- Số lượng: 3 tàu
- Công suất: 500- 1300HP


Hình 2.7 Tàu lai dắt tại cảng Nam Hải Đình Vũ
1.6.5 Các loại xe nâng
Xe nâng rỗng

Số lượng (chiếc)
Tầm với (m)
Sức nâng (tấn)

10
15- 18
7

Xe nâng hàng
20
15
45

Xe đóng rút
hàng
10
1
2,5 – 2,8

Hình 2.8 Xe nâng Forklift tại cảng Nam Hải Đình Vũ


CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN DỰA TRÊN CÁC THÔNG TIN TÌNH
HUỐNG
3.1. Lý thuyết về khai thác cảng
3.1.1 Khái niệm
Khai thác cảng biển là quá trình tiến hành hoạt động sản xuất kinh doanh,
đảm bảo hàng hóa thông qua cảng trong điều kiện thuận lợi nhất.
3.1.2 Đo lường hiệu quả khai thác cảng
Việc đưa ra các chỉ tiêu đo lường hiệu quả khai thác là rất quan trọng do kích

cỡ tàu trên thế giới không ngừng tăng lên và sự cạnh tranh giữa các cảng ngày
càng gay gắt. Các yếu tố ảnh hưởng đến năng suất của cảng bao gồm: thời gian
quay vòng của tàu, lượng hàng háo xếp dỡ và tốc dộ xếp dỡ hàng hóa. Các chỉ
tiêu đo lường khác có thể liên quan đến năng suất cảng là chỉ tiêu về an toàn
hàng và phòng chống mắt cắp.
Các chỉ tiêu hiệu quả khai thác cảng chính là công cụ và phương tiện kiểm
soát giúp nhà quản lí cảng đo lường hiệu quả hoạt động của mình, từ đó đưa ra
các quyết định phát triển vào thời điểm nào và ở đâu. Các chỉ tiêu này cũng rất
hữu ích cho việc tham khảo khi xây dựng các chiến lược đầu tư, xây dựng quy
hoạch và cho các dự báo của cảng.
Cảng là nơi tiêu tốn khoản khoản chi phí lớn trong chuỗi vận tải biển và liên
phương thức, chiếm đến 2/3 tổng chi phí vận chuyển đường biển cho các hoạt
động cầu bến, xếp dỡ và lưu kho hàng. Cảng phí bao gồm cả lệ phí và phụ phí
cảng kèm theo các phí xếp dỡ làm hàng và phí đại lí cho tàu khi tàu ghé cảng.
Ngoài ra, còn phải tính đến cả chi phí thời gian tàu nằm cảng và chi phí chất
lượng dịch vụ. Nhà quản lý cũng phải tổ chức hợp lý các nguồn lực nhằm thực
hiện các hoạt động khai thác cảng để đạt được mức dịch vụ tối ưu, giảm chi phí
và lãng phí tới mức tối thiểu. Họ cũng phải chuẩn bị các nguồn lực phù hợp với
các hoạt động khai thác trong tương lai thông qua các kế hoạch và dự đoán
chuẩn xác. Nếu quá trình lập kế hoạch thiếu chính xác, quá trình khai thác chắc
chắn sẽ không thể tốt được.
Các chỉ tiêu đo lường hiệu quả hoạt động khai thác có thể được chia thành 3
nhóm chính như sau:


Nhóm chỉ tiêu về kết quả khai thác: phản ánh kết quả hoạt động của tài sản,
trang thiết bị. Nhóm chỉ tiêu này có thể được tính toán trên toàn cảng, nhưng






cũng có thể được tính theo từng khu vực của cảng như cầu bến, bãi cảng, kho
hàng, cần trục và lực lượng nhân công cảng.
Nhóm chỉ tiêu chất lượng: là chỉ tiêu phản ánh sức cạnh tranh của cảng trong đó
chỉ tiêu quan trọng nhất là giá của dịch vụ cảng. Ngoài ra còn có các chỉ tiêu
như trách nhiệm cuả cảng, tính linh hoạt của cảng và các quy tắc áp dụng cũng
cần được xem xét trong nhóm chỉ tiêu chất lượng.
Nhóm chỉ tiêu tài chính: sử dụng chỉ tiêu lợi nhuận và mức đóng góp của từng
phân hệ trong cảng vào hoạt động khai thác và dịch vụ cảng.
 Cần thiết lập các chỉ tiêu hiệu quả sao cho có thể định lượng được một cách
rõ ràng và chi tiết phục vụ cho việc phân tích và so sánh sau này. Cần phải
lưu ý rằng các chỉ tiêu hiệu quả của cảng không phải lúc nào cũng được sử
dụng theo một cách thức duy nhất. Ví dụ khi xem xét các chỉ tiêu làm hàng
của một bến container thì chỉ tiêu về khả năng thông qua tính bằng TEU
thông thể hiện trạng thái của container là đầy hàng hay là rỗng.

3.1.3. Lập kế hoạch khai thác cảng
Lập kế hoạch khai thác cảng là một nhiệm vụ quan trọng của quản trị cảng và
được thực hiện thông qua việc tối ưu hóa việc sử dụng các nguồn lực hiện tại và
các nguồn lực có thể có trong tương lai. Các nhu cầu đầu tư về nguồn lực, đặc biệt
là về cơ sở hạ tầng, vốn trang thiết bị rất tốn kém và đòi hỏi các cam kết dài hạn.
Có 4 kiểu quy trình lập kế hoạch của cảng, bao gồm: lập kế hoạch tác nghiệp
(Operational planning), lập kế hoạch năm (Annual planning), lập kế hoạch trung
hạn (Middle-term planning) và lập kế hoạch dài hạn (Master planning).
1)

2)

3)

Kế hoạch tác nghiệp: hay còn gọi là kế hoạch khai thác cảng đi cùng với việc
sắp xếp tổ chức trang thiết bị cho các hoạt động trong ngày hoặc trong thời kỳ
ngắn hạn, bao gồm: bố trí tàu vào cầu, khia thác tàu và cần trục bến.
Kế hoạch năm: kế hoạch năm đi cùng với lượng ngân sách dành cho phân bổ
các nguồn lực cho năm ngân sách tiếp theo. Đây là một nhiệm vụ lập kế hoạch
tài chính được xem xét và đánh giá các thay đổi cơ bản trong doanh thu, chi phí
và lợi nhuận. Không được nhầm lẫn kế hoạch năm với kế hoạch tài chính của
các dự án cảng bởi các dự án này luôn là một mảng tích hợp với hoặc là kế
hoạch trung hạn hoặc là kế hoạch dài hạn.
Kế hoạch trung hạn: kế hoạch trung hạn là một kế hoạch của cảng trong nhiều
năm ( thông thường là từ 3 đến 5 năm), theo đó định hướng chiến lược của thị
trường của cảng và hợp tác cảng. Sự phối hợp giữa lập kế hoạch thị trường và
lập kế hoạch hợp tác thường được gọi là lập kế hoạch chiến lược cảng.


4)

Kế hoạch dài hạn: Kế hoạch dài hạn của cảng liên quan đến một giai đoạn dài,
có thể lên tới vài thập kỷ. Kế hoạch dài hạn liên quan đến việc phát triển các cơ
sở hạ tầng mới như là bến bãi mới, nhà kho hoặc mạng lưới giao thông đường
bộ mới. Kế hoạch dài hạn cũng liên quan đến viêc mua lại một số lượng lớn các
thiết bị xếp dỡ cơ giới như: cần trục, thiết bị phục vụ bãi, những loại thiết bị có
vòng đời sử dụng hơn 10 năm. Lập kế hoạch dài hạn của cảng là một nhiệm vụ
có sự tham gia của các bên có cùng mối quan tâm đến hoạt động khai thác cảng
như các chính trị gia, các cơ quan quy hoạch thành phố và các nhà hoạt động
môi trường.

3.2 Xử lý tình huống giả định

3.2.1 Các công thức được sử dụng
a. Công suất bãi (Lượng hàng container lưu bãi trong năm):
(1)
TGS (TEU ground slots): số lượng vị trí xếp cont 20’
H: Chiều cao trung bình xếp cont trong bãi
Tdw: thời gian lưu cont trung bình trong bãi
(2)
Hmax: số tầng xếp cont tối đa trong bãi
K: hệ số khai thác (0.55 – 0.70)
b. Công suất bãi quy đổi tương ứng với công suất cầu bến (Lượng hàng container
thông qua cảng trong năm):
(3)
Cyeqb: công suất bãi quy đổi tương ứng với công suất cầu bến
Kyts: hệ số quy đổi
(4)
%OD: % lượng hàng xuất nhập khẩu trên tổng số lượng hàng hóa xếp dỡ.
%TS: % lượng hàng quá cảnh trên tổng lượng hàng hóa xếp dỡ.
Chú ý: Lượng hàng quá cảnh tính 2 lần đối với công suất cầu bến trong khi chỉ tính
1 lần đối với công suất bãi.


3.2.2 Thực hiện tính toán
Tóm tắt đề bài cho trước, có:
- Thời gian lưu container trung bình trong bãi (Tdw) : 14 ngày
- Chiều cao xếp container tối đã trong bãi (Hmax): 5
- Diện tích bình quân cho 1 vị trí xếp cont là 40 m2
- Cảng khai thác 24/7 trong 365 ngày trong năm
- Hệ số khai thác (K): 0.60
- Lượng hàng quá cảnh chiếm 30% lượng hàng thông qua %TS: 30%
- Diện tích bãi cont: 150.000

a. Lượng hàng container lưu bãi trong năm
- Số lượng vị trí xếp cont 20’

-

Chiều cao trung bình xếp cont trong bãi:

-

Lượng hàng container lưu bãi trong năm:

b. Lượng hàng container thông qua cảng trong năm
- % lượng hàng xuất nhập khẩu trên tổng số lượng hàng hóa xếp dỡ:
-

Hệ số quy đổi:

-

Lượng hàng container thông qua cảng trong năm:
(TEUs)



TÀI LIỆU THAM KHẢO
- Báo cáo ngành Logistics tại Việt Nam năm 2017 do Bộ Công thương phát hành.
- Bài tập lớn của cựu sinh viên ngành Logistics:
/>- Báo cáo tài chính của công ty cổ phần Gemadept từ năm 2014-2017:
/>- Thông tin về cảng Nam Hải Đình Vũ tại website công ty:
/>- Tài liệu học tập môn Logistics cảng biển, ngành Logistics trường Đại học Hàng

hải Việt Nam
- Thông tin từ các báo cáo của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam:
/>