Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủ ro trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế. Sử dụng vụ việc cụ thể để chứng minh.

A.

Mở đầu
Dù có nhiều phương thức vận tải hàng hóa khác nhau những phần lớn các

thương nhân trên thế giới lựa chọn hình thức vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển quốc tế vì những lợi ích mà nó mang lại, đặc biệt là yếu tố lợi nhuận và chơ
được trọng tải hàng hóa lớn. Nhưng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc
tế cũng là một trong những hình thức vận chuyển hàng hóa có nhiều rủi ro và
tổn thất vì nhiều lý do khác nhau, trong đó có những nguyên nhân không the
khắc phục, dự báo trước đươc như bão, sóng thần,… Do vậy bảo hiểm hàng hóa
vận tải bằng đường biển quốc tế là một trong những vấn đề mà thương nhân rất
quan tâm.Bài tiểu luận: “Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủ ro trong bảo hiểm
hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế. Sử dụng vụ việc cụ thể để chứng
minh.” đi vào phân tích ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủ ro trong bảo hiểm
hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế bằng vụ việc cụ thể của Tổng Công ty
Vigecam.
B. Nội dung
I. Những vấn đề cơ bản trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển
quốc tê
1.

Khái niệm
Bảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được

bảo hiểm về những tổn thất của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thỏa
thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối tượng
đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. 1
Bảo hiểm hàng hóa vận tải đường biển quốc tế thực chất là bảo hiểm hàng
hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.
1.

Các bên tham gia

1 />
1


Người bảo hiểm: Là bên ký kết hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng
đường biển quốc tế với người được bảo hiểm, được hương khoản phí bảo hiểm
và chấp nhận rủi ro, tổn thất về phía mình khi tổn tất, rủi ro xảy ra nếu đáp ứng
đủ điều kiện nhất định.
Người bảo hiểm là các công ty bảo hiểm. Ví dụ như ơ Việt Nam có công ty
Bảo việt, PJICO, Bảo minh, AIG.
Người được bảo hiểm:Là người có quyền lợi bảo hiểm được một công ty
bảo hiểm đảm bảo. Người có quyền lợi bảo hiểm là người mà khi có sự cố bảo
hiểm xảy ra thì dẫn họ đến một tổn thất, một trách nhiệm pháp lý hay làm mất đi
của họ những quyền lợi được pháp luật thừa nhận. 2
2.

Ðối tượng bảo hiểm
Ðối tượng bảo hiểm gồm 3 nhóm chính: Tài sản, con người và trách nhiệm

dân sự. Ví dụ tàu Tàu SEA BEE thuộc chủ tàu là Công ty Vận tải biển Đông
Long, tham gia bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Bảo Việt
theo đơn bảo hiểm số 04/TTB-HP2005 cấp ngày 20/12/2004 và 28/PI-HP2005
cấp ngày 01/2/2005 với giá trị bảo hiểm thân tàu là 2 triệu Đô la Mỹ. Ngoài ra
chủ tàu cũng tham gia bảo hiểm cho 22 thuyền viên của tàu với mức trách nhiệm
là 25.000 Đô la Mỹ/người3
3.

Trị giá bảo hiểm
Là trị giá của tài sản và các chi phí hợp lý khác có liên quan như phí bảo

hiểm, cước phí vận tải, lãi dự tính. Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo
hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng thêm phí bảo hiểm và các chi phí có liên quan
khác
V = C + I + F (+ a) = CIF (+ a) (1)
I = CIF x R (2)

2 />3 />
2


Trong đó: +) C: giá FOB của hàng hoá (tại cảng gửi hàng, căn cứ vào hoá đơn
thương mại)
+) I: phí bảo hiểm
+) F: cước phí vận tải
+) a: phần trăm lãi dự tính
+) R: tỷ lệ phí bảo hiểm
(1) & (2) => CIF = C + F + CIF x R
CIF (1 – R) = C + F
=>V = CIF = (C + F)/ (1 – R) (3)
– Nếu mua bảo hiểm cho cả phần lãi dự tính:
V lãi = (C + F)(1 + a)/ (1 – R) (4)
+) Thông thường a = 10% (trong công thức 4)
+) Trong công thức (3) a = 04
4.

Số tiền bảo hiểm
Là số tiền mà người được bảo hiểm kê khai và được người bảo hiểm chấp

nhận.
Số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn, bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Nếu
số tiền bảo hiểm nhỏ hơn trị giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới giá trị,
bằng trị giá bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm tới giá trị, nếu lớn hơn thì gọi là bảo
hiểm trên giá trị. Khi bảo hiểm lớn hơn giá trị thì phần lớn hơn dó vẫn có thể
phải nộp phí bảo hiểm nhưng không được bồi thường khi tổn thất xảy ra.
5.

Phí bảo hiểm
Là một tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm hay số tiền bảo hiểm.

Phí bảo hiểm chính là khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người
4 />
3


bảo hiểm để đối tượng bảo hiểm của mình được bảo hiểm. Công thức tính phí
bảo hiểm như sau:
CIF = (C+F) / (1-R)
I = CIF x R
(Trong đó, I: Phí bảo hiểm, C: Giá hàng, F: Giá cước phí vận chuyển, R: Tỷ lệ
phí bảo hiểm)
Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào loại hàng hóa, phương thức đóng gói, phương
tiện vận chuyển, tuyến đường điều kiện bảo hiểm.5
6.

Tỷ lệ phí bảo hiểm
Tỷ lệ phí bảo hiểm được tính trên cơ sơ thống kê rủi ro tổn thất. Tại Việt

nam do Bộ Tài chính ban hành khung phí bảo hiểm 5 năm một lần. Phụ thuộc
vào rất nhiều yếu tố: Quãng đường vận chuyển , loại hàng hoá, bao bì, điều kiện
bảo hiểm; chính sách của một quốc gia,…
Các công ty bảo hiểm thường công bố bảng tỷ lệ phí bảo hiểm cho từng
nghiệp vụ bảo hiểm.
7.

Rủi ro
Rủi ro là những sự cố ngẫu nhiên xảy ra , không thể lường trước được, nằm

ngoài dự kiến của các bên chủ thể trong quan hệ bảo hiểm và là nguyên nhân
khách quan làm thiệt hại đến hàng hóa. Ví dụ như: Tàu mắc cạn, đắm, cháy, đâm
và, chiến tranh, đình công…
8.

Tổn thất
Tổn thất là sự mất mát, hư hại do rủi ro gây nên, là hậu quả của rủi ro gây

nên làm cho đối tượng được bảo hiểm đã bị giảm sút hoặc mất giá trị so với lúc
được mua bảo hiểm. Ví dụ: Tàu bị đắm, hàng bị ướt, tàu đâm phải đá ngầm,
hàng bị vỡ…
5 />
4


II.

Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường

biển quốc tê

1. Rủi ro
Trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chơ bằng đường biển có thể nói tới ba loại rủi
ro:
a. Rủi ro thông thường
Là rủi ro được bảo hiểm dù xảy ra trong bất cứ điều kiện nào. Các rủi ro này
mang tính chất tự nhiên không phải do con người gây ra.
Rủi ro thông thường có thể kể đến như: Rủi ro mắc cạn, tài bị đâm,chìm đắm,
cháy,ném hàng xuống biển, mất tích.
b. Rủi ro phải bảo hiểm riêng
Là những rủi ro không được mặc nhiên được bảo hiểm mà phải có sự thỏa
thuận, mua bảo hiểm riêng cho từng loại rủi ro bảo hiểm. Các rủi ro này thường
liên quan đến hoạt động của con người như: chiến tranh, đình công, cướp.
c. Rủi ro loại trừ
Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo
hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
Rủi ro loại trừ gồm một số rủi ro sau đây: hỏng hóc do bản chất của hàng
hóa,buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, lỗi cố ý của người được bảo hiểm.
2.

Tổn thất
Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại:
Tổn thất bộ phận là sự mất mát một phần đối tượng được bảo hiểm của một

hợp đồng bảo hiểm. Ví dụ lô hàng 20 tấn sắt trong quá trình vận chuyển bị tổn
thất 2 tấn.
Tổn thất toàn bộ là 100% hàng hóa được bảo hiểm bị thiệt hại. Tổn thất
toàn bộ gồm hai loại: Tổn thất toàn bộ thực sự và tổn thất toàn bộ ước tính
5

Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự là tổn thất mà do hàng hóa bị phá hủy
hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng, giá trị thương mại của hàng hóa đã bị
mất toàn bộ. Ví dụ như cháy hoặc nổ, hoặc đậu, hoa quả bị thối do ngấm nước.
Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính là tổn thất gần như hoàn toàn nhưng
hàng hóa không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực sự vì chi phí khắc phục tổn
thất như chi phí phải bỏ ra để sửa chữa, khôi phục bằng hoặc vượt quá trị giá
hàng hóa.Tổn thất toàn bộ ước tính gồm :
Dạng 1: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một lô gạo
được chơ từ Mỹ về Việt Nam, dọc đường gạo bị ngấm nước và bắt đầu thối, nếu
cố mang về Việt Nam thì gạosẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ
xảy ra.
Dạng 2: Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận chuyển gỗ từ
nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu bị hỏng buộc phải vào Indonesia để sửa
chữa. Trong thời gian sửa chữa tàu thì phải lưu có chỗ để bảo quản , lưu giữ gỗ,
khi sửa xong phải bỏ chi phí đưa gỗ lên tàu và đưa gỗ về Việt Nam. Tổng các
chi phí phải bỏ ra trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo
hiểm của gỗ
Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ
bỏ hàng hóa. Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay
là sự tự nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sơ hữu về hàng hóa cho
người bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ. Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các
quy định sau;
Một là: Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment – NOA) gửi cho
người bảo hiểm bằng văn bản.
Hai là: Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ơ dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ
thực sự.

6

Ba là: Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi
được nữa, sơ hữu về hàng hoá thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm
được đòi bồi thường toàn bộ.
b. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai loại:
* Tổn thất riêng (particular average)
Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây
nên. Ví dụ, dọc đường tài gặp bão lớn khiến hàng bị tổn thất nặng, tổn thất của
hàng là do thiên tai không phải hành động cô sy của con người vì tổn thất chung,
chủ hàng phải tự chịu, không được phân bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng
khác. Tổn thất trong trường hợp này là tổn thất riêng.
* Tổn thất chung (general average)
Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến
hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí
trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với chúng.
Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận
Bộ phận thứ nhất: Hy sinh tổn thất chung
Là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn
thất chung. Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống
biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất
chung.
Bộ phận thứ 2: Chi phí tổn thất chung
Phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc
chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những chi phí sau đây được coi là chi
phí tổn thất chung; Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại
cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm
về nhiên liệu… do hậu quả của hành động tổn thất chung.6
6 />
7

III. Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủ ro trong bảo hiểm hàng hóa vận tải
bằng đường biển quốc tê

Thứ nhất, Lợi ích của vấn đề “tổn thất và rủ ro trong bảo hiểm hàng hóa
vận tải bằng đường biển quốc tế” là để bảo vệ giá trị hàng hóa, khắc phục
những tổn thất đối với hàng hóa là đối tượng được bảo hiểm ( Ví dụ trong những
trường hợp hàng hòa bị cháy, chìm, sóng thần, bão lũ … nếu không có quy định
này thì những trường hợp như vậy thương nhân coi như là “mất trắng tay” hàng
hóa vì lỗi là do thiên nhiên, không ai bồi thường. Đặc biệt hàng hóa trong vận tải
bằng đường biển quốc tế có giá trị thường rất lớn.
Khi có quy định “tổn thất và rủ ro trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng
đường biển quốc tế” thì sẽ giảm bớt được chi phí thiệt hại, nhất là khi hàng hóa
bị hư hỏng nặng. Khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, vì sử dụng giao
thông tự nhiên, nên sẽ phụ thuộc vào tự nhiên rất nhiều. Vận tải biển chịu tác
động của điều kiện thiên nhiên như: mưa, bão, lũ lụt, sóng thần, vì quãng đường
di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất khác nhau. Các yếu tố thiên nhiên
diễn ra không tuân theo một quy luật nhất định nào. Đặc biệt trong điều kiện
thời tiết khí hậu hiện nay có nhiều biến đổi bất thường, các hiện tượng thiên
nhiên xảy ra ngày càng nhiều, nhất là các cơn bão nên tổn thất hàng hải cũng dễ
xảy ra hơn. Mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời
tiết nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra vì không phải lúc nào dự báo thời tiết cũng
chính xác và ngoài các rủi ro thuộc về thiên nhiên thì còn có các rủi ro khác.
Trong quá trình vận chuyển đôi khi rủi ro về trục trặc kỹ thuật do sai sót trong
việc thiết kế chế tạo, bảo dưỡng tàu cũng xảy ra.
Các tàu biển hoạt động tương đối độc lập giữa vùng không gian rộng lớn,
nếu xảy ra sự cố thì có thể việc cứu hộ, cứu nạn rất khó khăn, thiệt hại xảy ra là
rất lớn. Đường vận tải dài nên các tàu phải dừng chân ơ nhiều cảng khác nhau
thuộc các quốc gia khác nhau, do đó bị ảnh hương bơi các chính sách pháp luật
8

của quốc gia đó. Nhất là quốc gia có chiến tranh, đình công quan hệ ngoại giao
không tốt đối với quốc gia sơ hữu tàu hoặc hàng hoá chuyên chơ trên tàu.
Thứ hai, Đây là sự thể hiện nguyên tắc của luật hàng hải được gọi là
General average ( tạm dịch là nguyên tắc Trung bình chung). Theo nguyên tắc
này, trong trường hợp khẩn cấp, một tàu chơ hàng có thể tự nguyện hy sinh một
phần hàng hóa của mình, theo đó tất cả các bên trong một liên doanh biển chia
se bất kỳ tổn thất nào do sự hy sinh tự nguyện của một phần tàu hoặc hàng hóa
để cứu toàn bộ. Nếu không có những quy định này, tàu chơ hàng khi gặp trường
hợp khẩn cấp sẽ lo ngại về tổn thất, không dám hi sinh phần hàng hóa của mình,
dẫn đến không kịp thời khắc phục tình thế khẩn cấp, làm thiệt hại xảy ra lớn
hơn.
Thứ ba, “tổn thất và rủ ro trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường
biển quốc tế” giúp thương nhân bảo toàn vốn, chia se gánh nặng kinh tế,ổn định
kinh doanh khi họ không may gặp rủi ro, thúc đẩy tăng cường hợp tác quốc tê
́.Việc bên bảo hiểm bồi thường kịp thời, chính xác, đầy đủ cho người được bảo
hiểm khi không may có rủi ro xảy ra và thuộc trường hợp “tổn thất và rủ ro
trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế” không những giúp
các thương nhân bảo toàn được vốn kinh doanh, tái tạo quá trình kinh doanh
nhanh( vì số tiền bồi thường thiệt hại thường là rất lớn nên nếu phải chi trả một
lúc số tiền lớn như vậy thì dẫn đến tình trạng doanh nghiệp không còn vốn kinh
doanh) mà còn có giúp họ có tâm lý ổn định về mặt tâm lý trong kinh doanh,
nâng cao hoạt động sản xuất và kinh doanh. Bơi vận chuyển bằng hàng hải thì
gặp rất nhiều rủi ro như đã phân tích ơ trên. Nếu không có quy định trường hợp
“tổn thất và rủ ro trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế”
thì các doanh nghiệp sẽ không dám mạnh dạn thúc đẩy hoạt động sản xuất của
mình ra xa quốc tế vì rủi ro và tổn thất trong hàng hải lúc nào cũng có thể xảy ra
và khó lường trước, đặc biệt các yếu tố về thiên nhiên.
Thứ tư, nâng cao ý thức trách nhiệm của các bên trong quá trình xuất nhập
khẩu, góp phần hạn chế đề phòng những rủi ro và tổn thất có thể xảy ra. Vì trong

9


một số trường hợp đồng bảo hiểm thường quy định mức miễn thường. Do vậy,
người mua bảo hiểm cần có ý thức đề phòng, áp dụng các biện pháp cần thiết
hạn chế tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm. Hơn thế nữa, bảo hiểm còn quy
định những qui tắc nghĩa vụ người được bảo hiểm phải có những biện pháp hợp
lý và cần thiết để ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Có như vậy thì tổn thất và rủi
ro mới được bồi thường. Người bảo hiểm và người được bảo hiểm thông qua
việc giám định, sẽ tìm ra nguyên nhân xảy ra rủi ro và tổn thất từ đó áp dụng
biện pháp phòng ngừa hiệu quả, hạn chế tổn thất xảy ra trong tương lai.
Thứ năm, giúp cho việc giải quyết khiếu nại và bồi thường được nhanh
chóng. Vì trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế thương liên quan
đến nhiều bên có quốc tịch khác nhau, trải qua nhiều giai đoạn, đi qua nhiều
vùng lãnh thổ khác nhau….Do vậy việc xác định trách nhiệm bồi thường rất khó
khăn. Hơn thế nữa thiệt hại xảy ra là vô cùng lớn. Thương nhân phải bồi thường
một lúc số tiền rất lớn như vậy thì sẽ khó khăn trong viêc bồi thường vì có thể
không đủ tiền để chi trả dẫn đến việc bồi thường kéo dài ảnh hương uy tín, hoạt
động kinh doanh các bên. Chính vì vậy, việc quy định “tổn thất và rủ ro trong
bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế” nhằm giảm bớt gánh nặng
cho bên được bảo hiểm, bên bảo hiểm đứng ra chi trả thiệt hại xảy ra làm cho
giải quyết bồi thường được tiến hành nhanh chóng. Tránh tình trạng các bên đùn
đẩy trách nhiệm cho nhau. Khi không giải quyết được lại phải giải quyết tại Tòa
án hay trọng tài, gây phiền hà cho các bên,ảnh hương uy tín, mối quan hệ kinh
doanh của các bên.
III. Vụ việc trên thực tê chứng minh ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủ ro
trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tê
Bồi thường thiệt hại lô hàng phân urea chở rời của Tổng Công ty
Vigecam
Tổng Công ty Vật tư nông nghiệp Hà Nội (Vigecam) đã mua bảo hiểm tại

Bảo Việt cho lô hàng phân urea chơ rời từ cảng Ruwais UAE đến cảng HCM.
10


Điều kiện bảo hiểm “A” QTCB, miễn thường 0,3% thiếu hụt, tổng số tiền bảo
hiểm 110% CIF là 56.416.231.000 VNĐ. Tàu Islamabad chơ toàn bộ 16.235,708
tấn phân urea để rời, vận đơn số 1 ngày 03/2/2004 từ Ruwais UAE về Việt Nam.
Theo biên bản giám định của công ty cổ phần giám định-thẩm định Vivaco
và các chứng từ liên quan, số lượng hàng tổn thất được xác nhận như sau:
Số hàng thực nhận sau khi đóng bao thiếu 365,759 tấn so với B/L (1). 187
tấn nhiễm bẩn, biến màu, lẫn tạp chất giảm GTTM 10% tương đương 18,7 tấn
tổn thất toàn bộ (2).
Theo Biên bản giám định thì tổng lượng hàng tổn thất là 384,458 tấn.
Nguyên nhân tổn thất một phần do tàu giao thiếu, một phần hao hụt rơi vãi trong
quá trình đóng gói, dỡ hàng từ tàu vào bờ, 187 tấn hư hỏng do tàu không dùng
vật liệu chèn lót, để hàng tiếp xúc trực tiếp với đáy hầm tàu, gây nên nhiễm bẩn
và biến màu. Theo điều kiện “A” QTCB 1998, tổn thất hàng thuộc trách nhiệm
bảo hiểm, khách hàng đã thanh toán đầy đủ và đúng hạn phí bảo hiểm. Theo ghi
nhận trong Biên bản giám định, tổng lượng hàng tổn thất là 384,458 tấn, số
lượng hàng tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm là 384,458 tấn - 48,707 tấn
miễn thường = 335,751 tấn, tương đương số tiền bồi thường là 1.166.676.000
VNĐ (3).
Do tàu giao thiếu hàng nên chủ tàu đã chấp nhận trả 53.000 USD, do đó số
tiền mà Bảo Việt trực tiếp trả cho chủ hàng là 332.456.000 đồng. Việc giải quyết
nhanh gọn của Bảo Việt đã được khách hàng hoan nghênh và tin tương.7
Đánh giá:
Như vậy có thể thấy rằng, Tổng Công ty Vật tư nông nghiệp Hà Nội tham
gia Bảo hiểm hàng hóa vận tải đường biển quốc tế cho lô hàng phân urea chơ rời
từ cảng Ruwais UAE đến cảng HCM. Điều kiện bảo hiểm “A” QTCB, miễn
7

/>
websiteId=2&newsId=183&catId=35&lang=VN
11


thường 0,3% thiếu hụt, tổng số tiền bảo hiểm 110% CIF là 56.416.231.000
VNĐ. Việc tham gia bảo hiểm và trường hợp của Tổng Công ty Vật tư nông
nghiệp Hà Nội thuộc trường hợp tổn thất và có ý nghĩa pháp lý như sau:
Thứ nhất, tổn thất của Vigecam thuộc trường hợp “tổn thất trong bảo hiểm
hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế” nên đã được công ty bảo hiểm Bảo
Việt chi trả số tiền bồi thường là 1.166.676.000 VNĐ thay cho Vigecam. Việc
này đã giúp chia se gánh nặng kinh tế, giúp Vigecam bảo toàn vốn,ổn định kinh
doanh khi họ không may gặp rủi ro với số tiền bồi thường lớn như vậy. Không
những vậy còn giúp Vigecam ổn định tâm lý trong kinh doanh khi gặp rủi ro
trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vì họ đã trích một số tiền trong hoạt
động kinh doanh của mình để phòng trừ rủi ro nên nếu rủi ro có xảy ra thì họ đã
có khoản dự phòng bồi thường. Nếu không có quy định về trường hợp tổn thất
và rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế thì Vigecam
sẽ không mạnh dạn thúc đẩy hoạt động của mình ra quốc tế vì vận chuyển
đường biển có rất nhiều rủi ro, có những sự cố không thể biết trước như sóng
thần, bão. và khi sự cố xảy ra thì số tiền bồi tường rất lớn ( như trong trường hợp
này số tiền bồi thường hơn 1 tỷ đồng)
Thứ hai, 335,751 tấn urea đã được bảo vệ khi thuộc trường hợp tổn thất
trong bảo hiểm. Vigecam đã không bị mất trắng 335,751 tấn urea do tổn thất gât
ra
Thứ ba, nâng cao ý thức trách nhiệm của Vigecam trong quá trình xuất
nhập khẩu, góp phần hạn chế đề phòng những rủi ro và tổn thất có thể xảy ra vì
nghĩa vụ của người bảo hiểm phải có những biện pháp hợp lý và cần thiết để
ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Nếu trong trường hợp này Vigecam không áp

dụng các biện pháp để ngăn ngừa hạn chế tổn thất thì cũng sẽ không được bồi
thường.

12


Trong trường hơp này bảo hiểm có quy định miễn thường 0,3% thiếu hụt
mức. Do vậy, Vigecam sẽ có ý thức hơn đề phòng, áp dụng các biện pháp cần
thiết hạn chế tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm.
Thứ tư, thông qua giám biên bản giám định của công ty cổ phần giám địnhthẩm định Vivaco thì đã xác định được những nguyên nhân gây ra tổn thất như:
tàu không dùng vật liệu chèn lót, để hàng tiếp xúc trực tiếp với đáy hầm tàu, gây
nên nhiễm bẩn và biến màu. Từ đây thì Vigecam đã xác định nguyên nhân của
tổn thất và có thể áp dụng các biện pháp phòng ngừa hiệu quả, cụ thể để tránh
tổn thất trong tương lai như: dùng vật liệu chèn lót để hàng tránh tiếp xúc với
đáy hầm tàu.
Thứ năm, giúp cho việc giải quyết vụ việc và bồi thường được nhanh
chóng. Như vụ việc trên thông qua bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm, tổn thất xảy ra
đã xác định được nhanh chóng bên có trách nhiệm bồi thường là Bảo Việt. Qua
đó giúp sự việc được giải quyết nhanh chóng, tránh tình trạng các bên không xác
định được trách nhiệm của nhau thì lại phải giải quyết qua toàn án, trọng tài gây
mất thời gian. Không chỉ vậy, Việc Bảo Việt nhanh chóng “trực tiếp trả cho chủ
hàng là 332.456.000 đồng” giúp cho tổn thất xảy ra được khắc phục nhanh
chóng. Tránh trường hợp chủ hàng không được bồi thường kịp thời ảnh hương
đến việc kinh doanh.

C. Kêt luận

Tổn thất và rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế
đã ra đời từ rất sớm, được thừa nhận, được ủng hộ và phát triển không ngừng.
Đây là tập quán thương mại quốc tế trong hoạt động ngoại thương. Hàng hoá

vận chuyển bằng đường biển quốc tế thường là những hàng hoá có gía trị cao,số
lượng lớn nên “Tổn thất và rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường
biển quốc tế “ có ý nghĩa vô cùng lớn. Thương nhân không nên bỏ qua và cần
13


nghiên cứu kĩ vấn đề này khi quyết định gửi hàng đi nơi khác bằng loại hình
giao thông này.

Danh mục tài liệu tham khảo

Trường Đại học luật Hà Nội, Giáo trình Luật Thương mại quốc tế, Nxb. Công
an nhân dân, 2013.
/> />14


/> />websiteId=2&newsId=268&catId=35&lang=VN
/>websiteId=2&newsId=183&catId=35&lang=VN
/>websiteId=2&newsId=488&catId=35&lang=VN
/>websiteId=2&newsId=72&catId=35&lang=VN

Mục lục
A. Mơ đầu...........................................................................................................1
B. Nội dung..........................................................................................................1
I. Những vấn đề cơ bản trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển
quốc tế................................................................................................................1
1. Khái niệm....................................................................................................1
1. Các bên tham gia.........................................................................................1
2. Ðối tượng bảo hiểm.....................................................................................2
3. Trị giá bảo hiểm..........................................................................................2

4. Số tiền bảo hiểm..........................................................................................3
5. Phí bảo hiểm................................................................................................3
15


6. Tỷ lệ phí bảo hiểm.......................................................................................4
7. Rủi ro...........................................................................................................4
8. Tổn thất.......................................................................................................4
II. Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chơ bằng đường biển
quốc tế................................................................................................................5
1. Rủi ro...........................................................................................................5
2. Tổn thất.......................................................................................................5
III. Ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủ ro trong bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng
đường biển quốc tế.............................................................................................8
III. Vụ việc trên thực tế chứng minh ý nghĩa pháp lý của tổn thất và rủ ro trong
bảo hiểm hàng hóa vận tải bằng đường biển quốc tế.......................................11
C. Kết luận...........................................................................................................14
Danh mục tài liệu tham khảo........................................................................15

16