CÁC VẤN ĐỀ VỀ QUẢN LÝ RỦI RO HÀNG HẢI

QUẢN LÍ QUẢN RỦI RO HÀNG HẢI
Câu 1: Khái niệm chung về rủi ro, sự cần thiết quản lí rủi ro trong VTB?
1. Khái quát về rủi ro:
Nhận thấy, trong hoạt động vận tải biển luôn luôn xảy ra những biến cố không mong
muốn gây nên những thiệt hại cho con người và xã hội, những biến cố này tồn tại một
cách tất yếu và người ta thường gọi chúng là rủi ro.
=> Khái niệm chung nhất về rủi ro: đó là những biến cố có nguyên nhân không chỉ do
con người gây nên mà còn do những yếu tố khác (như tự nhiên, xã hội,..) được gọi
chung là những hiểm họa của biển, gây ra thiệt hại về tài sản, con người, môi trường
và có những trường hợp thiệt hại trở thành thảm họa.
VD: rủi ro động đất, rủi ro núi lửa…
2. Quản lí rủi ro:
Với ý nghĩa để hạn chế những rủi ro về thiệt hại đó thì hoạt động vận tải biển cần thiết
phải có chính sách an toàn với hoạt động của con tàu.
Để làm được như vậy, ta phải kiểm soát rủi ro bằng cách hạn chế khả năng xảy ra của
nó, nếu xảy ra thì hạn chế thiệt hại, hoặc dùng các biện pháp cần thiết để nhận biết nó
sớm hơn.
=> Quản lí rủi ro: là quá trình phân tích, đánh giá về tần suất và hậu quả của những
biến cố bất lợi xảy ra. Trên cơ sở đó chỉ ra những nguy cơ có khả năng gây nên thiệt
hại, từ đó xây dựng các biện pháp (quy trình) để hạn chế sự xảy ra, giảm thiểu tối đa
thiệt hại xảy ra rủi ro.
3. Sự cần thiết của quản lí rủi ro trong vận tải biển:
Xét thấy, rủi ro luôn luôn gắn liền với hoạt động vận tải biển và nó gây nên những thiệt
hại cho con người, tài sản và môi trường. Với xu hướng biến đổi bất thường hiện nay
trên tất cả các mặt thì những rủi ro luôn luôn tiềm ẩn với mức độ cao và tần suất liên
tục.
Hoạt động vận tải biển ngoài việc phải gánh chịu những rủi ro truyền thống thì những
rủi ro về mặt pháp lí, thương mại khi chúng ta toàn cầu hóa lại càng gia tăng. Vì vậy
sự cần thiết phải nhận thức được những rủi ro này là để có những chính sách và biện
1

pháp kiểm soát rủi ro, và đây được coi là điều tất yếu đối với hoạt động kinh doanh vận
tải biển. Đó là một yêu cầu mang tính khách quan của hoạt động sản xuất – kinh doanh.
Câu 2: Định nghĩa của IMO về rủi ro, tần suất, hậu quả?
Rủi ro: Là khả năng cái gì đó xảy ra bất lợi, được định lượng bằng việc “kết hợp giữa
tần suất và mức độ hậu quả” (IMO – MSC Circ 1023/ MEPC Circ 392).
Tần suất: Là số lần xảy ra trong một đơn vị thời gian (VD: 1 năm, 1 tháng, 1 chuyến,
1 tàu/ năm,..)
Hậu quả: Là tổn thất hoặc kết quả kéo theo nguy cơ trở thành hiện thực (định lượng
bằng số đo mức độ khốc liệt).
Ví dụ: Đánh giá rủi ro tàu bị cướp biển khi hoạt động trong khu vực Nam Phi và Tây
Phi của Công ty A:
- Tần suất xảy ra: Ít khi xảy ra - Xảy ra trên 1 lần trong 10 năm ở cùng một khu vực.
- Hậu quả: Thiệt hại đáng kể - Bị thương nhiều người hoặc bị thương nghiêm trọng/
Hư hại đến thiết bị, kết cấu của tàu.
Câu 3: Định nghĩa của IMO về nguy cơ và cận rủi ro?
Nguy cơ: là mối nguy tiềm ẩn gây ra hư hỏng hay thiệt hại hoặc là nguồn gốc, căn
nguyên của các thiệt hại tiềm ẩn.
Ví dụ: Công việc “Tiến hành bảo dưỡng trong khoang kín – công việc vệ sinh bề mặt
và sơn” tiềm ẩn nguy cơ hít khí độc và bụi.
Cận rủi ro: là một sự cố hay các sự kiện xảy ra liên tiếp mà ko gây ra thương tật và/
hoặc hư hại, nhưng trong hoàn cảnh hơi khác một chút là có thể gây ra thương tật và/
hoặc hư hại trừ khi hành động khắc phục được thực hiện.
Câu 4: Định nghĩa của IMO về sự cố hàng hải và tai nạn hàng hải?
Sự cố: là sự kiện hay biến cố được gây ra bởi hoặc có liên quan đến các hoạt động khai
thác tàu mà khiến tàu hay bất kỳ người nào bị rơi vào trạng thái nguy hiểm, hoặc được
coi như là nguyên nhân gây ra các hư hại nghiêm trọng cho tàu, kết cấu hay môi trường.
Ví dụ: tàu chết máy nếu khắc phục ngay thì sẽ ko có nguy hiểm xảy ra, nếu ko khắc
phục ngay thì tàu sẽ mất khả năng điều động.
Tai nạn: là hư hại hay tổn thương liên quan đến sự sống, đến con tàu, hàng hóa trên

tàu hoặc môi trường và bao gồm các hoàn cảnh sau:
2


- Các tình huống khẩn cấp (tai nạn hàng hải, tai nạn liên quan thương tật của con
người, ô nhiễm môi trường biển,...).
- Vứt hàng xuống biển, hàng quá tải, hàng hóa bị hư hỏng hay bị nhiễm bẩn.
Ví dụ: tàu bị cháy nổ hoàn toàn, bị phá hủy hoàn toàn.
Câu 5: Định nghĩa của IMO về mức độ khốc liệt, khả năng xảy ra và cấp độ rủi
ro?
Mức độ khốc liệt: là mức độ có thể của hư hại gắn liền với nguy cơ.
Khả năng xảy ra: là khả năng có thể của hư hại gắn liền với nguy cơ.
Cấp độ rủi ro: là mức rủi ro được phân chia tương ứng với khả năng xảy ra và mức
độ khốc liệt của thiệt hại.
Ví dụ: Đánh giá mức độ khốc liệt, khả năng xảy ra và cấp độ rủi ro của công việc
“Kiểm tra khí độc trong không khí, kiểm tra nồng độ oxy trong không khí” trong công
việc Vào không gian kín của công ty TNHH VTB Thiên Sơn:
Công việc

Mối nguy hiểm có thể xảy

Khả năng

Mức độ

Cấp độ

ra

xảy ra

khốc liệt

rủi ro

Kiểm tra khí độc Thiếu Ôxy. Hiện diện H2S/ (D)
trong không khí, CH4 trong không khí. Có thể

Dễ xảy ra

kiểm tra nồng độ dẫn đến bị chết ngạt nếu
oxy trong không

4

Cao

Nghiêm
trọng

không xử lí kịp thời

khí
Câu 6: Trình bày những rủi ro hàng hải do thiên tai?
Thiên tai là những tai họa do sức mạnh thiên nhiên chứ không phải do ý chí con người
gây nên, nó không phải là tất cả mọi tai họa do thiên nhiên gây ra, mà chỉ là những tai
họa mà con người ko thể chống lại được như thời tiết khắc nghiệt, sóng thần, động đất
hay núi lửa phun trào…
- Thời tiết khắc nghiệt: bão, gió xoáy, biển động. sóng lớn,… gây lật hoặc nghiêng tàu
làm gãy thân tàu, vỡ tàu, hư máy móc thiết bị, gây ra tổn thất cho hàng hoá chuyên chở

trên tàu như hàng đè lên nhau, vỡ nát, rò rỉ,…
* Lưu ý: Gió cấp 8 trở lên mới được gọi là thiên tai.
3


- Sét: trực tiếp gây ra những tổn hại cho hàng hóa hoặc cấu trúc tàu, gây hỏa hoạn khi
tàu đang hành trình hay trong quá trình vận chuyển hàng hóa.
- Sóng thần: lớp vỏ trái đất thay đổi mạnh do sự lên cao hay hạ xuống đã gây nên
những chấn động mạnh, từ đó tạo ra những con sóng lớn, gây thiệt hại cho tàu và hàng
hóa (bị tổn thất hoặc mất mát).
- Động đất hoặc núi lửa phun.
Câu 7: Sự ra đời của bộ luật ISM Code? Mục tiêu?
Cuối thập kỷ 1980 đầu thập kỷ 1990 qua các cuộc điều tra của tổ chức IMO về tai
nạn hàng hải cho thấy rằng phần lớn các tai nạn xảy ra bắt nguồn từ sự quản lý yếu
kém của các công ty khai thác tàu. Như vậy phương pháp quản lý đóng vai trò quan
trọng trong việc đảm bảo an toàn khai thác tàu.
Với đòi hỏi ngày càng cao về sự đảm bảo an toàn trong khai thác tàu biển cũng như
bảo vệ môi trường trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của đội tàu thế giới, mà đặc
biệt là đội tàu treo cờ thuận tiện (Flag Of Convenient - FOC), chương IX của SOLAS
74 đã được bổ sung mới, với các yêu cầu về quản lý an toàn khai thác tàu.
Tháng 11 năm 1993, IMO đã phê chuẩn Bộ luật ISM, cụ thể hoá các yêu cầu của
chương IX/SOLAS 74. Bộ luật ISM cung cấp một chuẩn quốc tế về quản lý an toàn
khai thác tàu và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường. Để triển khai bộ luật ISM, các công ty
phải xây dựng một chuẩn quốc tế về quản lý an toàn, tức là phải xây dựng cho mình
một hệ thống quản lý an toàn (SMS) phù hợp với qui mô của công ty và được Đăng
kiểm chấp nhận.
Quá trình triển khai bộ luật gồm hai giai đoạn:
- Giai đoạn 1: Từ 01/07/1998, áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu khách, tàu dầu,
tàu chở hàng rời và các tàu cở khách, chở hàng cao tốc có tổng dung tích từ 500GT trở
lên.

- Giai đoạn 2: Từ 01/07/2002, áp dụng cho tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế có tổng
dung tích từ 500GT trở lên.
Mục đích của bộ luật ISM là tạo ra những tiêu chuẩn quốc tế cho việc quản lý, khai
thác an toàn tàu, ngăn ngừa sự tổn hại về sinh mạng, thương tật của con người cũng

4


như sự tổn hại về tài sản trong quá trình khai thác tàu, đồng thời bảo vệ môi trường
sinh thái.
Câu 8: Mục đích yêu cầu của hệ thống quản lí an toàn – SMS?
1. Mục đích của hệ thống quản lý an toàn là bảo đảm an toàn trên biển; ngăn ngừa
thương vong, tổn thất về người và tài sản; tránh ô nhiễm môi trường, đặc biệt là môi
trường biển.
2. Mục tiêu về quản lí an toàn là:
- Cung cấp các thao tác về hoạt động tàu an toàn và một môi trường làm việc an toàn.
- Xây dựng các biện pháp bảo đảm an toàn để đối phó với những rủi ro có thể xảy ra
trên tàu. - Không ngừng hoàn thiện kỉ năng quản lí an toàn của cán bộ nhân viên trên
Bờ và thuyền viên dưới Tàu, bao gồm cả việc chuẩn bị đối phó với các tình huống khẩn
cấp liên quan đến an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm.
3. Hệ thống quản lí an toàn phải đảm bảo:
- Phù hợp với các qui định và luật lệ hiện hành.
- Phù hợp với các qui tắc, hướng dẫn do các tổ chức, chính quyền, đăng kiểm và tổ
chức công nghiệp biển đề ra.
4. Nội dung của Hệ thống quản lí an toàn gồm có:
- Một chính sách về an toàn và bảo vệ môi trường.
- Những hướng dẫn và qui trình nhằm bảo đảm an toàn hoạt động tàu, bảo vệ môi
trường, đáp ứng yêu cầu luật lệ hiện hành của quốc gia và quốc tế.
- Phân định các mức độ quyền hạn, các mối thông tin liên lạc giữa những người liên
quan đến hệ thống trên bờ và dưới tàu.

- Những qui trình về báo cáo các tai nạn và “không phù hợp”.
- Những qui trình chuẩn bị và ứng phó các tình huống khẩn cấp.
- Những qui trình về đánh giá nội bộ và rà soát việc quản lí.
Câu 9: Quyền hạn, trách nhiệm của Công ty theo ISM code?
1. Công ty phải có trách nhiệm xây dựng cho mình hệ thống quản lí an toàn phù hợp
với quy định của Bộ luật cũng như năng lực của mình và tiến hành đánh giá hệ thống
an toàn đó qua hoạt động ở trên bờ cũng như dưới tàu.

5


2. Khi người chịu trách nhiệm về các hoạt động của tàu không phải là Chủ tàu, thì Chủ
tàu
phải báo cáo với Chính quyền về tên và địa chỉ của người đó.
3. Công ty phải tổ chức đánh giá hệ thống quản lí an toàn thông qua việc rà soát, đánh
giá
hệ thống đó (để từ đó kịp thời đưa ra các biện pháp khắc phục).
4. Công ty phải định rõ bằng văn bản về quyền hạn, trách nhiệm, mối quan hệ của
những người liên quan đến quản lí, thực hiện, kiểm tra công việc có ảnh hưởng đến an
toàn và bảo vệ môi trường.
5. Công ty chịu trách nhiệm bảo đảm cung cấp đầy đủ nguồn lực và sự hỗ trợ từ trên
bờ để cán bộ phụ trách an toàn thực hiện được chức năng của mình.
6. Công ty phải đảm bảo về nguồn lực, tài chính và kỹ thuật để kịp thời khắc phục được
những yêu cầu mà hệ thống quản lí an toàn đòi hỏi đáp ứng trong các trường hợp đặc
biệt.
7. Phải thực hiện bảo dưỡng tàu và quản lí tài liệu.
Câu 10: Quyền hạn, trách nhiệm của thuyền trưởng theo ISM code?
Thuyền trưởng có trách nhiệm thi hành chính sách quản lí an toàn của công ty. Cụ thể,
thuyền trưởng là người chỉ huy tàu và là người duy nhất thay mặt cho chủ tàu. Vì vậy,
Công ty phải nêu rõ bằng văn bản trách nhiệm của Thuyền trưởng như sau:

- Thực hiện Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường của công ty. Thậm chí có thể
làm trái với hệ thống quản lý an toàn, miễn là đảm bảo an toàn và chống gây ô nhiễm
biển, quyền này gọi là quyền “vượt quyền”.
- Thúc đẩy thuyền viên tuân thủ chính sách an toàn và bảo vệ môi trường.
- Đề ra các chỉ thị, hướng dẫn thích hợp, rõ ràng và đơn giản để thuyền viên thực hiện.
- Kiểm tra việc thực hiên những yêu cầu đã đề ra ở trên.
- Rà soát hệ thống, báo cáo các khiếm khuyết cho cấp quản lý trên bờ để khắc phục.
- Phân công ca trực trên tàu.
- Hướng dẫn, huấn luyện: ứng phó tràn dầu, cứu sinh, cứu hỏa,..
Câu 11: Triển khai đánh giá nội bộ hệ thống quản lí an toàn SMS trên tàu?

6


Sau 3 tháng triển khai hệ thống quản lí an toàn ở trên tàu, tính từ thời điểm giấy chứng
nhận hệ thống quản lí an toàn tạm thời có hiệu lực, thì Sỹ quan quản lí an toàn (DP)
phải tổ chức đánh giá nội bộ tàu.
Đánh giá viên nội bộ sẽ phải sử dụng các biểu mẫu được quy định trong quy trình đánh
giá nội bộ gồm:
- Thông báo đánh giá nội bộ
- Báo cáo đánh giá nội bộ
- Danh mục kiểm tra đánh giá nội bộ
Sỹ quan quản lí an toàn phải khắc phục các sự cố không phù hợp đã được đánh giá viên
nội bộ của công ty chỉ ra.
Công tác đánh giá nội bộ về hệ thống quản lí an toàn trên tàu được thực hiện hàng năm.
Câu 12: Yêu cầu của công ty đáp ứng Đăng kiểm kiểm tra cấp giấy chứng nhận
quản lí an toàn - SMC?
Để được cấp giấy chứng nhận về an toàn SMS có thời hạn 3 năm, Công ty phải được
đăng kiểm tiến hành Đánh giá lần đầu. Muốn vậy, Công ty phải liên hệ trực tiếp với
Đăng kiểm Việt Nam. Sau đó, Đăng kiểm Việt Nam sẽ cung cấp các thông tin và các

mẫu giấy tờ cần thiết.
Công ty phải:
- Cho biết tên của (những) người phụ trách chịu trách nhiệm về Hệ thống quản lí an
toàn của Công ty.
- Cung cấp thêm thông tin chung về Công ty, bao gồm cả thông tin về các GCN về hệ
thống quản lí mà Công ty có.
- Trình Sổ tay quản lí an toàn của Công ty.
Soát xét hồ sơ:
Sau khi nhận được các nội dung trên, Đăng kiểm VN sẽ soát xét các hồ sơ đã nhận
được. Các hồ sơ này sẽ được các Đánh giá viên do Cục Đăng kiểm Việt Nam cử ra soát
xét xem có thỏa mãn các yêu cầu của Bộ luật ISM hay không. Kết quả của việc soát
xét hồ sơ sẽ được thông báo cho Công ty.
Trong trường hợp các hồ sơ được trình cho Cục Đăng kiểm Việt Nam không thỏa mãn
đầy đủ các yêu cầu của Bộ luật Quản lí an toàn quốc tế ISM Code, Công ty sẽ phải
7


trình lại hồ sơ sau khi đã thực hiện các hành động khắc phục cần thiết. Nếu hồ sơ đáp
ứng đầy đủ các yêu cầu, quá trình đánh giá hệ thống quản lí an toàn sẽ được tiếp tục.
B. CÂU HỎI 40 ĐIỂM
Câu 1: Trình bày rủi ro mắc cạn và chìm đắm?
1. Rủi ro tàu mắc cạn:
Trong các rủi ro ngoài biển thì tàu bị mắc cạn là một trong những rủi ro gây ra tổn thất
đáng kể với tàu biển và hàng hóa. Tàu bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc chạm
phải một chướng ngại vật và làm cho con tàu không thể chuyển động được. Cần phải
phân biệt hai trường hợp sau:
- Mắc cạn: là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phải chướng ngại vật khác
làm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại lực khác để kéo tàu
ra khỏi nơi mắc cạn.
- Nằm cạn: là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ra

(VD: tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy
triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình).
Như vậy, tàu thường bị vướng hay mắc cạn theo con nước có tính chất định kì thì không
thể gọi là tai nạn bất ngờ được.
+ Nếu tàu chỉ chạm đáy rồi lại tiếp tục hành trình thì không gọi là mắc cạn.
+ Nếu tàu bị cạn ở vùng sông lạch, kênh đã quy định hoặc kéo lê quá đám bùn cũng
không gọi là mắc cạn.
+ Để tránh bão, thuyền trưởng lái tàu vào một cảng hay lúc nước triều xuống, tàu bị
chạm đáy cũng không được coi là mắc cạn.
+ Trường hợp thuyền trưởng lái tàu vào chỗ cạn để tránh bị chìm được coi là nằm cạn
chứ không được coi là mắc cạn.
Muốn được coi là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một hậu quả của một sự
việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm phải đất hoặc một
chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó để chờ sự giúp đỡ từ bên ngoài.
Việc mắc cạn này có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc ở những góc gần cảng,.. Tuy
nhiên người ta không quy định cụ thể là tàu phải dừng lại ở đó một khoảng thời gian là

8


bao lâu mới được gọi là mắc cạn. Thực tế tàu phải mắc chặt vào đáy sông hoặc đáy
biễn đến nỗi hành trình bị gián đoạn trong một khoảng thời gian đáng kể.
2. Rủi ro chìm đắm (Sinking):
Tàu được coi là chìm đắm khi toàn bộ phần nổi của con tàu nằm dưới mặt nước và tàu
không thể tiếp tục cuộc hành trình.
Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm vì trường
hợp này thường xảy ra khi sóng gió lớn, trừ khi người ta chứng minh được là do tính
chất của hàng hóa nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa (VD: tàu chở gỗ diêm hoặc các
loại thùng rỗng,. dù nước có vào nhiều thì nó cũng bập bềnh trên mặt nước chứ không
chìm hẳn xuống đáy). Vậy nên đối với tàu ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn

bộ phận nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và tàu không chạy được nữa thì mới gọi
là đắm. Và khi một chiếc tàu bị đắm thì hành trình coi như không hoàn thành được.
Câu 2: Trình bày rủi ro cháy và rủi ro đâm va tàu biển?
1. Rủi ro cháy:
Cháy là do lửa gây nên. Lửa bốc cháy ở trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so
với một vụ cháy ở trên bờ thì nó khó dập tắt hơn. Có rất nhiều nguyên nhân gây ra cháy
như:
- Do biến cố thiên nhiên như sét đánh.
- Do sơ suất của con người gây ra như có ý phỏng hỏa nhằm mục đích nào đó.
- Do bản thân tính chất hàng hóa dễ bốc cháy khi gặp nhiệt độ hay thời tiết nóng,
chẳng hạn như: than, bông, thuốc nổ,..
2. Rủi ro đâm va:
Tàu đâm va là tai nạn bất ngờ, phần lớn nguyên nhân là do con người. Các trường hợp
tàu đâm va gồm có:
- Tàu đâm va với tàu
- Tàu đâm va với vật thể cố định/ hoặc công trình như cầu cảng
- Tàu đâm va với vật thể chuyển động (băng trôi), vật thể trôi nổi cố định trên biển
(đá ngầm, xác tàu đắm)
Đe dọa gây ra thiệt hại về tài sản, con người trên tàu, gây ô nhiễm môi trường, thiệt hại
đến công trình.
9


Đâm va vào dải san hô coi như là thiệt hại về mặt sinh thái. Trong các trường hợp thông
thường chủ tàu không phải chịu trách nhiệm bồi thường cho các vật thể đó mà phải
chịu trách nhiệm với con tàu đâm đó.
Hậu quả không chỉ phát sinh cho con tàu mà còn với vật thể khác.Vì vậy cần phải đánh
giá rủi ro đâm va để có phương pháp quản lí thích hợp để không làm phát sinh hậu quả
lớn, ránh chết người, ô nhiễm môi trường.
Câu 3: Trình bày rủi ro cướp biển và rủi ro tàu mất tích?

1. Rủi ro cướp biển:
- Cướp biển cũng là một rủi ro trong hoạt động khai thác tàu, xuất phát từ nguyên
nhân về mặt xã hội.
- Gồm:
+ Cướp không có vũ trang
+ Cướp có vũ trang: trang bị các thiết bị để tấn công, vũ khí để xuyên thủng tàu
+ Cướp tài sản hoặc bắt người làm con tin
- Không bao gồm trộm cắp đơn giản, ăn cắp vặt hoặc lấy trộm.
2. Rủi ro tàu bị mất tích:
Tàu được coi là mất tích khi sau một khoảng thời gian hợp lí tính từ thời điểm con tàu
liên lạc cuối cùng, con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con
tàu cũng như không liên lạc được với con tàu.
Vậy thế nào là một thời gian hợp lí? Việc quy định khoảng thời gian phụ thuộc vào luật
của mỗi nước, tùy vào loại tàu, loại hàng , tính chất hành trình và con đường dài ngắn
khác nhau, chủ yếu chia làm 2 loại:
+ Chuyến gần: Thời gian khoảng 3 tháng
+ Chuyến xa: Thời gian khoảng 6 tháng
(VD: ở Pháp đối với những chuyến đi thông thường, người ta ấn định khoảng thời gian
đó là 6 tháng và 1 năm đối với những chuyến đi xa. Nhưng luật ở Anh thì không ấn
định thời gian cụ thể mà còn tùy trường hợp để xác định thời gian hợp lí. Nhưng thông
thường hay cụ thể theo lịch trình của từng con tàu trên từng tuyến đường gấp 3 lần
hành trình tàu, nếu hành trình ngắn thì số lần ít hơn.)

10


Tuy nhiên thời gian cần thiết để xác định việc mất tích của một con tàu không được ít
hơn 3 tháng. Nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hưởng bởi chiến tranh hoặc những hoạt
động quân sự thì thời hạn nói trên là 6 tháng.
Câu 4: Những rủi ro về hàng hóa trong vận tải biển?

1. Mất cắp: mất cắp mất trộm có ý chí chỉ sự mất cắp nguyên kiện hàng hoặc hàng hóa
bên trong bao bì. Nó là một hành động ăn cắp có tính chất bí mật.
2. Không giao hàng: có nghĩa là nguyên kiện hàng sẽ không được giao tại cảng đến và
không có dẫn chứng về nguyên nhân tổn thất. Ta có thể gọi việc giao thiếu nguyên bao
nguyên kiện là không giao hàng.
Thông thường việc giao thiếu nguyên bao, nguyên kiện hoặc không giao hàng là do
mất cắp, mất trộm gây ra. Đôi khi lại do những nguyên nhân khác như: kiểm nhầm,
đếm nhầm khi xếp làm cho khối lượng thực tế không khớp với những số liệu ghi trên
tài liệu.
3. Giao thiếu hàng: là một phần hàng đựng trong một điều kiện nào đó hay trong một
bao nào đó hoặc một khối lượng hàng rời nào đó không được giao đầy đủ tại cảng đến.
Cũng giống như trường hợp không giao hàng, nguyên nhân thường là do mất cấp hoặc
mất trộm. Ngoài ra còn do sự cân đo đong đếm không chính xác giữa khối lượng hàng
khi xếp lên tàu và khi dỡ hàng khỏi tàu (sự thiếu hụt trọng lượng).
4. Hàng bị nóng ẩm: là chỉ tổn thất của hàng hóa do khí hậu thay đổi đột ngột hoặc
thiết bị thông gió trên tàu mất tác dụng, làm cho hơi nước trong khoang tàu đọng lại,
dẫn đến hàng hóa bị ẩm, bị nóng.
5. Hàng bị tổn hại do nước mưa, nước ngọt: nguyên nhân là do hàng hóa không được
bảo quản tốt, không được che phủ hợp lí làm nước biển hoặc nước mưa ngấm vào hàng.
6. Ngoài ra còn có các rủi ro khác như:
- Đổ vỡ, cong, bẹp hàng.
- Tổn hại do mốc.
- Tổn hại do dầu mỡ.
- Tổn hại do axit.
- Tổn hại do chuột bọ.
- Tổn hại do nấm mốc.
11


- Tự bốc cháy.

Câu 5: Yêu cầu về việc đánh giá rủi ro?
1. Việc đánh giá rủi ro phải thực hiện trên các công việc hàng ngày.
2. Việc đánh giá phải bao gồm các rủi ro phát sinh trực tiếp từ các hoạt động, các vấn
đề có liên quan đến sức khỏe và vệ sinh, những nguy cơ tiềm ẩn làm hại đến người trực
tiếp và những người không trực tiếp làm việc.
3. Việc đánh giá phải thật chi tiết và đầy đủ nhất ở mức độ có thể. Tuy nhiên cần lưu ý
tránh đưa ra những rủi ro từ những dự đoán không hợp lí.
4. Việc đánh giá cần phải thực hiện dựa trên các biến đổi có thể của hoàn cảnh. Một
rủi ro nhỏ nhất trong điều kiện bình thường có thể trở nên cao hơn khi điều kiện thực
hiện công việc thay đổi.
5. Đánh giá rủi ro phải là một quá trình liên tục. Trong thực tiễn, rủi ro phải được đánh
giá trước khi bắt đầu công việc và bổ sung trong quá trình thực hiện.
6. Phải lưu giữ các kết quả đánh giá rủi ro trên tàu để có thể sử dụng cho các công việc
lặp lại khi cần thiết, tuy nhiên, phải xem xét lại và cập nhật để đảm bảo nó phù hợp với
bất cứ sự thay đổi nào về thiết bị, quy trình hoặc vị trí làm việc.
Câu 6: Trình bày phương pháp đánh giá rủi ro bằng cách xác định tần suất và
hậu quả của rủi ro?
Rủi ro là khả năng cái gi đó xảy ra bất lợi, được định lượng bằng sự kết hợp giữa tần
suất và mức độ hậu quả.
Rủi ro hàng hải xuất phát từ nhiều mặt, có thể do thiên nhiên, có thể do con người
nhưng dù cho nguyên nhân nào thì khi rủi ro xảy ra cũng có thiệt hại liên quan tới con
người, hàng hải, tài sản và đặc biệt gây ô nhiễm môi trường. Chính lẽ đó, để xác định
được rủi ro nhằm giảm thiểu cho tàu khả năng gặp rủi ro đó và trong trường hợp rủi ro
xảy ra, ta có những biện pháp tránh và khắc phục kịp thời, phương pháp đánh giá rủi
ro được quan tâm. Điều này dựa trên mức độ và tần suất rủi ro.
Nói cách khác: Rủi ro = Tần suất × Hậu quả
Tần suất là số lần xảy ra trong một đơn vị thời gian.
Theo phân chia của tổ chức phân cấp Quốc tế, tần suất được chia làm 4 loại :
- Tần suất xảy ra thường xuyên: số lần xảy ra rủi ro trong 1 tháng của 1 con tàu.
12

- Tần suất xảy ra vừa phải: số lần xảy ra trong 1 năm của đội tàu (gồm 10 con tàu).
- Tần suất xảy ra thỉnh thoảng: số lần xảy ra 1 năm của 1 đội tàu (1000 con tàu). - Tần
suất xảy ra hãn hữu: số lần xảy ra xảy ra trong 10 năm của 1 đội tàu (10000 con tàu).
Mức độ của hậu quả là mức độ thiệt hại gắn liền với nguy cơ bao gồm
- Thiệt hại nhỏ
- Thiệt hại đáng kể
- Nghiêm trọng
- Thảm họa
Dựa trên nhưng đánh giá rủi ro qua tần suất và mức độ thiệt hại mà ta phân chia thành
những nhóm rủi ro chính, rủi ro phụ.
Ví dụ: khi tàu hành trình trên biển trong một chuyến đi, thời tiết trên biển thường hay
xảy ra bão (thường vào mùa hè và mùa thu), việc này gây thiệt hại nghiêm trọng cho
tàu về con người, tai sản và ô nhiễm môi trường nếu tàu bị đắm, hoặc chìm. Do đó, đây
là rủi ro nguy hiểm,thiệt hại đáng kể xảy ta thường xuyên, do thiên tai.
Tàu biển bị mất tích, đây là rủi ro có tần suất hãn hữu tuy nhiên lại là một rủi ro nghiêm
trọng do con người và toàn bộ hàng hóa sẽ mất hết.
Câu 7: Các báo cáo phải có theo hệ thống quản lí an toàn SMS
1. Báo cáo tháng: Được xem là báo cáo thường xuyên thông báo về danh mục kiểm
tra giấy tờ của tàu, danh sách thuyền viên
2. Báo cáo chuyến:
- Tóm tắt chuyến đi liên quan đến cả bộ phận boong và máy.
- Báo cáo công việc bảo quản trong chuyến đi.
- Kế hoạch bảo quản.
- Danh mục kiểm tra thiết bị an toàn.
- Danh mục kiểm tra thiết bị chống ô nhiễm môi trường.
- Danh mục kiểm tra hệ thống máy lái.
- Danh mục tu chỉnh hải đồ.
- Các thông số về máy chính, máy đèn.

- Báo cáo về tiêu thụ nhiên liệu.

13


- Danh mục kiểm tra tàu đến và rời cảng (trước và trong chuyến đi thì người vận
chuyển phải quan tâm thích đáng đến con tàu để chắc chắn rằng con tàu có đủ khả năng
đi biển).
3. Báo cáo quý:
- Biên bản cuộc họp quản lí an toàn trên tàu.
- Báo cáo thực tập khẩn cấp.
- Báo cáo huấn luyện trên tàu.
- Báo cáo phân tích nước làm mát.
- Báo cáo phân tích nước nồi hơi.
- Ghi chép giờ làm việc các hệ thống máy trên tàu.
- Danh mục kiểm tra cách điện.
4. Báo cáo nửa năm và hằng năm:
- Báo cáo tình trạng an toàn thiết bị quan trọng.
- Danh mục ấn phẩm hàng hải.
- Danh mục kiểm tra thiết bị đo lường trên tàu .
- Danh mục kiểm tra đồ dự trữ quan trọng trên tàu.
5. Báo cáo trong các trường hợp đặc biệt (báo cáo khẩn):
- Báo cáo khi có tai nạn hàng hải.
- Báo cáo hư hỏng do công nhân làm hàng.
- Báo cáo hư hỏng hàng hóa.
- Báo cáo về việc sử chữa hư hỏng.
- Kế hoạch nhận dầu.
- Danh mục kiểm tra khi vào khu vực kín.
- Báo cáo đánh giá năng lực thuyền viên.
Câu 8: Cơ cấu nhân sự các bộ phận của công ty và trên tàu trong việc triển khai

thực hiện hệ thống quản lí an toàn SMS?
Công ty phải thiết lập bộ phận về hành chính gồm nhiều bộ phận để thực hiện, triển
khai hệ thống an toàn và những nội dung này phải được thể hiện bằng văn bản về quyền
hạn, trách nhiệm, mối liên hệ giữa các bộ phận, bao gồm:
1. Bộ phận trên bờ (Công ty):
14


- Người quản lí an toàn của công ty (DP).
- Phòng hàng hải: Bộ phận phụ trách pháp chế và kĩ thuật.
- Phòng thuyền viên (tùy vào quy mô của từng công ty mà có thể có, có thể không).
- Hội đồng quản lí tàu: Đứng đầu là DP, sau là trưởng phòng hàng hải, trưởng phòng
kĩ thuật, trưởng phòng quản lí thuyền viên.
- Đội ứng phó tình huống khẩn cấp: Khi tàu có các rủi ro như tràn dầu, đâm va, hỏa
hoạn, mắc cạn, mất ổn định tàu… thì DP phải báo cáo ngay cho chủ tịch và thành lập
đội ứng phó khẩn cấp.
- Hội đồng an toàn và y tế: Do trưởng phòng hàng hải chịu trách nhiệm về hội đồng y
tế của thuyền viên, đảm bảo an toàn sức khỏe của thuyền viên.
- Thanh tra: Thanh tra viên được DP chỉ định tiến hành thanh tra các hoạt động phù
hợp với sổ tay an toàn có nhiệm vụ đánh giá hoạt động quản lí an toàn, đặc biệt có
nhiệm vụ đánh giá hoạt động quản lí an toàn.
2. Bộ phận trên tàu:
- Hệ thống quản lí an toàn của công ty được cụ thể hóa thành sổ tay an toàn để thuyền
viên dưới tàu triển khai thực hiện
- Thuyền trưởng: Thi hành chính sách quản lí an toàn của công ty là trách nhiệm của
thuyền trưởng với hệ thống quản lí an toàn. Thuyền trưởng là người chỉ huy và là người
duy nhất thay mặt chủ tàu, có các quyền hạn sau:
+ Thực hiện chính sách an toàn.
+ Để đảm bảo an toàn thuyền trưởng có quyền vượt quyền nghĩa là có thể không chấp
hành mệnh lệnh của công ty với ý nghĩa vì an toàn cho con tàu, con người.

+ Tổ chức và triển khai cho thuyền viên tuân thủ các chính sách an toàn và bảo vệ môi
trường.
+ Đề ra các chỉ thị, hướng dẫn phù hợp một cách rõ ràng, đơn giản đẻ thuyền viên thực
hiện.
+ Kiểm tra việc thực hiện các yêu cầu đã đề ra.
+ Rà soát, đánh giá hệ thống để kịp thời báo cáo những khiếm khuyết hoặc sự không
phù hợp để cho trưởng phòng quản lí an toàn tiến hành khắc phục.
+ Phân công ca trực trên tàu.
15


+ Hướng dẫn, huấn luyện: ứng phó dầu tràn, cứu sinh, cứu hỏa,..
+ Tổ chức họp hội đồng tàu bao gồm thuyền trưởng, máy trưởng, đại phó.

16