phân tích chiến lược kinh doanh của chi nhánh công ty hưng đạo container tại hải phòng đối với mặt hàng container

Phân tích chiến lược kinh doanh của Chi Nhánh Công ty Hưng
Đạo Container tại Hải Phòng đối với mặt hàng container.

0


MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU...............................................................................................................2
NỘI DUNG NGHIÊN CỨU.........................................................................................3
1. Giới thiệu của Chi Nhánh Công ty Hưng Đạo Container tại Hải Phòng...................3
2. Sản phẩm, dịch vụ của Công ty Hưng Đạo Container tại Hải Phòng........................4
3. Phân tích mô hình PEST cho mặt hàng container.....................................................5
3.1 Môi trường kinh tế..................................................................................................5
3.2 Môi trường chính trị - pháp luật..............................................................................7
3.3 Môi trường văn hóa xã hội......................................................................................9
3.4 Khoa học – công nghệ..........................................................................................10
4. Phân tích môi trường kinh doanh vi mô đối với mặt hàng Container......................11
4.1 Khách hàng...........................................................................................................11
4.2 Đối thủ cạnh tranh hiện tại....................................................................................12
4.3 Đối thủ cạnh tranh tiềm ẩn....................................................................................13
4.4 Nhà cung cấp.........................................................................................................14
4.5 Nhà phân phối.......................................................................................................15
5. Phân tích các tác động cạnh tranh đối với mặt hàng Container..............................15
5.1 Xu hướng về tập đoàn hóa.....................................................................................15
5.2 Xu hướng cạnh tranh từ các thành phần kinh tế khác............................................16
5.3 Xu hướng gia nhập thị trường vận tải của các đối thủ nước ngoài........................17
6. Phân tích SWOT của mặt hàng Container...............................................................17
7. Một số kiến nghị và biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của Công ty, nhất là
chiến lược kinh doanh đối với mặt hàng Container.....................................................19
7.1 Phân tích thị trường vận tải bằng Container..........................................................19
7.1.1 Xu hướng hợp nhất.............................................................................................19

7.1.2 Bài toán tắc nghẽn tại cảng.................................................................................19
7.1.3 Biến động cước phí............................................................................................19
7.2 Đối với Công ty.....................................................................................................20
7.3Đối với Nhà nước...................................................................................................21
KẾT LUẬN................................................................................................................. 24
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................26

1


LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải container ra đời vào đầu thế kỉ 19 khi quân đội Mỹ sử dụng các
container như là một phương thức để vận chuyển đồ dùng cần thiết cho quân sự tới
các chiến trường Châu Âu vào những năm thế chiến thứ nhất.
Tuy nhiên, mãi đến năm 1937 thì container với tiêu chuẩn như hiện nay mới
thực sự được ra đời và được ứng dụng rộng rãi cho đến ngày nay, và đó là giai đoạn
khi Malcolm McLean, khi ông còn là một lái xe người Mỹ, phát minh ra cách thức sử
dụng các thùng xe tải vận chuyển như những thùng chứa hàng hóa trên biển.
Sự khởi đầu của việc cách thức ứng dụng này và tầm quan trọng của công tác
hậu cần trong các cuộc chiến tranh Việt Nam và các nước trong thế chiến thứ hai, là
hai nguyên nhân chính khiến cho phương thức vận chuyển này phát triển ngày một
rộng rãi trên phạm vi toàn cầu thời đại ngày nay.
Sự ra đời của container đã mang đến cho người nhiều lợi ích trong việc tiết
kiệm được nhiều chi phí đáng kể khi kết hợp với các phương tiện vận chuyển khác
như: xe tải, thuyền bè. Giúp cho các phương tiện vận chuyển có nhiều tính khả thi hơn
khi vận chuyển số lượng hàng hóa lớn.
Ngày nay, với mạng lưới hệ thống vận tải container phủ khắp nơi, kết hợp đa
phương tiện vận chuyển, vận tải container đã đóng một vai trò không nhỏ trong nền
kinh tế toàn thế giới. Một điều đáng lưu ý là vận chuyển container, vận tải container
đòi hỏi rất nhiều nhân lực tham gia từ các hãng tàu, cảng hay công ty cho thuê

container, những công ty trung gian rất quan trọng làm giao nhận. Chính vì vậy, nhóm
tôi quyết định chọn đề tài “Phân tích chiến lược kinh doanh của Chi Nhánh Công ty
Hưng Đạo Container tại Hải Phòng đối với mặt hàng container”.

2


NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
1. Giới thiệu của Chi Nhánh Công ty Hưng Đạo Container tại Hải Phòng
- Chi nhánh Công ty Cổ Phần Hưng Đạo Container tại Hải Phòng
- Địa chỉ: Lô 26, Khu Hạ Đoạn 2, Phường Đông Hải 2, Quận Hải An, Thành
phố Hải Phòng.
- Tel: 0313. 765575

Fax: 0313. 765575

- MST: 0301411035003
Chi Nhánh Công ty Hưng Đạo Container tại Hải Phòng được thành lập năm
1997. Sau 5 năm hoạt động, nghiên cứu và phát triển thị trường tại phía bắc, Công Ty
Hưng Đạo Container nhận thấy nhu cầu sử dụng container ngày càng cao. Nhằm thúc
đẩy hơn nữa sự phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh và mở rộng thị trường. Vào
năm 2002, Công ty đã cho Chi nhánh Hải Phòng đi vào xây dựng hệ thống Văn Phòng
quản lý, nhà xưởng và bãi Container có sức chứa trên 1000 TEU, diện tích hơn 17000
m2 đặt tại Lô 26, Khu công nghiệp Đình Vũ, Quận Hải An, Thành phố Hải Phòng với
tên giao dịch đầy đủ là: Công ty cổ phần Hưng Đạo Container Hải Phòng.
Với vị trí địa lý nằm trên trục đường chính ra Khu công nghiệp Đình Vũ, khu
vực gần các Cảng Biển lớn: Chùa Vẽ, Cảng Đình Vũ, Cảng Dầu Khí PTSC, gần trụ sở
các Công ty Xuất nhập khẩu, các Fowarder, hãng tàu…thuận lợi cho việc giao thương,
logistics, vận chuyển hàng hoá, Xuất nhập khẩu hàng hoá bằng Container. Bên cạnh
đó TP. Hải Phòng là một thành phố cảng quan trọng của miền bắc, do đó Chính quyền

thành phố luôn quan tâm tới việc cải tạo, nâng cao, xây dựng và phát triển hệ thống
cảng biển và các Công ty có ngành nghề liên quan tới hoạt động Xuất nhập khẩu, vận
chuyển hàng hoá, hoạt động logistic trực tiếp sử dụng tới Container. Mặt khác Hải
Phòng cũng đang đẩy nhanh tốc độ đô thị hoá, tập trung xây dựng các công trình lớn,
các dự án xây dựng lớn đang được triển khai sẽ là nền tảng cho việc tiêu thụ sản phẩm
Container bao gồm Container kho, Container lạnh, Container Văn Phòng, nhà
Container và các dịch vụ liên quan tới Container mà Chi nhánh Hải Phòng sẽ tập trung
và khai thác trong thời gian tới các mặt hàng chiến lược này.
Với nỗ lực phát triển không ngừng nghỉ nhằm đa dạng hóa các dịch vụ sản
phẩm kinh doanh đến đầu năm 2010 Công ty đã nhập thêm sản phẩm Xe Đầu Kéo Mỹ
và sản suất Sơmi Rơmooc để cung cấp trong nước đồng thời phát triển thêm đội xe
3


vận chuyển hàng hóa logistic phục vụ cho định hướng phát triển lâu dài của Công
ty.Là chi nhánh nhưng hoạt động độc lập, trải qua 15 năm hình thành và phát triển,
Chi nhánh Hải Phòng đã từng bước chiếm lĩnh thị trường ngoài Bắc góp phần không
nhỏ cho toàn công ty khẳng định được thương hiệu container Hưng Đạo trên thị
trường nội địa và quốc tế.
2. Sản phẩm, dịch vụ của Công ty Hưng Đạo Container tại Hải Phòng

Container 10 feet

Container 20GP

Container 40HC

Container 50 feet HC

2010 Prostar Day Cabs Trắng

2011 International model Maxxfrorce

Container văn phòng 10,20,40 Feet
Container VP chống cháy
3. Phân tích mô hình PEST cho mặt hàng container
3.1 Môi trường kinh tế
4


Việc tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt hiệu quả kinh tế cao
nếu không giảm được thời gian công cụ vận tải dừng ở các điểm vận tải. Yếu tố cơ
bản nhất để giảm thời gian dừng lại ở các điểm vận tải là tăng cường cơ giới hóa khâu
xếp dỡ ở các điểm vận tải. Một biện pháp quan trọng để giải quyết cơ giới hóa toàn bộ
khâu xếp dỡ hàng hóa là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp. Và đó cũng chính là lý
do container ra đời. Việc sử dụng container trong hoạt động xuất nhập khẩu đã mang
đến rất nhiều thuận lợi như: bảo vệ hàng hóa tối đa hơn, tiết kiệm được chi phí bao bì,
giảm được thời gian xếp dỡ và chờ đợi ở cảng, bền và có thể sử dụng nhiều lần và một
yếu tố nửa là giúp người vận tải vận dụng được dung tích tàu, giảm trách nhiệm về
khiếu nại và tổn thất hàng hóa.
Nước ta có nhiều hệ thông cảng biển gồm 114 cảng lớn nhỏ, phân bố dọc theo
bờ biển từ Bắc xuống Nam như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, VICT, Tân Thuận, Cát
Lái,… Hiện nay, theo thống kê thì có khoảng 95% tổng khối lượng hàng hoá buôn bán
quốc tế được vận chuyển bằng đường biển. Do vậy việc vận chuyển hàng hóa bằng
container đối với việc giao nhận hàng hóa bằng đường biển là rất quan trọng. Kinh tế
Việt nam trong những năm qua vốn giữ được tốc độ phát triển liên tục, tốc độ tăng
trưởng GDP trong những năm qua ở mức từ 7% – 7,5% mỗi năm (GDP trong kế
hoạch quốc gia 2011 - 2015 là 7,5%/năm). Dự báo này xuất phát từ những cơ sở sau:
+ Cùng với xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, các ngành sản xuất trong nước
ngày càng phát triển mạnh mẽ đã tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho quá trình đầu tư

sản xuất kinh doanh tại Việt nam của doanh nghiệp trong và ngoài nước. Điều này
cũng tạo cơ hội cho Công ty đẩy mạnh hoạt động kinh doanh của mình.
+ Quá trình đô thị hóa nông thôn ngày càng diễn ra mạnh mẽ trong khắp cả
nước, điều này làm nâng cao năng suất trong nông nghiệp lên một bước đáng kể, sản
lượng dầu khí khai thác được ngày càng tăng làm tiền đề cho các ngành khai thác có
điều kiện phát triển.
+ Cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam, các tổ chức tín dụng quốc
tế ngày càng tạo nhiều điều kiện thuận lợi hỗ trợ và cho vay ưu đãi vào Việt Nam.
Nhờ đó Chính phủ luôn tạo được những nguồn vốn ưu đãi từ nước ngoài nhằm đầu tư
xây dựng cơ sở hạ tầng cho đất nước.Tóm lại, từ xu hướng đã nêu trên cho thấy môi
trường kinh tế báo hiệu nhiều điều kiện thuận lợi cho các tầng lớp dân cư về việc giải
quyết công ăn việc làm và thu nhập trong tương lai. Điều này sẽ dẫn đến việc gia tăng
5


nhanh chóng những nhu cầu của dân cư trong tương lai, đặc biệt là nhu cầu ăn, ở, đi
lại… Từ đó phát triển ngành vận tải trong cả nước nói chung và ở Công ty Hưng Đạo
Containernói riêng.
Cảng biển là đầu mối giao thông thủy-bộ, nơi sở hữu cơ sở hạ tầng quốc gia,
phục vụ cho kinh tế đất nước. Nhưng cảng biển là doanh nghiệp, sản xuất kinh doanh
ở cảng cũng có vùng hậu phương, khách hàng , có đầu vào, đầu ra,…và mong muốn
cao nhất của doanh nghiệp là thị trường phát triển ổn định, sản xuất kinh doanh có lãi.
Để đạt được mục tiêu trên, tất cả các nhà khai thác cảng đều thực hiện quản trị doanh
nghiệp, có thể bắt đầu từ quản trị sản xuất tác nghiệp… Đến quản trị khách hàng, thị
trường. Trong đó công tác Marketing dịch vụ cảng là một lĩnh vực tương đối mới đối
với các doanh nghiệp cảng.
Do tốc độ phát triển mạnh của nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói
riêng, ngành vận tải biển, khai thác và dịch cụ cảng cũng có tốc độ tăng trưởng đều
đặn, bình quân khoảng 16% trong suốt thập niên qua, cá biệt có 1 số doanh nghiệp, tốc
độ tăng trưởng ấn tượng đạt khoảng 50% năm. Nhận thức được vai trò quan trọng của

ngành, chính phủ đã đẩy mạnh và khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển, phát
triển các ngành công nghiệp phụ trợ như đóng mới, sửa chữa tàu biển nhằm nâng cao
chất lượng và năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển, đội tàutrong nước. Tuy
nhiên, hiện tại thì cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn chưa đáp ứng kịp nhu cầu phát triển
của ngành vận tải biển.
Ngành hàng hải thế giới đang có cơ hội tăng lớn nhờ sự phát triển kinh tế và
thương mại toàn cầu, trong đó Châu Á là khu vực năng động nhất. Thương mại châu
Á chiếm tỷ trọng lớn trong tổng sản lượng xuất nhập khẩu thế giới. Ngành vận tải biển
Việt Nam đứng trước cơ hội phát triển do sự hội nhập kinh tế ngày càng tăng (gia
nhập WTO) và tốc độ phát triển kinh tế của Việt Nam.
Thị trường giao nhận vận chuyển hàng hóa và dịch vụ hàng hải Việt Nam đang
diễn ra sự cạnh tranh do việc gia tăng về số lượng các doanh nghiệp đang hoạt động
trong lĩnh vực này. Ước tính cả nước đã có hơn 160 doanh nghiệp làm dịch vụ hàng
hải (133 doanh nghiệp nhà nước, còn lại là doanh nghiệp liên doanh, tư nhân, cổ
phần... ). Riêng lĩnh vực đại lý - môi giới hàng hải có hơn 68 đơn vị chủ yếu hoạt
động ở các trung tâm thương mại hàng hải như thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu Hà Nội - Hải Phòng...
6


Về lĩnh vực giao nhận hàng hóa (freight forwarding) từ chỗ chỉ có vài đơn vị
quốc doanh kinh doanh dịch vụ này, đến nay trên phạm vi cả nước đã có gần 200
doanh nghiệp (khoảng 20 công ty liên doanh nước ngoài, hàng trăm công ty TNHH...),
đấy là chưa kể nhiều hãng giao nhận nước ngoài đang hoạt động ở nước ta thông qua
các hình thức đại lý. Đây cũng là yếu tố có thể tác động đến thị phần của Hưng Đạo
Container. Ngoài ra, hoạt động hợp tác kinh doanh liên doanh với nước ngoài của các
doanh nghiệp trong ngành gia tăng cũng làm xuất hiện nhiều đối thủ có khả năng cạnh
tranh và làm giảm thị phần của Công ty.
Hiện nay theo quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam (đến năm
2015) là tập trung xây dựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh
tế trọng điểm cho các tàu có trọng tải lớn (2.000 - 3.000 TEU). Chú trọng tới các cảng

hoặc khu bến chuyên dùng cho hàng container và cảng trung chuyển container quốc
tế, đặc biệt là khu vực thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Vũng Tàu (ví dụ, hệ
thống liên hợp Cảng Thị Vải - Vũng Tàu). Khi các cảng mới này ra đời thu hút một
lượng hàng hoá và ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của Hưng Đạo Container.
3.2 Môi trường chính trị - pháp luật
Những năm gần đây, Chính phủ và các Cơ quan Chính phủ đã quan tâm tháo
gỡ một số vướng mắc cơ bản về cơ chế chính sách, nhưng vẫn chưa có một chế độ ưu
tiên, bảo hộ thích đáng đối với đội tàu Container quốc gia như nhiều nước khác vẫn
làm. Đặc biệt, môi trường pháp lý liên quan đến hoạt động hàng hải chưa rõ ràng, còn
có nhiều quy định không phù hợp với khả năng, nhu cầu phát triển và điều kiện hoạt
động hiện tại của các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam. Nhất là chính sách bảo vệ thị
trường cước, thuế, lệ phí, áp dụng các chế độ ưu đãi và khuyến khích đầu tư, quản lý
vốn vay nước ngoài, thủ tục mua bán tầu biển và chế độ cấp phép, quản lý hoạt động
kinh doanh hàng hải của các đối tượng nước ngoài trên lãnh thổ Việt Nam. Có thể
thấy quản lý thị trường vận tải container nội địa Việt Nam, Nhà nước đang áp dụng
chính sách quản lý thị trường chủ yếu theo cơ chế mềm, ít sử dụng cơ chế cứng thông
qua các biện pháp hành chính. Môi trường chính trị ngày càng được ổn định, đồng
thời mối quan hệ ngoại giao với các nước ngày càng mở rộng và được cải thiện là yếu
tố tác động tích cực đến phát triển kinh tế đất nước.
Hệ thống pháp luật, hệ thống hành chính được cải cách, hoàn thiện không
ngừng. Pháp luật đã đi vào hoạt động kinh tế tạo nên môi trường thuận lợi, an toàn
7


cho các doanh nghiệp trong kinh doanh.Quan điểm của Đảng và Nhà Nước về vai trò
chủ đạo của nền kinh tế quốc dân trong phát triển kinh tế là thuận lợi lớn cho các
doanh nghiệp Nhà Nước nới chung và Công ty vật liệu xây dựng – xây lắp và kinh
doanh nhà nói riêng trong những năm đến.
Ngành công nghiệp tàu vận tải container toàn cầu đã đang trong tình trạng dư
thừa trong vài năm gần đây, và sẽ tiếp diễn trong năm 2015. Theo báo cáo của Lloyd,

hơn 1,9 triệu TEU sẽ được bổ sung vào đội tàu container của thế giới trong năm tới.
Điều này thể hiện sự gia tăng 10% trong tổng đội tàu container và nhiều hãng tàu sẽ
phát triển với quy mô lớn hơn. Mặc nhiên, việc bổ sung đội tàu đồng thời với việc loại
bỏ những con tàu lỗi thời. Năm 2013, số tàu bị loại bỏ được ghi nhận ở mức kỷ lục
với 2,7%. Và năm 2014 đã có thêm 2,3% tàu container bị loại bỏ. Năm tới, con số này
được dự kiến sẽ giảm xuống 2%.
Tất cả điều này có nghĩa đội tàu container của thế giới trong năm 2015 sẽ tăng
8,8%, vượt quá nhu cầu tăng trưởng chỉ ở mức 6-7%, và làm tăng tình trạng dư thừa
công suất. Tuy nhiên, vẫn còn chút khả quan khi chỉ có 900.500 TEU tàu được giao
trong năm 2016, tức đội tàu sẽ tăng 4,5%. Theo các nhà phân tích, việc loại bỏ các con
tàu cũ sẽ kéo con số này xuống thấp hơn nữa, và nhu cầu tăng trưởng một lần nữa
được dự báo vào khoảng 7%. Điều này đồng nghĩa cung cầu sẽ được cân bằng trong
năm 2016.
Hệ thống pháp luật của nước ta hiện nay chưa thật sự hoàn chỉnh và khả năng
thực thi chưa cao. Thêm vào đó vẫn còn tồn tại nhiều quy định phức tạp chồng chéo
trong lĩnh vực hành chính, nhất là những quy định về thủ tục hải quan và các hoạt
động liên quan đến xuất nhập khẩu. Điều này làm ảnh hưởng lớn đến hoạt động kinh
doanh dịch vụ hàng hải của Công ty. Hiện tại Nhà nước đang thực hiện bảo hộ hoàn
toàn lĩnh vực vận tải nội địa bằng tàu biển và dịch vụ đại lý hàng hải, chẳng hạn như
không cho phép thành lập doanh nghiệp liên doanh, hay chuyển các cơ quan đại diện
hàng hải nước ngoài tại Việt Nam thành các chi nhánh công ty; bắt buộc các chủ tàu
nước ngoài phải chỉ định một công ty đại lý tàu biển Việt Nam làm tổng đại lý cho tàu
của mình ra vào cảng Việt Nam... Tuy nhiên, khi thực hiện tự do hóa thương mại, dịch
vụ thì các doanh nghiệp trong ngành có thể không còn sự độc quyền mà chỉ được bảo
hộ hợp lý. Và khi đó sẽ có sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài cùng ngành

8


nghề vào thị trường Việt Nam. Điều này sẽ làm tăng sự cạnh tranh và có thể ảnh

hưởng đến thị phần hiện tại của Hưng Đạo Container.
Chính phủ đặc biệt khuyến khích các chủ tàu biển kinh doanh vận tải biển quốc
tế, với các chính sách như: giảm thuế thu nhập đánh vào thu nhập từ việc thuê tàu
dùng cho vận tải quốc tế, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp từ nguồn thu được qua bán
tàu mà các tàu này kinh doanh vận tải biển quốc tế nếu nguồn thu dùng để mua tàu
thay thế trong vòng 1 năm, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho thu nhập từ việc
kinh doanh khai thác tàu treo cờ Thái. Ngoài ra, Chính phủ Thái Lan thông qua một số
ngân hàng còn trợ cấp cho các nhà kinh doanh tàu biển một khoản tín dụng lớn với lãi
suất ưu đãi kèm theo một số điều kiện nhằm phát triển số lượng và trọng tải cho đội
tàu quốc gia, đặc biệt là đội tàu container.
3.3 Môi trường văn hóa xã hội
Sự biến đổi kinh tế và chính trị pháp luật cũng làm chuyển biến hệ thống văn
hóa xã hội, làm thay đổi thu nhập và cơ cấu chi tiêu trong dân chúng theo chiều hướng
tăng trưởng kinh tế như dự đoán, kết hợp với các chính sách xã hội của Đảng và Nhà
Nước, khả năng thu nhập của dân cư trong thời gian đến sẽ được cải thiện đáng kể.
Thu nhập của dân cư đến năm 2015 có xu hướng tăng lên, do đó chi tiêu của
dân chúng để cải thiện đời sống về vật chất và tinh thần cũng tăng theo, trong đó có
nhu cầu về vận tải hàng hóa.Từ thực tiễn nền kinh tế nước ta bắt đầu khởi sắc, kết hợp
với các phương pháp dự báo định mức và ngoại suy xu hướng, chúng ta có thể xác
định xu hướng tiêu dùng của dân cư trong những năm đến.
Trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển. Theo
dự đoán của các chuyên gia sẽ có 2/3 số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới
phải đi qua vùng biển Đông trong 5-10 năm tới. Nhu cầu vận chuyển hàng hoá đóng
container trong khu vực châu Á có thể tăng lên đáng kể.
Hệ thống giao thông đường bộ ngày càng được hoàn thiện và nâng cấp: năm
2015 phấn đấu hoàn thành làm mới, nâng cấp, cải tạo hơn 800km đường bộ, xây mới
10.000m cầu đường bộ; thay ray, tà vẹt 40km đường sắt, xây mới 36.000m2 nhà ga
hàng không, 600m đường cất hạ cánh... bàn giao hơn 10 dự án lớn như đường cao tốc
Cầu Giẽ-Ninh Bình, đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2 (Pắc Bó - Cao Bằng, Mỹ An
-Cao Lãnh…), Quốc lộ 2 (Đoan Hùng-Thanh Thủy giai đoạn 2), Quốc lộ 3, đường

9


Láng-Hòa Lạc (hoàn thiện), cầu Hàng Tôm, cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, cầu
QL 1 giai đoạn 3 (Cần Thơ-Năm Căn)…
Việt Nam chưa có những cảng lớn, sâu đủ sức chứa những tàu có trọng tải lớn,
thiếu những cảng biển lớn với dịch vụ hậu cần quy mô, thiếu những xưởng đóng và
sửa chữa tàu biển quy mô, hệ thống những cơ sở nghiên cứu khoa học công nghệ biển,
các cơ sở dự báo thiên tai từ biển,... Ngoài ra, cảng biển Việt Nam còn có một số điểm
hạn chế và thách thức do yếu tố lịch sử, các cảng lớn của Việt Nam đều nằm gần các
thành phố lớn và ở sâu phía trong khu vực cửa sông - nơi chịu ảnh hưởng bởi sa bồi và
thủy triều.
Theo phân tích và nhận định của các nhà nhân khẩu học kinh tế trong và ngoài
nước, cơ cấu dân số Việt nam đã bước vào giai đoạn "Cơ cấu dân số vàng" hay "Cửa
số cơ hội dân số" hoặc "Dư lợi dân số".Cửa số cơ hội nhân khẩu học được mở ra cho
một quốc gia là giai đoạn khi tỷ trọng trẻ em dưới 15 tuổi ít hơn 30% và tỷ trọng
người già từ 65 tuổi trở lên ít hơn 15% trong tổng dân số. Với cơ cấu vàng như trên thì
đây là thuận lợi lớn bởi nguồn nhân lực đông đảo và có một thị trường tiêu thị đầy
tiềm năng. Chính vì thế nhu cầu luân chuyển hàng hóa phục vụ cho nhu cầu tiêu thị
sản phẩn hứa hẹn một tỷ suất sinh lời lớn. Vì thế Hưng Đạo Container nên tận dụng cơ
hội vàng này để phát triển mảng kinh doanh chính về dịch vụ logistics nhằm đón đầu
xu thế và tận dụng tốt thời cơ hiện tại.
3.4 Khoa học – công nghệ
Cơ sở hạ tầng hàng hóa không đủ tải trọng, theo tiêu chuẩn thiết kế các tuyến
đường quốc lộ của Việt Nam thì tải trọng cho phép xe container 30feet lưu thông
nhưng chuẩn container của thế giới đang dùng là 35feet, chính vì thế cấu tạo kĩ thuất
của đường sá không cho phép việc mở rộng vận tải siêu trọng trên đường bộ.
Cảng nước sâu chưa hoàn thiện và phát triển tại Việt Nam, tính đến thời điểm
cuối tháng 12 năm 2014 thì chỉ có một số cảng nước sâu như cảng Cái Mép, Cam

Ranh. Mới đủ tiêu chuẩn thiết kế cho tàu có tải trọng trung bình của thế giới cập cảng.
thực trạng này cho thấy tình trạng yếu kém về kĩ thuật thiết kế xây dựng cảng 403 tại
Việt Nam, bên cạnh đó còn cho thấy tầm nhìn và mối quan tâm đến việc phát triển
kinh tế cảng chưa thật sự chú trọng.
Công nghệ đóng tàu và các phương tiện vận tải khác chưa hoàn thiện và chưa
đáp ứng được nhu cầu của xã hội, việc tập đoàn Vinashin đang gặp khó khăn về vấn
10


đề tài chính đang là một thách thức lớn đối với ngành đóng tàu Việt Nam, điều này sẽ
làm cho việc nhập khẩu công nghệ đóng tàu từ các nước trên thế giới diễn ra chậm
hơn và làm cho công nghệ của ta không theo kịp các nước trên thế giới.
Tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế đất nước, nhu cầu vận chuyển
hàng hoá bằng Container tăng mạnh ở Việt Nam, thêm vào đó Việt Nam đã có một
môi trường đầu tư thực sự hấp dẫn hơn nên dần dần đã xuất hiện nhiều hãng tàu tới
đầu tư vào Việt Nam dưới dạng liên doanh hay văn phòng đại diện,... Trong thời gian
này lượng hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng Container tại Việt Nam đã tăng
đáng kể đạt gần 18% lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Tuy vậy Việt Nam
chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải Container trong khi hầu hết 20 hãng
Container hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam như hãng CMA – CGM của Pháp
liên doanh với Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), hãng NOL của Singapore
liên doanh với Vietfrach, hãng MOL với Viconship, APM với Saigonship,…
Bên cạnh đó, một số hãng còn sử dụng hình thức mua chỗ (slots) của những
hãng gom hàng tại Việt Nam trong hợp đồng phân chia trọng tải như NYK, MOL,
EVERGREEN, K’LINE, HANJIN, OOCL, P&O NEDLLOYD, ZIM, MEARKS
SEALAND, APL,… Nhìn chung thị trường vận tải Container ở Việt Nam còn chịu
nhiều chi phối từ phía các hãng nước ngoài, chúng ta mới chỉ có tàu chạy feeder
service vận chuyển hàng hoá chuyển tải tại các cảng ở Châu Á chứ chưa có tàu
Container chạy các tuyến xa cũng như trang thiết bị cho công việc bốc xếp hàng hoá
còn lạc hậu thiếu đồng bộ. Vì thế, nếu không có sự quan tâm đúng đắn từ phía Chính

phủ thì rất khó cho vận tải Container phát triển mạnh, tận dụng lợi thế của Việt Nam.
4. Phân tích môi trường kinh doanh vi mô đối với mặt hàng Container
4.1 Khách hàng
Khách hàng của Hưng Đạo Container rất nhiều bao gồm các cá nhân, tập thể,
doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển trong và ngoài nước,… Năm 2010 Hưng Đạo
Container đã vận chuyển hàng ngàn lô hàng cho các hãng MHI, Siemens, Mitsui,
Flsmidth, Alston ,Vatech… phục vụ cho nhiều nhà máy xi măng, điện, hóa chất và khu
công nghiệp tại Việt Nam.Khách hàng chủ yếu của Hưng Đạo Container là những đơn
vị, những cá nhân có nhu cầu về đại lý tàu bè, môi giới hàng hải, đại lý vận tải và giao
nhận hàng hóa. Đó là những chủ tàu, các hãng tàu, chủ hàng, những nhà xuất nhập
khẩu, những cá nhân cần dịch vụ gửi hàng, kiểm đếm, v.v… Với châm ngôn “Khách
11


hàng là thượng đế” và đặc biệt trong giai đoạn cạnh tranh gay gắt như hiện nay, khi
các thượng đế ngày càng khó tính hơn trong các yêu cầu thì đòi hỏi chất lượng dịch vụ
của Hưng Đạo Container phải được ngày một nâng cao và phát triển thêm những loại
hình dịch vụ mới, một mặt là giữ chân được các khách hàng lâu năm, quen thuộc; mặt
khác, lôi kéo, thu hút thêm các khách hàng tiềm năng sử dụng dịch vụ cung cấp bởi
doanh nghiệp mình.
Thời gian sắp tới đây, Hưng Đạo Container sẽ đương đầu với những khó khăn
nhất định khi một số thân chủ sẽ không còn sử dụng dịch vụ của Hưng Đạo Container
vì họ tự lập riêng bộ phận dịch vụ hàng hải để hoạt động. Hay như việc trước đây
Hưng Đạo Container Sài Gòn chuyên làm đại lý cho các tàu khách vào Cảng Sài Gòn
nhưng hiện nay Cảng Sài Gòn cũng đã có phòng đại lý riêng để khai thác mảng dịch
vụ này.Trong lĩnh vực đầu tư bất động sản và tài chính, áp lực từ khách hàng là rất cao
khi hoạt động đầu tư tài chính Bất động sản không phải là lĩnh vực kinh doanh truyền
thống của Hưng Đạo Container, vi thế cạnh tranh từ thương hiệu không được cao như
các công ty khác như: Tập đoàn Hoàng Anh Gia Lai, ThuDuc House –Vinatex Land,
Đạm Phú Mỹ, Ngân hàng Bảo Việt, NKK( Nhật), OrionCorp, Intesa sanpaolo bank,

Chứng khoán Bảo Việt, cơ quan ngoại giao đại sứ quán Bỉ.Mặt khác trong tình hình
kinh tế hiện nay khả năng thanh toán cho công ty sẽ gặp một vài khó khăn do sự suy
thoái của doanh nghiệp cũng như của nên kinh tế Việt Nam và thế giới.
4.2 Đối thủ cạnh tranh hiện tại.
Từ lĩnh vực hoạt động chính của Hưng Đạo Container là: Đại lý tàu, vận tải
container, và môi giới hàng hải, và các hoạt động tài chính chúng ta nhận ra được
những đối thủ cạnh tranh trực tiếp với Hưng Đạo Container là những doanh nghiệp
hoạt động trong cùng ngành, cùng lĩnh vực. Đó là các hãng giao nhận (Forwarder), đại
lý hàng hải (Shipping Agency), đại lý giao nhận (Forwarding Agency), dịch vụ hậu
cần (Logistics). Theo thống kê, trên cả nước hiện có khoảng hơn 200 doanh nghiệp
làm dịch vụ hàng hải (gồm khoảng 100 doanh nghiệp nhà nước, còn lại là doanh
nghiệp liên doanh, tư nhân, cổ phần...). Các doanh nghiệp chủ yếu hoạt động ở các
trung tâm kinh tế và thương mại về hàng hải như Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu,
Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh. Về lĩnh vực giao nhận hàng hóa (freight forwarding)
và tiếp vận (logistics), hiện nay tính trên phạm vi cả nước đã có hơn 500 doanh
nghiệp, trong đó có khoảng 20 công ty liên doanh với nước ngoài.
12


Sự cạnh tranh ngày càng cao giữa các Công ty làm dịch vụ hàng hải, nhất là
trong lĩnh vực dịch vụ đại lý tàu, đại lý vận tải đa phương thức là vấn đề không chỉ
Hưng Đạo Container mà mọi doanh nghiệp đều đang đối mặt. Số lượng các doanh
nghiệp làm dịch vụ tăng nhanh, trong khi đó thị trường vận tải chỉ phát triển có mức
độ nhất định. Một số công ty tư nhân sẵn sàng giảm giá dịch vụ xuống dưới mức cho
phép của Nhà nước nhằm lôi kéo khách hàng. Ở những Công ty này có một số là do
những người hoạt động trong ngành, sau một thời gian làm ở công ty Nhà nước, tích
lũy được một vài mối quan hệ khách hàng nhất định đã tách ra thành lập công ty tư
nhân. Việc cạnh tranh không lành mạnh này gây ảnh hưởng lớn đến hoạt động sản
xuất kinh doanh của Hưng Đạo Container và uy tín của ngành dịch vụ hàng hải nói
chung. Các doanh nghiệp mạnh hiện đang là đối thủ chủ yếu của Hưng Đạo Container

trong từng lĩnh vực như:
- Các công ty dịch vụ đại lý liner, đại lý vận tải và logistics: Vietfracht, Vosa,
Saigon Ship, Vinatrans, Transimex, Safi, Vietranscimex, Ben Line Agencies và các
Công ty đại lý tư nhân.
- Dịch vụ đại lý tàu biển: Kiến Hưng, Đông Á, Thiên Ý, Vietfracht, Vinamar,
Vosa. v.v…
- Hoạt động tài chính, bất động sản: Công ty phát triển nhà( ITC), ThuDuc
House.)
Nhìn chung, những doanh nghiệp đối thủ đáng gờm nhất của Hưng Đạo
Container trên hầu hết các lĩnh vực hoạt động kinh doanh chủ yếu có thể kể đến là:
Vinatrans, một doanh nghiệp nhà nước có tiếng tăm và rất mạnh trong các dịch vụ
cung ứng tương tự các dịch vụ của Hưng Đạo Container và Ben Line Agencies là một
doanh nghiệp nước ngoài, nổi tiếng trong lĩnh vực làm đại lý cho các hãng tàu và các
hãng giao nhận (Forwarders) nước ngoài. Việc gia nhập WTO đồng nghĩa với việc các
hoạt động thương mại, dịch vụ được tự do hóa, các doanh nghiệp trong ngành có thể
không còn sự độc quyền. Sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài cùng ngành
nghề vào thị trường Việt Nam chắc chắn sẽ làm tăng sự cạnh tranh đối với hoạt động
kinh doanh của Hưng Đạo Container.
4.3 Đối thủ cạnh tranh tiềm ẩn.
Đối thủ tiềm ẩn của Hưng Đạo Container lại chính là các thân chủ, các đối tác
thân quen của Hưng Đạo Containernhư các hãng tàu, các hãng hàng không, các hãng
13


chuyển phát nhanh. Bởi nếu xét đến lĩnh vực vận chuyển, giao nhận, logistics thì có
thể thấy rằng đây là những đơn vị mà khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng nghĩ
đến đầu tiên và sự thật thì những khách hàng lớn trên thế giới có nhu cầu xuất nhập
khẩu thường xuyên ví dụ về quần áo hay giày dép thể thao như Adidas, Nike đều là
những khách hàng trực tiếp của các hãng tàu chứ không giao dịch trung gian qua các
hãng giao nhận (Forwarder) hay đại lý giao nhận.Năm 2010, Ngân hàng Thế giới

(WB) đã xếp hạng Việt Nam đứng thứ 53/155 quốc gia về chỉ số thực hiện logistics,
đứng đầu nhóm quốc gia thu nhập thấp và ở mức trung bình trên thế giới. Thống kê
cho thấy, hiện nay dịch vụ Logistics của Việt Nam chiếm khoảng 15 - 20% GDP trong
khi ở các nước phát triển là 8 - 10%.Con số quá hấp dẫn này không chỉ kích thích các
doanh nghiệp trong nước đua nhau làm Logistics mà còn khiến các tập đoàn hàng hải
lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập
đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính
khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch
vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý
cao, tìm mọi cách xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường Logistics của ta. Con số
mới nhất mà Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (Viffas) đưa ra đã cho thấy sự yếu
thế của các doanh nghiệp “nội”.
Cụ thể, theo Viffas, trong khoảng 1000 doanh nghiệp hoạt động trong ngành
giao nhận kho vận, logistics, thực chất chỉ có khoảng gần 10% doanh nghiệp thực sự
cung cấp các dịch vụ Logistics. Trong đó, các doanh nghiệp nước ngoài (liên doanh,
100% vốn nước ngoài) đã giành được khoảng 70% thị trường nhờ tính chuyên nghiệp
trong kinh doanh, mạng lưới rộng khắp và ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại. Các
doanh nghiệp Việt Nam chỉ đáp ứng những dịch vụ đơn giản, với trình độ công nghệ
hạn chế, thậm chí chỉ là “làm thuê” cho các công ty nước ngoài. Đại diện Viffas cũng
thừa nhận rằng hoạt động dịch vụ của các doanh nghiệp giao nhận, kho vận, Logistics
Việt Nam còn manh mún, nhiều trung gian, đại lý, cạnh tranh về giá là chủ yếu, thiếu
đầu tư công nghệ, chuyên môn nghiệp vụ,... Nên chưa tạo ra các chuỗi giá trị gia tăng
và khó được khách hàng tin tưởng.
4.4 Nhà cung cấp.
Với mảng kinh doanh dịch vụ vận tải thì nhà cung cấp của Hưng Đạo
Container là các tập đoàn chuyên sản xuất các phương tiện vận tải như xe container,
14


tàu thủy và các thiết bị phục vụ cho việc chuyên chở khác. Đối với mảng kinh doanh

dịch vụ khai thác cảng và kho vận thì nhà cung cấp chủ yếu của Hưng Đạo Container
là các doanh nghiệp chuyên về thiết kế và xây dựng cảng, kho bãi. Trong lĩnh vực bất
động sản thì Hưng Đạo Container phụ thuộc nhiều vào nhà cung cấp nguyên vật liệu
xây dựng và phương tiện kỹ thuật trong xây dựng.
4.5 Nhà phân phối.
Vì Hưng Đạo Container chủ yếu kinh doanh dịch vụ nên việc phân phối thường
thông qua các đại lý, mạng đại lý. Tuy nhiên Hưng Đạo Container vẫn chưa phát triển
mạng lưới các doanh nghiệp làm đại lý cho mình vì trên thực tế Hưng Đạo Container
vẫn đang làm đại lý cho một số doanh nghiệp nước ngoài như Huyndai Việt Nam,
Sinokor, OOCL trong lĩnh vực vận tải, Hưng Đạo Container đang là đại lý cho hơn 40
Công ty Forwarder quốc tế, cung cấp với các dịch vụ giao nhận hàng không, giao
nhận đường biển, dịch vụ đóng gói, dịch vụ door to door, thanh lý hải quan, dịch vụ
vận chuyển bằng xe tải, sà lan đến các nơi trên lãnh thổ Việt Nam,… Riêng lĩnh vực
khai thác cảng và kho vận thì lĩnh vực vận tải chính là một phần trong kênh phân phối.
5. Phân tích các tác động cạnh tranh đối với mặt hàng Container
5.1 Xu hướng về tập đoàn hóa
Xu hướng này nhằm tăng cường vai trò của doanh nghiệp Nhà Nước trong bối
cảnh nền kinh tế nước nhà hội nhập đầy đủ vào khối ASEAN, Nhà Nước chủ trương
kiện toàn một bước các doanh nghiệp Nhà Nước nhằm tăng cường khả năng cạnh
tranh của các doanh nghiệp trong nước bằng cách nhóm gộp các doanh nghiệp với
nhau để tạo thành những doanh nghiệp có quy mô lớn hơn về mọi mặt (năng lực, vốn,
thiết bị, công nghệ, phạm vi hoạt động…) và ở cấp quốc gia. Điều này sẽ làm cho sức
mạnh cạnh tranh của các đơn vị kinh doanh ngày càng tăng cường, giảm nguy cơ cạnh
tranh trong nội bộ ngành.
Các công ty logistics Việt Nam được chia thành ba nhóm chính: (1) Công ty
nước ngoài với 100% vốn đầu tư nước ngoài hoặc Công ty liên doanh, (2) Doanh
nghiệp tập đoàn nhà nước, (3) Công ty tư nhân (theo ông Trịnh Ngọc Hiến, chủ tịch
Hội đồng quản trị kiêm Tổng giám đốc của Vinafco).
Nhóm thứ nhất - đa phần tập trung vào phân khúc khách hàng toàn cầu của họ
tại mỗi quốc gia, là những khách hàng có nhận thức về logistics rất đầy đủ và có nhu

cầu sử dụng các dịch vụ logistics trọn gói.
15


Nhóm thứ hai - chiếm lĩnh gần như toàn bộ các dịch vụ về giao nhận, vận tải
trong nước, phục vụ đa dạng phân khúc khách hàng và chủ yếu có thế mạnh chuyên
từng mảng riêng lẻ. Phần lớn lợi nhuận trong lĩnh vực vận tải và vận tải phân phối rơi
vào khối doanh nghiệp này.
Nhóm thứ ba – nhóm có nhiều tiềm năng phát triển nhất trong tương lai, nhắm
vào phân khúc khách hàng tương đồng - các Công ty tư nhân, cổ phần là những
thương hiệu mạnh của Việt Nam.Ở nhóm thứ ba này, cả nhà cung ứng dịch vụ
logistics lẫn người sử dụng dịch vụ đều đang thay đổi rất nhanh nhận thức về logistics.
Khi quyền lợi của người làm chủ gắn liền với quyền lợi của doanh nghiệp, họ luôn
tính toán phương án hiệu quả nhất cho hoạt động kinh doanh đặc biệt là các yếu tố tác
động đến chi phí và cạnh tranh.
5.2 Xu hướng cạnh tranh từ các thành phần kinh tế khác
Trong nền kinh tế hàng hóa của nước ta hiện nay, mọi thành phần kinh tế đếu
tự do kinh doanh theo đúng pháp luật. Các hình thức sở hữu có thể hỗn hợp, đan xen
với nhau tạo thành các tổ chức kinh doanh đa dạng, các doanh nghiệp không quan hệ
sở hữu đều tự do kinh doanh, hợp tác cạnh tranh với nhau, bình đẳng trước pháp luật.
Với môi trường kinh tế như vậy, nguy cơ cạnh tranh thường xuyên xảy ra gay gắt giữa
các thành phần kinh tế, đặc biệt là đối với thị trường xây dựng đang có chiều hướng
phát triển.Vận chuyển hàng rời chủ yếu là vận chuyển nguyên vật liệu phục vụ công
nghiệp như các mặt hàng than, quặng, xi măng.
Có thể nói, hàng rời là mặt hàng chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng khối lượng hàng
hóa vận chuyển bằng đường biển. Riêng ở Việt Nam, hàng năm chúng ta xuất khẩu
hơn 3 triệu tấn than cùng hàng trăm nghìn tấn quặng các loại. Đồng thời, chúng ta
cũng bắt đầu nhập khẩu phân bón rời với khối lượng khá lớn, và dự kiến trong những
năm tới khối lượng này còn tiếp tục tăng. Như vậy, tổng khối lượng hàng rời được
xuất nhập khẩu hàng năm là rất lớn, tuy nhiên số lượng tàu chuyên dụng chở hàng rời

của đội tàu biển Việt Nam còn khá khiêm tốn. Ngoài ra, một yếu tố gây nhiều khó
khăn cho việc phát triển đội tàu biển đó là hệ thống cảng biển của ta nhìn chung còn
khiếm khuyết. Một yếu tố gây nhiều thách thức cho đội tàu biển Việt Nam đó là sự
cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nước ngoài, nhất là trong lĩnh vực vận chuyển
container, dầu thô, dầu sản phẩm. Trong khi đội tàu của chúng ta, như đã phân tích,
còn nhiều hạn chế về số lượng và tải trọng.
16


5.3 Xu hướng gia nhập thị trường vận tải của các đối thủ nước ngoài
Việc Việt Nam hội nhập đầy đủ vào ASEAN có thể dẫn tới các Công ty của các
nước trong khu vực có điều kiện tham nhập vào nước ta làm tăng các nguy cơ cạnh
tranh, cho đến năm 2015 thì các doanh nghiệp trong nước phải đối đầu với nhiều đối
thủ cạnh tranh mới. Tóm lại, với xu thế trên cho thấy, môi trường cạnh tranh đối với
Công ty trong tương lai sẽ có sự cải thiện đáng kể theo hướng giảm thấp áp lực cạnh
tranh đối với Công ty.
Hiện chưa thấy tổ chức kinh tế xã hội nào có số liệu chính xác về số doanh
nghiệp kinh doanh Dịch vụ Logistics ở Việt Nam, kể cả Hiệp hội Giao nhận Kho vận
Việt Nam (VIFFAS) là một hiệp hội chuyên ngành. Theo số liệu không chính thức,
đến giữa năm 2011 Việt Nam có khoảng trên dưới 1.000 doanh nghiệp thuộc các thành
phần kinh tế đang kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam. Trong số này, tính đến
tháng 10 năm 2011, có 133 doanh nghiệp là hội viên của VIFFAS, gồm 116 hội viên
chính thức và 17 hội viên liên kết. Quy mô các doanh nghiệp hầu hết đều thuộc loại
vừa và nhỏ. Hiện nay, hoạt động của đội tàu việt Nam ở tuyến nước ngoài chủ yếu tập
trung vào các khu vực sau:
- Đội tàu container của tổng Công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Singapore,
Hongkong, Đài Loan.
- Đội tàu của Vosco chủ yếu chạy tuyến Đông Nam Á như Philippine,
Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc, ngoài ra, tuyến chủ yếu
thứ hai là chở hàng xuất từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Đông hoặc lấy hàng nhập

khẩu về cho Việt Nam và một số nước trong khu vực.
- Đội tàu của Vitranchart chạy tuyến khu vực Đông Nam Á, ngoài ra cũng chạy
một số tuyến đi Châu Phi hoặc trung Mỹ.
- Một số tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam Á.
- Còn lại một số công ty khác với số lượng tàu ít ỏi, trọng tải nhỏ, chạy tuyến
nước ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy trong nước.

17


6. Phân tích SWOT của mặt hàng Container
Những điểm mạnh

Những điểm yếu

Strengths

Weaknesses

S1: Đội ngũ quản lý tốt

W1: Mạng lưới kho vận và

S2: Tiềm lực tài chính cảng
mạnh

W2: Giá dịch vụ cao

S3: Chất lượng dịch vụ

W3: Quản trị marketing

S4: Uy tín thương hiệu

W4: Hệ thống thông tin
quản trị

S5: Thị phần cao
Những cơ hội

S6: R&D
Kết hợp SO

Kết hợp WO

Opputinities
O1: Chính sách ưu tiên phát S1,2,3,4 ,6+ O1,2,3,4→ Thâm W1 + O1,2,3 → Kết hợp về
triển của nhà nước

nhập thị trường, Phát phía trước, Liên doanh,

O2: Vị trí địa lý thuận lợi

triển thị trường.

O3: Tiềm năng thị trường lớn

S2,6 + O5 → Đa dạng hóa W2 + O1,4 → Chiến lược

O4: Tốc độ tăng trưởng của hàng ngang.

liên kết.
cạnh tranh về giá.

ngành cao
O5: Khoa học công nghệ
ngày càng phát triển
Những đe dọa

Kết hợp ST

Kết hợp WT

Threats
T1: Cơ sở hạ tầng chưa hoàn S2 + T1 → Kết hợp về W1 + T1,5 → Liên doanh,
thiện

phía sau.

T2: Biến động tỷ giá

S1,2,3,4,5 + T3,5 → Liên W2 + T2,3,5 → Cắt giảm chi
doanh, liên kết.
phí để giảm giá.

T3: Đối thủ cạnh tranh

liên kết.

T4: Đe dọa từ các thảm họa

W4 + T3,5 → Tái cấu trúc lại

thiên nhiên

tổ chức của hệ thống thông

T5: Gia nhập WTO / AFTA

tin quản trị.

T6: Tình hình kinh tế TG

W3+ T3 ---> Tăng cường
hoạt động Marketing

chưa ổn định
T7: Giá dầu TG tăng cao

18


7. Một số kiến nghị và biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của Công ty, nhất
là chiến lược kinh doanh đối với mặt hàng Container.
7.1 Phân tích thị trường vận tải bằng Container
7.1.1 Xu hướng hợp nhất
Ngành công nghiệp vận tải container đã lao đao với tình trạng dư thừa công
suất, cũng như chi phí nhiên liệu tăng cao đã trở thành những lý do chính cho các báo
cáo thua lỗ của nhiều doanh nghiệp. Việc hợp nhất các hãng tàu lớn được đánh giá là
khá khó khăn vì rào cản của sở hữu nhà nước và điều kiện để đạt được sự thỏa thuận

giữa các hãng tàu không đơn giản. Do vậy, thỏa thuận giữa Hapag-Lloyd và CSAV,
Hamburg Süd và CCNI, CMA CGM và OPDR, Horizon Lines và Matson là những
thỏa thuận quan trọng được công bố trong năm 2014.
Năm tới, dự báo nhiều hãng tàu có thể sẽ gia nhập vào các liên minh lớn thay
vì bị mua lại. Dù vậy, các nhà phân tích cho rằng vẫn còn nhiều cơ hội trong thị
trường này. Đơn cử như dự báo phục hồi kinh tế đang ghi nhận nhiều dấu hiệu cải
thiện tích cực, các doanh nghiệp đa quốc gia hiện đang muốn phát triển các hoạt động
vận tải tại các nền kinh tế mới nổi và đang phát triển, nhiều tổ chức đang cân nhắc về
các cơ hội đầu tư mới…
7.1.2 Bài toán tắc nghẽn tại cảng
Tồn đọng, ùn tắc tại các cảng đã trở thành đề tài rất được quan tâm trong suốt
năm 2014 trên toàn cầu. Các nhà phân tích cho rằng các con tàu lớn hơn cùng khối
lượng hàng hóa nhiều hơn đang gây khó khăn cho việc thông qua tại các cảng. Dù
vậy, kích cỡ tàu sẽ tăng xuyên suốt trong năm tới, không chỉ trên các tuyến chính, mà
cả các tuyến nhỏ trong khu vực. Và hiển nhiên việc tắc nghẽn tại cảng và chậm trễ
xuống hàng là điều không thể tránh khỏi.
7.1.3 Biến động cước phí
Hầu như có rất ít dấu hiệu cho thấy sẽ có sự thay đổi trong việc ổn định giá
cước trên các tuyến thương mại chính trong năm 2015, cũng như việc thay đổi hình
thức maketing và chiêu thức kinh doanh của các hãng tàu.
Với việc đưa các tàu lớn hơn vào hoạt động, các hãng tàu phải chịu áp lực từ
nhiều yếu tố như lấp đầy công suất vận tải của tàu, sự ùn tắc tại cảng, các phụ phí, nhu
cầu vận chuyển theo mùa… Điều này đồng nghĩa với việc giá cước chung có thể sẽ bị
đẩy lên.
19


7.2 Đối với Công ty
Mục đích của Công ty là kinh doanh kiếm lợi nhuận nhưng công ty thì thường
xuyên làm việc với các khách hàng quen thuộc. Điều này đã làm hạn chế khả năng

cạnh tranh của Công ty trên thị trường. Vì vậy, công ty nên nhanh chóng tìm thêm
khách hàng mới, bằng cách không ngừng nâng cao dịch vụ thật tốt, đáp ứng tốt nhất
nhu cầu khách hàng, mở rộng hơn nửa phạm vi hoạt động của công ty, ngày càng nâng
cao vị thế và uy tín của mình trên thương trường. Ví dụ như công ty có thể quảng bá
hình ảnh của công ty thông qua các phương tiện thông tin đại chúng như báo chí hay
giới thiệu rõ nét hơn về hoạt động của công ty trên Website của công ty vì đây là nhịp
cầu nối hữu hiệu nhất để đưa hình ảnh của công ty đến với đông đảo các khách hàng
và cũng là biện pháp Marketing hiệu quả.
Công ty nên có những chính sách, chiến lược lâu dài về giá cả, về thị trường,
thời gian, chất lượng… Cũng như luôn quan tâm đến nhu cầu của khách hàng, giữ mối
quan hệ làm ăn, thường xuyên liên lạc để nắm bắt thông tin phản hồi từ khách hàng.
Những chính sách ưu đãi về giá cả ví dụ như chính sách giảm giá đối với những khách
hàng lâu năm và những khách hàng thường xuyên ký hợp đồng. Đây là những chính
sách rất thiết thực đề thu hút khách hàng. Khi chính sách này được thực thi tốt công ty
sẽ có thể vừa đảm bảo được khách hàng quen thuộc vừa có thể thu hút khách hàng
mới.Ngoài ra, Công ty cũng nên quan tâm hơn nửa đến đời sống vật chất và tinh thần
của từng cán bộ - công nhân viên. Vì đó chính là một nhân tố hết sức quan trọng tác
động đến thái độ làm việc tích cực và giữ được mối quan hệ thân thiết. Tạo môi
trường làm việc thật thoải mái, không áp lực cùng với việc đưa ra những chính sách
khen thưởng và khuyến khích để tạo động lực cho nhân viên luôn nổ lực hết mình,
phấn đấu hoàn thành tốt công việc và nhất là ý định gắn bó lâu dài với công ty.
Công ty cũng nên có lịch phân bố làm việc sao cho thật phù hợp hơn nửa để
tránh nhiều lô hàng bị trễ so với hợp đồng đã nhận làm mất uy tín của công ty.
Hiện tại nếu nói về trang thiết bị văn phòng của công ty thì đã được trang bị rất
tốt nhưng về phương tiên chuyên chở của Công ty thì vẩn còn hạn chế do vậy công ty
cần đầu tư hơn nửa về phương tiện chuyên chở. Vì ở phương diện này công ty còn phù
thuộc ở bên ngoài rất nhiều. Cụ thể hơn là công ty cần tăng cường các đầu kéo xe, xe
tải, mở rộng hệ thống kho bãi, bổ sung cho lượng xe hiện có (công ty thường phải
đóng thêm phí lưu kho, lưu bãi do không có xe vận chuyển trong khi hàng hóa đã làm
20

xong thủ tục Hải quan). Các nhân viên công ty đều tốt nghiệp từ những Trường Đại
học, Cao đẳng danh tiếng trong cả nước, nhiều kinh nghiệm do vậy công ty cũng cần
tận dụng tốt hơn nửa nguồn nhân lực của Công ty để đẩy mạnh hoạt động kinh doanh.
Cụ thể là tạo điều kiện nhiều hơn cho cán bộ công nhân viên được học tập nghiên cứu
thông qua các đợt thực tập ngắn hạn hoặc trung hạn ở nước ngoài nhằm nâng cao trình
độ ngoại ngữ, nghiệp vụ chuyên môn và các kỹ năng ngoại thương.
Yếu tố thời gian luôn là một yếu tố khá quan trọng ảnh hưởng đến chiến lược
cạnh tranh của công ty, vì vậy muốn rút ngắn được thời gian làm hàng, sự phối hợp
chặt chẽ giữ, hổ trợ giữa các phòng ban là thật sự cần thiết. Một yếu tố nửa ảnh hưởng
đến quá trình làm hàng đó là việc ứng tiền trước để tiến hành quá trình làm hàng. Vì là
công ty giao nhận nên công ty luôn đảm nhận thực hiện nhiều lô hàng do vậy khi có
trường hợp nhiều lô hàng làm cùng lúc, công ty sẽ gặp trở ngại trong việc ứng trước
tiền cho nhân viên của mình làm hàng do không đủ lượng tiền mặt. Để khắc phục tình
trạng này công ty cần xây dựng quỹ dự phòng để dự phòng những trường hợp phát
sinh khi không có đủ tiền mặt phục vụ cho quá trình làm hàng.
Phần lớn các hợp đồng của Công ty là hàng nhập khẩu do đó Công ty cần khai
thác, nắm bắt các nguồn hàng trong nước để có thể hổ trợ các đối tác xuất khẩu trong
nước nghiên cứu thị trường nước ngoài. Điều này góp phần tăng thêm uy tín cho Công
ty đồng thời cũng làm tăng ngoại tệ cho quốc gia.
7.3 Đối với Nhà nước
Trong nền kinh tế khủng hoảng như hiện nay các Doanh nghiệp đang phải đối
mặt với rất nhiều khó khăn do vậy Nhà nước cần tạo nhiều điều kiện hơn nửa để hổ
trở các Doanh nghiệp phát triển. Cụ thể như Nhà nước cần có chủ trương bảo đảm tỷ
giá ở mức thoả đáng để khuyến khích xuất khẩu, hạn chế nhập khẩu vì sự biến động
mạnh của tỷ giá sẽ gây bất ổn định trong kinh doanh xuất nhập khẩu của các Công ty.
Công tác quản lý của Nhà nước về thương mại phải liên tục được chấn chỉnh, vươn
lên bắt kịp với sự phát triển và diễn biến của thị trường trong và ngoài nước. Ngoài ra
các chính sách hổ trợ vốn cũng cần được Nhà nước đẩy mạnh hơn để hổ trợ các doanh

nghiệp phát triển.Nhà nước cần dự báo thị trường, giá cả về xăng dầu,… Nhằm hổ trợ
thông tin cho các doanh nghiệp và tiến hành thường xuyên để doanh nghiệp có thể dự
báo trước được những cơ hội mới, đồng thời có thể ngăn chặn những diễn biến xấu có
thể xảy ra.
21


Nước ta là một nước đang phát triển nên việc khuyến khích đầu tư của nước
ngoài vào nước ta cũng rất là cần thiết. Do vậy Nhà nước ta cũng cần phải tận dụng
hơn nửa các nguồn vốn đầu tư của nước ngoài để phát triển các nguồn lực kinh tế,
phát triển đất nước. Nhà nước tạo điều kiện thuận lợi cho nước ngoài đầu tư không
những góp phần phát triển kinh tế của đất nước mà thông qua hoặt động này còn giúp
các Doanh nghiệp của nước ta học hỏi được thêm nhiều kinh nghiệp không chỉ về
trình độ khoa học kỹ thuật của các nước mà còn có thêm những kinh nghiệm trong
việc quản lý và điều hành Doanh nghiệp sao cho có hiệu quả nhất. Một môi trường
lành mạnh, ổn định được xem là điều kiện hàng đầu để các đối tác lựa chọn hợp tác
kinh doanh trong khi đó nước ta được các nước xem là một trong những nước có nền
kinh tế chính trị ổn định do vậy Nhà nước ta cần nên tận dụng hơn nửa lợi thế này để
thu hút đầu tư nước ngoài.
Nhà nước ta cần phải điều chỉnh hệ thống pháp luật sao cho ngày càng chặt
chẽ, đầy đủ, minh bạch hơn để đảm bảo quyền lợi và lợi ích hợp pháp cho các Doanh
nghiệp nước ta, giúp các Doanh nghiệp yên tâm hơn trong việc sản xuất kinh doanh.
Nên đơn giản hóa hơn nữa thủ tục xuất nhập khẩu cụ thể là ở khâu mở tờ khai cần
nhanh chống áp dụng việc mở tờ khai thông qua hệ thống khai điện tử để tiết kiệm
thời gian và giúp các doanh nghiệp thuận lợi hơn trong việc thực hiện hợp đồng xuất
nhập khẩu, tránh tình trạng chậm trễ trong việc giao nhận hàng gây phát sinh thêm
nhiều chi phí như: phí lưu kho, lưu bãi, phạt cont làm ảnh hưởng tới hiệu quả kinh
doanh của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Một yếu tố nữa mà chúng em nhận thấy cũng rất quan trọng đối việc phát triển
hoạt động xuất nhập khẩu đó là Nhà nước cần quản lý chặt chẽ hơn và có những chính

sách cứng rắn hơn về tệ nạn tham nhũng, hành doanh nghiệp của một số các cán bộ
Hải quan hiện nay. Nên có những chính sách cải cách phù hợp hơn để có thể xóa đi
những ấn tượng không tốt về nước ta đối với một số thương nhân nước ngoài vì những
ấn tượng này khiến họ thấy e ngại khi đầu tư vào nước ta vì Nước ta vẩn bị coi là một
địa điểm đầu tư tương đối đắt và có nhiều rủi ro so với các nước trong khu vực do
những thủ tục, những luật lệ phiền hà khi xin giấy phép, chưa kể đến những chi phí
phải chi trả cho tệ quan liêu, tham nhũng, các khoản thuế, phí không thể dự tính trước.
Và điều này ảnh hưởng rất lớn đối với hoạt động xuất nhập khẩu.Ngoài ra, Nhà nước
ta cũng nên đầu tư thêm các cơ sở vật chất hạ tầng cho các hệ thống cảng biển, sân
22


bay cũng như nên đầu tư mạnh mẽ cho ngành giao nhận vận tải, đặc biệt là đội tàu
biển để có thể cạnh tranh với các đội tàu nước ngoài trong chuyên chở hàng hóa, các
ngành quan trọng khác như Bảo hiểm , Ngân hàng cũng nên được đầu tư thích đáng để
xây dựng nguồn lực quốc gia thật vững mạnh giúp các Doanh nghiệp tự tin trong đàm
phán ký kết hợp đồng xuất khẩu với những điều kiện có lợi nhất.

23


KẾT LUẬN
Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại
trên thế giới và 90% lượng hàng container. Đối với nước ta, vận tải biển có một vai trò
to lớn không thể phủ nhận. Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính
sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị
trường hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế
thương mại khu vực và toàn cầu.
Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với quốc tế đã
tạo điều kiện cho khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ

nhanh. Nếu như năm 1986, tổng khối lượng hàng hóa thông qua trong toàn quốc mới
đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7 triệu tấn, tăng bình quân 10%/năm. Riêng
hàng container thông qua cảng giai đoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm.
Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do
đội tàu trong nước đảm nhận còn nhỏ bé so với năng lực thực tế.
Khi đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với sự phát triển
của nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những hãng tàu
lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải
Việt Nam, đặc biệt là với đội tàu container Việt Nam còn nhỏ yếu về số lượng và trọng
tải. Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại được coi là cuộc cách mạng lớn
nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin. Ngay sau khi xuất hiện năm 1956,
container đã có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được
xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU. Xu thế tăng trưởng này vẫn được
duy trì cho tới đầu thế kỷ 21.
Tại Việt Nam, tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, nhu cầu vận
chuyển hàng hóa bằng container đã tăng mạnh, tuy vậy Việt Nam chưacó chủ tàukinh
doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20 hãng tàu container
lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dưới các hình thức liên doanh hay văn phòng
đại diện. Nhìn chung, thị trường vận tải container tại Việt Nam còn phụ thuộc nhiều
vào các hãng tàu nước ngoài.
Chúng ta chưa thực sự có những tàu container chạy tuyến xa cũng như trang
thiết bị cho dịch vụ vận tải container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ. Đội tàu container
24