(luận văn) giải pháp thực thi công ước quốc tế fund về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ...................................................................................................... 1
1. Tính cấp thiết của việc nghiên cứu đề tài.......................................................... 1
2. Tình hình nghiên cứu đề tài .............................................................................. 1
3. Mục đích nghiên cứu đề tài ............................................................................... 1
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu đề tài ........................................................... 2
5. Phương pháp nghiên cứu................................................................................... 2
6. Đóng góp của đề tài nghiên cứu........................................................................ 2
7. Bố cục của đề tài ............................................................................................... 2
CHƯƠNGI: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO
Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN TRONG KHOA HỌC PHÁP LÝ HIỆN ĐẠI ..... 3
1.1.Các khái niệm pháp lý cơbản .......................................................................... 3
1.1.1. Dầu .............................................................................................................. 3
1.1.2. Ô nhiễm dầu và các khái niệm có liênquan ................................................ 4
1.2. Trách nhiệm pháp lý về bồi thường thiệt hại môi trường ............................. 9
1.2.1. Trách nhiệm quốc gia .................................................................................. 9
1.2.2. Trách nhiệm dân sự của pháp nhân và thể nhân ....................................... 10
CHƯƠNG II: CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VIỆC THÀNH LẬP QUỸ ĐỀN BÙ
THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU FUND - 1992 ............................................... 14
2.1. Một số Công ước liên quan đến bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu ra đời
trước Công ước quốc tế về thiết lập quỹ đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu FUND
– 1992 .................................................................................................................. 14
2.1.1. Công ước Quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do
ô nhiễm dầu CLC-1992 ....................................................................................... 14
2.1.2. Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu .................................................................... 15
2.2.Công ước quốc tế về thiết lập quỹ đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu FUND –
1992 ..................................................................................................................... 19
2.2.1. Sự ra đời Công ước quốc tế về thiết lập quỹ đền bù thiệt hại do ô nhiễm
dầu FUND - 1992 ................................................................................................ 19
2.2.2. Nội dung của Công ước FUND 1992 ....................................................... 21
i

2.2.3. Ban điều hành của Công ước FUND 1992 ............................................... 23
2.2.4. Thành viên của Công ước ......................................................................... 23
CHƯƠNG III: THỰC THI CÔNG ƯỚC FUND 1992 ...................................... 26
3.1. Các khoản đóng góp hàng năm cho Quỹ bồi thường của Công ước FUND
1992 ..................................................................................................................... 26
3.1.1. Cơ sở đóng góp ......................................................................................... 26
3.1.2. Các khoản đóng góp được chi trả.............................................................. 26
3.1.3. Mức đóng góp ........................................................................................... 27
3.2. Việc thực thi công ước tại một số quốc gia.................................................. 28
3.2.1. Nhật Bản ................................................................................................... 29
3.2.2. Hàn Quốc................................................................................................... 30
3.2.3. Trung Quốc .............................................................................................. 32
3.3. Những thuận lợi, khó khăn khi Việt Nam tham gia Công ước Quỹ 1992 ... 33
KẾT LUẬN ......................................................................................................... 36
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................ 37

ii


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
FUND

Công ước quốc tế về việc thành lập quỹ bồi thường thiệt hại
do ô nhiễm dầu
(The International Convention on the Establishment of an
International Fund for Compensation for Oil Pollution)

MARPOL

Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu
(International Convention for the Prevention of Pollution
from Ships)

CLC

Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô
nhiễm dầu
(International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage)

UNCLOS

Công ước của Liên hợp quốc về luật biển, 1982
(United Nations Convention on the Law of the Sea)

IMO

Tổ chức hàng hải quốc tế
(International Maritime Organization)

IOPCFUND hoặc Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
IOPCF

(The International Oil Pollution Compesation Fund )

SDR

Quyền rút vốn đặc biệt (Special Drawing Right) -đơn vị tiền

tệ quy ước của một số nước thành viên Quỹ tiền tệ quốc tế
(IMF)

ITOPF

Hiệp hội các tàu chở dầu quốc tế
(International Tanker Owners Pollution Federation Limited)

iii


LỜI NÓI ĐẦU
1. Tính cấp thiết của việc nghiên cứu đề tài
Trước đây, các quốc gia trên thế giới rất ít quan tâm đến vấn đề ô nhiễm
dầu trên biển mà chỉ quan tâm đến lợi ích của thương mại quốc tế, cho đến khi
ngành vận tải hàng hải trên thế giới phát triển lớn mạnh, cùng với đó những con
tàu có kích thước khổng lồ cũng nhanh chóng ra đời. Điều này là mối nguy cơ
đe dọa đối với môi trường biển. Cụ thể là ô nhiễm dầutừ thảm họa Torrey
Canyon 1967, là một trong những con tàu lớn nhất thế giới vào thời điểm đó,
mang quốc tịch Liberia với công suất tải trọng 12.300 tấn, chở 12.000 tấn dầu
thô và bị mắc cạn tại Anh và gây ra vụ tràn dầu lớn. Nhận thức được tình hình ô
nhiễm môi trường biển do dầu, các quốc gia trên thế giới đã cùng nhau nghiên
cứu, thảo luận và thống nhất cho ra đời các công ước liên quan đến phòng ngừa,
xử lý và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu mà đặc biệt là Công ước về việc
thành lập quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu FUND-1992.Tuy
nhiên, khi thực thi công ước thì các quốc gia thành viên cũng gặp một số hạn
chế, khó khăn. Vì lí do đó, tác giả nghiên cứu đề tài: “Thực trạng và giải pháp
thực thi Công ước quốc tế về việc thành lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô
nhiễm dầu” nhằm chỉ ra những hạn chế còn tồn tại khi thực thi công ước và đề
xuất giải pháp góp phần hoàn thiện công ước. Từ đó, tác giả đưa ra cách nhìn rõ

nét về việc thực hiện Công ước FUND 1992 và vai trò quan trọng của nó cũng
như những thuận lợi và khó khăn khi Việt Nam tham gia Công ước.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
Vấn đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu của Công ước FUND 1992
không còn là vấn đề mới mẻ nhưng vẫn luôn mang tính thời sự cao. Đề tài khai
thác một số góc nhìn mới về quá trình thực thi Công ước của một số nước cụ thể
như Nhật Bản, Hàn Quốc, …
3. Mục đích nghiên cứu đề tài
Trên cơ sở so sánh, đối chiếu thực trạng thực thi Công ước FUND 1992
của các quốc gia thành viên, từ đó rút ra những thành tựu đã đạt được, những
hạn chế còn tồn tại và đề xuất một số giải pháp giúp hoàn thiện công ước.
1


4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu đề tài
Đề tài tập trung nghiên cứu thực trạng và giải pháp thực thi Công ước
FUND 1992 tại các quốc gia.
Về phạm vi nghiên cứu, đề tài không chỉ giới hạn trong phạm vi Công ước
FUND 1992 mà còn mở rộng nghiên cứu một số công ước liên quan đến bồi
thường ô nhiễm môi trường biển do dầu như Công ước CLC 1969, CLC 1992, …
5. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng phương pháp so sánh khi khi nghiên cứu về thực trạng
thực thi Công ước FUND 1992, từ đó phân tích được những thành tựu đã đạt
được và những hạn chế còn tồn tại.Bên cạnh đó,đề tài sử dụng phương pháp
phân tích, thống kê để làm rõ bản chất của các vấn đề khác nhau.
6. Đóng góp của đề tài nghiên cứu
Đề tài đưa ra một góc nhìn toàn thể về thực trạng thực thi Công ước
FUND 1992, cũng như vấn đề ô nhiễm môi trường biển do dầu và các biện pháp
khắc phục, đền bù thiệt hại. Ngoài ra, tác giả cũng đề xuất Việt Nam nghiên cứu
việc gia nhập Công ước FUND 1992, hoàn thiện hệ thống pháp luật về bồi

thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.
7. Bố cục của đề tài
Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục tài liệu tham khảo, đề tài
bao gồm ba chương với bố cục như sau:
Chương I: Những vấn đề chung về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
trên biển trong khoa học pháp lý hiện đại.
Chuương II: Công ước quốc tế về việc thành lập Quỹ đền bù thiệt hại do ô
nhiễm dầu – FUND 1992.
Chương III: Thực thi Công ước FUND 1992.

2


CHƯƠNG I: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI
DO Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN TRONG KHOA HỌC PHÁPLÝ
HIỆN ĐẠI
1.1.

Các khái niệm pháp lý cơ bản

1.1.1. Dầu
Dầu - theo Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu
(MARPOL 73/78) - được hiểu là dầu mỏ dưới bất kỳ dạng nào, kể cả dầu thô,
dầu đốt, dầu cặn, dầu thải và các sản phẩm dầu mỏ đã được lọc. Dầu thô là bất
kỳ hợp chất hydro carbon lỏng nào có trong tự nhiên trên trái đất, có thể được xử
lý hoặc không xử lý để phù hợp cho việc vậnchuyển.
Dầu thô, hay còn gọi dầu mỏ (tiếng Anh là petroleum hay crude oil; gốc
tiếng Hy Lạp: petra - đá và elaion - dầu; hay tiếng Latin oleum - dầu), một hỗn
hợp các chất ở dạng lỏng, sánh không tan trong nước và nhẹ hơn nước, tồn tại
trong các lớp đất đá tại một số nơi trong vỏ Trái Đất. Thành phần của dầu mỏ

bao gồm các hydrocacbon (RH) có cấu trúc khác nhau và có thể phân thành 03
loại: các hydrocacbon mạch thẳng; hydrocacbon mạch vòng; hydrocacbon thơm;
ngoài ra trong dầu mỏ còn có các hợp chất chứa oxy (các axit, xeton, rượu), các
hợp chấtchứa nitơ (indol, carbazol...), hợp chất chứa lưu huỳnh (nhựa đường,
bitum).
Tại Điều I.5 của CLC 92, “dầu” được hiểu là dầu hydrocacbon khó phân
hủy như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được
vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hóa hay trong khoang dầu nhiên liệu của
của tàu đó.
Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so
với quy định của MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu khó phân hủy.
CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân hủy như dầu mỏ,
dầu lửa, dầu diesel gây ra.
Fund 92
=>Từ các khái niệm trên, ta thấy ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là
3


ô nhiễm do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát ra từ tàu chở
dầu trong quá trình vận chuyển gây ra.
1.1.2. Ô nhiễm dầu và các khái niệm có liênquan
1.1.2.1. Môi trường biển, hệ sinh tháibiển
* Môi trường biển
Theo khoản 4 điều 1 Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982
(sau đây viết tắt là Công ước Luật biển 1982, hoặc viết tắt theo tên tiếng Anh là
UNCLOS1982),môitrườngbiểnbaogồmcáctàinguyênsinhvật,hệsinhtháibiển(rừng
ngập mặn) và chất lượng biển, cảnh quan biển. Hội nghị Thượng đỉnh Tráiđất tổ
chức ở Rio de Janero (Brazil) năm 1992 về môi trường và phát triển là hội nghị
thượng đỉnh đầu tiên ở cấp độ toàn cầu về các giải pháp phát triển bền vững
chung cho toàn thế giới trong thế kỷ 21 (được gọi tắt là Chương trình nghị sự

21)đưa ra định nghĩa: “Môi trường biển là vùng bao gồm các đại dương, các
biển, và các vùng ven biển tạo thành một tổng thể, một thành phần cơ bản của
hệ

thống

duy

trìcuộcsốngtoàncầuvàlàtàisảnhữuíchtạocơhộicho

sựpháttriểnbềnvững”.
1.1.2.2. Ô nhiễm môi trường biển và ô nhiễm môi trường biển dodầu
* Ô nhiễm môi trường biển
Công ước Luật biển năm 1982 quy định tại Điều 1 khoản 4: “Ô nhiễm môi
trường biển (pollution du milieu marin) là việc con người trực tiếp hoặc gián
tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các
cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại
đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ thống động vật và hệ thực vật biển, gây nguy
hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc
đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi
chất

lượng

nước

biển

vềphươngdiệnsửdụngnóvàlàmgiảmsútcácgiátrịmỹcảmcủabiển”.
Theo thống kê của Tổ chức Hàng hải quốc tế - IMO, có 05 (năm) nguồn ô

nhiễm môi trường biển chủ yếu là:

4


- Ô nhiễm có nguồn gốc từ đất liền như ô nhiễm gây ra bởi những vật liệu
(thông qua năng lượng) được thải vào môi trường biển có nguồn gốc từ đất liền,
thông qua các cửa sông, đường ống và các cấu trúc.
-Ô nhiễm do đổ các chất thải công nghiệp và các chất thải từ thành
phốđược vận chuyển bằng tàu nhằm đổ xuống biển hoặc đốt ở trên biển, kể cả
việc đổ những vật liệu thu được khi nạo vét luồng, cửa sông.
-Ô nhiễm gây ra bởi việc xả trực tiếp những vật liệu độc hại phát sinh từ
việc thăm dò khai thác khoáng vật từ đáy biển.
-Ô nhiễm từ và thông qua khí quyển, do thải những vật liệu độc hại (hoặc
năng lượng) vào khí quyển do hoạt động của con người trên đất liền, do tàu hoặc
máy bay, những vật liệu này sẽ rơi xuống biển cùng với nước mưa hoặc tuyết.
-Ô nhiễm do tàu biển gây ra, tức là ô nhiễm gây ra bởi các hoạt động thải
từ tàu biển (do làm sạch két hoặc thay nước ballast) hoặc gây ra bởi các tai nạn
hànghải (sau khi xảy ra va chạm hoặc tàu bị mắc cạn).
“Ô nhiễm môi trường biển do dầu” được hiểu và gọi tên một cách tổng
quátchính là “ô nhiễm dầu”. Ô nhiễm biển dodầu thường xuất phát từ các nguồn
hoạt động chính sau đây:
(i)Ô nhiễm dầu do hoạt động vận tải biển: Theo tài liệu thống kê của Liên
hợp quốc, lượng dầu đổ ra biển có liên quan đến các hoạt động của hàng hải là
2-3 triệu tấn/năm, chiếm 30% tổng lượng dầu đổ xuống biển, trong đó các hoạt
động hàng hải và các tai nạn của các con tàu chiếm 46-47%. Hàng năm, số
lượng khoảng 02 tỷ tấn dầu các loại được chuyên chở bằng đường biển, cho thấy
khả năng gây ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động hàng hải là rất lớn.
(ii)Ô nhiễm dầu do hoạt động dầu khí (thăm dò, khai thác,vận chuyển)
trên biển: Cho đến nay, dầu đã được tìm thấy ở thềm lục địa và biển của trên 30

nước, những vùng có khả năng và khối lượng khai thác lớn là Biển Bắc, vịnh
Pecxich,Tây Nam Phi, Vịnh Mehico, Bắc Mỹ... Theo tính toán của các nhà khoa
học, lượng dầu thất thoát khi khai thác chiếm 0,23% (chỉ riêng một lô khai thác
dầu của Anh hoạt động 05 năm trên biển đã đổ ra biển 1.430 tấn dầu thô).

5


(iii)Ô nhiễm dầu do sự cố, tai nạn của tàu biển xảy ra trên biển:Nguồn
gây ô nhiễm do các tàu biển bị tai nạn, sự cố trên biển chỉ chiếm 15-25% số vụ ô
nhiễm dầu, nhưng khối lượng dầu đổ xuống biển lại rất lớn. Tai nạn gây tràn dầu
làm nước biển bị ô nhiễm để lại hậu quả, tổn hại lớn về cảnh quan, môi sinh,
thiệt hại cho nguồn lợi thuỷ sản... Có thể kể đến một số vụ tai nạn tràn dầu điển
hình trên thế giới như: Tàu Amoco Cadiz đắm ngày 16/3/1978 tại vùng biển
Porstall của Pháp đổ ra biển 223.000 tấn dầu; tàu Exxon Valdez tràn 40.000 tấn
dầu thô xuống biển gâythiệt hại lớn vào năm 1989; dàn khoan lớn nhất của công
tydầukhíBrazinPetrobrasbị sự cốlàm tràn 26.000 tấn dầu ra biển tháng 3/2001;
vụ nổ giàn khoan của công ty BP (Anh) trên vịnh Mexico (Hoa Kỳ) năm 2010
làm tràn hơn 170 triệulít dầu trên một vùng khoảng 240 km vùng biển và bờbiển
HoaKỳ.
1.1.2.3. Sự cố ô nhiễm dầu
Theo tài liệu mẫu về xây dựng luật tàu biển phòng chống ô nhiễm cho các
nước vùng Caribe, “sự cố ô nhiễm dầu” có nghĩa là sự cố hay một loạt các sự cố
có cùng nguồn gốc gây ra hoặc có thể gây ra việc xả dầu và vấn đề này đe doạ
hoặc có thể đe doạ ảnh hưởng tới môi trường biển, hoặc bờ biển hay các lợi ích
liên quan của một hay nhiều quốc gia, và vấn đề này đòi hỏi ngay lập tức hành
động khẩn cấp hoặc các biện pháp xử lýkhác.
Sự cố ô nhiễm dầu trên biển thường là các sự cố tai nạn hàng hải của các
tàu biển (đâm va, chìm đắm…) hoặc sự cố phát sinh từ hoạt động khai thác, vận
chuyển dầu khí trên biển. Theo pháp luật quốc tế, “tàu” có nghĩa là mọi loại tàu

hoạt động trên biển bao gồm cả tàu cao tốc, thuỷ phi cơ, tàu ngầm và bất kỳ
phương tiện nổi nào khác. “Tàu chở dầu” được hiểu là một con tàu đượccấu trúc
hay thích nghi với việc chuyên chở dầu dưới dạng rời với số lượng lớn trong
khoang chứa hàng hoá trên tàu và bao gồm: (a) tàu chuyên chở kết hợp; (b) tàu
chuyên chở chất hoá học vận chuyển hàng hoá hay một phần hàng hoá dầu dưới
dạng rời; và (c) tàu vận chuyển khí đốt chuyên chở hàng hoá hoặc một phần
hàng hoá dầu dưới dạng rời. “Tàu chở dầu thô” là tàu được sử dụng để vận
chuyển dầu thô vì mục đích thương mại.
6


1.1.2.4. Thiệt hại do ô nhiễm dầu
Trên phạm vi thế giới, hiện đang tồn tại song song hai quan niệm khác
nhau về thiệt hại do ô nhiễm, suy thoái môi trường. Một là, thiệt hại do ô nhiễm,
suy thoái môi trường chỉ gồm thiệt hại đối với các yếu tố môi trường tự nhiên,
như hệ động vật, thực vật, đất, nước, không khí... mà không bao gồm thiệt hại
đối với tính mạng, sức khỏe và tài sản của con người. Hai là,thiệt hại về môi
trường không chỉ bao gồm các thiệt hại đến chất lượng môi trường mà còn cả
thiệt hại về sức khỏe, tài sản của cá nhân do ô nhiễm môi trường gây nên. Tuy
nhiên, đến nay hầu hết các nước trên thế giới đều cho rằng thiệt hại do ô nhiễm
dầu gây ra trên biển bao gồmcác thiệt hại về tài nguyên và môi trường, bao gồm
cả thiệt hại các giá trị trực tiếp, gián tiếp của các hệ sinh thái biển và các hoạt
động

kinh

tế

cũng

như

sức

khỏe

đồng.Ngoàiracácthiệthạikinhtếphảibỏrađểkhắcphụcsựcốtràndầuvàphụchồi

cộng
môi

trường, các hệ sinh thái trở lại trạng thái ban đầu cũng được tính vào tổng thiệt
hại kinh tế do ô nhiễm dầu.
Theo Công ước về trách nhiệm dân sự do ô nhiễm dầu 1992 (CLC 1992),
“thiệt hại do ô nhiễm dầu” được hiểu là:
(i)Tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra bên ngoài tàu do sự xâm nhập từ việc rò rỉ
dầu hoặc thải dầu từ tàu, bất kể ở địa điểm nào xảy ra sự cố rò rỉ hoặc thải dầu
đó, với điều kiện là việc đền bù do môi trường bị suy yếu ngoài những tổn thất
về lợi tức do sự suy yếu đó sẽ được giới hạn tương đương ở mức chi phí thực tế
bỏ ra đã được hoặc sẽ được áp dụng các biện pháp hợp lý nhằm khôi phục môi
trường;
(ii)Các chi phí để thực hiện biện pháp phòng ngừa và những tổn thất hoặc
hư hại phát sinh từ việc áp dụng các biện pháp này.
Những thiệt hại mà CLC 1992 quy định được đền bù bao gồm:
 Thiệt hại, tổn thất cho môi trường là hậu quả của tác động dầutràn;
 Chi phí thực tế bỏ ra cho biện pháp hợp lý để khôi phục môi trường đã
được hoặc sẽ được ápdụng;
 Chi phí cho biện pháp phòng ngừa và những tổn thất, hư hại phát sinh
7

từ biện pháp phòng ngừa được áp dụng sau khi sự cố hàng hải xảy ra kể cả khi
không có sự cố tràn dầu xảyra;
 Lợi ích bị mất do sự suy giảm của môitrường.
Công ước thành lập Quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu FC 1992 (khoản 2 Điều 1) quy định về thiệt hại do ô nhiễm được bồi thường cụ
thể là:
 Tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra bên ngoài tàu do sự xâm nhiễm từ việc rò
rỉ dầu hoặc thải dầu từ tàu, bất kể là ở địa điểm nào xảy ra sự cố rò rỉ hoặc thải
dầu đó, với điều kiện là việc đền bù cho môi trường bị ảnh hưởng ngoài những
tổn thất về lợi tức ảnh hưởng đó sẽ được giới hạn tương đương ở mức chi phí
thực tế bỏ ra cho các biện pháp hợp lý nhằm khôi phục môi trường đã được hoặc
sẽ được áp dụng và các chi phí để thực hiện những biện pháp phòng ngừa và
những tổn thất hoặc thiệt hại phát sinh từ việc áp dụng các biện phápnày.
 Các khoản chi hợp lý hoặc sự hy sinh hợp lý được tiến hành một cách
tự nguyện của chủ tàu để phòng ngừa hoặc hạn chế thiệt hại do ô nhiễm.
Theo tài liệu về hướng dẫn khiếu nại của Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại
do ô nhiễm dầu (International Oil Pollution Compensation Fund 1992, viết tắt
là IOPC Fund hoặc IOPCF 1992) các thiệt hại được xem xét đánh giá gồm: Các
chi phí cho dọn dẹp, làm sạch và các biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm được tiến
hành; Thiệt hại tài sản; Thiệt hại kinh tế thuần tuý; Thiệt hại về kinh tế trong
nghề cá, nghề nuôi trồng động thực vật ở biển và các khu vực đánh bắt cá; Thiệt
hại về kinh tế trong các khu du lịch; Thiệt hại môi trường và các bài học về tràn
dầu; Chi phí sử dụng cố vấn. IOPCF 1992 đã có hướng dẫn chi tiết về khái niệm
này nhằm tạo thuận lợi cho việc xác định các khiếu nại thuộc CLC 1992, cụ thể
đó là các thiệt hại đối với tài sản, tàu, công cụ đánh cá, tàu thuyền du lịch, bờ
biển,

cầu

tàuvàcáctàisảnvenbờbiển…;“thiệthạivềkinhtế”đốivớinhữngngườitrựctiếphưởng

lợi từ bờ biển và các hoạt động liên quan đến biển; các chi phí cứu hộ, chi phí
dọn sạch dầu và cả chi phí thực tế bỏ ra cho việc áp dụng các biện pháp phòng
ngừa cũng được coi là thiệt hại ô nhiễmdầu.
8


=> Như vậy, các sự cố dầu tràn thường gây ra hậu quả nghiêm trọng về
môi

trường,

vậycáckhoảnđềnbùthườngrấtlớn.Ngàynay,việcbồithườngcácthiệthạivề

do
môi

trường đã trở thành thông lệ quốc tế và là vấn đề trách nhiệm pháp lý phức tạp
ở nhiều quốc gia trên thế giới.
1.2. Trách nhiệm pháp lý về bồi thường thiệt hại môitrường
1.2.1. Trách nhiệm quốc gia
Bằng các Tuyên bố Stockholm 1972 và Tuyên bố Rio de Janero 1992, luật
môi trường quốc tế ngày càng có giá trị quan trọng trong việc bảo vệ môi trường
sống cho con người nói riêng và các sinh vật trên trái đất nói chung, trên cơ sở
các nguyên tắc: Nguyên tắc ngăn ngừa (preventive action), nguyên tắc hợp tác
(cooperation), nguyên tắc phát triển bền vững (sustainable development),
nguyên tắc thận trọng (precautionary), và nguyên tắc “ai gây ô nhiễm, người đó
phải trả bồi thường” (polluter-pays). Trong quan hệ giữa các quốc gia với nhau,
ngoài các nguyên tắc trên, luật môi trường quốc tế đòi hỏi các chủ thể luật quốc
tế phải tuân thủ thêm 02 nguyên tắc: (i) Chủ quyền quốc gia đối với nguồn lợi tự
nhiên gắn liền với trách nhiệm không gây thiệt hại đối với môi trường của quốc

gia khác, hoặc các khu vực nằm ngoài quyền tài phán quốc gia; và (ii) Gánh vác
trách nhiệm chung nhưng có sự phân chia cụ thể.
Nguyên tắc chung của luật quốc tế về trách nhiệm pháp lý đối với những
chủ thể vi phạm pháp luật và chế tài đối với họ còn được phản ánh trong Bộ điều
khoản về trách nhiệm quốc gia do Ủy ban Luật Quốc tế (ILC) thông qua năm
2003. Tuy nhiên, các quy phạm về trách nhiệm đối với thiệt hại môi trường vẫn
còn chưa hoàn thiện và tiếp tục cần được xây dựngthêm.
a) Trách nhiệm khắc phục hậuquả
Bộ điều khoản về trách nhiệm quốc gia do ILC ban hành năm 2001 quy
định rằng việc khắc phục thiệt hại gây ra do hành vi trái pháp luật quốc tế phải
được thực hiện dưới hình thức khôi phục nguyên trạng (restitution), bồi hoàn
(compensation) và thỏa mãn yêu cầu (satisfaction) một cách riêng lẻ hoặc
9


kếthợp.
Các vấn đề phát sinh cần được lý giải thỏa đáng cả về lý luận và thực tiễn;
đó là: Thứ nhất, để khôi phục được nguyên trạng thì cần phải đánh giá được các
“điều kiện ban đầu” trước khi xảy ra thiệt hại – điều này thường là rất khó khăn.
Thứ hai, để thực hiện được việc bồi thường thì phải đánh giá được thiệt hại – và
cần xác định được các tiêu chí cho việc đánh giá, lượng hóa các thiệt hại.
b) Trách nhiệm về chuẩn mực ứngxử
Trên bình diện lý luận chung, có 03 chế độ trách nhiệm pháp lý, bao gồm
trách nhiệm theo lỗi (cố ý hoặc vô ý), không theo lỗi (prima facie – cho phép
đương sự có quyền bào chữa nhất định) và trách nhiệm tuyệt đối (absolute
liability) mà đương sự không có quyền bào chữa. Cho đến nay, luật quốc tế vẫn
chưa xác định rõ ràng các quy phạm chung về chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa
vụ quốc tế về môi trường. Một số điều ước về trách nhiệm dân sự ủng hộ nguyên
tắc về trách nhiệm pháp lý không theo lỗi (prima facie) đối với các hoạt động có
tính chất nguy hiểm cao độ, trong đó có việc chuyên chở dầu bằng đường biển.

Ủy ban Môi trường của OECD nhận xét rằng, hiện có một “tập quán dựa trên
quy phạm về sự tận tâm đúng mức (due diligence) mà tất cả các quốc gia đều
phải chú ý để bảo đảm rằng các hoạt động được thực hiện trong phạm vi tài
phán của họ không gây thiệt hại đến môi trường của các quốc gia khác”, bao
gồm cả việc thiết lập và áp dụng một hệ thống pháp luật và quy định hữu hiệu về
môi trường cũng như nguyên tắc tham vấn và thôngbáo.
1.2.2. Trách nhiệm dân sự của pháp nhân và thể nhân
Trách nhiệm dân sự của pháp nhân và thể nhân chủ yếu được quy định
trong pháp luật quốc gia. Các quy phạm quốc gia có thể được ban hành nhằm
thực hiện các nghĩa vụ điều ước về việc phải định ra những tiêu chuẩn hài hòa
tối thiểu với luật pháp quốc tế. Trong luật môi trường quốc tế, sự khác biệt giữa
trách nhiệm quốc gia và trách nhiệm dân sự đang ngày càng khó phân biệt do
các điều ước quốc tế đã quy định về nghĩa vụ cho các quốc gia phải cung cấp
quỹ tài chính công khi đương sự không đủ khả năng thanh toán các chi phí bồi
thường thiệt hại môi trường.
10


Các chế độ trách nhiệm dân sự theo luật quốc tế tương đối giống nhau ở
các quy định về: (i) Định nghĩa các hoạt động hoặc chất gây ô nhiễm sẽ điều
chỉnh; (ii) Định nghĩa thiệt hại (đối với người, tài sản hoặc môi trường); (iii) Cơ
chế chuyển trách nhiệm từ chủ thể này sang chủ thể khác (channel liability); (iv)
Định ra chuẩn mực ứng xử (thường là chế độ trách nhiệm prima facie); (v) Quy
định mức trách nhiệm vật chất; (vi) Bảo vệ quyền lợi của người tham gia tố
tụng; (vii) Yêu cầu về bảo hiểm hoặc áp dụng biện pháp đảm bảo tài chính khác;
(viii) Xác định tòa án nào sẽ thụ lý đơn khiếu nại; (ix) Quy định về việc công
nhận và cho thi hành bản án.
Theo quy tắc chung, những người chịu thiệt hại do hoạt động của tàu sẽ
phải tìm kiếm biện pháp khắc phục hậu quả thông qua trách nhiệm bồi thường
thiệt hại ngoài hợp đồng. Do việc chuyên chở hàng hóa không được coi là “hoạt

động nguy hại” nên việc khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại do hoạt động của tàu
thường chỉ đạt mục đích khi chứng minh được lỗi của chủ tàu hoặc người bị
khiếu nại. Sự ra đời của Công ước Giới hạn trách nhiệm chủ tàu năm 1957 đã ấn
định mức giới hạn tối đa đối với trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba.
Theo Công ước này, trách nhiệm vật chất của chủ tàu về thiệt hại liên quan đến
hoạt động của tàu đó được giới hạn theo “dung tích xác định trách nhiệm” của
con tàu; nhưng nguyên tắc chủ đạo – theo quy định của Công ước - là trách
nhiệm

vật

chất

của

chủ

tàu

không

được

vượt

quámộtmứcgiớihạnđãđịnhsẵn.Cáchtiếpcậnnàycũngđượcchấpnhậnbởicảcác quốc
gia không phải là thành viên Công ước. Mặc dù với mỗi mức giới hạn trách
nhiệm lại có những tiêu chí khác nhau, nhưng nguyên tắc áp dụng là giống nhau
trong mọi trường hợp: trách nhiệm vật chất của con tàu được giới hạn ở một giá
trị nhất định cho mỗi sự cố, có nghĩa là việc bồi thường chỉ được thực hiện cho

nạn nhân theo từng vụ việc cụ thể, bất kể quy mô thiệt hại riêng hoặc chung lớn
đến mức nào. Cả Công ước 1957 và pháp luật quốc gia thời kỳ đó không đặt ra
vấn đề bồithườngthiệthạiliênquanđếntàuchởdầuhoặccáchànghóanguyhạikhác.
Vụ tàu Torrey Canyon mắc cạn gây tràn dầu ở bờ biển phía Nam nước
Anh đầu năm 1967 đã chú ý sự quan tâm đặc biệt của giới luật học quốc tế về
11


một lĩnh vực mà trước đó không được quan tâm – vận tải dầu khối bằng đường
biển. Người ta đã đặt ra các vấn đề là quốc gia có thể thực hiện những biện pháp
gì để bảo vệ mình trước những thiệt hại khi có sự cố, và bằng cách nào có thể
bảo đảm rằng các quốc gia và người chịu thiệt hại do tai nạn có thể được nhận
khoản bồi thường thiệt hại thỏa đáng. Công ước quốc tế về can thiệp quốc tế về
can thiệp ngoài biển cả trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra
(INTERVENTION 1969) ra đời trong bối cảnh đó, đã thừa nhận quyền của quốc
gia ven biển thực hiện các biện pháp giải quyết hợp lý dựa trên nguyên tắc phân
chia tỷ lệ (proportionate) của việc can thiệp trong trường hợp có tai nạn xảy ra
và đe dọa gây thiệt hại ô nhiễm đáng kể đối với lợi ích của quốc gia đối với đới
bờ và các lĩnh vực khác (điều 1 Công ước).
Các chủ tàu không nhất trí với đề xuất rằng những người chịu thiệt hại do
tai nạn của tàu chở dầu phải được đối xử khác với các nạn nhân của tai nạn tàu
biển nói chung. Họ cho rằng, không có căn cứ để thực hiện khác đi những
nguyên tắc và quy phạm đã hoàn chỉnh về trách nhiệm vật chất và bồi thường
thiệt hại phát sinh trong quá trình hoạt động của tàu biển tham gia thương mại
hàng hải quốc tế. Họ cũng thừa nhận rằng phải xây dựng một chế độ giải quyết
với loại thiệt hại mới này, nhưng không chấp nhận chịu thêm “gánh nặng mới”
trong nghĩa vụ bồi thường, với lập luận rằng nguyên nhân gây thiệt hại do ô
nhiễm không phải là từ tàu mà từ hàng hóa (dầu), nên việc bồi thường phải là
trách nhiệm của chủ sở hữu hoặc người có lợi ích liên quan đến hàng hóađó.
Những quan điểm này không được các quốc gia ven biển và những người

có lợi ích về thương mại hoặc tài sản đối với hàng hóa trên tàu có thể bị thiệt hại
nghiêm trọng do tai nạn hàng hải ủng hộ. Các quốc gia ven biển, do phải bỏ
nhiều tiền để đề phòng hoặc khắc phục hậu quả ô nhiễm, không thể chấp nhận
rằng họ sẽ không được bồi thường cho các chi phí mà họ đã bỏ ra, hoặc rằng
mức bồi thường sẽ bị giới hạn bởi giá trị của tàu hoặc hàng hóa, nhất là khi thiệt
hại về môi trường vượt quá xa giá trị đó. Những người có lợi ích thương mại
hoặc tài sản đối với hàng hóa trên tàu có thể bị thiệt hại nghiêm trọng do tai nạn
hàng hải không thể chấp nhận đề nghị rằng “bên thứ ba vô can” chịu thiệt hại
12


cũng có quyền đòi bồi thường xác định theo những nguyên tắc và quy phạm
được xây dựng mà chỉ để áp dụng giữa các bên tham gia kinh doanh vận tải vì
lợi nhuận. Đồng thời, bản thân họ cũng không muốn chịu trách nhiệm về thiệt
hại,

vì

cho

rằng

hàng

hóa

đó

hoàn

toàn

nằm

dướisựkiểmsoátcủachủtàu,ngườilàmcônghoặcđạilýcủachủtàu,nêntainạn

liên

quan đến tàu hoặc hàng hóa trên tàu chỉ có thể phát sinh do lỗi trong quá trình
xử lý tàu hoặc hàng hóa. Do vậy, chủ tàu phải là người chịu trách nhiệm về thiệt
hại.
Các quan điểm khác biệt như vậy là bối cảnh nảy sinh nhiều cuộc thảo
luận quốc tế trong khuôn khổ Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) về những vấn đề
xung quanh vụ Torrey Canyon, và đây chính là tiền đề ra đời Công ước CLC và
sau này là Công ước FUND, là những công ước quan trọng xác định cơ chế pháp
lý quốc tế đối với ô nhiễm dầu do tàu dầu gây ra, với những điều khoản bồi
thường thiệt hại gắn với thương mại và bảo hiểm. Các công ước này xác định
chuẩn mực chung về trách nhiệm tham gia bảo hiểm bắt buộc của chủ tàu,
nguyên tắc áp dụng “trách nhiệm prima facie” đối với chủ tàu, mức trần trách
nhiệm, thời hiệu khiếu nại, khoản bồi thường bổ sung trong trường hợp mức bảo
đảm của Công ước CLC không đủ, và việc thành lập Quỹ quốc tế bồi thường
thiệt hại do ô nhiễm dầu để quản lý hệ thống bồithường.

13


CHƯƠNG II: CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VIỆC THÀNH LẬP QUỸ ĐỀN
BÙ THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU FUND - 1992
2.1.

đề liên quan đên Công ước quốc tế về thiết lập quỹ đền bù thiệt hại

do ô nhiễm dầu FUND – 1992 (tên đề mục này vẫn chưa hợp lý với nội dung
lăm, mình sẽ xem sửa lại sau)
2.1.1. Công ước Quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại
do ô nhiễm dầu CLC-1992
Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô
nhiễm dầu năm 1969 đã được sửa đổi bởi các Nghị định thư năm 1976,Nghị
định thư năm 1984 và Nghị định thư năm 1992.Công ước có hiệu lực kể từ ngày
30/5/1996.
Công ước trách nhiệm dân sự 1992 (hay gọi tắt là CLC 92) quy định trách
nhiệm của chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu thiết lập quy tắc trách nhiệm
nghiêm ngặt của chủ tàu và hệ thống bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc.Chủ tàu được
quyền giới hạn trách nhiệm của mình trong phạm vi quy định của CLC 92 tính theo
trọng tải của tàu đối với bất cứ thiệt hại do ô nhiễm nào gây ra bởi dầu dưới dạng
đã được thoát hoặc được xả ra từ tàu do sự cố với mức quy định như sau:
-Giới hạn trách nhiệm đến 3 triệu SDR đối với tàu từ 5.000 đơn vị tấn
trọng tải trở xuống;
-Đối với tàu có trọng tải trên 5000 tấn thì mỗi đơn vị tấn trọng tải gia tăng
sẽ được tính bổ sung theo 420 SDR (nhưng không quá 59,7 triệu SDR);
-Chủ tàu chuyên chở trên 2000 tấn dầu buộc phải duy trì bảo hiểm hoặc
đảm bảo tàu chính và phải có chứng chỉ xác nhận do cơ quan có thẩm quyền của
một quốc gia thành viên CLC 92 cấp hoặc xác nhận.
Tuy nhiên, chủ tàu sẽ không bị ràng buộc trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm
nếu chứng minh những thiệt hại đó là:
1) Do hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động
hoặc do các hiện tượng thiên nhiên bất thường, không tránh khỏi và không
cưỡng lại được, hoặc;
2) Hoàn toàn do một hành động hoặc không hành động cố ý từ bên thứ ba
14

gây ra thiệt hại đó,hoặc;
3) Hoàn toàn là do sự bất cẩn hoặc hành động sai do bất kỳ một Chính phủ
hoặc do cơ quan chuyên trách bảo dưỡng đèn hiệu hoặc các thiết bị trợ giúp
hàng hải gây ra trong khi thực hiện chức năngđó.
Kể từ ngày 01/11/2003, mức giới hạn trách nhiệm pháp lý tăng lên
50.37%, theo đó, chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm đối với bất cứ một sự
cố nào ở mức tính gộp như sau:
1) Đối với tàu từ 5.000 GT trọng tải trở xuống là 4.510.000 quyền rút vốn
đặc biệt (7 triệuUSD)
2) Đối với tàu có trọng tải từ 5.000 GT đến140.000 GT, thì cứ mỗi đơn vị
tấn trọng tải gia tăng sẽ được tính là 631 đơn vị tính toán cộng thêm vào khoản
tiền được quy định tại khoản (a) (976USD); tuy nhiên trong mọi trường hợp
tổng cộng khoản tính gộp đó không được vượt quá 89 770 000 đơn vị tính toán
(139 triệu USD).
Công ước trách nhiệm dân sự 1992 chỉ áp dụng đối với thiệt hại do ô
nhiễm xảy ra trong lãnh thổ (gồm cả lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế) của
Quốc gia ký kết và đối với các biện pháp phòng ngừa được thực hiện nhằm
phòng tránh hoặc giảm thiểu thiệt hại ô nhiễm dầu.Một quốc gia khi gia nhập
CLC 92 nếu chưa là thành viên của Công ước quốc tế về Giới hạn trách nhiệm
dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969 (CLC 69) sẽ bị ràng buộc
bởi các quy định của CLC 69 đã được sửa đổi bằng CLC 92.
2.1.2. Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu
Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu, được gọi tắt là Quỹ IOPC 1992 hay Quỹ
1992, được thành lập theo Công ước Quỹ 1992. Quỹ 1992 là một tổ chức liên
chính phủ, mang tính toàn cầu, được thành lập với mục đích quản lý cơ chế bồi
thường theo Công ước Quỹ 1992.
a) Vaitròvà trình tự giải quyết khiếu nại của Quỹ IOPC:
Vai trò chính của Quỹ IOPC là bồi thường cho những người đã bị thiệt hại

do ô nhiễm dầu ở một quốc gia thành viên, những người không thể nhận được
bồi thường đầy đủ cho thiệt hại do ô nhiễm từ chủ tàu theo Công ước về trách
15


nhiệm dân sự liên quan. Người yêu cầu bồi thường có thể là cá nhân, công ty
hợp danh, công ty, tổ chức tư nhân hoặc cơ quan công quyền, bao gồm cả các
quốc gia hoặc chính quyền địa phương.
b) Giải quyết khiếu nại
Trong hầu hết các trường hợp, khiếu nại được giải quyết ngoài tòa án. Giám
đốc có thẩm quyền giải quyết các yêu cầu bồi thường và bồi thường đến mức đã
xác định trước. Tuy nhiên, đối với các sự cố liên quan đến các khiếu nại lớn hơn
hoặc khi khiếu nại cụ thể đưa ra một nguyên tắc chưa được các cơ quan quản lý
quyết định, Giám đốc cần được sự chấp thuận của cơ quan quản lý có liên quan của
Quỹ. Trong một số trường hợp nhất định,Giám đốc được phép thực hiện bồi
thường tạm thời trước khi yêu cầu bồi thường, nếu cần thiết để giảm bớt khó khăn
tài chính quá mức cho các nạn nhân của sự cố ô nhiễm.
Theo các Công ước của Quỹ, Quỹ phải có trách nhiệm bảo đảm rằng tất
cả các nguyên đơn được đối xử công bằng vì vậy nếu tổng số tiền yêu cầu bồi
thường đã xác lập vượt quá tổng số tiền bồi thường theo các Công ước về Trách
nhiệm của Tổ chức Trách nhiệm Tài chính và Nhu cầu dân cư, mỗi nguyên đơn
sẽ nhận cùng một tỷ lệ sự mất mát. Khi có nguy cơ xảy ra tình huống này, Quỹ
có thể phải hạn chế các khoản thanh toán bồi thường cho phần trăm thiệt hại để
đảm bảo rằng tất cả các nguyên đơn được đối xử bình đẳng. Mức thanh toán có
thể tăng lên ở giai đoạn sau nếu sự không chắc chắn về tổng số tiền các khiếu
nại được xác lập đã giảm.
c) Sự chấp nhận bồi thường thiệt hại
Để được bồi thường, thiệt hại do ô nhiễm phải dẫn đến tổn thất kinh tế
thực tế và có thể định lượng. Người yêu cầu bồi thường phải thể hiện được số
tiền thiệt hại hoặc thiệt hại của mình bằng cách lập hồ sơ kế toán hoặc bằng

chứng phù hợp khác.
Sự cố ô nhiễm dầu thường có thể làm tăng yêu cầu bồi thường cho năm
loại thiệt hại ô nhiễm:


Thiệt hại tài sản;



Chi phí cho hoạt động dọn dẹp trên biển và trên bờ;
16




Thiệt hại về kinh tế của ngư dân hoặc những người tham gia vào nghề

nuôi trồng thủy sản;


Tổn thất kinh tế trong ngành du lịch;



Chi phí khôi phục môi trường.

Các yêu cầu bồi thường được đánh giá theo các tiêu chuẩn do Chính phủ
các nước thành viên thiết lập. Các tiêu chí này cũng áp dụng cho các khiếu nại
đối với Quỹ Bổ sung, được nêu trong Sổ tay Hướng dẫn Khiếu nại của Quỹ năm
1992, là hướng dẫn thiết thực về cách trình bày khiếu nại bồi thường.

Thông thường trong hợp tác với hãng bảo hiểm của chủ tàu, Quỹ thường
chỉ định các chuyên gia để theo dõi các hoạt động dọn sạch, để đánh giá độc lập
các tổn thất.
d) Cách gửi khiếu nại
Các yêu cầu phải được lập thành văn bản (bao gồm cả e-mail) và phải
được trình bày rõ ràng và có đầy đủ thông tin và tài liệu hỗ trợ để đánh giá mức
độ thiệt hại. Mỗi mục của yêu cầu bồi thường phải được chứng minh bởi một
hoá đơn hoặc các tài liệu hỗ trợ liên quan khác, chẳng hạn như tờ khai, chú giải,
tài khoản và ảnh. Trách nhiệm của người yêu cầu bồi thường là phải cung cấp
đầy đủ bằng chứng để chứng minh yêu cầu của họ. Điều quan trọng là tài liệu
phải hoàn chỉnh và chính xác.
Để đưa ra một chỉ dẫn về loại thông tin được yêu cầu để chứng minh cho
một yêu cầu bồi thường,Mẫu yêu cầu bồi thườngđược cung cấp để có thông
tin. Tuy nhiên, trong trường hợp xảy ra sự cố lớn, sẽ có sẵn một hình thức cụ thể
cho người khiếu nại. Thông tin bổ sung có thể được yêu cầu cho các loại yêu
cầu cụ thể. Vì lý do này, mẫu yêu cầu bồi thường ví dụ bao gồm các phần cụ thể
đối với các lĩnh vực điển hình bị tổn thất do sự cố lớn. Các phần có liên quan
của mẫu sẽ được cung cấp tùy thuộc vào vị trí của vụ việc.
Trong hầu hết các trường hợp, các khiếu nại phải được gửi trực tiếp đến
văn phòng của hãng bảo hiểm của chủ tàu hoặc trực tiếp đến các quỹ IOPC. Đôi
khi, khi một vụ việc làm phát sinh nhiều khiếu nại, Quỹ năm 1992 và Hiệp hội
bảo hiểmP & I cùng thành lập một văn phòng chi nhánh địa phương để yêu cầu
17


bồi thường có thể được xử lý dễ dàng hơn. Trong những trường hợp như vậy,
người yêu cầu bồi thường phải nộp đơn yêu cầu bồi thường cho văn phòng khiếu
nại địa phương. Địa chỉ mà yêu cầu bồi thường cho một sự việc cụ thể sẽ được
gửi sẽ được đưa ra trên báo chí địa phương và cũng được cung cấp trên trang
web này.

Nếu người yêu cầu bồi thường thiệt hại tại một quốc gia là Bên tham gia
Nghị định thư bổ sung, khiếu nại của họ sẽ được xem xét một cách tự động để
được bồi thường từ Quỹ bổ sung, nếu số tiền sẵn có từ chủ tàu / công ty bảo
hiểm và Quỹ 1992 không đủ để bồi thường đầy đủ cho tổn thất.
Tất cả các yêu cầu bồi thường đều được chuyển đến Quỹ 1992 và Hiệp
hội bảo hiểmP & I của chủ tàu để quyết định liệu họ có đủ điều kiện để được bồi
thường, và nếu có, số tiền bồi thường thiệt hại do nguyên đơn. Các phóng viên
địa phương được chỉ định cũng như các cơ quan tuyên bố địa phương không có
quyền đưa ra các quyết định này.
e) Thời điểm gửi khiếu nại
Người yêu cầu bồi thường cuối cùng mất quyền được bồi thường theo
Công ước Quỹ năm 1992 trừ khi họ khởi kiện với Quỹ 1992 trong vòng ba năm
kể từ ngày xảy ra thiệt hại hoặc thông báo chính thức cho Quỹ năm 1992 về
hành động của tòa đối với chủ tàu hoặc công ty bảo hiểm trong thời gian ba
năm. Tương tự, người yêu cầu bồi thường mất quyền được bồi thường từ chủ tàu
và công ty bảo hiểm của mình theo Công ước về Trách nhiệm Dân sự năm 1992
trừ khi họ khởi kiện với họ trong vòng ba năm kể từ ngày xảy ra thiệt hại. Mặc
dù thiệt hại có thể xảy ra một thời gian sau khi xảy ra sự cố, trong cả hai trường
hợp hành động của tòa án phải được đưa ra trong vòng sáu năm kể từ ngày xảy
ra vụ việc.
Quỹ hiện đang giải quyết các yêu cầu bồi thường đối với 11 sự cố. Tổng
cộng, kể từ khi thành lậpvào năm 1978, Quỹ IOPC đã xử lý 150 sự cố và đã trả
khoảng 640 triệu bảng (trong đó có 331 triệu bảng đối với Quỹ năm 1971).

18


2.2. Công ước quốc tế về thiết lập quỹ đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu
FUND – 1992
2.2.1. Sự ra đời Công ước quốc tế về thiết lập quỹ đền bù thiệt hại do ô nhiễm

dầu FUND - 1992
Mặc dù Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô
nhiễm dầu CLC-1969 (International Convention on Civil Liability of Oil
pollution Damage-1969) đã tạo ra một cơ chế hữu hiệu cho việc thanh toán các
khoản bồi thường về thiệt hại do ô nhiễm dầu nhưng nó vẫn chưa làm thoả mãn
những đòi hỏi về pháp lý, tài chính và các đòi hỏi khác trong hội nghị về Công
ướcCLC.
Ngày 18/12/1971 tại hội nghị được tổ chức ở Brussels, Công ước về thiết
lập quỹ quốc tế về đền bù thiệt hại ô nhiễm dầu (FUND Convention 1971) đã
được phê chuẩn nhằm thiết lập một quỹ quốc tế. Công ước gồm 48 điều, là sự bổ
sung cho CLC-1969, nhằm giảm bớt cho các chủ tàu các gánh nặng theo yêu cầu
của CLC-1969, đồng thời bổsung bồi thường thiệt hại khi Công ước CLC-1969
không đảm bảo, hoặc không thể bồi thường.
Mục đích của Công ước là đáp ứng sự đền bù đối với thiệt hại ô nhiễm dầu
khi mức độ bảo trợ bởi Công ước CLC-1969 là chưa thoả mãn,tạo sự trợ giúp cho
các chủ tàu trong hoàn cảnh gánh nặng tài chính áp đặt cho họ do Công ước CLC1969 vàtạo sự thuận lợi cho các mục đích liên quan đề ra trong Côngước.
FUND sẽ có nghĩa vụ trả tiền bồi thường cho các Quốc gia hoặc các cá
nhân chịu thiệt hại doô nhiễm dầu nếu họ không thể đòi được tiền đềnbù từ chủ
tàu gây ô nhiễm hoặc số tiền đền bù không thoả đáng để khắc phục thiệthại.
Theo FUND, nạn nhân của thiệt hại ô nhiễm dầu có thể được đền bù vượt
ra ngoài mức trách nhiệm của Chủ tàu. Tuy nhiên các nghĩa vụ của FUND được
giới hạn để tổng số tiền chi trả không vượt quá 30 triệu SDR (khoảng 41 triệu
USD).Trong thực tế, trách nhiệm tối đa của FUND cho mỗi vụ tai nạn được giới
hạn đến 16 triệu SDR (giới hạn này được đề ra trong Nghi định thư 1992). Tuy
nhiên khi khả năng của Chủ tàu là không thể tới được mức trách nhiệm của họ,
FUND sẽ chi trả cho toàn bộ nghĩa vụ đền bù. Trong tình huống này, trách
19


nhiệm tối đa của FUND có thể tăng lên đến không quá 60 triệu SDR (khoảng 82

triệu USD) cho mỗi tainạn.
FUND sẽ chi trả đền bù cho thiệt hại ô nhiễm dầu xảy ra bên trong lãnh
hải của các Quốc gia thành viên và cũng đền bù cho các biện pháp áp dụng của
các quốc gia thành viên bên ngoài lãnh hải của họ.
FUND cũng giúp đỡ các Quốc gia thành viên bị đe doạ hoặc bị ảnh hưởng
của ô nhiễm dầu và mong muốn áp dụng các biện pháp ngăn chặn nó bằng việc
trợ giúp nhân lực, thiết bị, tín dụng và các trợ giúpkhác.
FUND cũng có nghĩa vụ trợ giúp cho các chủ tàu hoặc người bảo hiểm
của họ một phần trách nhiệm của chủ tàu theo CLC-1969, tương đương với 100
SDR (khoảng 128 USD) cho một tấn, hoặc 8.3 triệu SDR (khoảng 10.6 triệu
USD) lấygiá trị nào nhỏ hơn.
FUND sẽ không có nghĩa vụ bảo trợ cho Chủ tàu nếu thiệt hại xảy ra do
lỗi của Chủ tàu hoặc do tàu không thoả mãn với các Công ước quốctế.
Công ước cũng bao gồm những điều khoản về khiếu kiện, quyền, nghĩa vụ
và thẩm quyền giải quyết.
Việc đóng góp vào quỹ là trách nhiệm của tất cả các nước có nhập dầu
bằng đường biển có tham gia Công ước. Quỹ được điều hành bởi Đại hội đồng
các nước thành viên, Ban thư ký đứng đầu là Tổng thư ký và một Ban điều hành.
Sau khi Công ước FUND được ra đời vào năm 1971, để hoàn thiện và
nâng cao các giải pháp đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu thì các Nghị định thư bổ
sung đã ra đời.
- Nghị định thư 1976: phê chuẩn 19/11/1976,có hiệu lực 22/11/1994. Nghị

định này quy định áp dụng đồng tiền SDR cho quỹ FUND, là đơn vị tiền tệ của
Quỹ tiền tệ thế giới (IMF), 1SDR bằng khoảng1.5USD.
- Nghị định thư 1984: (Nghị định thư này đã được thay bằng Nghị định

thư 1992).
- Nghị định thư 1992: phê chuẩn 27/11/1992, có hiệu lực 30/05/1996, quy

định thành lập “Quỹ quốc tế đền bù ô nhiễm dầu-1992 IOPC Fund”. 1992-IOPC
Fund Convention đã hoàn toàn thay thế FUND-1971. FUND-1971 đã chấm dứt
20


hiệu lực vào ngày 24/05/2002.
Theo nghị định thư này, “Quỹ quốc tế đền bù ô nhiễm dầu - 1992 IOPC
Fund” đã được thành lập. Quỹ này được quản lý tại London bởi một ban thư ký
như đối với FUND-1971.
Tổng số đền bù lớn nhất có thể chi trả bởi Quỹ cho một vụ tai nạn đơn lẻ
bao gồm giới hạn được xác lập theo nghị định thư 1992 của Công ước CLC là
135 triệu SDR (khoảng 173 triệu USD). Tuy nhiên nếu ba quốc gia đóng góp
cho Quỹ nhận nhiều hơn 600 triệu tấn dầu hàng năm thì số tiền đền bù tối đa sẽ
tăng lên đến 200 triệu SDR (khoảng 256 triệuUSD).
2.2.2. Nội dung của Công ước FUND 1992
Quỹ Quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu-1992 được thiết lập nhằm
mục đích bồi thường đối với thiệt hại ô nhiễm trong trường hợp mà sự bồi thường
theo quy định của Công ước trách nhiệm 1992 chưa thỏa đáng; thiệt hại đó vượt
quá mức trách nhiệm pháp lý của chủ tàu theo Công ước trách nhiệm 1992.
Công ước này sẽ chỉ được áp dụng trong những trường hợp sau:
1) Đối với thiệt hại do ô nhiễm gâyra:
 Trong lãnh thổ, bao gồm cả lãnh hải của quốc gia thành viên,và;
 Trong vùng đặc quyền kinh tế của một quốc gia thành viên được thiết
lập phù hợp với luật quốc tế, hoặc trong trường hợp một quốc gia thành viên
chưa thiết lập khu vực đó, thì trong vùng bên ngoài và vùng tiếp giáp lãnh hải
của quốc gia đó mà được quốc gia đó xác định phù hợp với Luật biển quốc tế và
kéo dài không quá 200 hải lý tính từ đường cơ sở sử dụng để xác định chiều
rộng của vùng lãnhhải.
2) Đối với những biện pháp ngăn ngừa được thực hiện ở bất kỳ nơi nào,
nhằm ngăn ngừa và hạn chế đến mức thấp nhất thiệt hạiđó.

Quỹ sẽ chỉ bồi thường cho bất kỳ người nào bị thiệt hại do ô nhiễm nếu
người đó chưa nhận được bồi thường đầy đủ và thỏa đáng đối với thiệt hại theo
các điều khoản của Công ước trách nhiệm 1992. Vì:
1) Công ước trách nhiệm 1992 không chịu trách nhiệm đối với loại thiệt
hạinày;
21


2) Chủ tàu chịu trách nhiệm đối với thiệt hại theo quy định tại Công ước
trách nhiệm 1992 không có đủ khả năng tài chính đáp ứng đầy đủ nghĩa vụ của
mình cũng như bất kỳ biện pháp bảo đảm tài chính nào được quy định tại Điều 7
Công ước đó, không đáp ứng đủ hoặc không thỏa mãn các khiếu nại về bồi
thường thiệt hại; một chủ tàu được xem xét như không đủ khả năng tài chính để
thực hiện trách nhiệm của mình và biện pháp bảo đảm tài chính cũng được xem
là không đủ để bồi thường thiệt hại khi người bị thiệt hại không nhận đủ số tiền
bồi thường theo quy định của Công ước trách nhiệm 1992 sau khi đã tiến hành
tất cả các bước thích hợp để thực hiện đòi bồi thường theo phápluật.
3) Thiệt hại vượt quá trách nhiệm của chủ tàu như đã được Công ước
trách nhiệm 1992 giới hạn tại khoản 1, Điều 5 của Công ước đó hoặc dưới các
điều khoản của bất kỳ Công ước quốc tế nào khác đã có hiệu lực hoặc mở ra để
kýkết, thông qua hoặc gia nhập công ước này tại ngày đó.
Các

khoản

chi

hợp

lý

hoặc

sự

hy

sinh

hợp

lýđượctiếnhànhmộtcáchtựnguyệncủachủ tàu để phòng ngừa hoặc hạn chế thiệt
hại do ô nhiễm cũng được xem là thiệt hại do ô nhiễm như quy định tại Điều
này.
Quỹ sẽ không có nghĩa vụ đối với nhữngđiều nêu trên, nếu:
1) Chứng minh được rằng thiệt hại do ô nhiễm có nguyên nhân từ chiến
tranh, các hành động thù địch, nội chiến hoặc bạo động hoặc do dầu tràn hoặc
dầu thải ra từ tàu chiến hoặc tàu thuộc sở hữu của Nhà nước hoặc do Nhà nước
khai thác, sử dụng với mục đích phi thương mại tại thời điểm xảy ra sự cố, hoặc;
2) Người khiếu nại không chứng minh được thiệt hại có nguyên nhân do
sự cố từ một tàu hay nhiều tàu gâynên.
Nếu Quỹ chứng minh được rằng thiệt hại doô nhiễm hoàn toàn hay một
phần là do nguyên nhân của một hành động hay không hành động được thực
hiện với mục đích gây thiệt hại của người chịu thiệt hại hay một sự bất cẩn của
chính người đó, thì Quỹ cũng được miễn trừ toàn phần hoặc một phần đối với
nghĩa vụ chi trả tiền bồi thường cho người nêu trên. Trong bất kỳ trường hợp
nào, Quỹ cũng được miễn trừ trách nhiệm nếu chủ tàu được miễn trách nhiệm
22