Luật TMQT | Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế. Sử dụng vụ việc cụ thể để chứng minh.

Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng hóa
vận tải bằng đường biển quốc tế. Sử dụng vụ việc cụ thể để chứng minh.
A.

Mở đầu

Bước vào thế kỉ XXI, khi thế giới ngày càng mở rộng giao thương, các
quốc gia mở cửa tiếp nhận thành quả kinh tế từ các nước khác, thì đó chính là
lúc vận tải biển trở nên phổ biến và cần thiết hơn bao giờ hết đối với hoạt động
thương mại nói chung và đối với mỗi doanh nghiệp nói riêng. Việc vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển quốc tế không chỉ là vấn đề của mỗi quốc gia, mà
liên quan đến chủ quyền trên biển, đảo và lợi ích của quốc gia khác. Bởi thế,
pháp luật điều chỉnh lĩnh vực Vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế và vấn
đề Bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế có những đặc thù cần
tìm hiểu.
Hiện nay, Việt Nam có một khối lượng vận chuyển hàng hóa xuất nhập
khẩu bằng đường biển quốc tế chiếm tới 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu quốc gia. Như vậy, trong vận chuyển hàng hóa quốc tế, thì vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế đóng vai trò quan trọng nhất trong tất
cả các phương thức vận tải. Gắn liền với đó là mối quan tâm không thể thiếu
mang tên - Bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế, tổn thất và rủi
ro. Với mục đích hiểu rõ hơn, sâu hơn về quy định pháp luật về lĩnh vực này, em
đã chọn Đề số 18: “Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm
hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế. Sử dụng vụ việc cụ thể để chứng
minh” làm đề tiểu luận của mình.
B.

Nội dung

I.

Một số khái niệm liên quan:

I.1.

Vận tải bằng đường biển quốc tế

Theo Khoản 6 Điều 1 Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển năm 1978 (sau đây gọi tắt là Quy tắc Harmburg 1978) quy
định: “Hợp đồng vận tải đường biển” là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người
chuyên chở đảm nhận việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển từ một cảng
này đến một cảng khác để thu tiền cước. Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm
1


chuyên chở bằng đường biển và cả bằng phương tiện khác, hợp đồng đó chỉ
được coi là hợp đồng vận tải đường biển theo nghĩa trong Công ước này, nếu nó
liên quan đến vận tải đường biển.
Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 quy định: “Hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và
người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do
người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng
nhận hàng đến cảng trả hàng” – khoản 1 Điều 145.
“Hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng
và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do
người giao hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển” - khoản 2 Điều 145.
I.2.

Bảo hiểm hàng hóa trong vận tải biển quốc tế:

Trong thương mại quốc tế, bảo hiểm đối với hàng hóa trong quá trình vận
chuyển bằng đường biển đóng vai trò khá quan trọng. Bởi nhờ bảo hiểm sẽ khắc
phục được tổn thất do những rủi ro gây ra đối với hàng hóa. Để nhận được
những bù đắp đối với mất mát do rủi ro gây ra đối với hàng hóa thì hàng hóa cần
mua bảo hiểm tại cơ quan bảo hiểm. Việc mua bảo hiểm sẽ phát sinh mối quan
hệ bảo hiểm, trong đó quyền và nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm và bên bảo
hiểm được xác định trong hợp đồng bảo hiểm, theo đó: bên bảo hiểm có trách
nhiệm bồi thường những mất mát, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm do những rủi
ro đã thỏa thuận với bên được bảo hiểm gây ra, với điều kiện bên được bảo hiểm
đã trả cho bên bảo hiểm một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.
Bảo hiểm là lĩnh vực rất phức tạp bởi nó vừa có tính phong phú của các
nguyên nhân dẫn đến rủi ro vừa có tính đa dạng của các loại tổn thất. Các thuật
ngữ “rủi ro” và “tổn thất” là những vấn đề pháp lý rất có ý nghĩa trong mối liên
quan tới bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển. Vậy như thế nào là rủi ro, tổn
thất? Khi mà những rủi ro, tổn thất xảy ra thì trách nhiệm bảo hiểm, bồi thường
thiệt hại của các bên ra sao?

2


II.

Tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng

đường biển quốc tế:
II.1.

Rủi ro

a.

Khái niệm:

Khi một sự kiện nào đó xảy ra, hầu hết mọi người đều ám chỉ “rủi ro” là
một thực tế mà chúng ta lâm vào hoàn cảnh khó khăn hơn hiện tại. Rủi ro trong
vận tải hàng hóa bằng đường biển là những sự cố ngẫu nhiên xảy ra ngoài dự
kiến của các bên chủ thể trong quan hệ bảo hiểm, sự cố này là do nguyên nhân
khách quan làm thiệt hại đến hàng hóa1.
Rủi ro trên biển rất nhiều song không phải lúc nào cũng được bảo hiểm.
Những rủi ro trên biển được bảo hiểm phải đáp ứng điều kiện: ngoài dự đoán
của con người, không thể lường trước được.
b.

Phân loại:

* Căn cứ vào các nguyên nhân gây ra rủi ro2, được chia làm 4 loại:
- Rủi ro do thiên tai gây ra như biển động, bão lốc, sóng thần, thời tiết quá
xấu.
- Rủi ro do tai nạn bất ngờ ngoài biển như: bao gồm rủi ro do mắc cạn,
chìm đắm, mất tích, đâm va với tàu khác…
- Rủi ro do con người gây ra: các rủi ro như ăn trộm, ăn cắp, chiến tranh,
đình công, bắt giữ, tịch thu…
- Rủi ro do bản chất của hàng hóa: là những tổn thất do tính chất của hàng
hóa gây ra như lỗi của hàng hóa trong quá trình sản xuất hoặc do tính chất lí học,
cơ học, hóa học, sinh học, …của hàng hóa gây ra.
* Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro được chia làm 3 loại:
Loại 1: Những rủi ro thông thường được bảo hiểm, bao gồm:

1 Xem

thêm: Trường ĐH Luật Hà Nội, Giáo trình Luật thương mại quốc tế, Nxb Công an
nhân dân, Hà Nội, 2013, trg 362.
2 Tham khảo: Trường ĐH Luật Hà Nội, Giáo trình Luật thương mại quốc tế, Nxb Công an
nhân dân, Hà Nội, 2013, trg 363.

3


- Rủi ro mắc cạn: Trong các rủi ro ngoài biển thì tàu bị mắc cạn là một
trong những rủi ro gây ra tổn thất đáng kể với tàu biển và hàng hóa. Tàu bị chạm
đáy vào chướng ngại vật nào đó mà không thể tiếp tục hành trình được nữa.
Muốn gọi một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một
hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị
chạm phải đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp
đỡ bên ngoài. Việc mắc cạn này có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc ở những
góc gần cảng… Tuy nhiên người ta không quy định cụ thể là tàu phải dừng lại ở
đó một thời gian bao lâu mới gọi là mắc cạn.
Trách nhiệm bảo hiểm: trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm của
người bảo hiểm là trường hơp có một sự can thiệp của một tác động bên ngoài.
Nó phải là một sự khách quan trong quá trình hàng hải bình thường.
Mắc cạn là một tai nạn bất ngờ ngoài biển, do đó nếu mua bảo hiểm theo điều
kiện ICC(C), bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm về những tổn thất cho dù có trực
tiếp do mắc cạn gây ra hay không, không kể tổn thất đã xảy ra trước, trong hay
sau khi mắc cạn. Ví dụ một tàu có thể bị mắc cạn mà hàng hóa không bị hỏng
một chút nào, tuy nhiên sau đó tàu bị bão và nước biển làm hỏng hàng (tổn thất
riêng) mặc dù không có sự phụ thuộc nhân quả giữa sự cố thứ nhất (tàu mắc
cạn) với nước biển làm hỏng hàng.
Rủi ro mắc cạn được nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cả tổn thất
toàn bộ và tổn thất bộ phận trong tất cả các điều kiện bảo hiểm kể cả điều kiện
ICC như đã trình bày ở trên.

- Rủi ro chìm đắm: Do nguyên nhân nào đó mà tàu bị chìm xuống biển
hoặc bị đắm do sóng thần, bão tố, không thể tiếp tục hành trình được nữa, hàng
hoá trên tàu bị hư hại. Trách nhiệm bảo hiểm: đối với rủi ro tàu đắm, trách
nhiệm của người bảo hiểm cũng tương tự như rủi ro mắc cạn. Nghĩa là tổn thất
bộ phận vẫn được bồi tường trong trường hợp người tham gia bảo hiểm mua bảo
hiểm với điều kiện (ICC).
- Rủi ro đâm va: tàu bị đâm, va phải chướng ngại vật trên biển (đá ngầm,
công trình xây dựng, tàu thuyền khác) dẫn đến hư hỏng, hành trình bị gián đoạn.
4


=> Ở đây chúng ta phân biệt hai vấn đề: rủi ro đâm va (Collision Risks) và
trách nhiệm đâm va (Conllision Liability):
+ Rủi ro đâm va là những thiệt hại về vật chất của đối tượng được bảo hiểm
do tai nạn đâm va gây ra. Rủi ro đâm va là nói đến trách nhiệm của người bảo
hiểm đối với bản thân con tàu và hàng hóa bị tổn thất.
+ Trách nhiệm đâm va: là nói đến trách nhiệm đối với người thứ ba, liên
quan đến tàu khác, hàng khác. Trách nhiệm đâm va được chia làm hai dạng:


Tàu đâm va vào các ngoại vật khác ngoại trừ các con tàu (đá ngầm,

băng trôi…)


Trường hợp hai tàu đâm va vào nhau: thường xảy ra ba trường hợp:

(1) Cả hai tàu đều không có lỗi: VD cả hai tàu đậu gần nhau gặp bão lớn xô
vào nhau. Như vậy cả hai tàu đều không có lỗi. Như vậy cả hai tàu chịu trách
nhiệm đâm va. Rủi ro gây nên tổn thất bên nào thì bên đó chịu. Nếu chủ tàu có

mua bảo hiểm thì nếu bị thiệt hại, nhà bảo hiểm phải bồi thường cho chủ tàu.
(2) Trường hợp một bên lỗi hoàn toàn: bên bị lỗi sẽ bồi thường cho bên kia
toàn bộ những rủi ro tổn thất do rủi ro đâm va gây ra. Nếu chủ tàu có mua bảo
hiểm thì nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất của
tàu của người được bảo hiểm và kể cả những tổn thất do người được bảo hiểm
phải đền bù thiệt hại do đâm va.
- Rủi ro cháy nổ.
- Rủi ro do thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển
động, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu… mà con người không chống lại được.
 Cách phân loại này giúp cho các chủ hàng cũng như các công ty bảo
hiểm dễ dàng nhận biết các loại rủi ro để đi đến ký kết hợp đồng bảo hiểm.
Loại 2: Những rủi ro đặc biệt:
Loại rủi ro này được bảo hiểm riêng, là những rủi ro không liên quan đến
tự nhiên mà liên quan đến hoạt động của con người như: chiến tranh, đình công,
bạo loạn, cướp biển, … thường không được bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có
yêu cầu, sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm
với điều kiện riêng cho chúng.
5


Theo nguyên tắc của bảo hiểm riêng thì chỉ khi người được bảo hiểm thỏa
thuận với người bảo hiểm để mua riêng cho từng loại rủi ro cụ thể và sự thỏa
thuận này được quy định rõ ràng trong hợp đồng bảo hiểm thì thiệt hại mới được
được người bảo hiểm bồi thường, Nếu không có thỏa thuận bảo hiểm riêng thì
các rủi ro này có thể được loại trừ.
VD: Hành vi cướp biển (Piracy): Cướp có thể hiểu là cướp bạo động hoặc
cướp bằng vũ lực. Không có một định nghĩa cụ thể cho hành vi cướp biển. Công
ước Luật biển 1982 mà Việt Nam là thành viên tại Điều 101 (a) (i) có liệt kê một
số hành vi bị coi là cướp biển như: “… a) Mọi hành động trái phép dùng hành
động hay bắt giữ hoặc bất kỳ sự cướp phá nào do thủy thủ hoặc hành khách

trên một chiếc tàu hay một phương tiện bay tư nhân gây nên, vì những mục đích
riêng tư, và nhằm: i. Chống lại một chiếc tàu hay một phương tiện bay khác,
hay chống lại những người hay của cải ở trên con tàu hoặc phương tiện bay đỗ
ở biển cả….” Rủi ro này có được bồi thường hay không còn tùy thuộc vào điều
kiện bảo hiểm mà người được bảo hiểm lựa chọn khi ký kết hợp đồng bảo hiểm.
Trước đây Bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 3 không bảo hiểm rủi ro này, nó
được coi như là rủi ro chiến tranh nên phải mua bảo hiểm riêng. Nhưng trong Bộ
các điều khoản bảo hiểm 19824 thì rủi ro cướp biển được quy định trong đơn bảo
hiểm nhưng chỉ ở điều kiện bảo hiểm ICC.
Loại 3: Rủi ro ngoại trừ là những rủi ro không được bảo hiểm:
Loại này thường là rủi ro xảy ra do hành vi chủ ý của con người VD: hành
cố ý của thuyền trưởng, thuỷ thủ và những người có liên quan....hoặc do tính
chất tự nhiên của hàng hóa.
Ở thị trường bảo hiểm của Anh, người ta áp dụng điều kiện bảo hiểm của
Hiệp hội Luân Đôn. Theo đó, những rủi ro không được bảo hiểm như:
- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do hành động xấu, ác ý của người được
bảo hiểm.

ICC 1963 (Institute Cargo Clause - Bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa 1963 của học hội bảo
hiểm Luân Đôn viết tắt là ICC)
4 ICC 1982 (Học hội những người bảo hiểm London ban hành năm 1982)
3

6


- Dò chảy thông thường, hao hụt thông thường về trọng lượng hoặc khối
lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng bảo hiểm
- Mất mát, hư hỏng do việc đóng gói hoặc chuẩn bị hàng không chu đáo.
- Hỏng hóc do lỗi ẩn tì hoặc do bản chất của hàng hóa gây ra;

- Mất mát, hư hỏng do chậm trễ, không kịp thời đối với hàng hóa;
- Tổn thất do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của chủ tàu,
người quản lí, người thuê tàu;
-…
ở Việt Nam, những rủi ro ngoại trừ cũng được quy định trong Quy tắc
chung về bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển do Bộ Tài Chính Việt
Namg ban hành (QTC 1990) với nội dung tương tự ICC 1982.
II.2.

Tổn thất:

a.

Khái niệm5

- Tổn thất trong bảo hiểm là thực trạng của đối tượng được bảo hiểm đã bị
giảm hoặc mất giá trị so với lúc chúng được mua bảo hiểm.
- Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá là những hư hỏng, thiệt hại của hàng
hoá là đối tượng được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Mục đích của bên mua bảo hiểm là nhằm khắc phục những tổn thất đối với
hàng hóa là đối tượng được bảo hiểm. Tuy nhiên, không phải bất cứ tổn thất nào
xảy ra với hàng hóa là đối tượng được bảo hiểm đều được bảo hiểm. Tổn thất
chỉ được bảo hiểm khi tổn thất đó do chính những rủi ro mà các bên: bên bảo
hiểm và bên được bảo hiểm đã thỏa thuận trong hợp đồng gây ra. Về vấn đề này,
MIA 1906 của Anh quy định tại Điều 55 như sau:
“Trừ phi có quy định khác, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về bất kì tổn
thất nào do rủi ro được bảo hiểm gây ra và sẽ không chịu trách nhiệm về bất kì
tổn thất nào không phải do rủi ro được bảo hiểm gây ra. Cụ thể là:
+ Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kì tổn thất nào do những
hành vi sai lầm cố ý của người được bảo hiểm gây ra.

5 Phần

này tham khảo: Trường ĐH Luật Hà Nội, Giáo trình Luật thương mại quốc tế, Nxb
Công an nhân dân, Hà Nội, 2013, trg 366-367.

7


+ Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kì tổn thất nào do chậm
trễ gây ra, mặc dù việc chậm trễ do rủi ro được bảo hiểm gây ra.
+ Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về hao mòn thông thường rò
chảy và đổ vỡ thông thường, tì vết hoặc tính chất hư hỏng tự nhiên của hàng
hóa.”
Nội dung của Điều 55 của MIA 1906 được hầu hết các công ti bảo hiểm
trên thế giới thừa nhận và quy định trong nguyên tắc bảo hiểm của mình.
b.

Phân loại:

*Căn cứ vào mức độ tổn thất, người ta chia tổn thất thành 2 loại: Tổn thất
bộ phận và Tổn thất toàn bộ:
- Tổn thất bộ phận: là tổn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm
theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có
thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích hoặc sự giảm sút đối với phẩm
chất hàng hóa. Thông thường, hậu quả của tổn thất bộ phận là hàng hóa bị giảm
giá trị thương mại.
Ví dụ: Một tàu chở phân bón gặp bão và chỉ bị ướt 10Tấn. Do vậy, số phân
bón bị ướt giảm giá thương mại một phần → tổn thất bộ phận.
- Tổn thất toàn bộ: toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị
mất mát, hư hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới

bảo hiểm nữa. Khi tổn thất toàn bộ xảy ra, người bảo hiểm phải bồi thường toàn
bộ tổn thất đó nếu người được bảo hiểm chứng minh được điều đó là thực tế.
Ví dụ: một tàu chở phân bón gặp bão và nước tràn vào làm toàn bộ số phân
bón bị hỏng hoàn toàn → giảm giá thương mại 100% còn 0 USD/Tấn. Đây là
tổn thất toàn bộ.
Theo điều 56 (2) của MIA 1906, tổn thất toàn bộ có thể là một tổn thất toàn
bộ thực tế (actual total loss) hay một tổn thất toàn bộ ước tính (constructive total
loss):
+ Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư
hỏng hay bị phá huỷ toàn bộ, không lấy lại được như lúc mới bảo hiểm nữa.

8


Trong trường hợp này, người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm
hoặc số tiền bảo hiểm.
Tổn thất toàn bộ thực tế thường xảy ra trong các trường hợp sau đây: Đối
tượng bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn như cháy, nổ, đắm tàu; đối tượng bảo hiểm
bị tước đoạt không thể lấy lại được nữa; đối tượng bị hư hại đến mức không thể
sử dụng được nữa; tàu và hàng bị mất tích.
+ Tổn thất toàn bộ ước tính tức là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo
hiểm chưa tới mức tổn thất toàn bộ nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách
hợp lý vì tổn thất toàn bộ thực tế xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi
phí đề phòng, phục hồi tổn thất lớn hơn giá trị của hàng hoá được bảo hiểm. Khi
đối tượng là hàng hoá bị từ bỏ, sở hữu về hàng hoá sẽ chuyển sang người bảo
hiểm và người bảo hiểm có quyền định đoạt về hàng hoá đó. Khi đó, người được
bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn bộ. VD: trên đường
vận tải bột gạo nứt thì tàu gặp bão và toàn bộ số gạo nứt đã bị ướt. Vào thời
điểm bị ướt, gạo nứt chưa hỏng nhưng chắc chắn sẽ bị hỏng trên đường vận tải
tới cảng đến.

*Căn cứ vào tính chất tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được
chia làm hai loại là tổn thất chung và tổn thất riêng:
- Tổn thất riêng: là tổn thất của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro ngẫu
nhiên, bất ngờ gây ra. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc toàn bộ.
Tổn thất riêng có một số đặc điểm:
+ Tổn thất xảy ra không phải do hành động cố ý của con người vì sự bảo vệ
quyền lợi chung.
+ Tổn thất riêng có thể xảy ra trên biển hoặc bất cứ nơi nào;
+ Tổn thất của người nào thì người đó phải chịu mà không có sự đóng góp
của các bên liên quan;
+ Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường hay không điều đó
hoàn toàn phụ thuộc vào sự thỏa thuận của các bên trong quá trình kí kết hợp
đồng bảo hiểm.

9


Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên
quan nhằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí
riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt
thiệt hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gởi hàng, đóng gói
lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đường. Chi phí tổn thất riêng làm
hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng, tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc
là tổn thất toàn bộ.
- Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một
cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi
một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Ví dụ: Tàu chở hàng bị đâm
vào đá ngầm làm cho vỏ tàu bị thủng, nước tràn vào hầm hàng dẫn đến nguy cơ
tàu bị chìm. Thuyền trưởng phải quyết định ném bớt một số hàng xuống biển để
tàu khỏi bị chìm, đồng thời cho tàu chạy vào một cảng gần đó để khắc phục hậu

quả của tai nạn. Tổn thất về hàng hóa bị ném xuống biển cũng như các chi phí
phát sinh tại cảng lánh nạn được gọi là tổn thất chung. Gọi là tổn thất chung vì
một hay một số quyền lợi đã hy sinh để đảm bảo an toàn chung cho nhiều quyền
lợi khác trong hành trình. Bởi vậy, tất cả các quyền lợi trong hành trình phải có
nghĩa vụ đóng góp vào sự hy sinh đó. Như vậy, muốn có tổn thất chung thì phải
có hành động tổn thất chung. Có hành đông tổn thất chung khi và chỉ khi có sự
hy sinh hay chi phí bất thường nào được thực hiện một cách có chủ tâm và hợp
lý, vì an toàn chung, nhằm mục đích bảo vệ tài sản có liên quan đến một phiêu
trình hàng hải thông thường thoát khỏi hiểm họa. Như vậy, một hành động muốn
được coi là hành động tổn thất chung thì phải đảm bảo những điều kiện sau:
+ Hành động phải tự nguyện và chủ ý do thuyền trưởng hoặc thủy thủ tiến
hành.
+ Hi sinh hoặc chi phí phải hợp lí và thích hợp với hoàn cảnh xảy ra.
+ Hi sinh hoặc chi phí phải là sự hi sinh và chi phí đặc biệt phi thường.
+ Hi sinh hoặc chi phí phải vì sự an toàn chung cho tất cả các quyền lợi
trong hành trình.

10


+ Tai họa mà buộc phải hi sinh hoặc phải chi phí phải là tai họa thực sự và
rất nghiêm trọng.
+ Hành động phải xảy ra trên biển.
Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung:
(1)

Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifice): là những thiệt

hại, mất mát do hành động tổn thất chung trực tiếp gây ra như ném hàng, dụng
cụ xuống biển, chặt đứt dây neo…

(2)

Chi phí tổn thất chung (General Average Expenditures): là những

chi phí phát sinh do hành động tổn thất chung như chi phí ra vào cảng lánh nạn,
chi phí xếp dỡ, lưu kho hàng hóa hay chi phí sửa chữa tạm thời của tàu…
Tổn thất chung sẽ được phân bổ cho các quyền lợi được cứu trong hành
trình chung (trong quá trình vận chuyển chung)
II.3. Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng
hóa vận tải bằng đường biển quốc tế
Thứ nhất, xác định tổn thất và rủi ro; phân loại rủi ro, tổn thất trong việc
bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế nhằm phân hóa trách nhiệm
bồi thường thiệt hại cho các bên trong quan hệ bảo hiểm vận tải hàng hóa bằng
đường biển; Đâu là rủi ro thực sự? Tổn thất? Đó có phải là rủi ro, tổn thất mà
phải bồi thường không? Nó có thuộc trường hợp miễn trách nhiễm bồi thường
đối với rủi ro, tổn thất không? Nếu phải bồi thường thì bồi thường như thế nào?
Bao nhiêu? Trường hợp nào áp dụng bồi thường tổn thất toàn bộ, trường hợp
nào bồi thường tổn thất bộ phận, trường hợp bồi thường đối với tổn thất bộ phận
của cước phí, bồi thường tổn thất cứu vớt, …
Ví dụ về bài tập xác định tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng
đường biển: Một tàu chở hàng, trong hành trình bị đâm vào đá ngầm, thân tàu bị
thủng và nước biển tràn vào hầm hàng làm cho một phần hàng hóa chứa trong
hầm này bị hỏng, đồng thời tàu có nguy cơ bị chìm. Thuyền trưởng quyết định
vứt bới một số hàng khác xuống biển cho tàu nhẹ bớt và cho tàu chạy vào một
cảng gần đó để khắc phục hậu quả tại nạn. Những tổn thất và chi phí phát sinh
như sau:
11


– Tổn thất riêng:

+ Tổn thất riêng của tàu: thủng thân tàu do tai nạn trị giá 80.000 USD.
+ Tổn thất riêng của hàng: hư hỏng hàng do nước tràn vào hầm tàu trị giá
20.000 USD.
– Tổn thất chung được chấp nhận:
+ Hy sinh tổn thất chung của hàng: trị giá hàng ném xuống biển là 30.000
USD.
+ Chi phí tổn thất chung: chi phí tàu đã chi trả tại cảng lánh nạn là 10.000
USD.
– Biết: giá trị tàu: 2.000 000 USD, giá trị hàng chở trên tàu: 100.000 USD
Hỏi Tàu phải đóng góp bao nhiêu? Hàng phải đóng góp bao nhiêu?
 Giải:
Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung (TTC)
TTC = Hy sinh TTC + Chi phí TTC = 30.000 + 10.000 = 40.000
Bước 2: Xác định giá trị đóng góp tổn thất chung (GTĐG)
GTĐG = GTĐG của tàu + GTĐG của hàng
= (2.000.000 – 80.000) + (100.000 – 20.000)
= 1.920.000 + 80.000 = 2.000.000 USD
Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung (k):
k = TTC/GTĐG = 40.000/2.000.000 = 0,02
Bước 4: Tính tiền đóng góp cho quỹ tổn thất chung
-

Tàu phải đóng góp: k * GTĐG của tàu = 0,02 * 1.920.000 = 38.400 USD

-

Hàng phải đóng góp: k * GTĐG của hàng = 0,02 * 80.000 = 1.600 USD
Thứ hai, xác định các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp

gây ra tổn thất. Việc phân nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có

vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo
hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo
hiểm gây ra mới được bồi thường.
III.

Vụ việc cụ thể

12


Ngày 25/3/2005 Vinafood ký hợp đồng thuê tàu với Vinashin (Tập đoàn
công nghiệp tàu thủy Việt Nam) để vận chuyển lô hàng gạo từ Việt Nam sang
Cu Ba. Tàu được chỉ định vận chuyển là Vinashin Sun thuộc quyền quản lý của
Vinashin. 22/4/2005 Vinafood cũng đã ký hợp đồng bảo hiểm số
05/HNO/HHA/1120/0083 với Pjico (Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex) bảo
hiểm rủi ro cho lô hàng gạo với tổng trọng lượng 9.000 tấn được đóng thành
180.000 bao
Ngày 22/4/2006, tàu Vinashin Sun đã phát hành vận đơn số 08/ALP/05 vận
chuyển lô hàng nêu trên từ cảng Sài Gòn tới cảng an toàn tại Cu Ba. Bên được
thông báo là Alimport, Havana – Cu Ba. 23/6/2005, tàu Vinashin Sun đã cập
cảng của Cu Ba để dỡ toàn bộ lô hàng. Sau khi hoàn tất việc dỡ hàng, tổn thất lô
hàng đã được phát hiện.
1.

Theo biên bản giám định số M05/138/AL ngày 17/8/2005 của Công

ty giám định Marinter S.A, Cu Ba do Pjico chỉ định thì tổn thất hàng hóa được
phát hiện bị thiếu hụt là 131,528 tấn, trong đó thiếu nguyên bao là 2.395 bao
tương đương 119.750 tấn.
2.

Ngày 12/9/2005, trên cơ sở đơn bảo hiểm đã được Vinafood ký hậu

chuyển hợp pháp, Alimport đã yêu cầu Pjico thanh toán tiền bảo hiểm tổn thất
đối với lô hàng gạo là 60.732,86 USD.
3.

Pjico với tư cách là người bảo hiểm đã tiến hành bồi thường cho

Alimport là 60.732,86 USD, bao gồm các khoản:
– Giá trị hàng tổn thất: 59.331,62 USD;
– Chi phí xử lý hàng tổn thất: 1.373,46 USD;
– Phí xác nhận thư kháng cáo: 27,78 USD.
Ngày 09/02/2006, Alimport gửi giấy biên nhận và thế quyền xác nhận đã
nhận đầy đủ số tiền bồi thường và chuyển giao tất cả quyền của mình cho Pjico
liên quan đến yêu cầu đòi bồi thường đối với tổn thất lô hàng gạo được vận
chuyển lên tàu Vinashin Sun.
Ngày 15/02/2006, Pjico đã gửi công văn số 214/GD-BT/2006 tới Công ty
Vinashin yêu cầu bồi thường số tiền là 60.732,86 USD
13


Ngày 04/4/2006, Vinashin đã gửi công văn số 285/CV-VTVD-PC tới Bảo
hiểm Việt Nam (Bảo Việt) là người bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
Vinashin Sun yêu cầu Bảo Việt thay mặt Vinashin giải quyết bồi thường.
Ngày 29/52006, Bảo Việt đã gửi Công văn số 273/TT/BHVN từ chối bồi
thường với lý do tàu được miễn trách với lô hàng này.
Ngày 12/6/2007 và ngày 23/8/2007 Công ty cổ phần bảo hiểm Pjico có đơn
khởi kiện đề nghị Tòa án buộc Vinashin Sun và Vinashin phải bồi thường toàn
bộ tổn thất của lô hàng gạo được vận chuyển trên tàu Vinashin Sun với số tiền là

60.732,86 USD.
Ở đây, chúng ta xác định những vấn đề sau:
1)

Tổn thất này thuộc loại nào?

2)

Công ty cổ phần bảo hiểm Pjico có quyền khởi kiện Vinashin Sun

và Vinashin bồi thường không?
3)

Thởi hiệu khởi kiện?

4)

Vinashinlines hay Vinashin tham gia với tư cách bị đơn?

5)

Vinashin Sun hay Vinashin phải bồi thường tổn thất cho Pjico?
Giải quyết tình huống:

1)

Dựa theo lí thuyết về tổn thất đã nêu thì tổn thất hàng hóa được

phát hiện bị thiếu hụt là 131,528 tấn, trong đó thiếu nguyên bao là 2.395 bao
tương đương 119.750 tấn => đây thuộc loại tổn thất bộ phận.

2)

Công ty cổ phần bảo hiểm Pjico có quyền khởi kiện không?

Căn cứ vào hợp đồng mua bán ngoại thương số 4962-2605 ngày
03/11/2004 bên bán Vinafood với Công ty Alimport của Cu Ba thì Vinafood bán
cho Alimport 9.000 tấn gạo, được đóng thành 180.000 bao.
Ngày 22/4/2005 Vinafood ký hợp đồng bảo hiểm với Công ty cổ phần bảo
hiểm Petrolimex (Pjico) để bảo hiểm mọi rủi ro cho lô hàng trên. Hợp đồng
ngoại thương giữa Vinafood và Alimport được mua bán theo phương thức CIF
(là tiền hàng + bảo hiểm và cước vận chuyển). Như vậy Vinafood phải có trách
nhiệm mua bảo hiểm cho lô hàng từ cảng đi cho đến cảng dỡ hàng. Theo biên
bản giám định số M05/138/AP ngày 17/8/2005 của Công ty giám định Marinter
14


S.A, tổng lượng hàng thiếu hụt là 131,528 tấn, trong đó thiếu nguyên bao là
2.395 bao tương đương 119,750 tấn gạo.
Căn cứ theo khoản 1 Điều 108 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 quy
định: “Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo hàng hóa và chịu trách
nhiệm về các tổn thất do hư hỏng, mất mát hàng hóa từ khi nhận bốc lên tàu cho
đến khi giao cho người nhận hàng. Người vận chuyển có nghĩa vụ bồi thường
tổn thất hàng hóa, nếu không chứng minh được rằng mình không có lỗi gây ra
các tổn thất đó”.
– Tại khoản 1 Điều 214 Bộ luật Hàng hải năm 1990 quy định: “Việc chuyển
quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải có cấp đơn bảo hiểm được thực hiện
cùng với việc chuyển nhượng đơn bảo hiểm”.
Vinafood đã ký bảo hiểm hàng với Công ty Pjico và công ty Pjico đã thực
hiện nghĩa vụ bảo hiểm toàn bộ tổn thất hàng hóa cho Công ty Alimport Cu Ba
với số tiền là 60.732,86 USD.

Ngày 09/02/2006, Alimport có công văn xác nhận đã nhận đủ số tiền trên
và việc chuyển giao quyền kiện đòi của mình cho Công ty Pjico để Công ty
Pjico thực hiện quyền của mình đối với người vận chuyển đã gây ra thiệt hại về
tài sản.


Công ty Pjico trở thành người thế quyền của Alimport, có đầy đủ tư

cách trở thành nguyên đơn trong vụ kiện này.
3)

Thời hiệu khởi kiện

Thời hiệu khởi kiện chiếu theo khoản 1 Điều 159 BLTTDS năm 2004 là
thời hạn mà chủ thể được quyền khởi kiện để yêu cầu Tòa án giải quyết vụ án
dân sự bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp bị xâm phạm, mà nếu thồi hạn đó kết
thúc thì mất quyền khởi kiện, trừ TH luật quy định khác.
Thời hiệu khởi kiện được tính bắt đầu từ ngày cá nhân, cơ quan, tổ chức
biết được quyền và lợi ích hợp pháp của mình bị xâm phạm; là 2 năm đối với vụ
kiện không thuộc trường hợp tranh chấp về quyền sở hữu tài sản; tranh chấp đòi
lại tài sản do người khác quản lí, chiếm hữu; tranh chấp về quyền sử dụng đất

15


theo quy định của pháp luật đất đai. Như vậy, thời hiệu khởi kiện đối với tranh
chấp đòi bồi thường thiệt hại lô hàng gạo này sẽ là 2 năm.
Như trên đã biết, ngày 12/9/2005, trên cơ sở đơn bảo hiểm đã được
Vinafood ký hậu chuyển hợp pháp, Alimport đã yêu cầu Pjico thanh toán tiền
bảo hiểm tổn thất đối với lô hàng gạo là 60.732,86 USD.

Pjico với tư cách là người bảo hiểm đã tiến hành bồi thường cho Alimport
là 60.732,86 USD. Ngày 09/02/2006, Alimport gửi giấy biên nhận và thế quyền
xác nhận đã nhận đầy đủ số tiền bồi thường. Đồng thời chuyển giao tất cả quyền
của mình cho Pjico liên quan đến yêu cầu đòi bồi thường đối với tổn thất lô hàng
gạo được vận chuyển lên tàu Vinashin Sun theo vận đơn số 08/ALP/05 ngày
22/4/2005 do Công ty Vinashin phát hành. => Tạm thời coi Pjico biết được
quyền, lợi ích của mình bị xâm phạm sớm nhất vào ngày 12/9/2005; mốc thời
gian Pjico khởi kiện Vinashinlines và Vinashin là 12/6/2007 và ngày 23/8/2007
nên vẫn trong khoảng 2 năm – trong thời hiệu khởi kiện => Pjico khởi kiện là
đúng quy định pháp luật.
3) Vinashinlines hay Vinashin tham gia với tư cách bị đơn? Vinashin
Sun hay Vinashin phải bồi thường tổn thất cho Pjico? Bao nhiêu?
Theo Điều 81, 86 Bộ luật hàng hải năm 1990 có quy định: Vận đơn là bằng
chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng theo số lượng, chủng loại, tình
trạng ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng. Người vận chuyển có
quyền từ chối ghi vào vận đơn sự mô tả về hàng hóa nếu có căn cứ nghi ngờ tính
chính xác về lời khai báo của người giao hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc khi
không có điều kiện xác minh. Vinashinlines là người phát hành vận đơn không
có bất kỳ nhận xét nào với lô hàng này. Do vậy, Pjico đề nghị bên vận chuyển
phải bồi thường toàn bộ thiệt hại cho bên thuê vận chuyển tài sản bị mất mát và
hư hỏng nêu trên.
Ngày 21/01/2003, Vinashin đã có quyết định số 78/CNT/KDĐN ủy quyền
cho Công ty vận tải và dịch vụ hàng hải (nay là Công ty Vinashinlines) được
quyền quản lý, khai thác tàu Vinashin Sun. Do vậy, Công ty Vinashinlines có
quyền ký các hợp đồng thuê tàu với khách hàng. Hợp đồng thuê tàu ngày
16


25/3/2005 do Vinashin nay là Công ty Vinashinlines ký, Công ty cổ phần bảo
hiểm Petrolimex khởi kiện Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam với tư cách

là đồng bị đơn là không có căn cứ vì Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam
không phải là đơn vị phát hành vận đơn. => Bị đơn ở đây chỉ là Công ty
Vinashinlines) được quyền quản lý, khai thác tàu Vinashin Sun.
4)

Về trách nhiệm bồi thường thiệt hại:

Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên vận tải viễn dương Vinashin
phải bồi thường cho Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex số lượng gạo bị mất,
thiếu hụt và các khoản chi phí khác với tổng số tiền là 59.334,13 USD (năm
mươi chín nghìn ba trăm ba mươi tư đô la Mỹ, mười ba cent). Số tiền bồi
thường được quy đổi ra tiền đồng Việt Nam theo tỷ giá của Ngân hàng Nhà
nước Việt Nam công bố tại thời điểm thanh toán.
C. Kết luận
Vận tải hàng hóa quốc tế, trong đó có vận tải biển, đang phát triển rất
nhanh chóng và đa dạng. Để thực hiện việc vận chuyển hàng hàng này, người
bán hoặc người mua thường phải đi thuê tàu để chở hàng. Việc đi thuê tàu để
chở hàng này chính là việc ký kết các hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng
đường biển. Vận tải bằng đường biển luôn có những vấn đề có thể xảy ra bất cứ
lúc nào: rủi ro, tổn thất, … Nên rất cần thiết các bên phải kí kết hợp đồng bảo
hiểm vận tải đường biển cho hàng hóa của mình đối với bên thứ ba nào đó. Từ
đây, phát sinh rất nhiều mối quan hệ, khi mà rủi ro, tổn thất xảy ra thì trách
nhiệm thuộc về ai? Đó chính là mục đích mà em nghiên cứu bài tiểu luận này,
tóm lại, xác định các thuật ngữ rủi ro và tổn thất rất cần thiết cho việc xác định
các vấn đề pháp lí cơ bản có liên quan tới bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển.

17


MỤC LỤC

Trang
A. Mở đầu............................................................................................................2
B. Nội dung..........................................................................................................2
I. Một số khái niệm cơ bản:................................................................................2
1.1. Vận tải bằng đường biển quốc tế.................................................................2
1.2. Bảo hiểm hàng hóa trong vận tải biển quốc tế:............................................3
II. Tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển
quốc tế:..................................................................................................................3
2.1. Rủi ro...........................................................................................................4
2.2. Tổn thất:.......................................................................................................8
2.3. Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủi ro trong việc bảo hiểm hàng hóa vận tải
bằng đường biển quốc tế.....................................................................................12
III.

Vụ việc cụ thể............................................................................................13

C. Kết luận.........................................................................................................18

18


Tài liệu tham khảo
*Giáo trình
1. Trường ĐH Luật Hà Nội, Giáo trình Luật thương mại quốc tế, Nxb Công an
nhân dân, Hà Nội, 2013.
* Văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam
1. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990.
2. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015.
* Điều ước quốc tế và các tài liệu khác
1. Bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa 1963 của học hội bảo hiểm Luân Đôn 1963

2. Bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa 1963 của học hội bảo hiểm Luân Đôn 1982
3. Công ước Viên 1980 của Liên hợp quốc về hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế;
4. INCOTERMS 2010.
5. Luật bảo hiểm hàng hải Anh năm 1906.
* Tham khảo nguồn khác:
1. CEO TDgroup – THS. Mai Văn Thành, Bài viết "Bảo Hiểm Hàng Hóa Vận
Tải – Những Kiến Thức Cần Biết (P2)", (bài viết có sử dụng tài liệu về Bảo
hiểm hàng hóa vận tải của TS. Nguyễn Văn Khoảng – Trưởng khoa Khoa Kinh
tế vận tải trường GTVT TP.HCM)
2. Vụ án đòi bồi thường tiền hàng hóa bị mất trong quá trình vận chuyển bằng
đường biển, trên cơ sở tham khảo Bản án số: 94A/2008/KT-PT; ngày 29/4/2008
của Tòa phúc thẩm tại Hà Nội, trang web: />
19