CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN TAI NẠN SỰ CỐ HÀNG HẢI

CÁC TAI NẠN VÀ SỰ CỐ HÀNG HẢI

Câu 1: Khái niệm về tai nạn, sự cố hàng hải? Phân biệt tai nạn hàng hải nghiêm
trọng và tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng?
 Khái niệm: Theo Thông tư 39/2017/TT-BGTVT Quy định về Báo cáo và điều tra
tai nạn hàng hải:
1. Tai nạn hàng hải là sự kiện liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển gây ra
một trong những hậu quả sau:
- Làm chết người, mất tích, bị thương nặng;
- Làm cho tàu biển đâm va; hư hỏng nghiêm trọng đến cấu trúc tàu;
- Làm cho tàu mất tích, chìm đắm, mắc cạn, mất khả năng điều động;
- Làm hư hỏng kết cấu hạ tầng hàng hải hoặc gây ô nhiễm môi trường nghiêm
trọng.
Tai nạn hàng hải không bao gồm những hành vi cố ý gây thiệt hại đối với con người,
tàu biển, kết cấu hạ tầng hàng hải hoặc môi trường.
2. Sự cố hàng hải là sự việc xảy ra liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển mà
không phải là tai nạn hàng hải được quy định tại khoản 1 Điều này gây nguy hiểm,
hoặc nếu không được khắc phục, sẽ gây nguy hiểm cho an toàn của tàu, con người
hoặc môi trường.
 Phân biệt tai nạn hàng hải nghiêm trọng và tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm
trọng:
1. Tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng là tai nạn hàng hải gây ra một trong các
thiệt hại dưới đây:
a) Làm chết hoặc mất tích người;
b) Làm tàu biển bị tổn thất toàn bộ;
c) Làm tràn ra môi trường từ 100 tấn dầu trở lên hoặc từ 50 tấn hoá chất độc hại trở
lên;
d) Làm ngưng trệ giao thông trên luồng hàng hải từ 48 giờ trở lên.
2. Tai nạn hàng hải nghiêm trọng là tai nạn hàng hải không thuộc các trường hợp trên
và là một trong các trường hợp dưới đây:
1

a) Làm tàu biển bị cháy, nổ, mắc cạn từ 24 giờ trở lên, làm hư hỏng kết cấu của tàu
ảnh hưởng đến khả năng đi biển của tàu;
b) Làm tràn ra môi trường dưới 100 tấn dầu hoặc dưới 50 tấn hóa chất độc hại;
c) Làm ngưng trệ giao thông trên luồng hàng hải từ 24 giờ đến dưới 48 giờ.
Câu 2: Thế nào là tổn thất chung? Cho ví dụ minh họa?
- Tổn thất chung bắt nguồn từ lý luận học, khi giải quyết một tình thế cấp thiết để
đảm bảo an toàn chung. Khi giải quyết tình huống đó, người vận chuyển phải chú ý
giảm tổn thất chung xuống mức tối thiểu.
- Tổn thất chung được quy định trong Bộ luật Hàng hải của các nước, tuy nhiên
hàng hải là lĩnh vực quốc tế, có nhiều xung đột trong việc giải quyết tổn thất chung,
các quốc gia thống nhất ban hành các quy định chung (York 70, 74, 94, 2000).
- Theo quy tắc A York 2004: Tổn thất chung khi và chỉ khi có sự hy sinh hay chi phí
bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu
tài sản thoát khỏi hiểm họa chung.
- Điều 292 Bộ luật Hàng hải VN 2015 quy định: Tổn thất chung là những hi sinh và
chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung
nhằm cứu tàu, cứu hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển thoát khỏi hiểm họa
chung.
 Dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung: hi sinh và/hoặc chi phí bất thường, hành vi
có chủ ý và hợp lý, vì sự an toàn chung. Có tổn thất chung khi có hành động tổn thất
chung xảy ra, những thiệt hại nào là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung
mới là tổn thất chung.
- Tổn thất chung là một vấn đề phức tạp:
 Xác định có hay không tổn thất chung (các bên thường trục lợi lẫn nhau).
 Khó xác định, phân chia giữa tổn thất chung và tổn thất riêng.
 Ví dụ:
- Khi có cháy, cần phun nước để dập cháy => hàng ướt, hàng bẩn là tổn thất chung,
hàng đang cháy dở là tổn thất riêng.

- Tàu chết máy, thuyền trưởng quyết định thuê tàu lai kéo ra -> tiền thuê tàu lai là
chi phí tổn thất chung.
2


- Tàu mắc cạn, thuyền trưởng quyết định thuê tàu lai kéo ra, trong lúc kéo ra chân
vịt bị gãy -> hi sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung.
Câu 3: Định nghĩa tổn thất chung theo Bộ luật hàng hải VN 2015? Phân tích các
dấu hiệu đặc trưng?
 Khái niệm:
Điều 292 Bộ luật hàng hải VN 2015 quy định: Tổn thất chung là những hi sinh và chi
phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung
nhằm cứu tàu, cứu hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển thoát khỏi hiểm họa
chung.
 Các dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung:
1. Tính bất thường: hi sinh, chi phí tổn thất chung xảy ra bất thường, trong hoàn
cảnh bất ngờ, không dự báo trước được, buộc phải làm, không có sự lựa chọn nào
khác, có thể do ngoại cảnh (thiên tai) hoặc tai nạn bất ngờ (tàu cháy, chập điện) hoặc
có thể do chính hàng hóa gây ra.
- Trong thực tế có thể xảy ra chỉ chi phí, chỉ hi sinh hoặc cả chi phí và hi sinh.
2. Đây là hành vi có chủ ý: do con người thực hiện (có tính toán, suy xét), đặt trong
từng hoàn cảnh cụ thể.
- Nguy cơ không mất tàu ngay thì chủ ý của thuyền trưởng phải dựa trên sự tham
khảo, khuyến cáo của chủ tàu, trưởng phòng Quản lý An toàn của công ty, công ty
bảo hiểm.
- Nếu tàu có nguy cơ mất ngay thì chủ ý hoàn toàn là của thuyền trưởng, quyền
quyết định, suy xét, tính toán thuộc về thuyền trưởng sau khi đã đối chiếu với sổ tay
xử lý các tình huống khẩn cấp.
3. Tính hợp lý khi hành động tổn thất chung phải chính đáng, lựa chọn biện pháp tối
ưu nhất, đem lại hiệu quả cao nhất để:

- Chống hành động trước 1 nguy cơ giả tạo.
- Tránh trục lợi: khi thực hiện nhiều hành động nhưng chỉ có 1 hành động đem lại
hiệu quả thì chỉ công nhận hành động đem lại hiệu quả.
4. Vì an toàn chung nhằm để cứu các quyền lợi của tàu, hàng, hành lý, giá dịch
vụ vận chuyển, hành khách. Tàu bắt buộc phải chở hàng hoặc chở khách thì mới có
3


chi phí tổn thất chung, còn nếu tàu chỉ chở ballas thì không có chi phí tổn thất chung.
Kết luận: Để xác định có tổn thất chung, chúng ta cần căn cứ vào cả 4 dấu hiệu trên.
Tuy nhiên có tổn thất chung khi và chỉ khi có hành động tổn thất chung xảy ra, những
thiệt hại nào là hậu quả trực tiếp từ hành động tổn thất chung gây ra thì nó là tổn thất
chung.
Câu 4: Khái niệm các dạng tổn thất chung?
1. Chi phí cho công tác cứu hộ:
Những chi phí công tác cứu hộ được tính là tổn thất chung nếu công tác cứu hộ đó
nhằm mục đích chung cứu cả tàu, hàng hóa, cước phí (tiền công cứu hộ, những thiệt
hại do người làm công tác cứu hộ gây ra cho tàu hoặc hàng hóa trong quá trình cứu
hộ...)
2. Chi phí đưa tàu đi lánh nạn:
Nếu việc đưa tàu đi lánh nạn hoặc quay trở lại cảng xuất phát là cần thiết và bắt
buộc vì sự an toàn chung của hàng hóa, cước phí trong các trường hợp bất khả kháng
hoặc hoàn cảnh bất ngờ nào đó thì những chi phí của chúng được tính là tổn thất
chung.
Những chi phí này bao gồm: chi phí hoa tiêu, chi phí trong thời gian tàu ở cảng như
cảng phí…
3. Chi phí sửa chữa tạm thời cho tàu:
Nếu việc sửa chữa tạm thời cho tàu là cần thiết để đảm bảo an toàn chung cho tàu,
hàng và cước phí thì nó được tính là tổn thất chung không phụ thuộc vào nguyên
nhân đã gây ra những hư hỏng phải sửa chữa đó.

4. Công tác cứu hỏa trên tàu:
Tất cả những thiệt hại gây ra cho tàu và hàng do công việc chữa cháy, chi phí trả
công cho các tàu chữa cháy... kể cả việc đưa tàu lên cạn hoặc cho đắm tàu đang cháy
đều tính là tổn thất chung.
5. Đưa tàu lên cạn có chủ ý:
Việc chủ ý đưa tàu lên cạn để cứu nó và hàng hóa thường xảy ra trong các tình
huống có nguy cơ tàu bị chìm ở nơi quá sâu, có nguy cơ đâm va vào bãi đá ngầm.
Những thiệt hại hư hỏng do việc đưa tàu lên cạn gây ra cho tàu và hàng như: gây
4


thủng, nứt, lõm méo hoặc biến dạng vỏ tàu… được tính là tổn thất chung.
6. Đưa tàu ra cạn:
Là hành động có thể mặc định là tổn thất chung. Tất cả những hy sinh hay chi phí
được sử dụng với mục đích này đều được tính là tổn thất chung như: chi phí do
chuyển hàng, tiền công thuê cứu trợ…
Trong trường hợp tàu mắc cạn mà nguyên nhân mắc cạn là ngẫu nhiên thì phải khảo
sát, đánh giá tình trạng cạn và xác định thiệt hại nào là tổn thất riêng, tổn thất chung.
7. Vứt hàng xuống biển:
Về lý thuyết thì không được coi là tổn thất chung nhưng trên thực tế cần hết sức
cân nhắc, suy xét cẩn thận, chỉ áp dụng trong những trường hợp khó khăn và phức
tạp, không còn một biện pháp nào khác đỡ tốn kém để cứu tàu và hàng.
8. Chi phí thay thế:
Là những chi phí mà tự bản thân chúng thì không có đủ các dấu hiệu đặc trưng của
tổn thất chung nhưng chúng đã được sử dụng thay thế cho các chi phí tổn thất chung
với mục đích tiết kiệm hơn.
9. Sử dụng hàng hóa trên tàu làm nhiên liệu
Câu 5. Điều kiện quy kết trách nhiệm dân sự trong tai nạn va chạm tàu?
Trách nhiệm dân sự trong tai nạn va chạm tàu là trách nhiệm vật chất bồi thường
bằng tiền do chủ tàu có lỗi gây ra thiệt hại cho tàu khác.

Để quy kết trách nhiệm dân sự của chủ tàu, người ta phải căn cứ vào 4 điều kiện
sau đây và chỉ khi thỏa mãn cả bốn điều kiện này thì mới phát sinh trách nhiệm bồi
thường khi xảy ra va chạm.
1. Phải có thiệt hại thực tế xảy ra:
- Thiệt hại thực tế:
 Đối với tàu: có thể là chìm, hư hỏng, tài sản trên tàu bị mất.
 Đối với hàng: có thể là mất hàng, hàng hư hỏng, hàng rơi xuống biển, hàng bị giảm
giá trị...
 Ô nhiễm môi trường, cản trở giao thông.
 Con người: thiệt hại về tính mạng, bị thương, bị chết…
- Thu nhập bị mất: Là khoản chủ tàu có tàu bị thiệt hại bị mất do bị thời gian tàu
5


“nằm chết”, đình trệ sản xuất (bao gồm cả chi phí tàu lai).
2. Có hành vi trái pháp luật:
- Hành vi trái pháp luật là làm những việc pháp luật cấm hoặc không làm những việc
pháp luật yêu cầu.
- Những hành vi đó trái với Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển
COLREG 72, Luật lệ giao thông đường biển nơi tàu hành trình.
- Biểu hiện của trái pháp luật:
 Phương tiện: Người đưa phương tiện vào vận tải có tuân thủ COLREG 72 hay
không (tàu có đầy đủ trang thiết bị phòng ngừa đâm va hay không, những máy móc
này có khai thác, sử dụng được hay không: đèn, dấu hiệu, radar...).
 Thuyền bộ phải đảm bảo an toàn: đối chiếu với danh sách thuyền viên, với định
biên an toàn tối thiểu, họ phải có GCN phù hợp với chức năng nhiệm vụ, GCN sức
khỏe…
 Công tác đi ca, trực ca: đối chiếu trong bảng phân công trực ca, đi ca trên tàu,
thuyền viên đi ca đó có được phân công trực ca đó không và làm các công việc ntn.
 Cảnh giới: có mẫn cán cảnh giới không, sử dụng có hiệu quả, triệt để tất cả các

trang thiết bị tránh va trên tàu.
 Hành động tránh va được coi là nguyên nhân trực tiếp dẫn đễn tai nạn.
 Khắc phục hậu quả.
3. Hành vi trái pháp luật phải có lỗi: dựa trên khả năng nhận thức và trong từng
trường hợp cụ thể.
- Lỗi là trạng thái tâm lý của chủ thể khi thực hiện hành vi.
- Khả năng nhận thức thuộc quy định của pháp luật (pháp luật buộc phải nhận thức
được).
+ Chủ tàu: đưa phương tiện không đáp ứng yêu cầu vào hoạt động.
+ Thuyền viên (sỹ quan đi ca): vi phạm quy tắc nghề nghiệp, những quy định của
pháp luật, sử dụng chất kích thích khi đi ca, những yêu cầu của việc cảnh giới...
- Đặt trong hoàn cảnh cụ thể: mật độ giao thông, điều kiện thời tiết, tầm nhìn xa,
khuyết tật của luồng...
- Trong thực tế, các tai nạn va chạm tàu thường được quy về lỗi vô ý:
6


+ Vô ý do tự tin - chủ quan.
+ Vô ý do cẩu thả.
+ Vô ý do năng lực nhận thức kém yếu (lỗi nhận định).
4. Phải có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi trái pháp luật với hậu quả xảy ra:
- Xác định được hành vi trái pháp luật có lỗi phải nguyên nhân trực tiếp dẫn đến sự
thiệt hại xảy ra và ngược lại sự thiệt hại về tài sản phải là hậu quả tất yếu của hành vi
trái pháp luật có lỗi. Mối quan hệ này không phải lúc nào cũng định lượng được được
thiệt hại.
Câu 6: Nguyên tắc bồi thường? Các trường hợp phải bồi thường trong tai nạn
va chạm tàu?
 Nguyên tắc bồi thường:
Việc xác định trách nhiệm bồi thường dựa trên cơ sở xác định lỗi và mức độ lỗi.
- Xác định lỗi dựa trên cơ sở tổng hợp đánh giá, phân tích các yếu tố dẫn đến trái

pháp luật trong một hoàn cảnh cụ thể nào đó như tầm nhìn xa hạn chế, có sương mù,
sa mờ.
- Xác định mức độ lỗi:
 So sánh hành vi trái pháp luật của 2 tàu ở trong từng hoàn cảnh khác nhau để
chúng ta đánh giá được mức độ lỗi của mỗi bên.
 Phân định lỗi trong va chạm thân tàu theo %.
 Các trường hợp phải bồi thường trong tai nạn va chạm tàu:
- 2 tàu đâm va nhau, 1 tàu có lỗi 100% thì tàu có lỗi phải bồi thường 100% tổn thất
cho tàu kia (trong thực tiễn 2 tàu đâm va nhau, 1 tàu có lỗi 100% thường là tàu có lỗi
đâm vào tàu đang cập cầu, cập mạn, cảnh giới neo đúng quy quy tắc).
- 2 tàu đâm va cùng có lỗi thì giải quyết trách nhiệm đâm va dựa trên cơ sở lỗi của
mỗi bên, 2 bên sẽ bồi thường cho nhau theo tỉ lệ lỗi.
Ví dụ:
- Lỗi của tàu A có mức độ lỗi là 30%; Lỗi của tàu B có mức độ lỗi là 70%;
Thiệt hại của tàu A gọi là X; Thiệt hại của tàu B gọi là Y;


A: bồi thường 30%Y cho B
B: bồi thường 70%X cho A
7


- 2 tàu đâm va nhau lỗi đồng đều (50%-50%): mỗi tàu sẽ bồi thường cho nhau 50%
thiệt hại của tàu kia, nếu không xác định được mức độ lỗi cũng quy về bồi thường
thiệt hại 50%-50%.
- 2 tàu đâm va không xác định được nguyên nhân thì thiệt hại cho bên nào bên ấy tự
chịu.
- 2 tàu đâm va không xác định được nguyên nhân nhưng vì lý do bất khả kháng thì
thiệt hại bên nào bên ấy tự chịu.
Câu 7. Nguyên tắc bồi thường? Những thiệt hại phải bồi thường trong tai nạn va

chạm tàu?
 Nguyên tắc bồi thường
Việc xác định trách nhiệm bồi thường dựa trên cơ sở xác định lỗi và mức độ lỗi.
- Xác định lỗi dựa trên cơ sở tổng hợp đánh giá, phân tích các yếu tố dẫn đến trái
pháp luật trong 1 hoàn cảnh cụ thể nào đó như tầm nhìn xa hạn chế, có sương mù, sa
mờ.
- Xác định mức độ lỗi (số lượng hành vi trái)
 So sánh hành vi trái pháp luật của 2 tàu ở trong từng hoàn cảnh khác nhau để
chúng ta đánh giá được mức độ lỗi của mỗi bên.
 Phân định lỗi trong va chạm thân tàu theo %.
 Những thiệt hại phải bồi thường:
- Những thiệt hại thực tế:
+ Thiệt hại về tàu: thân tàu (vỏ), máy tàu, trang thiết bị của tàu, vật tư trên tàu, tài sản
của tàu (tivi, tủ lạnh, đồ dự trữ, nước uống…).
+ Tài sản của thuyền viên.
+ Hàng hóa trên tàu: Nếu hàng bị mất toàn bộ thì cách xác định giá trị hàng hóa căn
cứ vào hợp đồng mua bán thương mại, hóa đơn mua bán hàng, giá trị ghi trong vận
đơn nếu có, giá trị khối lượng hàng hóa tại thời điểm kết thúc chuyến đi.
+ Trục vớt xác tàu
+ Thanh thải xác tàu, hàng hóa.
+ Ô nhiễm môi trường.
- Thu nhập bị mất:
8


+ Là khoản tiền lẽ ra chủ tàu được hưởng nếu tàu của họ không bị tai nạn.
+ Người ta căn cứ vào lợi nhuận thuần túy của 3 chuyến đi cuối cùng.
+ Khi tính thu nhập bị mất phải dựa trên cơ sở có thật và tuân thủ luật pháp, không
phải là giải thiết bằng căn cứ xác thực, dựa trên cơ sở lập luận.
Câu 8: Thẩm quyền giải quyết tai nạn va chạm tàu?

 Thẩm quyền giải quyết trong các vụ án cụ thể
- Đâm va trong nội thủy: thẩm quyền giải quyết thuộc về quốc gia ven biển.
- Đâm va trong vùng lãnh hải:
 Nếu tàu thuyền đi qua không gây hại, đâm va không gây hại cho quốc gia ven biển
thì có thể quốc gia ven biển sẽ không thụ lý.
 Nếu tàu thuyền đi qua không gây hại, đâm va gây hại cho quốc gia ven biển thì
quốc gia ven biển sẽ giải quyết.
 Nếu tàu thuyền đi qua lãnh hải để đi vào vùng nội thủy thì quốc gia ven biển sẽ thụ
lý.
- Đâm va trong vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia ven biển, ảnh hưởng đến môi
trường, hệ sinh thái thì quốc gia ven biển yêu cầu giải quyết, thường thì chỉ những
nước phát triển mạnh mới tiến hành giải quyết, còn những nước kém phát triển thì coi
như đâm va ở vùng biển cả.
- Nếu đâm va ở vùng biển cả thì sẽ không giải quyết theo nguyên tắc nơi xảy ra tai
nạn mà giải quyết theo quốc tịch tàu:
 Nếu hai tàu cùng quốc tịch thì giải quyết theo pháp luật của quốc gia mang cờ.
 Nếu hai tàu khác quốc tịch thì thẩm quyền giải quyết là quốc gia nơi bị đơn cư trú
hoặc ở nơi mà hai bên thỏa thuận chọn hoặc ở nơi bắt giữ con tàu.
Câu 9: Xử lý khi xảy ra tai nạn va chạm tàu. Thẩm quyền giải quyết tai nạn va
chạm tàu?
 Xử lý khi xảy ra va chạm tàu:
- Hai tàu phải phối hợp để hạn chế, không để xảy ra chết người, cháy nổ tàu gây ô
nhiễm môi trường.
- Tàu có lỗi gây tai nạn phải cứu giúp tàu bị nạn.
- Phải lập biên bản tai nạn sự cố (biên bản đối tịch, biên bản có người làm chứng).
9


- Thu thập tài liệu, chứng cứ (vẽ sơ đồ, lấy lời khai, quay phim, chụp ảnh, ghi âm...)
- Chú ý kiểm soát tổn thất của 2 tàu và các yếu tố ảnh hưởng đến lỗi và mức độ lỗi).

- Ghi chép vào nhật ký tàu 1 cách thật chính xác, lập kháng nghị hàng hải, thống
nhất cung cấp hồ sơ lời khai cho cơ quan điều tra, tai nạn).
- Quan tâm đến quyền lợi của chủ tàu và thuyền viên.
 Những giấy tờ, tài liệu cần thiết phải hoàn chỉnh
- Báo cáo, thông báo với chủ tàu, người bảo hiểm, kịp thời thông báo cho các cơ
quan chức năng có thẩm quyền.
- Ghi chép tất cả sự kiện xảy ra vào nhật ký tàu, đảm bảo thống nhất giữa nhật ký
boong và nhật ký máy về thời gian, mệnh lệnh, phải ghi nháp trước, chờ tham vấn
thuyền trưởng trước và cân nhắc thật kỹ trước khi ghi vào nhật ký tàu.
- Lập biên bản ghi lại sự việc xảy ra như thế nào: sỹ quan, thủy thủ đi ca, thủy thủ
máy đi ca, thời gian, tốc độ tàu, người làm chứng.
- Thu thập tài liệu trên cơ sở camera, ghi âm, hình ảnh, lời nói trong lúc xảy ra tai
nạn để làm chứng.
- Lập sơ đồ hiện trường, xác định sơ bộ về tổn thất tàu mình và biên bản đối tịch.
- Rà soát lại tất cả giấy tờ để đảm bảo không thiết, không có giấy tờ nào hết hạn;
kiểm tra tất cả các thiết bị tránh va theo quy định còn hay thiếu, có hay không có.
- Thuyền bộ phải đảm bảo phù hợp với định biên an toàn tối thiểu.
Câu 10. Nghĩa vụ đối với công tác cứu hộ hàng hải?
 Nghĩa vụ của người đi biển:
- Thực tiễn hàng hải quốc tế lâu đời đã hình thành và tồn tại một tập quán tốt đẹp là
giúp đỡ lần nhau trong các trường hợp gặp tai nạn trên biển. Hành động cứu giúp này
chỉ mang tính đạo đức, không phải bắt buộc.
- Đến 1910, Công ước Brussel ra đời đã quy định tất cả các thuyền trưởng đang
hàng hải trên biển khi thấy người bị nạn hoặc nhận được tín hiệu kêu cứu thì phải cho
tàu mình chạy với tốc độ an toàn nhanh nhất đến nơi người bị nạn để có thể thực hiện
nghĩa vụ cứu giúp. Nếu không hành động như vậy thì có thể bị phạt tù tới 2 năm hoặc
phạt tiền đến 10.000USD. Trong trường hợp va chạm với tàu khác phải giúp đỡ tàu
kia, thuyền bộ và khách tàu đó đến hết mức có thể làm được mà không gây nguy
10

hiểm nghiêm trọng cho tàu, thuyền bộ và hành khách tàu mình.
- Đến công ước Geneva 1958 và Luật biển 1982 tiếp tục phát triển và củng cố quan
điểm của Brussel, đòi hỏi tất cả các quốc gia thành viên đều phải quy định các thuyền
trưởng đi trên tàu treo cờ nước mình phải tuân thủ nghĩa vụ của người đi biển như
Brussel 1910.
- Trong Luật Hàng hải các nước cũng đều quy định nghĩa vụ cứu hộ hàng hải đối với
các tàu nước mình. Ở Việt Nam, quy định trong chương XIII BLHHVN 2015.
 Nghĩa vụ của quốc gia ven biển:
- Quốc gia ven biển có nghĩa vụ phải đảm bảo an toàn hàng hải trong vùng biển
thuộc chủ quyền của mình (phân luồng, phao đèn, dấu hiệu...)
- Quốc gia ven biển có nghĩa vụ cứu hộ trong vùng hàng hải của mình (xây dựng, tổ
chức các đơn vị chuyên trách về cứu hộ, đảm bảo thực hiện hiệu quả về công tác cứu
hộ trong vùng biển của mình).
Câu 11. Phân tích các điều kiện để được hưởng tiền công cứu hộ?
Để được hưởng tiền công cứu hộ thì người ta phải căn cứ vào 5 điều kiện sau đây
và coi đó làm cơ sở để xác định trách nhiệm của chủ tài sản được cứu, đồng thời ngăn
ngừa việc trục lợi của người cứu hộ cũng như chủ tài sản được cứu.
 Tàu được cứu đang bị nguy hiểm thực sự đe dọa, không tự mình khắc phục
được, cần có sự hỗ trợ từ bên ngoài:
- Sự nguy hiểm đe dọa tàu có thể khác nhau tùy theo nguồn gốc và mức độ của nó.
Đó có thể là nguy cơ bị chìm, bị phá hủy toàn bộ hay một phần vỏ tàu, máy tàu khi
tàu đang bị mắc cạn hoặc bị cháy, hỏng hàng do vỏ tàu bị thủng, nguy cơ đâm va với
tàu khác.
 Hành động cứu hộ phải đem lại kết quả có ích:
- Điều kiện này được quy định trong bất kì hợp đồng cứu hộ nào: “No cure – No
pay”. Kết quả hữu ích có thể thuộc các dạng sau:
 Cứu được toàn bộ tài sản đang bị nguy hiểm.
 Cứu được 1 phần tài sản.
 Góp phần vào việc cứu được tài sản.

- Nếu hành động của người cứu hộ không mang lại kết quả thì dù việc cứu giúp đó
11


là lâu dài, vật vả và phí tổn nhiều thì người cứu hộ cũng không có quyền được hưởng
tiền công cứu hộ.
 Kết quả cứu hộ phải có tài sản kèm theo:
- Nếu chỉ cứu người không được hưởng tiền công nhưng phải ưu tiên cứu người
trước.
- Nhiều tàu tham gia cứu hộ mà có tàu cứu người, có tàu cứu tài sản thì các tàu đều
được tiền công cứu hộ.
- Trong trường hợp cứu hộ được cả người và tài sản thì trong thực tế ngoài được tiền
công cứu hộ còn được thêm tiền thưởng.
 Hành động cứu hộ không xuất phát từ 1nghĩa vụ từ hợp đồng có trước:
Hành động này xảy ra khi tàu bất ngờ gặp nạn. Việc cứu giúp là 1 hành động được
tiến hành bất ngờ, chưa qua thỏa thuận.
 Hành động cứu hộ phải được sự đồng ý của chủ tài sản được cứu:
- Thuyền trưởng có quyền thay mặt các chủ sở hữu trong trường hợp tàu có nguy cơ
mất ngay quyết định.
- Nếu trong trường hợp tàu không có nguy cơ mất ngay thì thuyền trưởng phải tham
khảo ý kiến của chủ tàu, chủ tàu phỉa thông báo cho chủ hàng, Bảo hiểm.
Câu 12. Khái niệm tiền công cứu hộ. Những trường hợp không được hưởng tiền
công cứu hộ?
 Khái niệm tiền công cứu hộ:
Tiền công cứu hộ là một khoản thù lao do chủ tài sản được cứu trả cho người cứu
hộ trên cơ sở công sức người cứu hộ đã bỏ ra bao gồm vật tư, trang thiết bị, thời gian,
hiệu suất công việc, sự mẫn cán khẩn trương và kết quả cứu hộ nhằm giảm bớt trách
nhiệm cho chủ tài sản được cứu.
 Như vậy, tiền công cứu hộ không chỉ là một khoản thù lao thuần túy mà nó còn
có ý nghĩa như một khoản tiền thưởng.

 Những trường hợp không được hưởng tiền công cứu hộ:
- Sĩ quan thuyền viên tàu bị nạn tham gia vào việc cứu tàu mình.
- Hoa tiêu tham gia giải cứu tàu mình đang dẫn bị tai nạn trong thời gian đang dẫn
tàu.
12


- Tàu lai cứu tàu được lai trong lúc lai dắt.
- Kết quả cứu hộ không có tài sản kèm theo.
- Việc cứu hộ không được sự đồng ý của chủ tài sản được cứu hoặc bất chấp sự phản
đối 1 cách hợp lý của thuyền trưởng tàu bị nạn.
- Người cứu hộ có hành động gian dối, lừa đảo, trộm cắp. trong trường hợp này tùy
hoàn cảnh cụ thể mà quyền hưởng tiền công cứu hộ có thể bị cắt toàn bộ hay chỉ một
phần.
- Người có lỗi gây ra tai nạn làm nhiệm vụ cứu giúp người bị nạn.
Câu 13. Phân tích các căn cứ xác định tiền công cứu hộ
- Người cứu hộ và chủ tài sản được cứu có thể xác định mức tiền công cứu hộ bằng
hợp đồng kí kết giữa 2 bên. Việc kí kết hợp đồng có thể tiến hành trước, trong hoặc
sau công việc cứu hộ.
- Nếu hai bên không thỏa thuận được với nhau về mức tiền công cứu hộ thì việc đó
thường được đưa ra tòa án hay hội đồng trọng tài hàng hải giải quyết. Tòa án hay hội
đồng trọng tài khi xác định tiền công cứu hộ sẽ căn cứ vào các yếu tố sau:
1. Công sức của người cứu hộ
- Vật tư, nhiên liệu.
- Thời gian.
- Chi phí.
- Độc hại, khó khăn.
2. Kết quả cứu hộ (lượng + chất)
- Giá trị tài sản cứu được.
- Kết quả cứu hộ làm giảm trách nhiệm của chủ tàu với người thứ 3.

3. Mức độ nguy hiểm đe dọa tàu bị nạn
- Tính chất tai nạn mà tàu mắc phải, vị trí xảy ra tai nạn, trạng thái của tàu, những
hậu quả xấu đang đe dọa tàu bị nạn.
4. Giá trị tàu cứu hộ bị nguy hiểm.
5. Công dụng của tàu cứu hộ
- Tính chuyên dụng của phương tiện cứu hộ (tàu chuyên dụng, tàu chữa cháy...).
6. Sự mẫn cán của người cứu hộ
13


- Công sức, thái độ, sự nhiệt tình, cứu hộ nhanh chóng, kịp thời.
- Sự thành thạo hiểu biết trong công việc cứu hộ.
- Ngăn ngừa ô nhiễm môi trường.
Câu 14. Hợp đồng cứu hộ. Những lưu ý khi sử dụng mẫu hợp đồng cứu hộ mở
sẵn?
 Hợp đồng cứu hộ:
- Là sự thỏa thuận giữa người cứu hộ và chủ tài sản được cứu hộ về nội dung các
công việc mà người cứu hộ phải làm cũng như tiền công cứu hộ mà người cứu hộ
nhận được.
- Có 2 loại hợp đồng cứu hộ:
+ Hợp đồng cứu hộ có thời gian thỏa thuận khi không có nguy cơ mất tàu ngay, có
thể lựa chọn người cứu hộ và các điều khoản trong hợp đồng, trong đó điều khoản
khó nhất là tiền công, có thể bảo lưu.
+ Hợp đồng cứu hộ không có thời gian thỏa thuận có nguy cơ mất tàu ngay.
 Những lưu ý khi sử dụng hợp đồng cứu hộ mở sẵn:
Mẫu hợp đồng cứu hộ Lloy’s Open Form được sử dụng vào tình huống nguy cấp có
nguy cơ mất tàu ngay không thể ngồi thương thảo về hợp đồng cứu hộ. Bởi vậy khi
sử dụng những mẫu hợp đồng cứu hộ mở sẵn cần lưu ý:
- Chủ tàu và thuyền trưởng phải nghiên cứu kỹ 2 mẫu LOF 1980 và LOF 1990, nắm
vững được các điều khoản về quyền hạn và trách nhiệm của các bên, về địa điểm và

cơ quan xét xử tranh chấp để chọn được mẫu phù hợp.
- Sau khi chọn được mẫu phải liên lạc ngay với tàu bị nạn và cứu hộ để tạo sự thống
nhất lựa chọn mẫu. Việc thống nhất này phải ghi vào nhật ký tàu.
- Thu thập, làm rõ tất cả những giấy tờ, tài liệu, chứng từ là căn cứ xác định tiền
công cứu hộ để tránh việc trục lợi, bảo vệ quyền lợi của các bên.
Câu 15. Khái niệm về tài sản chìm đắm. Trách nhiệm thông báo của chủ tài sản
chìm đắm với cơ quan nhà nước có thẩm quyền được quy định như thế nào?
 Khái niệm về tài sản chìm đắm:
Theo điều 276 Bộ luật hàng hải VN 2015:
1. Tài sản chìm đắm là tàu thuyền, hàng hóa hoặc vật thể khác chìm đắm hoặc trôi
14


nổi trong vùng nước cảng biển, vùng biển Việt Nam hoặc dạt vào bờ biển Việt Nam.
2. Tài sản chìm đắm gây nguy hiểm là tài sản chìm đắm làm cản trở hoặc gây nguy
hiểm cho hoạt động hàng hải, đe dọa tính mạng và sức khỏe con người, ảnh hướng tới
tài nguyên, gây ô nhiễm môi trường.
 Trách nhiệm thông báo của chủ tài sản:
1. Trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày tài sản bị chìm đắm, chủ sở hữu tài sản chìm
đắm phải thông báo cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định về việc trục vớt
và dự kiến thời hạn kết thúc trục vớt;
- Đối với tài sản chìm đắm nguy hiểm phải thông báo cho Bộ GTVT.
- Đối với tài sản chìm đắm thuộc Bộ quốc phòng quản lý cũng như trong vùng nước
do Bộ Quốc phòng quản lý phải thông báo cho Bộ Quốc phòng.
- Đối với tài sản chìm đắm liên quan đến an ninh quốc gia phải thông báo cho Bộ
Công an.
- Đối với tài sản liên quan đến di sản văn hóa phải thông báo cho Bộ văn hóa thể
thao và du lịch.
- Đối với tài chìm đắm không liên quan đến an ninh quốc phòng, an ninh quốc gia,
khảo cổ,... thì phải thông báo cho UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương nơi

xảy ra tai nạn đó.
- Chủ sở hữu tài sản chìm đắm gây nguy hiểm có nghĩa vụ thông báo ngay cho Giám
đốc Cảng vụ hàng hải nơi gần nhất biết sự cố xảy ra và phải tiến hành trục vớt tài sản
đó trong thời hạn theo quy định của Chính phủ.
Câu 16. Nghĩa vụ trục vớt của chủ tài sản chìm đắm?
1. Chủ sở hữu tài sản chìm đắm gây nguy hiểm có nghĩa vụ thông báo ngay cho
Giám đốc Cảng vụ hàng hải nơi gần nhất biết sự cố xảy ra và phải tiến hành trục vớt
tài sản đó trong thời hạn theo quy định của Chính phủ. Trong trường hợp chủ sở hữu
tài sản không trục vớt hoặc không có khả năng bảo đảm trục vớt tài sản đúng thời hạn
thì cơ quan có thẩm quyền tổ chức trục vớt và quyết định thời hạn chủ sở hữu tài sản
phải thanh toán các chi phí liên quan.
Chủ sở hữu tài sản phải bồi thường các tổn thất liên quan và bị xử phạt theo quy định
của pháp luật, ngay cả khi bị mất quyền sở hữu đối với tài sản bị chìm đắm.
15


2. Sau 30 ngày kể từ ngày nhận thông báo về việc tài sản đã được trục vớt, nếu chủ
sở hữu tài sản không yêu cầu nhận lại tài sản hoặc không thanh toán các chi phí liên
quan trong thời hạn quy định thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền quyết định bán đấu
giá tài sản. Trường hợp tài sản chìm đắm gây nguy hiểm thuộc loại tài sản mau hỏng
hoặc chi phí cho việc bảo quản lớn hơn so với giá trị của tài sản đó thì cơ quan nhà
nước có thẩm quyền quyết định việc bán đấu giá tài sản ngay sau khi trục vớt. Việc tổ
chức bán đấu giá được thực hiện theo quy định của pháp luật.
3. Sau khi thanh toán các chi phí trục vớt, bảo quản, bán đấu giá và chi phí hợp lý
khác có liên quan đến tài sản, nếu còn tiền bán đấu giá thì phải được gửi vào ngân
hàng và thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết; sau 180 ngày kể từ ngày thông báo,
nếu chủ sở hữu tài sản không nhận số tiền còn lại thì số tiền này cùng với tiền lãi
được sung vào công quỹ nhà nước, trừ trường hợp chủ sở hữu đã mất quyền sở hữu
đối với tài sản chìm đắm.
4. Trường hợp số tiền bán đấu giá tài sản chìm đắm không đủ để bù đắp chi phí thì

chủ sở hữu tài sản chìm đắm phải hoàn trả đủ số tiền còn thiếu trong thời hạn do cơ
quan quyết định trục vớt tài sản chìm đắm đó xác định; nếu chủ sở hữu tài sản chìm
đắm không có khả năng chi trả hoặc không xác định được chủ sở hữu tài sản chìm
đắm thì số tiền còn thiếu được lấy từ ngân sách nhà nước.
Câu 17. Xử lý tài sản ngẫu nhiên trục vớt được và tài sản trôi dạt trên biển?
Điều 282. Xử lý tài sản chìm đắm ngẫu nhiên trục vớt được
1. Trường hợp ngẫu nhiên trục vớt được tài sản trong nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam
hoặc khi đưa tài sản ngẫu nhiên trục vớt được vào nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam, người
trục vớt phải thông báo ngay cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền về thời điểm, địa
điểm và các sự kiện liên quan khác; bảo vệ tài sản đó đến khi giao lại cho chủ sở hữu
tài sản hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền và thông báo cho chủ sở hữu tài sản
biết, nếu có điều kiện.
2. Trường hợp tài sản trục vớt thuộc loại mau hỏng hoặc khi chi phí cho việc bảo
quản tài sản là quá lớn thì người trục vớt có quyền bán đấu giá và thanh toán chi phí
theo quy định của pháp luật.
3. Trong thời hạn 15 ngày kể từ ngày thông báo mà chủ sở hữu tài sản không yêu
16


cầu nhận lại tài sản hoặc không thanh toán các khoản nợ thì người trục vớt có nghĩa
vụ giao nộp tài sản đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Trong thời hạn 60 ngày
kể từ ngày thông báo mà chủ tài sản không có hành động gì để bảo vệ quyền lợi của
mình thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền có quyền bán đấu giá tài sản và thanh toán
chi phí theo quy định của pháp luật.
4. Người trục vớt được hưởng tiền công trục vớt và nhận lại chi phí liên quan khác
theo các nguyên tắc tương tự về tiền công cứu hộ hàng hải.
5. Trường hợp không xác định được chủ sở hữu tài sản chìm đắm thì xử lý theo
quy định của pháp luật.
Điều 283. Xử lý tài sản trôi nổi trên biển, dạt vào bờ biển
1. Việc xử lý tài sản trôi nổi trên biển, dạt vào bờ biển được áp dụng tương tự theo

tài sản ngẫu nhiên trục vớt được.
2. Người tìm thấy, cứu hoặc tham gia cứu được tài sản của người khác đang trôi
nổi trên biển được hưởng tiền công theo nguyên tắc tương tự về tiền công cứu hộ
hàng hải, nếu đã thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết chậm nhất là khi giao tài sản
về yêu cầu của mình.
3. Người tìm thấy, bảo quản tài sản dạt vào bờ biển được hưởng một khoản tiền
thưởng và bồi hoàn chi phí bảo quản không quá 30% giá thị trường của tài sản đó,
nếu đã thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết chậm nhất là khi giao tài sản về yêu cầu
của mình.
Câu 18: Ô nhiễm môi trường biển. Pháp luật về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
biển?
 Ô nhiễm môi trường biển
- Tác hại của ô nhiễm môi trường biển:
 Có hại về hệ sinh thái cho động thực vật ở đáy biển, lòng nước, trên mặt nước, khu
vực nuôi trồng thủy hải sản cũng sẽ bị ảnh hưởng.
 Ảnh hưởng đến hoạt động hàng hải: nguy cơ cháy nổ cao.
 Ảnh hưởng đến sự phát triển bền vững.
- Nguyên nhân:
+ Từ lục địa: Do nước thải từ trong lục địa (nhà máy, sinh hoạt, bệnh viện); Rác thải
17


từ lục địa; Khí thải.
+ Từ các giàn khoan, nhà máy lọc dầu, du lịch, dịch vụ trên biển.
+ Từ tàu biển: thường xuyên trực tiếp, có mức độ ảnh hưởng nhất.
 Ô nhiễm từ dầu: nước thải chứa dầu, nước thải bồn chứa dầu từ buồng máy
 Ô nhiễm từ hàng hóa độc hại, hóa chất chở trên tàu
 Từ nước thải từ tàu
 Rác thải: rác sinh hoạt, rác thải rắn, xác súc vật, giẻ có dầu
 Khí thải: S, C

- Ngăn ngừa, kiểm soát:
+ Dùng các thiết chế về mặt luật pháp: nghiêm cấm xả thải ra ngoài môi trường
những chất độc hại, chưa qua xử lý, phạt nặng những trường hợp vi phạm.
+ Đầu tư khoa học – công nghệ để xử lý chất thải: đầu tư máy móc, thiết bị lọc nước
thải, tái chế rác…
 Pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm biển:
+ Xuất phát từ tầm quan trọng của phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển cho nên việc
kiểm soát môi trường biển được quy định hết sức nghiêm ngặt trong pháp luật quốc
gia (Việt Nam quy định trong Luật môi trường, Luật biển, Luật hàng hải, các công
ước mà Việt Nam tham gia là MARPOL 73/78, UNCLOS 1982, ISM Code).
+ Các cam kết, thỏa thuận về ngăn ngừa ô nhiễm trong khu vực MOU.
+ Riêng đối với tàu biển thì yêu cầu của công ước Marpol về ngăn ngừa ô nhiễm biển
được quy định. Công ước Marpol gồm 6 phụ lục;
 Phụ lục I: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu
 Phụ lục II: Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô
 Phụ lục III: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được chuyên
chở trên biển dưới dạng bao gói
 Phụ lục IV: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu
 Phụ lục V: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu
 Phụ lục VI: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra
Câu 19: Kháng nghị hàng hải? Thủ tục trình kháng nghị hàng hải?

18


 Định nghĩa:
Kháng nghị hàng hải là văn bản do thuyền trưởng lập, công bố hoàn cảnh tàu biển
gặp phải và những biện pháp thuyền trưởng đã áp dụng để khắc phục hoàn cảnh đó,
hạn chế tổn thất xảy ra, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp cho chủ tàu và những người
có liên quan.

 Thủ tục trình kháng nghị hàng hải:
- Nguyên tắc chung:
 Kháng nghị hàng hải được trình trước khi có vụ khiếu nại liên quan đến việc đó.
 Đối với khiếu nại liên quan đến hàng hóa thì kháng nghị hàng hải phải được trình
trước khi mở nắp hầm hàng hoặc trước khi cởi dây chằng buộc hàng hóa được phép
chở trên boong.
- Thời gian trình kháng nghị hàng hải:
 Trường hợp tàu bị tai nạn, sự cố xảy ra trên biển: kháng nghị hàng hải phải được
trình trong vòng 24h kể từ khi tàu đến cảng đầu tiên sau khi tai nạn xảy ra. Thời điểm
được coi là tàu đến cảng đầu tiên là thời điểm tàu hoàn thành thủ tục được giao dịch
với bờ.
 Nếu tai nạn xảy ra khi tàu đỗ bờ hoặc trong nhà máy thì kháng nghị hàng hải cũng
được trình trong 24h sau khi tai nạn xảy ra.
- Cơ quan xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải:
 Trên thế giới: việc xác nhận trình kháng nghị hàng hải được quy định theo luật của
quốc gia địa phương có cảng nơi tàu đến. thường là những tổ chức sau: cảng vụ hàng
hải (có thể là chính quyền cảng), tòa án (thương mại, dân sự, hàng hải), văn phòng
trước bạ, văn phòng luật sư.
 Ở Việt Nam:
 Kháng nghị hàng hải được trình ở cảng vụ hàng hải và ủy ban nhân dân cấp xã nơi
gần nhất (trong trường hợp sự cố xảy ra ở nơi hẻo lánh).
 Trường hợp tai nạn, sự cố xảy ra ở nước ngoài thì kháng nghị hàng hải có thể được
trình ở cơ quan đại diện ngoại giao của Việt Nam ở nước ngoài hoặc tổ chức có thẩm
quyền theo quy định của quốc gia có cảng.
 Những trường hợp tai nạn, sự cố xảy ra mà giải quyết ở Việt Nam thì trình cơ quan
19


đại diện ở Việt Nam, nếu sự cố xảy ra mà giải quyết ở nước ngoài thì trình cơ quan
do luật nước có cảng quy định.

 Lưu ý:
- Khi trình kháng nghị hàng hải ở nước ngoài, chúng ta nên tham khảo đại lý của
công ty tại nước ngoài để được dịch kháng nghị hàng hải sang tiếng địa phương,
thông qua đại lý để xác định cơ quan trình kháng nghị hàng hải, cách thức làm việc
của những cơ quan đó.
- Khi trình kháng nghị hàng hải, chúng ta nên mang tất cả các tài liệu liên quan.
- Tất cả người làm chứng được dẫn đi cùng và phải thống nhất lời khai cho cơ quan
khiếu nại hàng hải.
- Trình kháng nghị hàng hải vào ngày lễ, ngày nghỉ thì cho vào phong bì xin dấu
bưu điện để khiếu nại hàng hải còn hiệu lực.
- Kháng nghị hàng hải phải được lập dựa trên nhật kí hàng hải nên phải phù hợp với
tất cả nhật kí của tàu.
Câu 20: Nội dung kháng nghị hàng hải? Giá trị pháp lý của kháng nghị hàng
hải?
 Nội dung của kháng nghị hàng hải:
Kháng nghị hàng hải do thuyền trưởng soạn thảo phải đảm bảo yêu cầu ngắn gọn,
súc tích mô tả đầy đủ hoàn cảnh, điều kiện xảy ra tai nạn, sự cố, đặc biệt là phải nêu
được các biện pháp thuyền bộ áp dụng.
Kháng nghị Hàng hải gồm 3 phần:
- Phần 1: Giới thiệu
 Tên chủ tàu, tên tàu, quốc tịch tàu.
 Các thông số cơ bản của tàu.
 Tên cảng đi, cảng đến.
 Số liệu, hồ sơ về sự cố.
- Phần 2: Nội dung
 Mô tả lại hoàn cảnh, thời gian, không gian, địa điểm xảy ra tai nạn sự cố.
 Mô tả sự cố.
 Hành động khắc phục/biện pháp đã áp dụng.
20

- Phần 3: Tuyên bố
Nêu lên mong muốn giảm bớt, miễn trách nhiệm của thuyền trưởng và chủ tàu.
Cuối kháng nghị hàng hải luôn có quyền bổ sung: “Tôi dành quyền bổ sung vào Bản
KNHH này vào bất kỳ lúc nào, nơi nào cần thiết.”
- Kí tên thuyền trưởng, đóng dấu tàu, kèm theo danh sách tên những người làm
chứng, các tài liệu kèm theo
 Lưu ý:
- Khi trình kháng nghị hàng hải ở nước ngoài, chúng ta nên tham khảo đại lý của
công ty tại nước ngoài để được dịch kháng nghị hàng hải sang tiếng địa phương,
thông qua đại lý để xác định cơ quan trình kháng nghị hàng hải, cách thức làm việc
của những cơ quan đó.
- Khi trình kháng nghị hàng hải, chúng ta nên mang tất cả các tài liệu liên quan.
- Tất cả người làm chứng được dẫn đi cùng và phải thống nhất lời khai cho cơ quan
khiếu nại hàng hải.
- Trình kháng nghị hàng hải vào ngày lễ, ngày nghỉ thì cho vào phong bì xin dấu
bưu điện để khiếu nại hàng hải còn hiệu lực.
- Kháng nghị hàng hải phải được lập dựa trên nhật kí hàng hải nên phải phù hợp với
tất cả nhật kí của tàu.
 Giá trị pháp lý của kháng nghị hàng hải:
- Kháng nghị hàng hải được xác nhận có giá trị chứng cứ khi giải quyết tranh chấp
có liên quan, được lập trên cơ sở nhật kí tàu, biên bản vụ việc và được xác nhận bởi
cơ quan có thẩm quyền nên được xem là căn cứ xác nhận 1 sự việc có thất xảy ra, chủ
tàu và chủ hàng không thể bác bỏ được.
- Kháng nghị hàng hải là tài liệu bắt buộc phải có trong các yêu cầu khiếu nại, giải
quyết tranh chấp và giải quyết bồi thường.
- Thông qua kháng nghị hàng hải, khẳng định thuyền trưởng đã thực hiện đúng
nghĩa vụ của mình trong việc xử lý, khắc phục tai nạn, sự cố.
- Kháng nghị hàng hải đã được xác nhận không miễn trừ trách nhiệm của thuyền
trưởng có liên quan, sự miễn trừ hay không phụ thuộc vào cơ quan có trách nhiệm

giải quyết.
21