tính toán thiết kế hệ thống lái trên xe honda city

Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

GVHD: Trần Ngọc Vũ

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

1

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

MỤC LỤC
MỤC LỤC......................................................................................................................... 2
LỜI NÓI ĐẦU.................................................................................................................. 4
CHUƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI..............................................................5
1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống lái.........................................................5
1.1.1. Công dụng...............................................................................................................5
1.1.2. Yêu cầu.................................................................................................................... 5
1.1.3. Phân loại hệ thống lái ô tô......................................................................................5
1.2. Một số loại cơ cấu lái thường gặp.............................................................................6
1.2.4.Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng.........................................................................8
1.3. Dẫn động lái...............................................................................................................9
1.3.1. Dẫn động lái bốn khâu (Hình thang đan tô).......................................................10

1.3.2.Dẫn động lái sáu khâu...........................................................................................10
1.4. Trợ lực lái.................................................................................................................11
1.4.1. Vai trò của trợ lực lái............................................................................................11
1.4.2. Phân loại trợ lực lái..............................................................................................11
1.4.3. Hệ thống lái trợ lực điện từ..................................................................................15
a, Các phần tử cơ bản của hệ thống trợ lực lái điện từ................................................15
c, Cấu tạo và nguyên lý làm việc của EPS....................................................................19
d, Các cảm biến trong hệ thống lái trợ lực điện...........................................................25
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT HỆ THỐNG LÁI XE TRÊN XE HONDA
CITY 2013....................................................................................................................... 33
2.1. Giới thiệu xe tham khảo (Honda City 2013)..........................................................33
2.2. Kết cấu các chi tiết của hệ thống lái trên xe..........................................................35
2.2.1. Dẫn động lái..........................................................................................................35
2.2.2. Cơ cấu lái (kiểu trục răng- thanh răng)..............................................................37
2.2.3 Trợ lực lái (kiểu trợ lực điện từ)...........................................................................38
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN TỪ.....40
3.1. Tính toán kiểm tra động học hệ thống lái..............................................................40
3.1.1. Xây dựng đường cong lý thuyết..........................................................................40
3.1.2.Xây dựng đường cong thực tế...............................................................................41
3.1.3. Xác định momen cản quay vòng tại chỗ.............................................................45
3.2. Tính toán bộ truyền cơ cấu lái................................................................................49
3.2.1.Xác định bán kính vòng lăn của trục răng..........................................................49
3.2.2. Xác định các thông số của bánh răng.................................................................49
3.2.3.Xác định kích thước và thông số của thanh răng................................................52
3.2.4.Tính bền cơ cấu lái trục răng - thanh răng.........................................................53
3.2.5. Kiểm tra bền trục lái............................................................................................57
3.2.6. Kiểm tra bền Rô-tuyn..........................................................................................58
3.3. Tính toán trợ lực điện từ.........................................................................................60
3.3.1. Xây dựng đặc tính cường hóa lái.........................................................................60
3.3.2. Tính kiểm nghiệm motor điện trợ lực.................................................................62

3.3.3. Tính toán điều khiển motor điện.........................................................................62
GVHD: Trần Ngọc Vũ

2

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

3.3.4. Điều khiển động cơ điện.......................................................................................64
CHƯƠNG 4: BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA PHẦN HỆ THỐNG LÁI.........................66
4.1. Qui trình xử lý sự cố................................................................................................66
4.2. Ghi nhớ Vị trí Trung gian Cảm biến Mô-men xoắn.............................................66
4.3. Tháo, lắp bộ điều khiển điện tử ECU.....................................................................67
4.4. Kiểm tra, điều chỉnh góc đặt bánh xe dẫn hướng.................................................68
4.5. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục...............................................................73
......................................................................................................................................... 75
Bảng 4.2: Một số mã lỗi hệ thống lái.............................................................................75
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ........................................................................................76
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................77

GVHD: Trần Ngọc Vũ

3

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

LỜI NÓI ĐẦU
Trong thời buổi đất nước đang trên đà CNH, HĐH với tốc độ tăng trưởng kinh tế
nhanh chóng đến vượt bậc dẫn đến nhu cầu sử dụng ô tô của nước ta ngày càng tăng cao.
Kết hợp với hiện nay thuế xe ô tô nhập khẩu đã về 0%, thị trường sản xuất xe trong nước
đang ngày một phát triển dẫn đến khả năng tiêu thụ xe ô tô của nước ta lên cao. Tuy
nhiên, con người ngày càng hướng đến những trải nghiệm, tính tiện nghi, sự thoải mái và
an toàn khi sử dụng xe hơi. Chính vì thế mà ngành công nghiệp ô tô cũng phải phát triển
mạnh để đáp ứng được các nhu cầu của con người. Một trong những tính năng phát triển
của ô tô mà được người dùng lựa chọn nhiều đó là hệ thông lái trợ lực điện tử.
Lý do hệ thống này được người dùng lựa chọn nhiều là do hệ thống mang lại cảm
giác lái nhẹ hơn, nhạy hơn, thật hơn, an toàn hơn và ít phải bảo dưỡng sửa chữa hơn. Hệ
thống này có chức năng điều khiển hướng chuyển động của ô tô, đảm bảo tính năng ổn
định chuyển động thẳng cũng như quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Trong quá trình
chuyển động, đặc biệt là khi xe ở tốc độ cao, hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến an
toàn chuyển động và quỹ đạo chuyển động của xe.
Sự an toàn khi lái xe đã và đang được toàn thế giới quan tâm và em cũng vậy. Với
đề tài đồ án tốt nghiệp “Thiết kế hệ thống lái dựa trên xe cơ sở Honda City 2013”, ngoài
nghiên cứu, phân tích ưu nhược điểm của hệ thống lái trợ lực điện tử so với các hệ thống
lái có trợ lực khác, em cũng muốn tìm hiểu nhiều hơn đến sự thoải mái, an toàn của hệ
thống lái trợ lực điện tử mặc dù không thể nghiên cứu chuyên sâu.
Em xin cảm ơn các thầy cô trong ban giám hiệu nhà trường ĐH Công Nghệ

GTVT, các thầy trong khoa Cơ Khí, bộ môn Ô Tô đã tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn
thành đồ án tốt nghiệp này. Đặc biệt, em xin cám ơn thầy giáo Trần Ngọc Vũ – phó khoa
Cơ Khí trường ĐH Công Nghệ GTVT, người đã trực tiếp hướng dẫn em thực hiện đồ án
tốt nghiệp này.
Trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp, em còn nhiều thiếu sót, nhiều điều
chưa hiểu rõ hết, rất mong các thầy chỉ bảo tận tình và tạo điều kiện giúp đỡ em.
Em xin chân thành cảm ơn!

GVHD: Trần Ngọc Vũ

4

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

CHUƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI.
1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống lái.
1.1.1. Công dụng.
Hệ thống lái có công dụng duy trì hoặc thay đổi hướng chuyển động của ô tô, giúp cho ô
tô có thể giữ nguyên hướng chuyển động thẳng hoặc vòng sang trái, sang phải một cách
dễ dàng thông qua vành lái (vô-lăng).
1.1.2. Yêu cầu.
- Đảm bảo khả năng quay vòng ngoặt và ổn định.
- Đảm bảo động học quay vòng tốt.

- Đảm bảo điều khiển chính xác, lực và hành trình điều khiển tỉ lệ với mức độ quay
vòng của ô tô và nằm trong giới hạn cho phép.
- Đảm bảo bánh xe dẫn hướng có khả năng tự ổn định cao.
- Giảm được các va đập từ bánh xe dẫn hướng truyền lên vành tay lái.
- Bánh xe dẫn hướng phải có động học đúng theo yêu cầu của hệ thống lái và hệ
thống treo.
1.1.3. Phân loại hệ thống lái ô tô.
a, Phân loại theo phương pháp quay vòng của bánh xe.
b, phân lọa theo số lượng bánh xe dẫn hướng.
c, Phân loại theo đặc điểm cấu tạo của cơ cấu lái.
- Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng.
- Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu trục vít con lăn.
- Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu trục vít ê cu bi thanh răng bánh răng.
- Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu trục vít đòn quay.
- Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu trục vít cung răng.
- Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu trục vít bánh vít.
- Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu trục vít vô tận.
d, Phân loại theo kiểu dẫn động lái.
GVHD: Trần Ngọc Vũ

5

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

e, Phân loại theo vị trí bố trí vành tay lái.
g, Phân loại theo nguyên tắc hoạt động của bộ trợ lực
- Hệ thống lái trợ lực thủy lực.
- Hệ thống lái trợ lực điện thủy lực.
- Hệ thống lái trợ lực cơ khí.
- Hệ thống lái trợ lực khí nén.
- Hệ thống lái trợ lực điện tử.
1.2. Một số loại cơ cấu lái thường gặp.
1.2.1. Cơ cấu lái trục vít chốt quay
Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:
+ Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay.
+ Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.

Hình 1.1: Cơ cấu lái trục vít chốt quay
Ưu điểm:
Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay có thể thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu cho trước.
Tùy theo điều kiện cho trước khi chế tạo khi chế tạo trục vít ta có thể có loại cơ cấu lái
chốt quay với tỷ số truyền không đổi, tăng hoặc giảm khi quay vành lái ra khỏi vị trí
trung gian. Để tăng hiệu suất của cơ cấu lái và giảm độ mòn của trục vít và chốt quay thì
chốt được đặt trong ổ bi.
1.2.2. Cơ cấu lái trục vít con lăn

GVHD: Trần Ngọc Vũ

6

SVTH: Nguyễn Văn Nam

Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

Hình 1.2. Cơ cấu lái trục vít- con lăn.
Loại cơ cấu lái này được sử dụng rộng rãi nhất. Cơ cấu lái gồm trục vít glôbôit 1 ăn khớp
với con lăn 2 (có ba tầng ren) đặt trên các ổ bi kim của trục 3 của đòn quay đứng. Số
lượng ren của loại cơ cấu lái trục vít con lăn có thể là một, hai hoặc ba tuỳ theo lực truyền
qua cơ cấu lái.
* Trục lái của hệ thống được ép căng với trục vít lõm, nhận chuyển động từ vành lái. Trục
vít lõm ăn khớp với con lăn đặt trên các ổ bi kim và có khả năng điều chỉnh dọc trục
thông qua các lá căn ở trên mặt bích đầu trục. Con lăn có thể là 1, 2, 3 răng, tuy nhiên
thường dùng loại 3 răng để giảm áp lực tác dụng lên con lăn. Con lăn quay trơn trên trục
thông qua ổ bi kim. Con lăn có góc ren ăn khớp với trục vít . Trục con lăn mang theo con
lăn quay trên trục bị động của cơ cấu lái. Đầu ngoài của trục bi động có xẻ rãnh then hoa
liên kết với đòn quay đứng của dẫn động lái. Toàn bộ cơ cấu lái làm việc trong dầu bôi
trơn và vỏ cơ cấu lái được bắt chặt trên khung xe.
- Để con lăn tiếp xúc với mặt xoắn ốc của trục vít , giữa tâm con lăn và trục vít có độ
lệch tâm (5-7 mm) và để sử dụng khi chỗ ăn khớp bị mòn, khi đó có thể điều chỉnh ăn
khớp bằng cách đẩy sâu con lăn vào ăn khớp với trục vít tạo nên khả năng ăn khớp mới
với độ dơ cho phép thông qua đai ốc điều chỉnh ở đầu trục bị động.
- Dùng trục vít lõm nên cho phép tỷ số truyền có thể thay đổi tuy nhiên mức độ thay đổi
không lớn lắm (5% - 10%).
GVHD: Trần Ngọc Vũ

7

SVTH: Nguyễn Văn Nam

Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

- Hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suất nghịch nên đảm bảo giảm va đập từ mặt đường lên
tay lái. Con lăn quay trơn nhờ ổ bi kim, nên giảm được ma sát.
- Hiệu suất thuận 0,6 - 0,7: Hiệu suất nghịch 0,3 - 0,5.
1.2.3.Cơ cấu lái trục vít -êcu bi - thanh răng - cung răng.
Gồm một trục vít có hai đầu được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn. Trục vít và êcu có rãnh tròn
có chứa các viên bi lăn trong rãnh. Khi đến cuối rãnh thì các viên bi theo đường hồi bi
quay trở lại vị trí ban đầu.
Khi trục vít quay (phần chủ động), êcu bi chạy dọc trục vít, chuyển động này làm
quay răng rẻ quạt. Trục của bánh răng rẻ quạt là trục đòn quay đứng. Khi bánh răng rẻ
quạt quay làm cho đòn quay đứng quay, qua các đòn dẫn động làm quay bánh xe dẫn hướng.

Hình 1.3- Cơ cấu lái kiểu trục vít -êcu bi - thanh răng - cung răng.
1. Vỏ cơ cấu lái
6. Phớt

2. ổ bi dưới

3.Trục vít

4. Êcu bi

5. Ổ bi trên

7. Đai ốc điều chỉnh 8. Đai ôc hãm 9. Bánh răng rẻ quạt 10.Bi

Cơ cấu lái kiểu trục vít- êcu bi – cung răng có ưu điểm lực cản nhỏ, ma sát giữa trục vít
và trục rẻ quạt nhỏ (ma sát lăn).
1.2.4.Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng.
Cơ cấu lái kiểu này thường được phổ biến trên các loại xe có 4-5 chỗ ngồi. Có hai dạng
cấu tạo sau:
+ Thanh răng liên kết với đòn ngang bên qua ổ bắt bu lông.
+ Thanh ngang liên kết với đòn ngang bên ở hai đầu thanh răng.

GVHD: Trần Ngọc Vũ

8

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

Hình 1.4: Sơ đồ cơ cấu lái thanh răng bánh răng
1: Vô-lăng, 2: Trục lái, 3: Cơ cấu lái, 4: Thanh kéo, 5: Tay đòn
6: Trục (trụ) đứng, 7: Trục hay ngỗng trục, 8: Bánh xe dẫn hướng
* Đặc điểm: Thanh răng được cắt răng ở một phía, phần còn lại có tiết diện tròn. Thanh
răng được trượt lên các bạc trượt hình vành khăn. Một bạc trượt nằm ở phía dưới không
cắt răng và một bạc trượt nửa hình vành khăn tùy ở phía dưới thanh răng và có thể điều

chỉnh thông qua ê cu điều chỉnh nằm phía dưới cơ cấu lái. Giữa bạc trượt và ê cu có khe
hở để đảm bảo tác dụng của lo xo tỳ, tỳ sát bạc và thanh răng. Ê cu được khóa để tránh sự
tự nối lỏng.
* Ưu điểm:
+ Do ăn khớp trực tiếp nên có độ nhạy cao.
+ Sự truyền mô men tốt do sức cản trong cơ cấu nhỏ nên tay lái nhẹ.
+ Hiệu suất thuận bằng hiệu suất nghịch bằng 0,8-0,9.
+ Độ dơ của cơ cấu lái nhỏ và có khả năng tự động điều chỉnh.
+ Cấu trúc đơn giản, gọn nhẹ. Các cơ cấu được bọc kín nên ít phải bảo dưỡng và sữa
chữa.
1.3. Dẫn động lái.
Dẫn động lái gồm những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của bánh
xe. Dẫn động lái phải đảm bảo các chức năng sau:
+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng.

GVHD: Trần Ngọc Vũ

9

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra hiện tượng
trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn

hướng.
1.3.1. Dẫn động lái bốn khâu (Hình thang đan tô)

Hình 1.5. Hình thang lái Đantô
Hình thang lái bốn khâu đơn giản, dễ chế tạo, đảm bảo động học quay vòng bánh xe.
Nhưng cơ cấu này chỉ dùng trên xe có hệ thống treo phụ thuộc (lắp với dầm cầu dẫn
hướng).
1.3.2.Dẫn động lái sáu khâu.

Hình 1.6. Dẫn động lái sáu khâu.
Dẫn động lái sáu khâu được lắp hầu hết trên các xe du lịch có hệ thống treo độc lập, lắp
trên cầu dẫn hướng. Ưu điểm của dẫn động lái sáu khâu dễ lắp đặt cơ cấu lái, giảm được
không gian làm việc,bố trí cường hóa lái thuận tiện ngay trên dẫn động lái.

GVHD: Trần Ngọc Vũ

10

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

1.4. Trợ lực lái.
1.4.1. Vai trò của trợ lực lái.
Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái,

giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái
còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết
khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái.
Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe hiện đại đều dùng lốp bản
rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường. Kết quả là cần một lực lái lớn
hơn. Lực lái có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái. Tuy nhiên việc đó lại
đòi hỏi phải quay vành lái nhiều hơn khi xe quay vòng dẫn đến không thể thực hiện được
việc vòng ngoặt gấp.Vì vậy để giữ cho hệ thống lái nhanh nhạy trong khi vẫn chỉ cần lực
lái nhỏ, cần phải có trợ lực lái.
Yêu cầu cơ bản đối với trợ lực lái:
- Đảm bảo tính tùy động
- Trợ lực lái phải có lực điều khiển trên vành tay lái đủ nhỏ để giảm cường độ lao động
nhưng cũng đủ gây cảm giác điều khiển cho người lái.
- Khi hệ thống trợ lực lái hỏng thì hệ thống lái vẫn điều khiển được như hệ thống lái cơ
khí thông thường;
- Kết cấu hệ thống trợ lực phải đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa.
1.4.2. Phân loại trợ lực lái.
- Xe không có trợ lực lái.
- Xe có trợ lực lái.
Các hệ thống lái có trợ lực được chia thành 2 nhóm chính:
+ Nhóm trợ lực thủy lực đơn thuần( HPS)
+ Nhóm trợ lực có điều khiển điện – điện tử (EPS)
a, Nhóm trợ lực thủy lực.

GVHD: Trần Ngọc Vũ

11

SVTH: Nguyễn Văn Nam

Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

Hình 1.7. Hệ thống lái trợ lực thủy lực.
Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực sử dụng công suất của động cơ để giảm nhẹ lực
lái. Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên piston nằm trong xy lanh lực.
Piston trợ giúp cho việc chuyển động của thanh răng. Mức độ trợ giúp phụ thuộc vào độ
lớn của áp suất dầu tác dụng lên piston. Vì vậy nếu cần trợ lực lớn hơn thì phải tăng áp
suất dầu.

Hình 1.8. Nguyên lý hoạt động của trợ lực lái thủy lực
Khi trục lái chính quay theo bất kỳ hướng nào, giả sử quay sang phải thì van điều
khiển cung di chuyển làm đóng một phần cửa dầu, còn cửa kia mở rộng hơn. Vì vậy làm
thay đổi lượng dầu vào các cửa, cùng lúc đó áp suất dầu được tạo ra. Như vậy tạo ra sự
trênh lệch áp suất giữa hai khoang trái và phải của piston. Sự trênh lệch áp suất đó làm
GVHD: Trần Ngọc Vũ

12

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp

Lớp: 64DCOT06

piston dịch chuyển về phía có áp suất thấp, dầu bên áp suất thấp sẽ được đẩy qua van
điều khiển về bơm.
Phương pháp điều khiển lưu lượng( Flow Control Method):
Trong phương pháp này van điện từ Solenoid được đặt tại vị trí cửa ra của bơm để
mở 1 đường dầu đi tắt về đường hồi dầu. Bộ điều khiển điện tử sẽ điều chỉnh van điện từ
solenoid mở khi ôtô chạy ở tốc độ cao để giảm lưu lượng của bơm cấp đến van trợ lực và
xilanh trợ lực. Điều này làm tăng lực lái. Bằng việc giảm độ cản của mạch giữa bơm và
xilanh trợ lực, yêu cầu về trợ lực sẽ giảm.
Dòng dầu thủy lực được đưa tới xilanh trợ lực sẽ giảm khi lái ở tốc độ cao và vậy
đối với phương pháp này, lượng tỉ lệ phản hồi và lực phản lái sẽ cân bằng tại điểm cân
bằng
Phương pháp điều khiển mạch tách qua xilanh trợ lực(Cylinder Bypass Control
Method):
Trong phương pháp này một van điện và một mạch rẽ sẽ được thiết lập hai khoang
cửa xilanh trợ lực. Thời gian mở van sẽ được kéo dài bởi bộ điều khiển điện tử cho phù
hợp với việc tăng tốc độ ôtô. Như vậy sẽ giảm được áp suất dầu trong xilanh trợ lực và
tăng hiệu quả lái. Giống như phương pháp điều khiển lưu lượng hệ thống này cũng đạt
được điểm cân bằng giữa lượng phản hồi lái và lực phản lái.
Phương pháp điều khiển đặc tính van(Valve Characteristics Control Method):
Trong phương pháp này áp suất điều khiển bị giới hạn bởi cơ cấu van xoay tức là
điều khiển lượng và áp suất của dầu cung cấp cho xi lanh trợ lực được chia thành phần
thứ hai, phần thứ ba. Còn phần thứ tư được điều khiển bởi tín hiệu Mô tơ điều khiển
dòng dầu giữa phần thứ hai và phần thứ ba của van. Hiệu quả lái được điều khiển bằng
cách phát hiện ra những biến đổi điều khiển của phần thứ tư để biến đổi tỉ lệ trợ lực. Do
cấu trúc hệ thống đơn giản và dòng dầu được cung cấp hiệu quả từ bơm đến xilanh trợ
lực, hệ thống này thể hiện lượng phản hồi tốt. Khi dòng điện cấp cho van điện từ là 0,3A
van sẽ mở hết cỡ và rất phù hợp với chạy xe tốc độ cao.
Phương pháp điều khiển phản lực dầu ( Hydraulic Reaction Force Method):

Trong phương pháp này hiệu quả lái được điều khiển bởi cơ cấu phản lực dầu, nó
được lắp trên van xoay( van trợ lực). Van điều khiển phản lực dầu làm tăng áp suất dầu
cấp cho khoang phản lực phù hợp với tốc độ xe.
b, Nhóm trợ lực điện từ.
GVHD: Trần Ngọc Vũ

13

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

Hình 1.9. Hệ thống lái trợ lực điện từ.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện được dựa trên tín hiệu về cảm biến mô
men nằm trong cụm trợ lực lái. Khi người lái tác dụng lên vô lăng thực hiện việc chuyển
hướng, dưới tác dụng của phản lực từ mặt đường qua bánh xe, thước lái tác dụng lên
thanh xoắn nằm trong cụm trợ lực điện. Cảm biến mô men có tác dụng đo mô men đánh
lái (độ biến dạng của thanh xoắn) từ đó gửi tín hiệu về hộp điều khiển. Căn cứ vào tín
hiệu của cảm biến mô men hộp điều khiển đưa ra dòng điện điều khiển mô tơ trợ lực đủ
lớn để hỗ trợ việc xoay trục tay lái theo chiều của người lái điều khiển, vì vậy lực đánh
lái sẽ được hỗ trợ và trở lên nhẹ hơn rất nhiều.
* So sánh trợ lực lái điện tử(HPS) với trợ lực lái thủy lực (EPS).
Với hệ thống HPS nguồn cung cấp năng lượng tách biệt hoàn toàn với hệ thống lái,
HPS cần một nguồn năng lượng ( bơm thuỷ lực, xi lanh thủy lực, các van, các đường
dầu). Để thiết kế HPS là cả một khối lượng công việc đáng kể, một phần ở đó là số lượng

đáng kể các thiết bị mà hệ thống yêu cầu, điều đó có nghĩa là HPS không dễ dàng lắp đặt
trên xe nhỏ gọn. Hơn nữa nó tiêu thụ năng lượng ở tất cả các công việc của xe.
Với hệ thống điều khiển như thế HPS yêu cầu độ chính xác cao trong chế tạo, khi
có sự cố về hệ thống trợ lực thì lực của người lái lớn hơn lực lái khi không thiết kế trợ lực
do lực cản của chất lỏng trong hệ thống trợ lực. Việc dùng dầu trợ lực cũng là một nhược
điểm của nó. Khi thay thế sữa chữa lượng dầu thải ra ảnh hưởng đến môi trường, đó là
một trong những vấn đề được các nhà sản xuất ôtô trên thế giới quan tâm.
Hệ thống trợ lực lái EPS được tạo ra từ môtơ điện một chiều đặt trên hệ thống lái.
Hệ thống chỉ gồm 2 phần: trục lái với Mô tơ điện một chiều và một ECU, do đó hệ thống
tương đối nhỏ gọn, lắp đặt dễ dàng khối lượng chủ yếu là Mô tơ điện, hoạt động có hiệu
quả cao và đặc biệt chỉ tiêu thụ năng lượng khi hệ thống lái yêu cầu. Với sự nhỏ gọn
dùng nguồn năng lượng sạch năng lượng không lãng phí lái. Như HPS bơm sẽ vẫn làm
GVHD: Trần Ngọc Vũ

14

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

việc thậm chí khi hệ thống không đòi hỏi trợ lực, với EPS có thể đưa ra khả năng về cải
tiến để tiết kiệm nhiên liệu cho ôtô.
1.4.3. Hệ thống lái trợ lực điện từ.
a, Các phần tử cơ bản của hệ thống trợ lực lái điện từ.
Do đòi hỏi tốc độ ngày một cao hơn, chất lượng tốt hơn và yêu cầu giảm năng lượng

tiêu thụ ở phương tiện ngày một gia tăng. Để đáp ứng cho các đòi hỏi này, việc nghiên
cứu và phát triển theo xu hướng cải thiện hệ thống điều khiển điện điện tử nhằm mục
đích nâng cao hơn nữa các chức năng và đặc tính của nó. Điểm đặc biệt đó gồm hai đề
xuất là giới thiệu lôgíc toán học và hệ thống lái chuyên sâu phù hợp với môi trường xe
chạy bằng cách thay đổi các trợ lực cho phù hợp với điều kiện giao thông hoặc điều kiện
bề mặt đường để tạo cảm giác nhạy bén khi lái xe. Vấn đề quan trọng nhất là khả năng
phản ứng tức thời của trợ lực lái, gây cảm giác cho người lái làm họ phải chú ý đến sự
biến đổi do phản lực lái gây ra. Như vậy, hệ thống cung cấp cho người lái xe các thông
tin cần lưu ý trong điều kiện vận hành của phương tiện, ví dụ: Sự biến đổi vận tốc và gia
tốc, phản lực lái, không chỉ cải thiện mối quan hệ giữa người lái và phương tiện mà còn
có thể tạo ra sự phù hợp giữa cảm giác của người lái và hệ thống lái, nhưng chức năng tự
động bù khi phương tiện có những biến đổi không đồng đều mà nguyên nhân do sự xáo
trộn gây ra cũng có thể được giải quyết.
Trợ lực lái điện (EPS - Electric Power Steering) là một hệ thống điện hoàn chỉnh
làm giảm đáng kể sức cản hệ thống lái bằng cách cung cấp dòng điện trực tiếp từ mô tơ
điện tới hệ thống lái. Thiết bị này bao gồm có cảm biến tốc độ xe, một cảm biến lái
(mômen, vận tốc góc), bộ điều khiển điện tử ECU và một môtơ. Tín hiệu đầu ra từ mỗi
cảm biến được đưa tới ECU có chức năng tính toán chế độ điều khiển lái để điều khiển
hoạt động của môtơ trợ lực.
Các phần tử chính cua trợ lực lái điện gồm có: Mô tơ điện một chiều; Các cảm biến;
Bộ điều khiển trung tâm (ECU); Hộp giảm tốc.
* Mô tơ:
Mô tơ điện của trợ lực lái là một mô tơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu, gắn với bộ
truyền động của trợ lực lái. Mô tơ chấp hành của trợ lực lái điện có nhiệm vụ tạo ra mô
men trợ lực dưới điều khiển của ECU và phải đáp ứng các yêu cầu:
- Mô tơ phải đưa ra được mô men xoắn và lực xoắn mà không làm quay vô lăng.
- Mô tơ phải có cơ cấu đảo chiều quay khi có sự cố xảy ra.
GVHD: Trần Ngọc Vũ

15

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

- Những dao động của mô tơ và mô men xoắn, lực xoắn phải trực tiếp chuyển đổi
thông qua vành lái tới tay người lái phải được cân nhắc.
Do vậy Mô tơ điện có các đặc điểm:
- Nhỏ, nhẹ, và có kết cấu đơn giản.
- Lực, mô men xoắn biến thiên nhỏ thông qua điều khiển.
- Dao động và tiếng ồn nhỏ.
- Lực quán tính và ma sát nhỏ.
- Độ an toàn và độ bền cao.
* Bộ điều khiển trung tâm (ECU)
Bộ điều khiển trung tâm (ECU) nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến, xử lý thông tin
để điều khiển mô tơ.
Yêu cầu đối với ECU gồm có:
- Đảm bảo tính tiện nghi khi lái (chức năng điều khiển dòng điện mô tơ). Các chức năng
này gồm có:
(1) Điều khiển được dòng điện cấp cho Mô tơ theo qui luật xác định
Tạo ra lực trợ lực (tương ứng với dòng điện cấp cho Mô tơ ) theo tốc độ xe và mômen đặt lên vành lái để đảm bảo lực lái thích hợp trong toàn dải tốc độ xe.
(2) Điều khiển bù.
Giảm thiểu sự biến động của lực lái bằng cách bù dòng điện cấp cho Mô tơ tương
ứng với sự biến động mô-men xoắn đầu vào.
(3) Bù ma sát.

Khi ô tô chuyển động với vận tốc thấp, trợ lực lái điện giúp cho vành tay lái trở lại vị
trí chuyển động thẳng sau khi đã quay vòng bằng cách bù dòng điện mô tơ.
(4) Điều khiển tụ.
Khi ô tô chuyển động với vận tốc cao, trợ lực lái giữ ổn định lực tác động lên vành
lái ở vị trí đang quay vòng (ví dụ, trong khi chuyển làn đường) bằng cách bù dòng
điện cấp cho mô tơ làm cho vành lái có thể dễ dàng trở về vị trí thẳng .
(5) Tối đa dòng điện cấp cho mô tơ.

GVHD: Trần Ngọc Vũ

16

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

Giới hạn dòng điện của mô tơ tối đa đến mức tối ưu để bảo vệ ECU và mô tơ không
bị hư hỏng do quá tải.
-

Đảm bảo độ tin cậy (Chức năng tự chuẩn đoán và sửa lỗi).
Để đảm bảo độ tin cậy trong ECU sẽ có mạch tự chuẩn đoán và sửa lỗi). Nó sẽ theo
dõi sự sai lệch của các phần tử trong hệ thống và khi phát hiện bất kỳ sai lệch nào,
nó sẽ điều khiển các chức năng EPS phụ thuộc vào ảnh hưởng của sự sai lệch và
cảnh báo cho người lái xe. Ngoài ra, nó còn lưu trữ các vị trí các sai lệch trong

ECU.

- Đảm bảo tính đối thoại với các hệ thống khác (Chức năng truyền tin và kiểm tra hệ
thống EPS).
* Các cảm biến:
Các cảm biến có nhiệm vụ cấp tín hiệu mô men lái, vận tốc chuyển động xe và tốc
độ trục khuỷu động cơ. Về cơ bản trợ lực lái điện có cảm biến mô men lái hoặc tốc độ
đánh lái. Đa phần hiện nay sử dụng cảm biến mô men lái. Các cảm biến này có hai loại
chính là có tiếp điểm và không có tiếp điểm. Ưu điểm của loại không tiếp điểm là : không
bị mòn do lão hóa, từ trễ nhỏ, là ít bị ảnh hưởng bởi dịch chuyển dọc trục và lệch trục.
Giảm tốc có nhiệm vụ tăng lực lái và truyền mô men trợ lực đến cơ cấu lái.
b, Sơ đồ khối nguyên lý của hệ thống lái trợ lực điện từ.
Trợ lực lái được điều khiển theo các bản đồ được lưu trữ sẵn trong bộ nhớ của
ECU. EPS ECU có thể lưu trữ 16 bản đồ, các bản đồ này được kích hoạt ở nhà máy phụ
thuộc vào các yêu cầu cho trước (ví dụ trọng lượng của ô tô).

GVHD: Trần Ngọc Vũ

17

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

Hình 1.10. Sơ đồ khối nguyên lý trợ lực lái điện từ.

1- Dòng cấp mô tơ; 2- Tốc độ mô tơ; 3- Vận tốc mô tơ; 4- Mô men lái; 6- Điều
khiển dòng tối đa cho mô tơ; 7- Điều khiển bù rung động; 8- Điều khiển phục hồi;
9- Điều khiển bù; 10- Điều khiển chính; 11- Dòng đích; Hạn chế dòng cấp áp tối
đa ra mô tơ; 13- Điều khiển dòng cấp ra mô tơ; 14- Dòng cấp cho mô tơ
Ngoài ra các bản đồ náy cũng được kích hoạt bằng những công cụ quét ECU hoặc
hệ thống lái sau khi bảo dưỡng hoặc thay thế ECU hoặc hệ thống lái. Với bất kì một cái
xe đã cho thì cả hai bản đồ tương ứng với xe hạng nặng và hạng nhẹ được chon. Mỗi bản
đồ có 5 đặc tính khác nhau tương ứng với các vận tốc chuyển động của ô tô. Các bản đồ
này xác định vùng trợ lực lái có thể làm việc.

GVHD: Trần Ngọc Vũ

18

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

Hình 1.11. Bản đồ điều khiển ECU trong hệ thống trợ lực lái điện
• Nguyên lý làm việc của trợ lực lái gồm các bước:
Bước 1.

Trợ lực lái sẽ bắt đầu làm việc khi người lái tác dụng lực để quay vô lăng.

Bước 2.

Lực tác dụng lên vành lái sẽ làm cho thanh xoắn trong cơ cấu lái xoay. Cảm
biến mô men lái sẽ xác định góc quay của thanh xoắn và gửi các lực lái đã
được tính toán đên ECU

Bước 3.

Cảm biến góc quay của vô lăng sẽ thông báo góc quay vành lái và tốc độ
đánh tay lái hiện thời.

Bước 4.

Phụ thuộc vào lực lái, tốc độ chuyển động, tốc độ động cơ, góc quay vô
lăng, tốc độ đánh tay lái và bản đồ được lưu giữ trong ECU, EPS ECU sẽ
tính toán lực trợ lực cần thiết và gửi đến động cơ điện.

Bước 5.

Trợ lực lái sẽ tác động lên cơ cấu lái một lực trợ lực song song với lực đặt
lên vành lái.

Bước 6.

Tổng của lực đặt lên vành lái và lực trợ lực sẽ tác động lên cơ cấu lái để
quay vòng xe.

c, Cấu tạo và nguyên lý làm việc của EPS.
Tùy thuộc vào vị trí đặt hộp giảm tốc có 2 kiểu trợ lực điện: Kiểu thứ nhất, hộp
giảm tốc đặt trực tiếp trên trục lái ngay dưới vành lái. Kiểu thứ hai, hộp giảm tốc được

GVHD: Trần Ngọc Vũ

19

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

tích hợp vào cơ cấu lái (trong trường hợp này cơ cấu lái thường là loại bánh răng – thanh
răng và đặt trực tiếp trên thanh lái ngang).
• Hệ thống lái có trợ lực điện kiểu 1
Trong hệ thống trợ lực lái kiểu này được sử dụng trên xe Kia Mornig, 2009, Toyota
Vioss 2008, Honda. Có một môtơ điện trợ lực cùng cơ cấu giảm tốc trục vít- bánh vít
được bố trí ở trục lái chính ( trước đoạn các đăng trục lái) (Hình 1.3). Tại đây cũng bố trí
cảm biến mômen lái. Cạnh đó là bộ điều khiển điện tử của trợ lực lái điện (EPS ECU).
Trên hình 1.4 là cấu tạo hộp giảm tốc.

Hình 1.12. Trợ lực lái điện với moto trợ lực trên trục lái
1- moto; 2- cảm biến mômen; 3- trục lái; 4- trục vít - bánh vít; 5- cơ cấu lái
trục răng - thanh răng; 6- ly hợp điện từ

Hình 1.13. Hộp giảm tốc dùng cho trợ lực lái kiểu 1

GVHD: Trần Ngọc Vũ

20

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

1-vòng bi; 2- trục vít; 3- vỏ trục lái; 4- khớp nối; 5- roto; 6- stator;
7- trục môtơ; 8- trục lái chính; 9- bánh vít
Sơ đồ khối nguyên lý của hệ thống thể hiện trên hình 1.14.
Hệ thống được điều khiển theo sơ đồ tổng quát hình 1.14, trên đó có thể nhận thấy các
tín hiệu đầu vào của EPS ECU gồm 4 nhóm tín hiệu chính:

Hình 1.14. Sơ đồ trợ lực lái kiểu 1
A-Tín hiệu cảm biến mô men số 1; B- Tín hiệu cảm biến mô men số2;
1- Giắc nối đa năng số 1; 2- Giắc nối đa năng số 2; 3- Táp lô;
4- ABS+TRC ECU; 5- Cảm biến tốc độ ô tô; 6- ECU Mô tơ ; 7- Cảm biến
vị trí trục khuỷu; 8- Đèn báo; 9- Mô tơ trợ lực; 10- EPS ECU; 11- Giắc
kết nối dữ liệu số 1; 12- Giắc kết nối dữ liệu số 2.
Các nhóm tín hiệu điện tử.
1- Nhóm tín hiệu (2 hoặc 4 tín hiệu) từ cảm biến mômen lái
2- Tín hiệu vận tốc chuyển động ô tô có thể gửi trực tiếp về EPS ECU hoặc thông
qua ECU truyền lực và mạng điều khiển vùng ( CAN – Controller Area Network)
và các giắc nối truyền tới EPS ECU.
3- Tín hiệu tốc độ mô tơ ( xung biểu diễn số vòng quay trục khuỷu ne từ cảm biến
trục khuỷu) thông qua ECU động cơ và mạng CAN truyền tới EPS ECU.

GVHD: Trần Ngọc Vũ

21

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

4- Nhóm dữ liệu cài đặt và tra cứu thông qua giắc kết nối dữ liệu DLC3 (Data Link
Connector) để truy nhập các thông tin cài đặt và tra cứu thông tin làm việc của hệ
thống và báo lỗi hệ thống.

Hình 1.15. Bố trí các cụm và Taplô thể hiện đèn báo lỗi P/S
1-Đèn báo; 2-EPS ECU; 3- ECU Mô tơ ; 4- Bảng táp lô;5- Trục lái (cảm
biến mô men, Mô tơ điện 1chiều, cơ cấu giảm tốc); 6- ECU điều khiển trượt
Những sự cố trong quá trình vận hành hệ thống được ghi lại trong bộ nhớ của EPS
ECU và cảnh báo bằng đèn P/S trên Bảng táp lô 4 ( Hình 1.15).
• Hệ thống lái có trợ lực điện kiểu 2.
Kiểu này có 2 cách bố trí mô tơ trợ lực:
Thứ nhất là loại môtơ chế tạo rời lắp với trục bánh răng của cơ cấu lái ( hình 1.16) sử
dụng trên xe Toyota Lexus,..

GVHD: Trần Ngọc Vũ

22

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

Hình 1.16. Môtơ trợ lực lắp rời trên cơ cấu lái.
1- Khớp cầu;
6- Trục lái

2- Chụp cao su;

3- Thanh lái;

4- Mô tơ; 5- Giắc điện;

Thứ hai là loại môtơ được chế tạo liền khối với cơ cấu lái. Loại này sử dụng trên xe
BMW, Audi,.. . Trong trợ lực lái loại này mô tơ trợ lực được chế tạo liền với cơ cấu lái và
là một bộ phận cấu thành của cơ cấu lái ( Hình 1.8). Phương án này rất gọn, tuy nhiên giá
thành hệ thống cao. Phương án này đang được áp dụng cho dòng xe Lexus đời 2006.

Hình 1.17. Sơ đồ trợ lực lái điện trên cơ cấu lái.
1- Cảm biến mô men; 2- Vành tay lái; 3- Cảm biến góc quay; 4- Mô tơ trợ
lực; 5- Tăng điện thế.
GVHD: Trần Ngọc Vũ

23

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

Cấu tạo mô tơ thể hiện ở hình 1.18. Phần kéo dài của thanh răng 13 được chế tạo
dưới dạng trục vít và trục vít này ăn khớp với đai ốc 7 liên kết cứng với rôto 10 của mô tơ
trợ lực lái thông qua các viên bi tuần hoàn 9.

Hình 1.18. Cụm mô tơ và trục vít, thanh răng và cảm biến góc quay
1-Cảm biến mô men; 2- Stator; 3- Cuộn dây; 4- Bi cầu; 5- Giắc điện;
6- Gioăng làm kín; 7- Đai ốc; 8-Chốt ; 9- Bi cầu;
10- Rô to; 11- Nam châm; 12- Vỏ thanh răng; 13- Thanh răng của cơ cấu
lái; 14- Vòng bi
Cảm biến mô men là loại không tiếp điểm được bố trí trên trục lái, cấu tạo của nó
thể hiện trên hình 1.19
Để điều khiển chế độ trợ lực ( Điều khiển mô tơ trợ lực) cảm biến mô men lái gửi
tín hiệu giá trị mômen về EPS ECU. EPS ECU sẽ tính toán chế độ trợ lực theo chương
trình đã được cài đặt sẵn và điều khiển mô tơ trợ lực bằng chuỗi xung để tạo ra các mức
điện áp khác nhau tùy theo việc cần trợ lực mạnh hay yếu.
Trong hệ thống điều khiển này để tăng độ nhạy chấp hành và giảm kích thước, trọng
lượng mô tơ điều khiển EPS ECU có thêm mạch tăng thế, nâng điện áp điều khiển lên
gấp đôi (24V), cụm 5 trên hình 1.19

GVHD: Trần Ngọc Vũ

24

SVTH: Nguyễn Văn Nam


Trường ĐH Công nghệ GTVT
Khoa: Cơ Khí

Đồ án tốt nghiệp
Lớp: 64DCOT06

Hình 1.19. Cụm mô tơ và trục vít, thanh răng và cảm biến góc quay.
1- Trục bánh răng của cơ cấu lái; 2- Thanh xoắn; 3- Trục vào; 4- Thanh
răng; 5- Cuộn phân tích 1; 6- Cuộn phân tích 2.
Các tín hiệu từ động cơ, hệ thống phanh thông qua mạng CAN gửi về EPS ECU,
còn các tín hiệu từ các cảm biến khác được gửi trực tiếp về EPS ECU. EPS ECU sẽ tính
toán và đưa ra lệnh điều khiển mô tơ lực, trong đó tín hiệu của cảm biến mômen đóng vai
trò quan trọng nhất.
d, Các cảm biến trong hệ thống lái trợ lực điện
Trong trợ lực lái điện, có một phần tử rất quan trọng không thể thiếu đó là các cảm biến.
Các cảm biến này có nhiệm vụ truyền thông tin đến ECU để ECU sử lý thông tin và
quyết định vòng quay của môtơ trợ lực.
Các cảm biến trong hệ thống lái trợ lực điện – điện tử gồm: Cảm biến mômen lái, cảm
biến tốc độ đánh lái ( tốc độ quay vành lái ), cảm biến tốc độ ôtô.
• Cảm biến tốc độ đánh lái có 2 loại:
-

Loại máy phát điện( Hình 1.20):

Được dẫn động từ trục lái thông qua các cặp bánh răng tăng tốc làm tăng tốc độ
quay và phát ra điện áp 1 chiều tuyến tính tỉ lệ với tốc độ quay của trục lái. Tín hiệu của
máy phát phát ra được hiệu chỉnh và khuyếch đại thông qua 1 bộ khuyếch đại.
GVHD: Trần Ngọc Vũ

25

SVTH: Nguyễn Văn Nam