Giáo trình quản trị sản xuất trong ngành công nghiệp đóng tàu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐÓNG TÀU THỦY VÀ CÔNG TRÌNH NỔI
*************
GIÁO TRÌNH
QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
TRONG CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TẦU
TP. HỒ CHÍ MINH 11/2004

MỤC LỤC
Mở Đầu:
PHẦN THỨ NHẤT : NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
CHƯƠNG I: QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NGÀNH
ĐÓNG TÀU_ THUYỀN VỊÊT NAM
Vài nét về điều kiện tự nhiên sông_biển việt nam
Ngành đóng tàu_thuyền và vận tải thuỷ việt nam qua tiến trình lòch sử phát triễn của đất nước
Thành tựu của ngành đóng tàu trong thời kì đổi mới. Cơ sơ vật chất_kỹ thuật hiện nay và đònh
hướng phát triển thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước
Vài nét về nghành đóng tàu thế giới hiện nay
Trang: 1
CHƯƠNG II: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN CỦA KHOA HỌC
QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
Quá trình hình thành và phát triễn lí thuyết quản trò sản xuất
Khái niệm về sản xuất, quản trò sản xuất
Lựa chọn chiến lược trong quản trò sản xuất
Những quyết đònh quan trọng nhất trong nội dung quản trò sản xuất
PHẦN THỨ HAI: CÔNG TÁC DỰ BÁO_ XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ, BỐ TRÍ MẶT BẰNG
NHÀ MÁY
CHƯƠNG III: CÔNG TÁC DỰ BÁO

Các loại dự báo
Các nhân tố tác động đến dự báo

Các phương pháp dự báo
Giám sát và kiểm soát dự báo

CHƯƠNG IV: XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ_ ĐỊA ĐIỂM VÀ BỐ TRÍ MẶT BẰNG NHÀ MÁY
Xác đònh đòa điểm
Bố trí mặt bằng
PHẦN THỨ BA: TỔ CHỨC VÀ LẬP KẾ HOẠCH SỬA CHỮA ĐỘI TÀU
CHƯƠNG V: CÁC HƯ HỎNG CỦA TÀU, TỔ CHỨC VÀ LẬP KẾ HOẠCH SỬA CHỮA
Hư hỏng của tàu
Các hệ thống và các dạng sửa chữa
Chu kì sửa chữa và thời gian phục vụ của tàu
Tổ chức sửa chữa tàu ở Công Ty vận tải
Lập kế hoạch sửa chữa tàu và kinh phí sửa chữa
Hồ sơ sửa chữa tàu, mối liên hệ giữa chủ tàu và xí nghiệp sửa chữa
Chuẩn bò cho sửa chữa và chuyển giao tàu vào sửa chữa
CHƯƠNG VI: BẢO DƯỢNG VÀ GIÁM SÁT TRẠNG THÁI KỸ THUẬT
ĐỘI TÀU THUỶ
Tổ chức bảo dưỡng kó thuật đội tàu
Giám sát trạng thái kó thuật của tàu thuỷ
Đăng kiểm Việt Nam
Kiểm tra trạng thái kó thuật do chủ tàu tiến hành
PHẦN THỨ TƯ: TỔ CHỨC SẢN XUẤT_ KĨ THUẬT_ CÔNG NGHỆ TRONG XÍ
NGHIỆP ĐÓNG TÀU
CHƯƠNG VII: THÀNH PHẦN CỦA QUÁ TRÌNH SẢN XUẤT, CƠ CẤU VÀ CÁC
PHƯƠNG PHÁP TỔ CHỨC CỦA NHÀ MÁY
Quá trình sản xuất, chu kì sản xuất và thời hạn của quá trình sản xuất
Tập trung chuyên môn hoá và hợp tác hoá sản xuất, cơ cấu sản xuất của nhà máy
Các giai đoạn sản xuất chính trong đóng tàu, sửa chữa
Trang: 2
Cơ cấu sản xuất

Tối ưu hoá hoạt động của chu trình sản xuất
Các phương pháp sửa chữa và đóng mới tàu thuỷ
CHƯƠNG VIII: CHUẨN BỊ SẢN XUẤT
Các dạng chuẩn bò sản xuất
Chuẩn bò kó thuật cho đóng tàu
Chuẩn bò kó thuật cho sửa chữa tàu
Chuẩn bò về mặt tổ chức cho sản xuất
Cơ sở lập tác nghiệp và quản lí theo sơ đồ mạng
CHƯƠNG IX: TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG KHU VỰC_BỘ PHẬN CỦA NHÀ
MÁY
TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG BỘ PHẬN SẢN XUẤT CHÍNH
Phân xưởng vỏ
Phân xưởng cơ khí
Phân xưởng triền đà
Các phân xưởng chuẩn bò
Tổ chức sản xuất trong phân xưởng phụ và phân xưởng phục vụ.
Bộ phận dụng cụ
Bộ phận sửa chữa
Bộ phận năng lượng
CHƯƠNG X: QUẢN TRỊ TỒN KHO, HOACH ĐỊNH NHU CẦU VẬT TƯ
NHỮNG VẤN ĐỀ CỦA QUẢN TRỊ TỒN KHO
Chức năng
Phân loại
Nội dung quản trò tồn kho
HOẠCH ĐỊNH NHU CẦU VẬT TƯ
Quản lí vật tư theo MRP
Phương pháp tiếp cận MRP
CHƯƠNG XI: BẢO TRÌ CÔNG NGHIỆP
Chức năng nhiệm vụ
Các loại bảo trì công nghiệp

Tổ chức bộ máy thực hiện công tác bảo trì
Kiểm tra bảo trì
CHNG XII: CÔNG NGHỆ ĐÓNG TÀU VÀ BỘ TIÊU CHUẨN ISO 9000
Quá trình hình thành bộ tiêu chuẩn ISO 9000
Những tiêu chuẩn của bộ ISO 9000
Vai trò của bộ ISO 9000 trong quản lí doanh nghiệp và trong hội nhập kinh tế thế giới
p dụng ISO 9000 tại việt nam, trong đó có các doanh nghiệp đóng tàu
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Trang: 3
Trang: 4
MỞ ĐẦU
Trong những năm vừa qua, thực hiện đường lối đổi mới của Đảng, nền kinh tế nước ta
chuyển từ kinh tế kế hoạnh tập trung sang nền kinh tế thò trường theo đònh hướng xã hội chủ
nghóa, đã đạt được những thành tựu to lớn.
Thực hiện chủ trương công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước, chúng ta cần tiếp tục
đẩy mạnh phát triển kinh tế, hòa nhập với khu vực và thế giới.
Trong môi trường kinh doanh đầy biến động ở trong nước cũng như trong khu vực và
thế giới, HIỆU QUẢ VÀ KHẢ NĂNG CẠNH TRANH đang là vấn đề mang tính cấp bách,
đồng thời có ý nghóa chiến lược đối với sự tồn tại và phát triển của bất cứ một doanh nghiệp
nào, trong đó có các doanh nghiệp ĐÓNG TẦU. Những vấn đề này trên một mức độ rất lớn,
được quyết đònh bởi “ KHOA HỌC VÀ NGHỆ THUẬT QUẢN TRỊ DOANH NGHIỆP ”.
Giáo trình “ QUẢN TRỊ SẢN XUẤT TRONG CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TẦU” đề cập
những nội dung chính sau đây:
Quá trình hình thành và phát triển ngành đóng tầu – thuyền Việt Nam.
Những vấn đề cơ bản của khoa học quản trò sản xuất.
Quản trò sản xuất trong công nghiệp đóng tầu Việt Nam.
Công nghiệp đóng tầu và Bộ tiêu chuẩn ISO 9000.
Mặc dầu đã có nhiều cố gắng, song do trình độ có hạn, những người viết chắc chắn còn nhiều
sai sót. Rất mong đồng nghiệp và bạn đọc đóng góp thêm nhiều ý kiến để giáo trình ngày
càng hoàn chỉnh, phục vụ người đọc tốt hơn. Mọi phê bình, đóng góp ý kiến xin gửi về Khoa

đóng tàu và công trình nổi Đại học Giao Thông Vận Tải TP Hồ Chí Minh.

Trang: 5
Phần thứ I : NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
CHƯƠNG I
QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NGÀNH ĐÓNG TẦU THUYỀN
VIỆT NAM
I.1 VÀI NÉT VỀ ĐIỀU KIỆN ĐỊA LÝ TỰ NHIÊN SÔNG – BIỂN VIỆT NAM
Nước ta nằm ở Đông Nam Châu Á, trên đường giao thông hàng hải quốc tế. Bờ biển
trải dài từ Bắc xuống Nam với 3.260 km, trên 4.000 đảo lớn nhỏ.
Việt Nam có mạng lưới sông, kênh vô cùng phong phú và đầy tiềm năng với tổng
chiều dài hơn 41.900 km, trên 2360 sông, kênh, trên một trăm cửa sông, nhiều hồ, đầm, phá.
Các hồ chứa nước lớn là: Hòa Bình, Thác Bà, Trò An, Dầu Tiếng,… Hệ thống sông ngòi tập
trung ở 2 khu vực: vùng châu thổ sông Hồng ở phía Bắc và đồng bằng sông Cửu Long ở phía
Nam, có mật độ 0,17 – 0,19 km đường sông / km
2
diện tích, thuộc loại mật độ sông cao nhất
thế giới.
Nước ta có nguồn tài nguyên biển rất dồi dào (dầu mỏ, động thực vật, khoáng sản,…)
và tiềm năng du lòch to lớn.
Sơ lược vài nét về điều kiện tự nhiên như trên cho thấy các ngành: vận tải biển, vận
tải sông biển, vận tải thủy nội đòa, khai thác dầu khí, đánh bắt thủy sản, du lòch sông nước…
rất có điều kiện phát triển, đòi hỏi ngành đóng tàu và công trình nổi phải đáp ứng yêu cầu
ngày một tăng.
I.2 NGÀNH ĐÓNG TẦU – THUYỀN VÀ VẬN TẢI THỦY VIỆT NAM QUA TIẾN
TRÌNH LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA ĐẤT NƯỚC.
THỜI KỲ TỪ DỰNG NƯỚC ĐẾN CÁCH MẠNG THÁNG TÁM NĂM 1945
Gắn với lòch sử 4000 năm dựng nước và giữ nước của dân tộc Việt Nam là sự hình thành và
phát triển phương thức vận chuyển dưới nước. Giữa một vùng sông nước mênh mông từ thû
xa xưa tổ tiên ta đã sớm chế tạo những con thuyền độc mộc – bằng những thân cây lớn khoét

ra – đi lại trên sông hồ, ven biển đánh bắt cá, gieo trồng và thu hoạch lúa nước. Trong các di
chỉ khảo cổ nhất là trên hoa văn của trống đồng Đông Sơn, Ngọc Lũ, Tây Nguyên,… đã chứng
minh cho nhận đònh này. Hoa văn trên mặt, trên tang trống khắc hình thuyền, người đội mũ
lông chim đang chèo thuyền. Con thuyền thô sơ, mũi cong lên, lướt trên sóng nước biểu hiện
cho sự gắn bó của người dân Lạc Việt xưa với truyền thống sông nước.
Ở thời kỳ Hùng Vương dựng nước
Trong những ngày hội bơi thuyền và các hoạt động trên sông nước được xếp vào loại quan
trọng nhằm rèn luyện những kỹ thuật bơi thuyền và tinh thần thượng võ. Một hình ảnh hội
nước khác là hình thức hiến tế, cầu cúng thủy thần. Trên những chiếc thuyền lớn, sào cao,
chở trống đồng, bình đồng với những người cầm cung, có cả cảnh người bò trói ngồi trên
thuyền,… điều đó đã chứng tỏ ông cha ta đã sớm dùng sông nước để chiến đấu, bảo vệ cuộc
sống của mình. Khảo cổ học và dân tộc học thế giới thế giới xác nhận rằng: chiếc thuyền
buồm Việt Nam xuất hiện từ thời kỳ đồ đá tại vùng châu thổ sông Hồng. Chiếc thuyền khắc
trên trống đồng có vọng lớn, phía lái có lái, phía mũi có neo. Sống trên thuyền và khi chết
cũng chôn trong những quan tài hình thuyền. Những ngôi mộ cổ tìm thấy trong các di chỉ khai
quật ở Hà Tây, Thái Bình đã nói lên sự gắn bó của con người với con thuyền, với sông nước.
Trang: 6
Trong các sách “ Thái bình ngự lão ”, “ Tấn thư ”, “ Ngô thời ngoại quốc liệt truyện ” của
Trung Quốc thời xưa đã kể đến “các thuyền rồng của người Việt chở nổi hàng trăm người ”,
“những con thuyền nhiều buồm với hệ thống chuyển gió phức tạp có thể đi biển vào mọi lúc
mọi hướng ”. Từ thế kỷ thứ II cha ông ta đã đóng cả những con thuyền đi biển dài hơn 20
trượng (trên 40 M), cao hơn mặt nước từ 2 đến 3 trượng (4 đến 6 M).
Trong thời kỳ thống trò của nhà Tùy – nhà Đường (602 – 905)
Hệ thống giao thông thủy nước ta với Trung quốc và các nước phía Nam rất phát triển. Sách “
An nam đô hộ phủ ” của Đường hội yến còn ghi rõ “Năm 808 Trương Chân đã sai thợ đóng
hơn 400 chiếc thuyền rất lớn, mỗi chiếc 32 người chèo và 25 chiến binh ”
Sức sáng tạo vó đại, khai thác lợi thế sông nước của cha ông ta thể hiện trong chiến thắng
quân Nam Hán trên sông Bạch Đằng năm 983 do Ngô Quyền lãnh đạo.
Chiến thắng này đã chấm dứt hơn một ngàn năm đen tối của lòch sử dân tộc, chấm dứt thời kỳ
thống trò của phong kiến Trung Hoa và mở đầu thời kỳ phát triển độc lập và tự chủ của dân

tộc Việt Nam. Những dòng sông, cửa biển, thuyền bè của người Việt lập nên chiến thắng bảo
vệ tổ quốc cũng bắt đầu từ thời kỳ đó.
Nhà Lý, nhà Trần
Trải qua nhiều năm phát triển kinh tế, các sông ngòi thường xuyên được đào vét, chỉnh tu.
Nhiều loại thuyền lớn đi sông, đi biển xuất hiện. Sách “An nam tức sự” thời Trần còn chép
lại: “… thuyền nhẹ và dài, ván mỏng, đuôi như cánh chim xuyên nắng, ba mươi người chèo, có
khi đến hơn một trăm người, thuyền đi nhanh như bay” chứng tỏ kỹ thuật, mỹ thuật đóng
thuyền thời đó khá cao.
Chiến thắng vó đại của quân dân nhà Trần năm 1288 do Trần Hưng Đạo chỉ huy đánh tan
quân Mông Cổ (lần thứ 3) trên sông Bạch Đằng ngày 9/4. Lòch sử còn ghi lại : “ Cuộc chiến
diễn ra từ mờ sáng đến chiều tối, quân ta tiêu diệt hoàn toàn đạo thủy quân của giặc, hơn 400
trong số 500 chiếc thuyền của giặc bò vùi xuống lòng sông Bạch Đằng. Các tướng giặc Ô Mã
Nhi, Phàn Tiếp,… đều bò bắt sống”. Sứ thần của nhà Nguyên thời đó tên là Trần Phu tự thú: “
Mỗi khi nằm mơ thấy chuyện cũ (trận Bạch Đằng) còn kinh hồn sợ hãi”. Ta có thể thấy vào
giai đoạn lòch sử đó ông cha ta đã có đội chiến thuyền hùng mạnh như thế nào.
Từ thế kỷ XVI, về mặt quản lý nhà nước, ở Đàng trong cũng như Đàng ngoài đều thành lập
các xûng sản xuất nhiều mặt hàng, trong đó có công việc đóng thuyền bè. Chúa Nguyễn lập
xưởng đóng thuyền chiến giao cho một người Bồ Đào Nha là G. Cơ roa chỉ huy. Ở các vùng
ven biển có các xưởng đóng thuyền lớn trọng tải tới 300 – 400 tấn. Các lái buôn đã dùng
thuyền lớn đi biển từ Quảng Bình, Quảng Trò vào Gia Đònh rồi dọc sông Tiền, sông Hậu buôn
bán trao đổi với những người mới vào khai khẩn ở đồng bằng sông Cửu Long.
Vận tải thủy đã góp phần quan trọng vào việc hình thành và phát triển các trung tâm kinh tế
sầm uất của đất nước như Kẻ Chợ (Hà Nội), phố Hiến (Hưng Yên)…
Về công nghệ đóng thuyền có thể trích dẫn một số nhận xét của người phương Tây:
Năm 1717, trong “ Ký ức về An Nam ”, Tsaitinglay viết : “ Một chiếc thuyền lớn dưới bản thì
làm bằng tre quét dầu dừa, chỉ có khoang thuyền là bằng ván gỗ, có những chiếc nhỏ hơn
nhưng cũng làm bằng các vật liệu đó…”
Poa vơ rơ (Poivre) trong một chuyến đi công cán cho công ty Ấn Độ từ năm 1748 có ghé qua
Việt Nam đã viết về con thuyền của Đàng Trong “buộc chằng bằng mây, buồm bằng gióng
tre lợp lá, hình thù như cái tai. Nhưng thuyền đó chạy rất tốt và chống được với gió”.

Năm 1774, trong một chuyến đi Đàng Trong Poa vơ rơ và Đơ Giăng-xi-nhi tả lại : “ Những
loại thuyền đó được đóng theo cách cổ truyền hàng ngàn năm không thay đổi, về mặt chắc
chắn được đảm bảo lại đi nhanh…Những thuyền này có đặc điểm là dưới đáy chia làm nhiều
ngăn, nhiều khoang, có những tấm ván rất kín ngăn cách. Do đó đỡ bò đắm và còn có một
khoang để xếp hàng riêng biệt, do đó người Anh cũng chú ý thí nghiệm kiểu đóng đó”.
Trang: 7
Qua những lời viết đã trích dẫn ở trên cho chúng ta nhận xét về sự tiến triển của công nghiệp
đóng thuyền và tài nghệ của cha ông ta thời đó được người nước ngoài khâm phục.
Về lực lượng của thủy quân Tây Sơn, trong một bức thư của Se nhô (J.B.Chaineau) gửi cho
Barizi (Barizy) ngày 19 tháng giêng âm lòch (2-3-1801) nói đến lực lượng quân thủy đóng ở
Qui Nhơn (Thò Nại) lúc đó gồm:
9 tàu mỗi chiếc mang 66 khẩu đại bác đường kính 24
- 5 tàu mỗi chiếc mang 50 khẩu đại bác đường kính 24
- 40 tàu mỗi chiếc mang 16 khẩu đại bác đường kính 12
- 93 tàu mỗi chiếc mang 1 khẩu đại bác đường kính 36
- 300 pháo hạm
- 100 tàu buồm kiểu Đàng Trong (với buồm hình chữ nhật)
Có lẽ vì lực lượng mạnh mẽ như vậy nên khi kéo quân ra Bắc “ thuyền chiến của vua Quang
Trung để đầy sông Vò Hoàng (Nam Đònh) ”, mà sách “ Hoàng Lê nhất thống chí” đã ghi lại.
Và trong chiến thắng quân xâm lược Xiêm La (do Nguyễn Ánh rước về) tại Rạch Gầm –
Xoài Mút (Tiền Giang) quân Tây Sơn đã tiêu diệt được 5 vạn quân giặc
Vào đầu thời Gia Long đã có quy đònh về vận tải thủy của nhà nước phong kiến, lập cơ quan
quản lý về tầu thuyền. Các thuyền vận tải Nam – Bắc chia làm 9 bang, mỗi ban trên dưới 20
chiếc. Các tàu thuyền của dân phải trình báo và được cấp bài chí (Thẻ bài) để nhà nước quản
lý và thu thuế. Năm 1827 nhà Nguyễn quy đònh lệ đại tu, tiểu tu cho các tàu thuyền.
Đầu năm 1839 vua Minh Mạng ra sông Hương xem chạy thử thuyền máy hơi nước đầu tiên.
Nhưng do sơ suất khi vận chuyển từ xưởng ra bến sông, máy hơi nước không hoạt động được
nhà vua ra lệnh bắt giam các đốc công. Ít lâu sau, nhà vua lại ra xem chạy thử lại, kết quả
“thấy máy móc linh động, chạy đi nhanh nhẹ” nhà vua ban thưởng cho những người đóng
thuyền này. Tháng 10 năm ấy, thợ đóng tàu nước ta lại “ chế tạo thêm một thuyền lớn chạy

bằng máy hơi nước, tính tiền hết 11.000 quan có lẻ”, vua Minh Mạng nói “ Trẫm muốn những
người thợ nước ta đều học tập máy móc được tinh xảo nên không tính đến sự tổn phí tiền
bạc”.
Năm 1844 vua Thiệu Trò ra lệnh mua tàu nước ngoài – tàu hơi nước loại lớn, trò giá đến
280.000 quan, để cho thợ đóng thuyền nước ta học tập kỹ thuật của nước ngoài… White, đại tá
hải quân Hoa Kỳ lúc đó đến Việt Nam đã viết “ Người Việt Nam quả là những người đóng
tàu thành thạo. Họ hoàn thành công trình của mình với một kỹ thuật rất mực chính xác”
Tư bản Pháp khai thác sông biển nước ta
Từ giữa thế kỉ 19 đến giữa thế kỉ 20 thực dân Pháp xâm lượt và thống trò nước ta. Thấy rõ tầm
quan trọng của giao thông đường thủy, Pháp đã tiến hành :
Năm 1864, xây dựng sở “Ba Son” có xưởng hàn, tiện,… để sửa chữa thuyền máy có gần một
ngàn thợ.
Cũng năm 1864, Pháp cho bọn thầu khoán người Việt và người Hoa làm ở Sài Gòn một bến
tàu dài 1800 mét, tàu có mớn nước 4,2 mét có thể cập bến.
Hai năm sau, 1866 làm ụ sửa chữa tàu lớn để sửa chữa chiến thuyền, thương thuyền Pháp ở
Viễn Đông.
Sài Gòn trở thành một thương cảng, quân cảng quan trọng của Pháp.
Năm 1875 Công ty đường sông Bắc kì thành lập. Năm 1881, Bưu thuyền đường sông Nam kì
thành lập.
Năm 1902 thành lập Công ty công trình nạo vét sông.
Năm 1914 Công ty vận tải thủy của Hoa Kiều thành lập họat động Sài Gòn – Nông Pênh.
Năm 1927 một số tư bản bản xứ người Việt thành lập “ Công ty bảo hiểm đường biển và
đường sông Nam kì”.
Trang: 8
Sau cảng Sài Gòn, Pháp tiếp tục xây dựng các cảng mới : Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha
Trang, Cam Ranh, Qui Nhơn,…Nhiều xí nghiệp đóng, sửa chữa tàu được xây đóng ở Hà Nội,
Hải Phòng,…
Năm 1918 Sở đóng tàu Sài Gòn hạ thủy tàu trọng tải 4200 tấn.
Hoạt động vận tải thủy của người Việt trong thời gian thực dân Pháp đô hộ.
Trong giai đoạn đầu Pháp xâm lược Việt Nam, những chủ thuyền lái buôn người Việt tham

gia hoạt động vận tải và buôn bán vẫn mang tính chất đơn giản, giữ nết cũ của xã hội phong
kiến. Mãi đến cuối chiến tranh thế giới lần thứ nhất, hoạt động vận tải của người Việt mới
phát triển nhanh.
Ở Bắc kì có hãng tàu thủy của Nguyễn Hữu Thu,…
Ở Nam kì cũng có một số hãng vận tải sông như “ Vónh long thương nghệ công ty ”, của
Nguyễn Phú Toàn, “ Vónh hiệp công ty”,…
Điển hình hơn cả là Bạch Thái Bưởi, ngày nay trong công cuộc đổi mới chúng ta vẫn cần
nghiên cứu, chọn lọc, học hỏi ở ông về nghệ thuật quản trò kinh doanh trong cơ chế thò trường,
cạnh tranh quyết liệt với tư bản nước ngoài.
Ông có đội tàu có trọng tải trên 4000 tấn, trên 7000 hành khách. Cơ sở đóng tàu của ông rộng
gần 7000 mét vuông, có ụ nổi dài 125 mét,…
Quan Dục Nhân, một tư bản Trung Hoa có mặt ở Việt Nam lúc đó đã phải thốt lên “ xem như
nghề tàu bể, công ty Bạch Thái ngày nay đã lấn lướt Hoa thương, Pháp thương,…”
Nhìn chung, trong hoàn cảnh xã hội VN thuộc Pháp, giới tư bản và tiểu chủ người Việt vẫn có
vò trí khá quan trọng trong kinh doanh vận tải thủy, trong nghệ thuật đóng tàu thuyền của
nước ta.
THỜI KÌ TỪ SAU CÁCH MẠNG THÁNG TÁM 1945
Từ 1945 đến 1954
Ngày 2/9/1945, tại quãng trường Ba Đình, Hồ chủ tòch, thay mặt chính phủ lâm thời nước Việt
Nam dân chủ cộng hòa đọc bản “ Tuyên ngôn độc lập”. Trước đó, ngày 28/8/1945 Chính phủ
lâm thời thành lập Bộ giao thông công chính. Ngày 13/11/1945 Bộ thành lập “ Ủy ban quản
lý thương thuyền ”. Nhiệm vụ của Ủy ban được nêu rõ trong nghò đònh : Phụ trách việc đi lại
trên sông biển, xem xét kiểm tra tàu thuyền, thi hành luật pháp trên tàu,…Nhà nước bảo hộ
quyền tự do kinh doanh, khuyến khích các nhà tư sản, tiểu chủ tiếp tục hoạt động vận tải
thủy. Điều đó giúp cho xã hội nhanh chóng ổn đònh hoạt động kinh tế.
Để chuẩn bò cho cuộc kháng chiến lâu dài, chính phủ ra lệnh cho các nhà máy, xí nghiệp
(trong đó có đóng – sửa tàu) sơ tán lên các vùng căn cứ. Nhiều đoàn tàu, canô, sà lan ngược
sông Hồng vào sông Đà, sông Lô chở vật liệu, thiết bò, máy móc lên chiến khu.
Thu Đông năm 1947 quân dân ta chiến thắng trên sông Lô, đánh bại 2 vạn quân Pháp. Trên
các sông, kênh ở miền Nam, tàu chiến giặc bò chặn đánh quyết liệt.

Sở Hàng hải Nam Bộ tận dụng mọi phương tiện ghe, thuyền có trong tay, huy động thêm của
nhân dân chuyển lương thực, vũ khí, bộ đội trong các căn cứ Đồng Tháp Mười, U Minh, Cà
Mau để tăng cường nhòp độ tấn công giặc và đảm bảo cho đời sống vùng kháng chiến. Các sở
giao thông liên khu trong toàn quốc “ hết sức khuyến khích hoạt động của tư nhân về tiếp tế
vận tải”, ngân hàng cho vay vốn để sửa chữa và đóng mới thuyền bè, thành lập các đội vận
tải chở hàng hóa, lương thực,… trong vùng tự do.
Trong chiến dòch Điện Biên Phủ 1954, chúng ta đã huy động đến 11.800 chiếc tàu,
thuyền lớn nhỏ tham gia vận chuyển hậu cần cho chiến dòch. Vận tải đường sông kết hợp với
ngành hậu cần quân đội đã “ vận chuyển 30 ngàn tấn lương thực, đạt 4 triệu rưỡi TKM”.
Ở MIỀN BẮC TRƯỚC 1975
Trang: 9
Ngay sau khi hòa bình được lập lại, năm 1954, Nghò quyết của bộ chính trò đã chỉ rõ :
“ Khôi phục nhanh chóng đường xe lửa, đường ô tô, vận tải sông ngòi có ý nghóa quan trọng
bậc nhất…”
Miền Bắc được giải phóng, chúng ta đã giành được chủ quyền và quản lý 937 km
đường biển và 5442 km đường sông và cả đường biển bao la. Ngành vận tải sông có khoảng 6
vạn tấn sức chở , 47 canô tàu kéo, 7600 thuyền các loại (hầu hết của tư nhân, 24 canô chở
khách với 1340 chỗ, tập trung chủ yếu ở Hải Phòng, Hà Nội, Nam Đònh. Cảng sông duy nhất
là cảng Phá đen (Hà Nội). Cơ sở sửa chữa đóng mới hầu như không có gì. Tháng 8/55 Cục
vận tải đường thủy được thành lập. Tháng 3/1956 Công ty quốc doanh Sông – biển ra đời để
quản lý các phương tiện vận tải thủy. Trung Quốc đã tặng ta 2 tàu thủy “ Hòa Bình” và “ Hữu
Nghò”, mỗi tàu có trọng tải 700 tấn. Cảng Hải Phòng có 2 tàu cuốc hư hỏng đã được sửa chữa
và được trang bò thêm 2 tàu kéo (180
CV
và 300
CV
, và 10 salan với tổng trọng tải 1045
T
. Phòng
Hàng hải Nam bộ giải tán, ta đã cất giấu được nhiều phương tiện và quản lý được phương tiện

tham gia chuyển quân ở Nam ra Bắc tập kết.
Cục cơ khí được thành lập đảm nhận việc sửa chữa các loại phương tiện vận tải bốc
xếp. Ngành đóng tàu có các xưởng đóng tàu 1,2,3,4 ở Hải Phòng, xưởng cơ khí Hải Phòng,…
sau này có thêm các xưởng ở Quảng Ninh, Nam Đònh, Hà Nội,…
Giai đoạn 1955 – 1960 chúng ta đã nhập các phân đoạn, tổng đoạn của salan 200
T
từ
Rumani, Ba Lan về lắp ráp, nối lại.
Cộng hòa dân chủ Đức giúp chúng ta 2 tàu “ Đoàn Kết” và “ Thống Nhất” trọng tải
mỗi tầu 800 tấn ; Liên Xô giúp ta một đoàn tàu cuốc, tàu hút bùn để nạo vét các tuyến luồng,
cảng biển,… Các tàu vận tải của ta đã chở hàng đến Trung Quốc, Hồng Công,…
Một sự kiện quan trọng đánh dấu sự trưởng thành của ngành đóng tàu Việt Nam non
trẻ là việc hoàn thành xây dựng nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, cơ sở cơ khí đóng tàu hiện đại
đầu tiên ở miền Bắc vào thời gian này và nhà máy đã đóng thành công tàu “ 20 tháng 7 ”
trọng tải 1000
T
.
Năm 1961, ngành đường thủy đã trục vớt và khôi phục thành công hai tàu khách “ Đà
Nẵng” “ Mỹ Tho” và đóng mới thêm 13 tàu khách.
Do yêu cầu chi viện cho miền Nam, từ 10/1962 hình thành đường vận chuyển Hồ Chí
Minh trên biển. Trên tuyến này chúng ta đã sử dụng loại tàu “Giải phóng”, trọng tải 100
T
,
công suất 900
CV
, tốc độ 13 hải lý do ta chế tạo.
Năm 1964 thành lập Ty Đăng kiểm.
Năm 1965, giải thể Cục vận tải thủy để hình thành 2 Cục chuyên ngành : Cục vận tải
đường biển và Cục vận tải đường sông.
Từ năm 1964 đế quốc Mỹ mở rộng chiến tranh phá hoại ra miền Bắc mà mục tiêu

trước hết là đánh phá hệ thống giao thông vận tải. 70 – 80% số bom đạn đòch ném xuống là
nhằm các mục tiêu giao thông vận tải của chúng ta. Chúng ta đã nhanh chóng sắp xếp lại tổ
chức cho phù hợp với thời chiến.
Căn cứ vào nghò quyết của TW Đảng, chính phủ đã ra chỉ thò 110 CP ngày 30/6/1965 :
“ …Công tác giao thông vận tải thời chiến là công tác trung tâm, đột suất của toàn Đảng, toàn
quân, toàn dân, trong đó lực lượng ngành giao thông vận tải là nòng cốt…” Cục đường sông đã
khơi sâu kênh đào Nhà Lê, tổ chức công ty thuyền nan, huy động thuyền gỗ, canô 23
CV
, 15
tấn chuyển hàng từ Ninh Bình qua Thanh Hóa vào Hà Tónh, sau đó hàng lên ô tô đi vào miền
Nam. Riêng “ Công ty thuyền nan chống Mỹ ” của tỉnh Thanh Hóa có đến 800 chiếc. Năm
1967 cục đường sông đã nghiên cứu và chế tạo thành công loại khí tài phá bom đặt trên mũi
canô sử dụng ngay nguồn điện trên canô để phóng từ gây nổ với các loại bom từ trường do
Mỹ thả.
Trang: 10
Năm 1970 – 1971 Cục đường sông thí điểm chế tạo thành công tàu đẩy (150
CV
) – đẩy
4 salan 120x4 thành công mở ra phương thức vận tải mới, tiên tiến ở nước ta.
Sau khi hiệp đònh Paris (1/1973) được kí kết, lực lượng của công ty vận tải biển VN đã
có 290 tàu lớn nhỏ, tổng trọng tải 48.500 tấn và 4.000 cán bộ, thủy thủ, thuyền viên,… Tầu
biển của ta đã vươn xa ra đại dương, sang đến tận Nhật Bản. Sau đó Cục đường biển đã mua
thêm 2 tàu lớn : Cửu Long 1, Cửu Long 2, mỗi chiếc có trọng tải 20.840 tấn.
Trong những năm 1965 – 1975, ngành cơ khí đóng tàu của chúng ta đã:
Đóng mới, cải tạo trên 30 loại canô, tàu kéo, tàu đẩy (135
CV
, 150
CV
, 225
CV

, 305
CV
).
Sản xuất 40 loại canô du lòch, tàu khách.
5 loại tàu hàng.
21 phương tiện vượt sông.
Đã nghiên cứu áp dụng công nghệ xi măng lưới thép (XMLT) để đóng hàng vạn tàu thuyền
xi măng lưới thép, trong đó có tàu đi biển 300
T
, 400
CV
, thuộc loại tàu lớn trên thế giới bấy giờ.
Ở MIỀN NAM TRƯỚC 1975
Tầu đi biển ( thuyền buồm) có trọng tải 100
T
trở lại, năm 1954 có 28.000 chiếc, tổng trọng tải
112.461
T
. Số tàu thuyền có gắn máy (hơi nước và máy dầu) năm 1954 có 206 chiếc / 7592
tấn. Thuyền gỗ 4681 chiếc / 276.235
T
Trong những năm 1954 – 1975, chính quyền Sài Gòn tập trung vào chiến tranh không quan
tâm đến việc mở mang, khai thác đường thủy phục vụ kinh tế. Để phục vụ nhu cầu quân sự có
kết hợp phục vụ dân sinh Chính quyền Sài Gòn đã xây dựng nhiều cảng: Sài Gòn, Cam Ranh,
Đà Nẵng, Huế, Nha Trang, Phan Thiết, Qui Nhơn...
Theo số liệu của Tổng nha quan thuế và Nha thủy vận, vận tải thủy miền Nam sử dụng các
loại tàu, thuyền sau :
Thuyền buồm đi ven biển, có trọng tải đến 100
T
. Năm 1955 có 26.135 chiếc với tổng trọng tải

538880 tấn, năm 1975 tăng 179% về số phương tiện và 2,64 lần về tổng trọng tải so với năm
1955.
Tàu thuyền gắn máy trọng tải 100 tấn trở lại, năm 1955 có 472 chiếc với 7.747 tấn, đến năm
1974 có 51025 chiếc, 212.632 tấn.
Thuyền buồm bằng gỗ từ 16 – 250 tấn, năm 1955 có 4679 chiếc 275.662
T
. Năm 1974 có 5395
chiếc, 309.328 tấn
Các loại tàu hơi, tàu có động cơ diesel:
Năm 55 – 56 tàu hơi có 125 chiếc / 8011
CV
và 2951 tấn, tàu kéo và tàu có động cơ có 113
chiếc, thuyền có động cơ 2116 chiếc, salan có 48 chiếc / 9754 tấn.
Năm 1974 : tàu hơi nước, tàu kéo, tàu ủi có 332 chiếc / 78.510
CV
; phá, xáng, pontôn 63
chiếc / 10.162 tấn, salan tự hành 100 chiếc / 20.680 tấn, salan 619 chiếc / 112.399 tấn
THỜI KỲ TỪ KHI ĐẤT NƯỚC THỐNG NHẤT – 1975
Sau ngày giải phóng miền Nam, đất nước thống nhất ngành đường thủy tập trung khôi phục
và phát triển.
Từ năm 1976 đến 1978 ngành đường biển đã mua và đóng mới được hàng vạn tấn tầu.
Các tàu Bến Hải, Chương Dương, Trà Khúc có trọng tải tới 11.850 ĐWT, tàu Hậu Giang
12.800 ĐWT. Các tàu sông Đuống, Thái Bình, Tô Lòch, Lục Nam có trọng tải 15000. Đội tàu
Viễn Dương của ta ngày một trưởng thành vươn xa tầm hoạt động đến Châu Âu, Châu Phi,
Châu Mỹ ( Cuba).
Sau này thêm các tàu như Netume Star 16.260 ĐWT, Jade Star 16.230 ĐWT,...
Năm 1979 thành lập Cục Đăng kiểm VN.
Trang: 11
Năm 1982 đưa tàu Đònh An 20 thí điểm mở tuyến vận tải pha sông biển vào đồng bằng sông
Cửu Long. Trong thời gian này, nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng ra đời, có khả năng sửa

chữa tàu đến 15.000
T
. Nhà máy Hạ Long đã đóng được tàu 1500TDW.
Ngành đường sông phía Nam đã tiếp quản và nâng cấp các nhà máy xí nghiệp :
CK 76 ( Thanh Quang), Hiệp ân,… đóng mới salan 250 tấn, tàu kéo 150
CV
.
Các cảng Hải Phòng, Sài Gòn,… được nâng cấp, đầu tư thêm năng lực. Các cảng sông :
Hà Nội, Nam Đònh cũng được đầu tư đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hóa.
I.3 THÀNH TỰU CỦA NGÀNH ĐÓNG TÀU TRONG THỜI KỲ ĐỔI MỚI. CƠ SỞ
VẬT CHẤT – KỸ THUẬT HIỆN NAY VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN THÀNH
NGÀNH KINH TẾ MŨI NHỌN CỦA ĐẤT NƯỚC.
Thực hiện đường lối đổi mới “ Đổi mới” của Đảng, ngành đóng tàu VN đã có những
tiến bộ vượt bậc.
Về tổ chức và quản lý từng bước được sắp xếp, nâng cao hiệu quả SXKD. Năm 1986, Liên
hiệp đóng tàu VN được thành lập bao gồm những nhà máy đóng tàu chủ lực của ta lúc đó :
Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Hạ Long, Sông Cấm, Sông Lô, Tam Bạc,… Năm 1996 Tổng
công ty Công nghiệp tàu thủy VN là tổng công ty quốc gia được thành lập theo Quyết đònh 91
/ TTG của chính phủ. Tổng công ty chòu sự chỉ đạo trực tiếp của chính phủ và các Bộ liên
quan theo chức năng như bộ GTVT, Bộ kế hoạch đầu tư, Bộ tài chính.
Sơ đồ tổ chức của TCTCNTTVN lúc mới thành lập, 1996 thể hiện ở hình vẽ 1.1 . Mục
tiêu của TCT đến năm 2010 là phải xây dựng và phát triển thành lực lượng nòng cốt của
ngành công nghiệp đóng tàu VN đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, quốc phòng và an
ninh của đất nước ; từng bước trở thành tập đoàn kinh tế mạnh.
Nâng cao năng lực cơ sở vật chất kỹ thuật của các nhà máy, xí nghiệp, đầu tư thêm ụ, triền
đà lớn, máy móc, trang thiết bò hiện đại, xây dựng thêm một số nhà máy mới, đào tạo nâng
cao thêm tay nghề cho đội ngũ công nhân kỹ thuật, kể cả việc đào tạo ở ngoài nước. Tăng
cường liên doanh liên kết với nước ngoài, tranh thủ vốn và công nghệ của các nước tiên tiến.
Tiêu biểu là : nhà máy liên doanh tàu biển Hyundai – Vinashin xây dựng 1997 – 1999, có thể
sửa chữa tàu đến 400.000TĐW.

Viện nghiên cứu thiết kế, sau này là công ty tư vấn thiết kế cũng có những bước tiến vượt
bậc, tự nghiên cứu được các loại tàu đặc chủng, tàu lớn, kỹ thuật phức tạp.
Công tác Đăng kiểm có nhiều tiến bộ. Đến năm 1999 Đăng kiểm VN đã có 16 phòng ban,
trung tâm, 23 chi cục, chi nhánh, 12 trạm kiểm đònh ; chỉ đạo nghiệp vụ 61 trạm và 37 phòng
ban Đăng kiểm đòa phương. Số cán bộ của cục đăng kiểm đã lên đến 620 người. Đã có 16 tổ
chức Đăng kiểm trên thế giới hợp tác với VR nhiều mặt. Đăng kiểm VN bắt đầu có tiếng nói
trên diễn đàn đăng kiểm quốc tế.
Nhà nước đã có chính sách phát triển đội tàu biển và công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam.
Đây là vấn đề hết sức quan trọng cho việc phát triển ngành đóng tàu trở thành ngành kinh tế
mũi nhọn .
1. Chính sách về cơ chế tài chính ưu đãi đối với các cơ sở đóng tàu :
- Đối với các cơ sở thuộc mọi thành phần kinh tế :
+ Được miễn thuế xuất khẩu đối với các sản phẩm tàu biển của cơ sở và miễn thuế nhập
khẩu đối với các lọai máy móc, trang thiết bò, phương tiện vận tải (nằm trong dây chuyền
công nghệ) để tạo tài sản cố đònh và nguyên vật liệu, bán thành phẩm phục vụ cho việc đóng
tàu mà trong nước chưa sản xuất được hoặc sản xuất không đạt tiêu chuẩn quy đònh .
+ Được miễn giảm tiền thuê đất
Trang: 12
+ Được miễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu kể từ khi có thu nhập chòu thuế và được giảm
50% số thuế phải nộp trong hai năm tiếp theo.
+ Được mua ngọai tệ tại các ngân hàng để nhập máy móc, thiết bò, vật tư, phục vụ cho việc
đóng tàu.
- Đối với các doanh nghiệp Nhà nước, ngòai các ưu tiên trên còn được :
+ Cấp bổ sung một lần cho đủ 50% vốn lưu động đònh mức cho doanh nghiệp theo khả năng
ngân sách của Nhà nước.
+ Nhà nước hỗ trợ vốn ngân sách cho các hạng mục cơ sở hạ tầng : cần tàu, triền đà, ụ, khi
thực hiện các dự án xây dựng và nâng cấp nhà máy. Phần còn lại (nhà xưởng, thiết bò) được
vay vốn tín dụng, đầu tư phát triển từ quỹ hỗ trợ phát triển với lãi suất 3,5%/năm. Thời gian
vay tối đa là 12 năm, …
2. Chính sách hỗ trợ về khoa học và công nghệ :

Ưu tiên sử dụng vốn ngân sách nhà nước dành cho khoa học đối với các đề tài nghiên cứu ứng
dụng phục vụ trực tiếp cho việc đóng mới.
3. Các chính sách hỗ trợ và khuyến khích khác :
- Không cho phép đầu tư đóng mới tàu biển tại nước ngòai mà các doanh nghiệp đóng tàu
trong nước có đủ năng lực thực hiện .
- Hạn chế mua tàu biển đã qua sử dụng.
- Trong trường hợp phải đấu thầu quốc tế để thực hiện đầu tư đóng mới tàu biển nào đó thì
phải được thực hiện bởi các liên doanh hoặc liên doanh giữa nhà thầu nước ngòai và nhà
thầu Việt Nam .
- Cho phép chỉ đònh thầu đối với những dự án đóng tàu thí nghiệm lần đầu hoặc đóng các lọai
tàu có đặc tính kỹ thuật đặc biệt phải sử dụng thiết bò công nghệ chuyên dùng.
Những chính sách trên đã thể chế hóa chủ trương mà Đại hội Đảng lần thứ IX (2001) đã đề
ra, góp phần quan trọng thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu nước ta.
SẢN PHẨM ĐÓNG TÀU
Từ năm 1985 trở đi chúng ta đãø thiết kế và đóng mới hàng lọat tàu pha sông biển 400 – 1000
T, đóng tàu cá xuất khẩu cho Liên Xô, đóng tàu 3850T, tàu hút bùn Long Châu xa và Trần
Hưng Đạo công suất tới 11.000 m
3
/h, tàu cao tốc 32 hải lý, tàu dầu 3500T, cần cẩu nổi 600T,…
. Năm 1998 đóng thành công tàu 6500T,… . Đến năm 2003 – 2004 đóng tàu 12.500T, tàu
container 1016 TEU (dung tích 16.200m
3
), tàu dầu 100.000 DWT, sửa chữa tàu 400.000 T.
Gần đây đóng tàu 53.000T xuất khẩu cho vương quốc Anh.
Có thể nói đây là thành tích kỳ diệu mà 15 năm trước đây chúng ta không dám mơ ước.
Ngành đóng tàu Việt Nam đã cung cấp phương tiện cho ngành vận tải thủy, dầu khí, quốc
phòng, đánh bắt thủy sản thực hiện nhiệm vụ của ngành mình.
Theo thống kê của Cục Đăng Kiểm Việt Nam, tính đến 31/12/2002 :
- Tổng số tàu sông đang họat động của cả nước là : 77.988 chiếc, tổng công suất
2.798.552CV, tổng trọng tải : 2.888.056T, tổng ghế khách : 249.424 chổ.

- Tổng số tàu biển (từ 100 GT trở lên) đang họat động của cả nước là 707 chiếc, tổng dung
tích 1.675.410m
3
, tổng trọng tải : 2.597.373 T.
Số liệu cụ thể được ghi ở bảng 1.1 và bảng 1.2.
I. VỀ TỔ CHỨC QUẢN LÝ NGÀNH ĐÓNG TÀU HIỆN NAY :
Trang: 13
Phát huy truyền thống đóng tàu, thuyền hàng ngàn năm của tổ tiên , tận dụng lợi thế các
điều kiện đòa lý tự nhiên của đất nước, thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước, ngành
đóng tàu (là một trong số ít ngành) đã đổi mới kòp thời triệt để , sáng tạo, phát huy sức mạnh
của tất cả các thành phần kinh tế trong và ngòai nước , tiếp nhận kòp thời thành tựu khoa học,
công nghệ tiên tiến ngành đóng tàu đã có tiềm lực khá lớn, thành ngành kinh tế mũi nhọn của
đất nước.
Ngành đóng tàu đã hình thành tổ chức với mối quan hệ chặt chẽ, quản lý từ chính phủ Trung
ương đến các Bộ, ngành liên quan, đến các tổng công ty, nhà trường, viện nghiên cứu và cơ
sở sản xuất .
Khái quát sơ đồ tổ chức, quản lý ngành đóng tàu Việt nam hiện nay thể hiện ở hình vẽ 1.2
Chính phủ đã có Quyết đònh số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001 phê duyệt đề án phát triển
tổng công ty hàng hải Việt Nam giai đọan 2001 – 2005 và đònh hướng đến 2010. Chính phủ
đã có quyết đònh số 16/QĐ-TTg ngày 3/2/2000phê duyệt “Qui họach tổng thể phát triển giao
thông vận tải đường sông Việt Nam đến 2020” Chính phủ cũng đã phê duyệt qui họach các
ngành kinh tế biển khác .
Đóng tàu là hậu cần của các ngành liên quan đã nêu ở trên. Chính phủ đã phê duyệt đònh
hướng phát triển ngành đóng tàu giai đọan 2001 – 2005 và 2020. theo đó sẽ hình thành 3
trung tâm công nghiệp đóng tàu đồng bộ ở 3 khu vực kinh tế trọng điểm của đất nước. Phấn
đấu của ngành ta là sẽ đưa Việt Nam thành một trong các cường quốc đóng tàu thế giới ở
những thập kỷ đầu của thế kỷ 21.
1.4 KẾT LUẬN
Mặc dù nước ta đã có truyền thống ngàn năm đóng tàu thuyền phục vụ đời sống dân sinh và
bảo vệ tổ quốc, nhưng thực tế ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam phát triển có tổ chức,

hiệu quả từng bước đựơc hiện đại hóa, dưới sự lãnh đạo của Đảng và Nhà nước từ ngày hòa
bình được lập lại năm 1954.
Thành tích 50 năm qua của sự nghiệp đóng tàu Việt Nam là rất to lớn, đến nay chúng ta đã có
cơ sở vật chất kỹ thuật, năng lực khá lớn.
- Đóng mới tàu hàng trọng tải 12.500T, tàu dầu 100.000ĐWT, tàu container 1016 TEU, các
lọai tàu cao tốc , tàu khách, tàu đánh cá xa bờ,… Đặc biệt gần đây đóng lọai 53.000T cho
vương quốc Anh. Có thể sửa chữa tàu đến 400.000 ĐWT.
- Có đội ngũ cán bộ công nhân viên đông đảo, trên 3 vạn, có trình độ tay nghề cao, trong đó
trên 1000 người tốt nghiệp Đại học trở lên.
- Có các cơ sở đào tạo kỹ sư và trên đại học cho ngành đóng tàu như Đại học hàng hải Hải
Phòng, Đại học GTVT TPHCM, Đại học Thủy sản Nha Trang, Đại học Bách Khoa Hà Nội,
Đại học Kỹ thuật TPHCM và hàng chục trường dạy nghề đóng tàu.
- Có VINASHIN là tổng công ty nhà nước với 50 xí nghiệp thành viên là lực lượng nòng cốt
của công nghiệp đóng tàu Việt nam. Ngòai ra còn có nhiều nhà máy xí nghiệp đóng mới và
sửa chữa tàu thụôc các Bộ, các tổng công ty, các đòa phương và tư nhân .
- Có hai công ty nghiên cứu thiết kế tàu thủy, một công ty nghiên cứu thiết kế tàu cá.
- Có Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) với trên 600 cán bộ có trình độ cao, VR có quan hệ với
16 tổ chức Đăng kiểm quốc tế .
- Giá trò tài sản cố đònh của các ngành đóng tàu đến hàng chục ngàn tỷ đồng.
- Đã có đề án phát triển đến năm 2010, đònh hướng 2020, được nhà nước xác đònh ngành đóng
tàu là một trong năm ngành mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân, tòan ngành đang phấn đấu
để tương lai không xa, Việt nam trở thành một trong những cường quốc đóng tàu thế giới.
- Có thể nói không phải quốc gia nào trên thế giới cũng có biển mà cũng có quốc gia có tiềm
năng, có điều kiện như Việt Nam. Là những người đang học tập, công tác trong ngành đóng
Trang: 14
tàu, chúng ta tự hào về quá khứ bao nhiêu, càng xác đònh trách nhiệm phải đóng góp nhiều
nhất cho ngành trong những năm tới và cho tương lai.
Một trong những nhiệm vụ quan trọng đặt ra cho chúng ta là công tác quản trò sản xuất trong
các doanh nghiệp đóng tàu nước ta phải được thực hiện như thế nào để đạt hiệu quả cao nhất.

I.5 VÀI NÉT VỀ NGÀNH ĐÓNG TÀU THẾ GIỚI HIỆN NAY :
Đội tàu vận tải thế giới :
Theo thống kê chưa đầy đủ, năm 1990 đội tàu vận tải thế giới có tổng trọng tải khỏang 600
triệu tấn (TDW) tính cho tàu có tấn đăng ký >100 GT, 1GT = 2,83 m
3
dung tích của tàu.
Năm 1993, tổng trọng tải khỏang 730 triệu tấn và đến nay khỏang 850 triệu tấn.
Nước có đội tàu có tổng trọng tải lớn nhất là Hy lạp, sau đó là Nhật, Mỹ, Trung Quốc …
Về trọng tải trung bình (TDW/ chiếc tàu) của các lọai tàu được thống kê như sau:
Tàu dầu : 41.000 TDW/chiếc
Tàu ràng rối : 45.000 -
Tàu hàng bách hóa : 5.000
Tàu containa : 24.000
Tàu tổng hợp : 113.000
Tàu bốc xếp ngang : 7.000
Các lọai tàu <100 GT, các lọai tàu sông, pha sông biển, tàu công trình, tàu cá, tàu khách,… có
rất nhiều chưa thống kê đựơc.
Đội tàu dầu chiếm tỷ lệ rất lớn , khỏang 1/3 lọai tàu chở dầu thô cực lớn có trọng tải đến
400.000 TĐW, thường chạy tuyến Trung đông – Singapore – Nhật Bản. Loại tàu dầu thường
đến Việt Nam có trọng tải khỏang 70.000 TDW – 100.000 TDW.
Lọai tàu container lớn nhất có sức chở đến 6.000 TEU.

I. CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TÀU THẾ GIỚI :
Hàng năm thế giới đóng mới được khỏang 20 triệu GT, bằng 4 – 5% trọng tải đội tàu thế
giới, sản lượng này mới chỉ đạt khỏang 50% công suất thiết kế của các nhà máy trên tòan thế
giới .
Nhật Bản và Hàn Quốc đóng trên 65% sản lượng tàu tòan thế giới và xuất khẩu là chủ yếu.
Đối với lòai người thế kỷ 21 được dự báo là thế kỷ hải dương vì kinh tế hải dương (biển) rất
phát triển với nhòp độ tăng trưởng 8 – 10% năm. Đại dương là một kho báu.
Ví dụ:

- Tàng trữ khỏang 135 tỷ tấn dầu mỏ tức bằng khỏang 45% trữ lượng dầu có thể khai thác
trên tòan thế giới.
- Khỏang 40triệu tỷ tấn muối
- 300 tỷ tấn mỏ phân lân
- Trong nước biển có 1.8 tỷ tấn Mg, 95.000 tỷ tấn Br, 5 triệu tấn vàng, 4.5 tỷ tấn Urani phóng
xạ.
- 32.5 tỉ tấn động vật
- 1.7 tỷ tấn thực vật
- Hàng năm có thể khai thác 3 tỷ tấn cá.
Dự kiến đến năm 2050 kinh tế biển sẽ đạt giá trò khỏang 200.000 tỷ USD, gấp 70 lần so với
giá trò đạt được của năm 2000.
Trang: 15
Tình hình trên có thể thấy, ngành công nghiệp đóng tàu của thế kỷ 21 sẽ rất phát triển khi đó
sản lượng chế tạo công trình nổi, công trình khai thác tài nguyên trên biển sẽ chiếm tỷ lệ xu
thế so với các lọai tàu vận tải .
Trang: 16
Sơ đồ tổ chức Tổng công ty CNTTVN năm 1996


Trang: 17
Hội đồng Quản trò
Tổng giám đốc
Các Cty liên
doanh
Cty Nghiên cứu và
TKCK GTVT
Công ty tài chính Khối cơ quan
Tổng công ty
Các nhà máy Các công ty
Đóng tàu Bạch

Đằng
SCTB Phà Rừng
Đóng tàu Hạ Long
ĐT Nha Trang
Đóng tàu Bến Kiến
SCTB 2 và giàn
khoan
Đóng tàu Tam bạc
Đóng tàu Sông
Cấm
Đóng tàu Sông Lô
Đóng tàu Sông Hàn
SCTB Nam Triệu
Tàu biển Sài Gòn
Đóng tàu Nam Hà
ĐT 76
Thiết bò điện tử
GTVT
TV&ĐT PT đóng
tàu
Vận tải Biển đông
Phá dỡ tàu cũ
KCN phá dỡ tàu cũ
XNK VT Thiết bò
thủy
XD&UD công nghệ
mới
Văn Phòng
BQL Quốc tế
Ban K.thuật &

C.nghệ
Ban Thương Mại
Ban Tài chính Kế tóan
Ban kế họach đầu tư
tư
BTC Cán bộ &
L.Động
XNK VT Thiết bò
thủy
TỔNG HP SỐ LIỆU TÀU SÔNG ĐANG HỌAT ĐỘNG TRONG CẢ NƯỚC
(Tính đến 31/12/2002) CỦA ĐĂNG KIỂM VIỆT NAM
Bảng 1.2
Stt Nội dung Số lượng Công suất
Máy (W)
Khả năng
Khai thác
Tuổi bình
quân
1. Tổng số tàu đang hoạt động 77.988 2.798.552 9,06
2. Tổng trọng tải
Tàu hàng (tấn)
Tàu khách (khách)
2.888.056
249.424
3. Quốc doanh
Tàu hàng khô
Tàu hàng lỏng
Salan hàng khô
Salan hàng lỏng
Tàu kéo đây

Tàu khách
Tàu cần cẩu
Tàu hút bùn
Tàu khác
820
108
1188
65
750
666
120
100
1102
59.903
18.258
0
0
123.005
69.274
1.866
18.787
73.039
74.552
20.484
277.597
22.742
1.145.418 kg
25.282
3.292
42.059m3/s

188.606
15.08
11.18
15.79
11.09
19.73
7.61
13.67
38.05
10.82
4 Ngòai quốc doanh
Tàu hàng khô
Tàu hàng lỏng
Sàlan hàng khô
Sàlan hàng lỏng
Tàu kéo đẩy
Tàu khách
Tàu cần cẩu
Tàu hút bùn
Tàu khác
52.058
789
4.433
365
2.547
9.737
658
129
2.353
1.439.212

122.034
0
0
675.844
22.455
15.979
13.378
78.498
1.526.516
125.377
779.164
61.624
3.581.232 kg
224.142(NG)
16.868
25.124 m3/s
51.439
8.03
7.08
8.08
7.08
11.37
8.31
6.25
9.43
7.00
Trang: 18
TỔNG HP SỐ LIỆU TÀU BIỂN ( Từ 100GT trở lên )
ĐANG HOẠT ĐỘNG ( Tính đến 31/12/2002 )
Số liệu chung cả nước

Tàu mang cấp
VR
Tàu mang cấp
Đăng kiểu nứơc
ngòai
Tàu treo cờ
Việt Nam
1 Tổng số tàu đang hoạt động
- Số lượng tàu
- Tổng dung tích
- Tổng trọng tải
649
1.156.075
1.848.472
58
519.335
748.901
707
1.675.410
2.597.373
2 Tuổi bình quân
- SL tàu từ 10 năm trở xuống
- SL tàu lớn hơn 20 năm
14.78
226
143
13.17
9
12
14.65

235
155
3 Theo công dụng
- Tàu hàng tổng hợp .
-Tàu chở dầu
- Tàu container
- Tàu khách biển
- Các loại khác
423
44
4
16
162
18
8
9
0
23
441
52
13
16
185
4 Theo tuyến hoạt động
- Tuyến quốc tế
- Tuyến trong nước
134
515
55
3

189
518
5 Theo lọai hình sở hữu
- Nhà nước
- Tư nhân
341
308
57
1
398
309
Trang: 19
Trang: 20
Các Đòa Phương
Hình 1.2. Sơ đồ tổ chức, quản lý ngành đóng tàu Việt Nam hiện nay
CHÍNH PHỦ
Bộ Quốc Phòng
Bộ GTVT
Bộ KHĐT & Bộ
TC
Bộ Thủy sản Các đòa phương
TCT CN TT VN
VINASHIN
Các đơn
vò
Các đơn vò
trực thuộc
các Tổng
cty Hàng
hải, đường

Các đơn vò
thành viên
của
VINASHIN
Các Trường
ĐH thuộc
các Bộ
GTVT, Thủy
sản , ĐH
Các
đơn vò
Quốc doanh
và tư nhân
CHƯƠNG II
NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN CỦA KHOA HỌC QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
II.1 Qúa trình hình thành và phát triển lý thuyết quản trò sản xuất
Ngay từ năm 1776 ADAM SMITH và các nhà kinh tế khác đã quan tâm nghiên cứu và
đặt nền móng cho các lý thuyết về quản trò sản xuất và dòch vụ.
Có những sự kiện đáng quan tâm như sau:
Năm 1800 Eliwhitney đề xuất về lý luận và tiêu chuẩn hoá sản xuất và kiểm soát chất lượng.
Năm 1881 W. Taylor là người khai sinh ra lý thuyết quản trò lao động khoa học. Ông đã xây
dựng những tiêu chuẩn lựa chọn lao động, nghiên cứu việc hoạch đònh và lập lòch tiến độ lao
động, nghiên cứu các nguồn động lực thúc đẩy người lao động tăng năng suất lao động, hợp
lý hoá thao tác và đònh mức lao động. Taylor và các đồng nghiệp của ông là những người đầu
tiên nghiên cứu có hệ thống những phương pháp tốt nhất cho sản xuất. Ông cũng nghiên cứu
về chuyên môn hoá người lao động, người quản lý, công nhân chính, công nhân phụ…….
Năm 1913 H. Ford và C. Sorenso đã kết hợp những lý thuyết về sự chuyên môn hoá lao động
để thực hiện phương pháp dây chuyền trong việc đóng gói và phân phối thòt theo đơn đặt
hàng. Thế là hình thành khái niệm về DÂY CHUYỀN SẢN XUẤT đã ra đời.
Năm 1924 W. Schenhard đã nghiên cứu lý thuyết về kiểm tra chất lượng sản phẩm. Lý thuyết

này được đề ra dựa vào sự kết hợp những kiến thức về toán thống kê nhằm đáp ứng nhu cầu
về kiểm soát và nó đã cung cấp những nền tảng cho việc chọn mẩu thống kê và kiểm tra chất
lượng.
Năm 1938 người ta bắt đầu ứng dụng Computer vào quản trò sản xuất và điều hành.
Năm 1957 bắt đầu ứng dụng sơ đồ PERT( Program Evaluation and review technique) và CPM
(Critical path method) vào sản xuất và đã mang lại hiệu quả cao về tài chính và thời gian sản
xuất.
Năm 1970 người ta bắt đầu nghiên cứu nhu cầu vật tư bằng máy tính MRP (Material
Requirement Planning)
Năm 1975 hệ thống nghiên cứu thiết kế bằng Computer đã hình thành (CAD)
Năm 1980 bắt đầu ứng dụng hệ thống sản xuất tự động (MAP – Implemented manufactu ring
Automation Protocol)
Hiện nay ở các nước tiên tiến việc điều hành sản xuất đều sử dụng bằng hệ thống máy tính .
II.2 KHÁI NIỆM VỀ SẢN XUẤT, QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
Hiện nay theo quan niệm phổ biến trên thế giới thì sản xuất (Production) được hiểu là một
quá trình(Process) tạo ra sản phẩm (Goods) hoặc dòch vụ (Service s).
Về thực chất sản xuất chính là quá trình chuyển hoá các đầu vào, biến chúng thành đầu ra
(Transforms Imputs to Outputs) dưới dạng sản phẩm hoặc dòch vụ.
Có thể hình dung quá trình này như trong hình 1:
Trang: 21
Cung cấp trở lại
Hình 1
Trong hình vẽ trên, người ta thấy “Khoa học và nghệ thuật quản trò doanh nghiệp” giữ vai trò
rất quan trọng, nó phụ thuộc chủ yếu vào người thực hiện và thường xuyên phải được hoàn
thiện, nâng cao.
Có 2 loại hình doanh nghiệp là:
Doanh nghiệp tạo ra sản phẩm vật chất.
Doanh nghiệp tạo ra các dòch vụ.
Các nhà máy, công ty đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ của ngành ta thuộc loại hình doang
nghiệp 1.

Các hoạt động quản trò quá trình tạo ra các sản phẩm vật chất được gọi là quản trò sản xuất.
Các hoạt động quản trò quá trình tạo ra các dòch vụ gọi là quản trò điều hành hoặc quản trò tác
nghiệp (Operation)
Thuật ngữ chung cho hai loại trên là quản trò sản xuất và tác nghiệp ( Production and
Operation Management – POM)
KHÁI NIỆM VỀ QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
Quản trò sản xuất bao gồm tất cả hoạt động liên quan đến việc quản trò các yếu tố đầu vào, tổ
chức, phối hợp các yếu tố đó nhằm chuyển hoá thành các kết quả ở đầu ra là sản phẩm vật
chất với hiệu quả cao nhất, đạt được lợi ích, lợi nhuận lớn nhất cho doanh nghiệp.
Các doanh nghiệp phải thực hiện 3 chức năng cơ bản sau đây:
Marketing
Tiến hành sản xuất
Hoạt động tài chính kế toán.
Trang: 22
ĐẦU RA
Sản phẩm hoặc dòch
vụ
QUÁ TRÌNH
Doanh nghiệp
Chuyển hoá đầu vào
thành đầu ra thông
qua sản xuất, hoạt
động tài chính và
Marketing
Khách hàng
ĐẦU VÀO
Đất đai
Lao động
Vốn
Thiết bò

Nhà, xưởng
Tài chính
Nguyên, vật liệu
Năng lượng
Phương tiện
Khoa học và
nghệ thuật quản
trò
Theo kinh nghiệm của các doanh nghiệp Mỹ thì chi phí cho khâu sản xuất bao giờ cũng
chiếm tỷ trọng lớn. Mặt khác các giải pháp tạo khả năng sinh lợi trong lónh vực quản trò sản
xuất lớn hơn rất nhiều so với các biện pháp giảm phí tổn trong tài chính và tăng doanh số
trong hoạt động tiếp thò.
Như vậy chúng ta cần nghiên cứu các cơ sở khoa học, các mô hình và thuật toán nhằm
giải quyết các nhiệm vụ của Quản trò sản xuất.
XEM XÉT DOANH NGHIỆP THEO QUAN ĐIỂM HỆ THỐNG.
Bất cứ doanh nghiệp nào cũng có tính độc lập tương đối, lập thành một hệ thống (System) có
các mối quan hệ bên trong và bên ngoài cũng như các hệ thống thông thường khác.
Thực chất doanh nghiệp là một hệ thống chuyển hoá các đầu vào thành đầu ra dưới
dạng sản phẩm hoặc dòch vụ.
Như đã nói ở trên doanh nghiệp có ba chức năng chính: Marketing, sản xuất và tài
chính, kế toán nên được tổ chức thành 3 bộ phận, lập thành 3 hệ thống bộ phận có tác động
tương hổ, tạo thành các mối quan hệ chủ yếu BÊN TRONG của doang nghiệp.
Các nhân tố BÊN NGOÀI có tác động đến doanh nghiệpbao gồm chủ yếu hệ thống
kinh tế quốc gia , hệ thống mậu dòch Quốc tế, hệ thống chính trò Quốc gia và Quốc tế.
Những nhà quản trò nào thông hiểu được sự vận hành của những hệ thống bên trong
và bên ngoài sẽ có cơ hội trở thành các nhà quản trò giỏi, có khả năng phối hợp những mối
liên hệ giữa con người với các nguồn tiềm năng vật chất , tài chính, thông tin, ……để làm cho
hệ thống doanh nghiệp đạt hiệu quả cao.
Với quan điểm nhìn nhận doanh nghiệp như là một hệ thống sẽ giúp chúng ta có được
tầm nhìn bao quát, toàn diện về doanh nghiệp trong mối quan hệ với môi trường hoạt động.

Điều đó giúp chúng ta xây dựng được những nhiệm vụ quản trò có hiệu quả, có tính khả thi để
thực hiện tốt mục tiêu chiến lược chung của doanh nghiệp.
Ngoài ba hệ thống bộ phận chính còn có các hệ thống phụ khác như: Hệ thống tồn
kho, hệ thống vạch và điều hành lòch trình sản xuất,hệ thống duy tu, bảo quản năng lực doanh
nghiệp….
Như vậy trong nội bộ doanh nghiệp có rất nhiều mối quan hệ chằng chòt cần phải điều
hoà sao cho tối ưu.
VẤN ĐỀ NĂNG SUẤT TRONG QUẢN TRỊ
Năng suất ( Productivity) phản ảnh sự gia tăng ( sản phẩm hoặc giá trò) của quá trình sản
phẩm. Năng suất được tính bằng cách so sánh giữa kết quả đạt được với nguồn lực đã bỏ ra.
SỐ SẢN PHẨM (GIÁ TRỊ) ĐÃ LÀM RA
NĂNG SUẤT =
LƯNG ĐẦU VÀO ĐÃ SỬ DỤNG
Năng suất có ý nghóa rất quan trọng đối với từng doang nghiệp cũng như đối với quốc gia.
Nhiệm vụ của các nhà quản trò là phải làm sao cho năng suất đơn vò mình không ngừng tăng
lên. Khoa học quản trò sản xuất giúp họ tìm được giải pháp thích hợp để giải quyết vấn đề
này.
Những nhân tố tác động đến năng suất:
Theo các nhà quản trò Mỹ, trong vòng 100 năm(1889- 1989) năng suất của Mỹ tăng
bình quân 2,5% năm, trong đó:
Nhân tố lao động đóng góp 0,5%
Nhân tố tư bản (vốn) đóng góp 0,4%
Nhân tố khoa học và nghệ thuật quản trò đóng góp 1,6%
Trang: 23
Như vậy 3 yếu tố chủ yếu tác động trực tiếp đến năng suất là: Lao động, tư bản, khoa học và
nghệ thuật quản trò. Trong đó yếu tố thứ 3 giữ vai trò rất quan trọng để nâng cao năng suất.
Hoạt động quản trò chỉ có thể được thực hiện trọn vẹn, mang lại hiệu quả tốt thông qua
những nền tảng GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO không những đối với những nhà quản trò mà còn
đối với những người lao động, nâng cao hàm lượng khoa học trong hoạt động của họ. Kinh
nghiệm của Nhật bản cho thấy: Những Quốc gia nào càng chú trọng nâng cao dân trí, chú

trọng đầu tư phát triển con người thì họ càng thành công trong việc nâng cao năng suất.Một
nhà quản trò có năng lực phảiluôn bảo đảm mọi nguồn lực về kiến thức và kỹ thuật trong đơn
vò được huy động và khai thác triệt để.
II.3 LỰA CHỌN CHIẾN LƯC TRONG QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
Trong nền kinh tế thò trường, cạnh tranh, hoạt động sản xuất ( và dòch vụ) luôn xẩy ra các
tình huống quản trò khác nhau. Trước một tình huống có thể có nhiều cách giải quyết, nhiều
khả năng lựa chọn( Alternative) nhiều phương án hành động. Mỗi cách giải quyết, khả năng
lựac chọn hoặc phương án hành động đó gọi là chiến lược ( Strategie). Nhiệm vụ của nhà
quản trò là phải lựa chon được chiến lược tốt nhất trong tập hợp các chiến lược khả năng để ra
quyết đònh thực hiện
Một quyết đònh đúng đắn sẽ dẫn đến thành công và ngược lại….
Trong một doanh nghiệp có:
Chiến lược chung cho toàn doanh nghiệp nhằm giải quyết những nhiệm vụ lớn, chung cho cả
doanh nghiệp, như mục tiêu, nhiệm vụ của doanh nghiệp, các phương án, các giải pháp lớn
trong sản xuất kinh doanh.
Các chiến lược riêng của các bộ phận chức năng như: Marketing,… những chiến lược riêng
này là những giải pháp, các phương án hành động riêng của các bộ phận, được lựa chọn trên
cơ sở đáp ứng được các yêu cầu của chiến lược chung góp phần thực hiện thắng lợi các quyết
đònh được đưa ra từ chiến lược chung đã được lựa chọn trước đó.
CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN CHIẾN LƯC VÀ RA QUYẾT
ĐỊNH
Có hai loại nhân tố chủ yếu sau đây:
Các nhân tố về chất
Các nhân tố về lượng
Các nhân tố về chất bao giờ cũng đóng vai trò quan trọng hàng đầu, nó thể hiện trước hết ở
mục tiêu, nhiệm vụ của doanh nghiệp. Mục tiêu này có thể thay đổi theo từng thời gian.
Chẳng hạn: Một doanh nghiệp mới thành lập hoặc một sản phẩm mới sản xuất lần đầu thì
mục tiêu chính trùc mắt là chiếm lónh thò trường. Nhưng khi doanh nghiệp đã hoạt động ổn
đònh thì mục tiêu chính phải đạt lợi nhuận lớn nhất.
Mục tiêu của một doanh nghiệp cũng có thể được biểu hiện ở mức độ phấn đấu qua

từng thời kỳ, đạt được công suất, sản lượng tới đâu, trình độ hiện đại như thế nào, đứng ở
hàng đầu hay hàng giữa trên thò trường….
Khi mục tiêu đã được xác đònh hoặc đã ổn đònh thì các nhân tố về LƯNG giử một
vai trò quan trọng trong việc lựa chọn chiến lược và ra quyết đònh thực hiện. Đó là những chỉ
tiêu về hiệu quả dùng trong so sánh các phương án chiến lược, lựa chọn chiến lược tối ưu là
chiến lược có các chỉ tiêu hiệu quả tốt nhất.
Nói tóm lại mục tiêu phải được xác đònh trước làm cơ sở cho việc lựa chọn các chiến
lược thích hợp để đạt được mục tiêu đó. Những gì mà một tổ chức cần thực hiện để đạt được
mục tiêu chính là nội dung chiến lược , được thể hiện dưới dạng một quyết đònh.
KỸ THUẬT PHÂN TÍCH TOWS
Trang: 24
Để xác đònh mục tiêu , nhiệm vụ và hoạch đònh chiến lược, ngày nay người ta thường sử dụng
kỹ thuật phân tích TOWS, tức là kỹ thuật phân tích:
Mối đe doạ ( Threats – T)
Cơ hội (Oppotunities – O)
Thế yếu ( Weaknesses – W)
Thế mạnh ( Stangths – S)
Một ma trận chiến lược hai chiều trong đó một chiều thể hiện sự đe doạ và cơ hội của môi
trường, một chiều thể hiện thế mạnh và thế yếu của doanh nghiệp sẽ cho phép chúng ta xác
đònh được vò thế của doanh nghiệp trong quá trình hình thành chiến lược. Sơ đồ thể hiện ma
trận đó như sau: ( hình 2)
Thế mạnh/yếu Cơ hội/đe doạ của môi trường
Của doanh Cơ hội Đe doạ
nghiệp Thế mạnh (A)Phối hợp giữa cơ
hội và thế mạnh
(C) Tránh sự đe doạ
Thế yếu (B) Tránh điểm yếu (D) Tình huống nguy hiểm
Hình 2.
Ma trận chiến lược về môi trường – tình hình nội tại của doanh nghiệp
Trước hết cần xác đònh vò trí của doanh nghiệp mình nằm trong ô nào của ma trận TOWS, để

tạo được lợi thế cạnh tranh, doanh nghiệp cần am hiểu những đe doạ và cơ hội của môi
trường bao bọc xung quanh mình.
Những nhân tố chủ yếu của đe doạ và cơ hội gồm:
Điều kiện về văn hoá
Điều kiện về nền dân chủ
Khía cạnh chính trò, pháp lý của quốc gia
Khía cạnh kỹ thuật
Điều kiện xã hội
Những thế mạnh và thế yếu của doanh nghiệp thể hiện qua những điều kiện và nhân tố sau:
Điều kiện về nguồn cung cấp tư bản
Điều kiện về cung cấp nguyên vật liệu, bán thành phẩm
Hệ thống khách hàng
Điều kiện về nguồn lực lao động
Điều kiện về đối thủ cạnh tranh
Những điều kiện khác…
Việc phân tích môi trường giúp ta nhận thức được những cưỡng chế của môi trường đối với
hoạt động của doanh nghiệp. Một sự nhận thức không trọn vẹn môi trường có thể sẽ dẫn đến
sự thất bại của chiến lược đề ra.
TRÌNH TỰ CHỌN CHIẾN LƯC
Chúng ta phải đánh giá thế mạnh, thế yếu của doanh nghiệp mình, xem xét kỹ những đe doạ,
thách thức và cơ hội của môi trường xung quanh. Sau đó phải xác đònh vò trí của mình trong
ma trận TOWS. Trên cơ sở đó hoạch đònh chiến lược và chiến thuật nhằm tạo ra được lợi thế
cạnh tranh. Cần xác đònh các giải pháp khai thác tối đa thế mạnh cũng như cơ hội phát triển
của doanh nghiệp, hạn chế các mối đe doạ, khắc phục các điểm yếu của doanh nghiệp.
Trang: 25