Hệ thống treo điều khiển điện tử trên xe Camry 2016

MỤC LỤC
MỤC LỤC....................................................................................I
LỜI NÓI ĐẦU.............................................................................1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ......2
1.1. Công dụng yêu cầu và phân loại.......................................2
1.1.1. Công dụng......................................................................2
1.1.2. Yêu cầu...........................................................................3
1.1.3. Phân loại.........................................................................3
1.2. Cấu tạo hệ thống treo.....................................................15
1.2.1. Bộ phận đàn hồi...........................................................15
1.2.2. Bộ phận giảm chấn......................................................21
1.2.3. Bộ phận dẫn hướng......................................................22
CHƯƠNG 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ
THỐNG TREO ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ XE TOYOTA CAMRY 2.4G 24
2.1. Tổng quan về xe toyota camry 2.4G...............................24
2.2. Cấu tạo của hệ thống treo trên toyota camry 2.4G........24
2.2.1. Cấu tạo của hệ thống treo trước..................................25
2.2.2. Cấu tạo hệ thống treo sau...........................................25
2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo trên toyota camry
2.4G........................................................................................26
2.3.1. Đặc Điểm:....................................................................26
CHƯƠNG 3: KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH HỆ THỐNG TREO
ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ XE TOYOTA CAMRY...............................28
3.1. Kết cấu các bộ phận treo toyota camry 2.4G.................28
3.1.1. Bộ phận đàn hồi...........................................................28


3.1.2. Bộ phận giảm chấn......................................................30
3.1.3. Bộ phận dẫn hướng......................................................33
3.1.4. Thanh ổn định..............................................................33
3.2. bộ điều khiển điện...........................................................34

3.2.1. sơ đồ mạch điện diều khiển của tems.........................34
3.2.2. nguyên lý hoạt động bộ điều khiển điện......................35
3.3. bộ chấp hành..................................................................39
3.3.1. Cấu tạo.........................................................................39
3.3.2. Hoạt động.....................................................................43
CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH KIỂM TRA ,CHUẨN ĐOÁN HỆ THỐNG
TREO ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ XE TOYOTA CAMRY 2.4G.............46
4.1. Những chú ý khi sử dụng................................................46
4.1.1. Tiêu chuẩn về độ ồn Độ ồn trên ôtô do nhiều nguyên
nhân.......................................................................................46
4.2. Phương pháp và thiết bị chẩn đoán................................46
4.2.1. Bằng quan sát..............................................................46
4.2.2. Chẩn đoán trên đường.................................................47
4.2.3. Đo trên bệ chẩn đoán chuyên dụng.............................49
4.2.4. Chẩn đoán trạng thái giảm chấn khi đã tháo khỏi xe. .52
4.3. Các hư hỏng,và phương pháp bảo dưỡng sửa chữa........53
4.3.1. Các hư hỏng thường gặp..............................................53
4.3.2. bảo dưỡng kỹ thuật......................................................58
KẾT LUẬN................................................................................65
TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................66


LỜI NÓI ĐẦU
ngày nay cùng với sự phát triển của nền khoa học kỹ
thuật, ngành công nghiệp ôtô đã chế tạo ra nhiều loại ôtô với
hệ thống treo có tính năng kỹ thuật rất cao để đảm bảo vấn
đề an toàn và tính cơ động của ôtô.
Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài
”nghiên cứu hệ thống treo điều khiển điện tử trên xe toyota
CAMRY 2.4G”. Nội dung của đề tài này giúp em hệ thống được

những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu các hệ thống của
ôtô nói chung và hệ thống treo của ôtô CAMRY 2.4G nói riêng,
từ đây có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn.
Nội dung phần thuyết minh chuyên đề bao gồm:
Chương I: Tổng quan hệ thống treo trên ô tô
Chương II:Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ
thồng treo trên xe toyota camry 2.4G
Chương III:Đặc điểm yêu cầu của hệ thống treo trên
toyota camry 2.4G
Chương IV: Quy trình kiểm tra bảo dưỡng hệ thống treo
toyota camry

2.4G

Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo Trịnh Đắc
Phong, cùng với sự nổ lực của bản thân, em đã hoàn thành
nhiệm vụ của đồ án này. Vì thời gian và kiến thức có hạn nên
trong tập đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót nhất
định. Vì vậy em mong các thầy, cô trong bộ môn đóng góp ý
kiến để đề tài của em được hoàn thiện hơn.


Hà Nội,ngày.....tháng...năm 2019
Sinh
Viên Thực Hiện

Nguyễn Quang Tiến


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ

1.i. Công dụng yêu cầu và phân loại
1.i.1. Công dụng
Khái niệm hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống
liên kết mềm giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên
kết của xe là mối liên kết đàn hồi nó có chức năng chính sau
đây:
- Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương
theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo
yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tới mức có thể chấp
nhận những chuyển động không mong muốn có khác của
bánh xe
- Truyền lực và momen giữa bánh xe và khung xe bao
gồm lực thẳng đứng ( tải trọng, phản lực ), lực dọc (lực kéo
hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực kéo khung, vỏ), lực bên (lực
li tâm, lực gió bên, phản lực bên ), mô men chủ động, mô men
phanh.
Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ
cần thiết phải mềm nhưng cũng đủ khả năng để truyền lực.
Quan hệ này được thể hiện ở các yêu cầu sau đây:
- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo
tính năng kỹ thuật của xe
- Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giớ hạn nhất định.
- Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thỏa mãn
mục đích chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương


thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động học và
động lực học của chuyển động bánh xe.
- Không gây nên tải trọng tại các mối liên kết với khung
hoặc vỏ.

- Có độ tin cậy lớn, không gặp hư hỏng bất thường.
- Có độ bền cao.
1.i.2. Yêu cầu
Đảm bảo cho ô tô có tính năng êm dịu tốt khi xe chạy
trên đường cứng và bằng phẳng.
Đảm bảo cho ô tô chạy với tốc độ giới hạn khi xe chạy
trên đường xấu mà không có các va đập lên các ụ đỡ.
Đảm bảo động học đúng của các bánh xe dẫn hướng khi
chúng dao động trong mặt phẳng thẳng đứng.
Dập tắt nhanh các dao động của thùng xe và vỏ xe.
Giảm độ nghiêng bên của thùng xe khi xe quay vòng.
1.i.3. Phân loại.

A
Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống treo

B


1. Thùng xe.
2. Bộ phận đàn hồi.

4.Dầm cầu
5.các đòn liên kết hệ

thống treo
3. Bộ phận giảm chấn.
Trong hệ thống treo phụ thuộc (Hình 1.1.A) các bánh xe
được đặt trên dầm cầu liền, bộ phận giảm chấn và bộ phận
đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền. Qua cấu tạo của

hệ thống treo phụ thuộc, sự dịch chuyển của một bánh xe
theo phương thẳng đứng sẽ gây nên chuyển vị nào đó của
bánh xe kia.
Trong hệ thống treo độc lập (Hình 1.1.B) các bánh xe trên
một dầm cầu dao động độc lập với nhau. Các bánh xe “ độc
lập” dịch chuyển tương đối với khung vỏ. Trong thực tế
chuyển động của xe điều này chỉ đúng khi chúng ta coi thùng
hoặc vỏ xe đứng yên.
Đối với hệ thống treo độc lập, căn cứ vào đặc tính động
học và đặc điểm kết cấu người ta thường chia làm các loại
như sau:
- Treo hai đòn ngang.
- Treo Mc.Pherson.
- Treo đòn dọc.
- Treo đòn dọc có thanh ngang liên kết.
- Treo đòn chéo.
1.i.3.1. Hệ thống treo phụ thuộc
Đặc điểm:


- Hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một
dầm cầu cứng. Trong trường hợp cầu xe là cầu bị động thì
dầm đó là một thanh thép định hình, còn trong trương hợp là
cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một phần
của hệ thống truyền lực.
- Đối với hệ thống treo này thì bộ phận đàn hồi có thể là
nhíp lá hoặc là lò xo xoắn ốc, bộ phận dập tắt dao động là
giảm chấn. Nếu bộ phận đàn hồi là nhíp lá thì người ta sử
dụng cả bộ nhíp gồm nhiều lá nhíp ghép lại với nhau bằng
những quang nhỏ và được bắt chặt với dầm cầu ở giữa nhíp.

Hai đầu nhíp được uốn tròn lại để một đầu bắt với thùng hoặc
khung xe bằng khớp trụ còng đầu kia bắt với thùng hoặc
khung xe bằng quang treo để cho nhíp dễ dàng dao động
2

1

4
5

6

Hình 1.2: Hệ thống treo phụ thuộc loại lò xo xoắn ốc
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Dầm cầu.
Lò xo xoắn ốc.
Giảm chấn.
Đòn dọc dưới.
Đòn dọc trên.
Thăng giăng Panhada.

3

Nếu như bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn phải dùng thêm
hai đòn dọc dưới và một hoặc hai đòn dọc trên. Đòn dọc dưới
được nối với cầu, đòn dọc trên được nối với khớp trụ (hình
1,2). Để đảm bảo truyền được lực ngang và ổn định vị trí
thùng xe so với cầu người ta dùng them “ đòn Panhada”.
Lò xo xoắn ốc trong trường hợp này có thể đặt trên đòn
dọc hoặc đặt ngay trên cầu. Giảm chấn thường dùng

đặt

trong lòng lò xo xoắn ốc để chiếm ít không gian. Cấu tạo của
hệ thống treo phụ thuộc có ưu nhược điểm sau:
- Nhược điểm:
+ Khối lượng phần liên kết bánh xe ( phần không được
treo) lớn, đặc biệt là ở cầu chủ động. Khi xe chạy trên đường
không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên và đập
mạnh giữa phần không treo và phần treo làm giảm độ êm dịu
chuyển động. Mặt khắc bánh xe va đập mạnh trên nền đường
sẽ làm xấu sự tiếp xúc của bánh xe với đường.
+ Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm
bảo cho dầm cầu có thể thay đổi vi trí, do vậy chỉ có thế lựa
chọn là chiều cao trọng tâm lớn hoặc là giảm bớt thể tích
chứa hàng hóa sau xe


Hình 1.3: Sự thay đổi bánh xe và của xe khi xe trèo
lên mô dốc
+ Sự nối cứng bánh xe hai bên bờ dầm liên kết gây nên
hiện tượng xuất hiện chuyển vị phụ khi xe chuyển động.
- Ưu điểm:

+ Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định
do vậy không xảy ra hiện tượn mòn lốp nhanh như hệ thống
treo độc lập. + Khi chịu lực bên (lực li tâm, lực gió bên, đường
nghiêng ) hai bánh xe liên kết cứng bởi vậy hạn chế được hiện
tượng trượt bên bánh xe.
+ Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa.
+ Giá thành thấp.
1.i.3.2. Hệ thống treo độc lập
Đặc điểm của hệ thống treo độc lâp là hai bánh xe không
lắp trên một dầm cứng mà là lắp trên loại cầu rời, sự chuyển
dịch của hai bánh xe không phụ thuộc vào nhau (nếu như coi
thùng xe đứng yên).
Mỗi bên bánh xe được liên kết bởi đòn ngang như vậy sẽ
làm cho khối lượng phần không được treo nhỏ, mô men quán
tính nhỏ do đó xe chuyển động êm dịu.
Hệ thống treo này không cần dầm ngang nên khoảng
không gian cho nó dịch chuyển chủ yếu là khoảng không gian
hai bên sườn xe như vầy sẽ hạ thấp được trọng tâm của xe và
nâng cao được vận tốc của xe.


Trong hệ thống treo độc lập còn được phân ra các loại
sau:
- Dạng treo hai đòn ngang.
- Dạng treo M.Pherson.
- Dạng treo kiểu đòn dọc .
- Dạng treo kiểu đòn dọc có thanh ngang liên kết.
- Dạng treo đòn tréo.
a. Dạng treo hai đòn ngang

1
2

3
4

5

6

Hình 1.4: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống treo hai đòn
ngang

Đặc điểm:
- Hệ thống treo hai đòn ngang ( hình 1.4) được sử dụng
nhiều trong các giai đoạn trước đây nhưng hiện nay hệ thống
treo này đang có xu hướng ít dần do kết cấu phức tạp , chiếm
khoảng không gian qua lớn.
- Cấu tạo của hệ thống treo hai đòn ngang bao gồm một
đòn ngang trên, một đòn ngang dưới. Các đầu trong được liên
kết với khung, vỏ bằng khớp trụ. Các đầu ngoài được liên kết


bằng khớp cầu với đòn đứng. Đòn đứng được nối cứng với trục
bánh xe. Bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên
hoặc đòn dưới . Hai bên bánh xe đều dùng hệ treo này và
được đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe.
b. Dạng treo Mc.Pherson.

A

Hình 1.5: Sơ đồ cấu tạo hệ treo Mc.Pherson
1.
2.
3.
4.
5.

Giảm chấn đồng thời là trụ đứng.
Đòn ngang dưới.
Bánh xe.
Lò xo.
Trục giảm chấn.

P. Tâm quay bánh xe.
S. Tâm quay tức thời theo mặt phẳng ngang của thùng
xe.
Đặc điểm:
- Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo hai đòn
ngang nếu như ta coi đòn ngang trên có chiều dài bằng 0 và
đòn ngang dưới có chiều dài khác 0. Chính nhờ cấu trúc này
mà ta có thể có được không gian phía trong để bố trí hệ thống


truyền lực hoặc khoang hành lý. Sơ đồ cấu tạo của hệ treo
( Hình 1.5 ) bao gồm: một đòn ngang dưới , giảm chấn đặt
theo phương thẳng đứng, một đầu được gối ở khớp cầu B, đầu
còn lại được bắt vào khung xe. Bánh xe được nối cứng với vỏ
giảm chấn. Lò xo có thể được đặt lồng giữa vỏ giảm chấn và
trục giảm chấn.

- Nếu ta so sánh với hệ treo hai đòn ngang thì hệ treo
Mc.Pherson kết cấu ít chi tiết hơn, không chiếm nhiều khoảng
không và có thể giảm nhẹ được trọng lượng kết cấu. Nhưng
nhược điểm chủ yếu của hệ treo Mc.Pherson là do giảm chấn
vừa phải làm trức năng của giảm chấn vừa làm nhiệ vụ của
trụ đứng nên trục giảm chấn chịu tại trọng lớn nên giam chấn
cần phải có độc cứng vững và độ bền cao hơn.
Mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson:
- Trong hệ thống treo nói chung và hệ treo cầu dẫn hướng
nói riêng các góc đặt bánh xe có một ý nghĩa vô cùng quan
trọng. Chúng phải đảm bảo cho việc điều khiển nhẹ nhàng,
chính sác, không gây lực cản lớn cũng như mòn lốp quá
nhanh.
- Trong quá trình chuyển động của bánh xe luôn luôn dao
động theo phương thẳng đứng, sự dao động này kéo theo sự
thay đổi góc nghiêng ngang, độ chụm trước của bánh xe và
khoảng cách giữa hai vết của bánh xe, đồng thời chúng cũng
làm thay đổi góc nghiêng dọc và nghiêng ngang của trụ xoay
dẫn hướng. Các quan hệ giữa các thông số đó phụ thuộc vào
sự chuyển vị của bánh xe theo phương thẳng đứng đó là mối
quan hệ động học của hệ treo.


Hình 1.6: Mối quan hệ động học của hệ treo MC.Pherson Sự
thay đổi góc nghiêng ngang của bánh xe và trụ xoay dẫn
hướng .
a) Sự thay đổi góc nghiêng dọc của trụ, xoay dẫn hướng.
b) Sự thay đổi chụm trước của bánh xe.
c. Hệ treo đòn dọc.

Hình 1.7: Sơ đồ nguyên lý hệ treo hai đòn dọc
1.Khung vỏ, 2.lò xo, 3.giảm trấn, 4.bánh xe, 5.đò dọc, 6.khớp
quay
Đặc điểm:
- Hệ treo hai đòn dọc ( hình 1.7 ) là hệ treo độc lập mà
mỗi bên có một đòn dọc. Mỗi đầu của đòn dọc được gắn cứng
với trục quay của bánh xe, một đầu liên kết với khung vỏ bởi
khớp trụ. Lò xo và giảm chấn đặt giữa đòn dọc và khung. Đòn


dọc vừa là nơi tiếp nhận lực ngang, lực dọc, và là bộ phận dẫn
hướng. Do phải chịu tải trọng lớn nên nó thường được làm có
độ cứng vững tốt.
- Khớp quay đòn dọc thường là khớp trụ, với hai ổ trượt
đặt xa nhau để có khả năng chịu lực theo các phương cho hệ
treo. Đồng thời đòn dọc đòi hỏi cần phải có độ cứng vững lớn,
nhằm mục đích chịu được lực dọc, lực bên và mô men phanh
lớn.
- Do kết cấu như vậy, nên hệ treo này chiếm ít không gian
và đơn giản về kết cấu, giá thành hạ. Hệ treo này thường
được bố trí cho cầu sau bị động, khi máy đặt ở phía trước, cầu
trước chủ động.
- Hệ treo đòn dọc chiếm khoảng không gian hai bến sườn
xe nên có thể tạo điều kiện cho việc hạ thấp trọng tâm xe do
đó có thể nâng cao tốc độ, dành một phần không gian lớn cho
khoang hành lý.
Các phần tử đàn hồi hệ treo đòn dọc:
- Khi sử dụng đòn dọc làm thanh dẫn hướng và tiếp nhận
lực thi bộ phận đàn hồi và giảm chấn được đặt giữa khung vỏ
và đòn dọc. Đại đa số các ô tô trong trường hớp này thường

sử dụng bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn, lò xo có thể đặt ngoài
hoặc lồng vào giảm chấn cho gon.
- Một số trương hợp khác người ta sử dụng thanh xoắn
làm bộ phận đàn hồi. Thanh xoắn được đặt sát sàn xe, một
đầu cố định có cơ cấu điều chỉnh dạng bulong hoặc cam lệch
tâm để có thể điều chỉnh độ cao thùng xe, ụ cao su hạn chế
hành trình của hệ cũng được đặt trên đòn dọc. Trong hệ treo


này cũng sử dụng thanh ổn định nhủ hệ treo hai đòn ngang.
Về phương diện động học do đặc điểm kết cấu của hệ treo
đòn dọc nên khi bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng
đứng thì không làm thay đổi khoảng cách giữa hai vết bánh
xe và các góc đặt bánh xe.
d. Hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết.
Đặc điểm:
- Hệ treo này xuất hiện trên xe con vào nhưng năm 70.
Theo cấu trúc của nó có thể phân chia thành loại treo nửa độc
lập và treo nửa phụ thuộc. Theo khả năng làm việc và tùy vào
độc cứng vững của đòn liên kết mà có thể xếp là loại phụ
thuộc hay độc lập. Ở đây hệ treo được phân loại là hệ treo
độc lập tức là đòn liên kết có độ cứng nhỏ hơn nhiều so với độ
cứng dầm cầu phụ thuộc.

4
5
6
2

1

3

Hình 1.8: Sơ đồ nguyên lý hệ treo đòn dọc có thanh
ngang liên kêt


1.Bánh xe, 2.khớp quay trụ cầu đòn dọc 3.đòn dọc, 4.thùng
xe, 5,lo xo, 6.giảm trán
- Hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết ( Hình 1.8 ) có
đặc điểm là hai đòn dọc được nối cứng với nhau bởi một thanh
ngang. Thanh ngang liên kết đóng vai trò như một thanh ổn
định. Thanh ngang ổn định có độc cứng , chống xoắn vừa nhỏ
để tăng khả năng chống lật của xe vừa có khả năng truyền
lực ngang tốt. Đòn dọc vừa là nơi tiếp nhận lực ngang, lực dọc
vừa là bộ phận dẫn hướng nên nó cần thiết có độ cứng vững
tốt, còn khớp trụ ở đầu đòn dọc thường có độ dài vừa đủ để
tăng khả năng ổn định ngang của hệ treo.
- Hệ treo đòn dọc có thanh liên kết hiện nay được sử dụng
rộng rãi trên một số ô tô có vận tốt cao vì nó có những ưu
điểm sau:
+ Kết cấu của hệ thống treo khá gọn, khối lượng nhỏ, có
thể sảm xuất hang loạt, khả năng lắp ráp nhanh, chính xác,
điều này có lợi cho việc làm giảm giá thành, đặc biệt với hệ
treo có bộ phận đàn hồi là thanh xoắn.
+ Giảm nhẹ được lực tác dụng lên đòn ngang và các khớp
quay do có thanh liên kết nên có thể san bớt lực tác dụng
ngang cho cả hai khớp trụ ở hai bên, do đó mỗi bên khớp trụ
sẽ chịu một lực nhỏ hơn, các khớp trụ sẽ có độ bền cao hơn.
+ Không gây nên sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe,
vết của bánh xe.

+ Tùy theo vị trí đặt đòn ngang mà người ta có thể không
cần dùng đến thanh ổn định của hệ treo độc lâp( đòn ngang
đảm nhận chức năng của thanh ổn đinh).


Bên cạnh những ưu điểm trên hệ treo này còn tồn tại một
số nhược điêm:
- Đòi hỏi công nghệ hàn cao.
- Tải trọng đặt lên cầu xe hạn chế và có thể làm quay trục
cầu xe khi xe đi trên đường vòng ở trạng thái quay vòng thừa.
Cũng giống như hệ treo độc lập khác, hệ treo đòn dọc có
thanh liên kết bộ phận đàn hồi của nó có thể là lò xo trụ xoắn.
Lò xo được đặt giữa khung và đòn dọc. Để tiết kiệm không
gian, lò xo thường được lồng vào giảm chấn. Trong trường hợp
dùng thanh xoắn thì chúng cũng được bố trí giống như đối với
các hệ thống treo độc lập khác nhưng mỗi đòn dọc có một
thanh xoắn riêng, chúng cho phép điều chỉnh được độ cao của
thùng xe.
e. Hệ treo đòn chéo
Đặc điểm:
-Hệ thống treo trên đòn chéo là cấu trúc mang tính trung
gian giữa hệ treo đòn ngang và hệ treo đòn dọc. Bởi vậy sử
dụng hệ treo này cho ta tận dụng được ưu điểm của hai hệ
treo trên và khắc phục được mốt số nhược điểm của chúng.
Đặc điểm của hệ treo này là đòn đỡ bánh xe quay trên đường
trục chéo và tạo nên đòn chéo trên bánh xe. Tròng hệ treo
đòn chéo (hình 1.9 ) chi tiết đàn hồi phần lớn là lò xo xoắn ốc.
Các loại lò xo này có thể là dạng trụ hoặc dạng xếp. Lò xo
dạng xếp có ưu điểm là gọn, hành trình làm việc lớn. Loại lò
xo hình trụ thường đượclồng vào giảm chấn như đối với hệ

treo đòn dọc để chúng chiếm ít không gian. Ngoài ra đối với


hệ treo này, người ta còn hay dùng them thanh ổn định để
làm tăng sự êm dịu trong quá trình chuyển động.
- So với các hệ treo đã xét ở trên thì hệ treo đòn chéo cho
ta ưu việt hơn ở chỗ:
+ Khi bánh xe dao động theo phương thẳng đứng thì cũng
kéo theo sự thay đổi khoảng cách giữa hai vết bánh xe, gọc
nghiêng ngang, những sự thay đổi đó nhỏ hơn các loại đã xét
trên. Riêng độ chụm trước của bánh xe thì thay đổi không
đáng kể.
1.i.3.3. Hệ thống treo loại khí
Ngoài các hệ treo kể trên thì trong hệ thống treo còn có
hệ thống treo khí nén (hình 1.10 ). Trong bình chứa (1) không
khí nén dưới áp suất từ 0,5-0,8 MN/M2. Khi bình chứa (2) co lại
thì thể tích ở bên trong của bình giảm, áp suất không khí và
độc cứng của hệ treo tăng. Khi chỉ có một bình chứa hệ thống
treo sẽ rất cứng khi có thêm bình chứa phụ (2) thì khi bình
chưa (1) co lại áp suất không khí sẽ tăng từ từ do đó hệ thống
treo sẽ mềm hơn. Cần (3) là bộ điều chỉnh độ cao của vỏ xe,
hệ thống treo loại khí được sử dụng tốt ở các ô tô có trọng
lượng phần được thay đổi khá lớn nhủ ở ô tô trở khách, ô tô
vận tải. Loại này có thể tự động thay đổi độ cứng của hệ
thống treo bằng cách thay đổi áp suất không khí bên trong
phần tử đàn hồi. Hệ thống treo khí không có ma sát trong
phần tử đàn hồi, trọng lượng nhỏ và giảm được chấn động
cũng như giảm được được tiếng ồn từ bánh xe truyền lên
buồng lái và hành khác. Nhưng hệ thống này có kết cấu phức
tạp hơn vì phải có bộ phận dẫn hướng riêng.

1.ii. Cấu tạo hệ thống treo
Hệ thống treo gồm 3 bộ phận chính: bộ phận đàn hồi, bộ
phân giảm chấn và bộ phận dẫn hướng.
1.ii.1. Bộ phận đàn hồi
Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng
giảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống
chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô khi
chuyển động.
Trên ô tô bộ phận đàn hồi có thề dùng các loại: Nhíp, lò
xo, thanh xoắn, cao su, khí nén hay thủy khí.
1.ii.1.1. Nhíp
Là loại đàn hồi dùng rất phổ biến.
- Ưu điểm:
+ Kết cấu và chế tạo đơn giản.
+ Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng.
+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng
và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
- Nhược điểm:
+Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại.
+ Thời gian phục vụ ngắn.
Kết cấu nhíp được xây dựng xuất phát từ điều kiện: kích
thước nhỏ gọn và có độ bền đều để dễ bố trí lên xe, tăng hệ


số sử dụng vật liệu và giảm khối lượng nên có thể nhíp sử
dụng là nhíp nhiều lá hoặc nhíp ít lá (nhíp parabol).
a. Nhíp ít lá

Hình 1.11: Kết cấu nhíp ít lá
a. Nhíp trước, b. nhíp sau
Nhíp thường có chiều dài lớn nên khó bố trí lên xe. Tuy vậy
chúng có ưu điểm là : hệ số sử dung vật liệu cao, khối lượng
nhỏ, tuổi thọ lớn
Để giảm chiều dài nhíp ít lá có thể tăng chiều rộng của nó
hoặc dùng một số lá có chiều dài bằng nhau.
b. Nhíp nhiều lá

Hình 1.12: Kết cấu bộ nhíp


Tiết diện lá nhíp: có thể hình chử nhật , hình thang, chử T
hay có rãnh ở

giữa.

Hình 1.13: Tiết diện các lá nhíp
a. Chử nhật.
b. Hình thang
c. Khoét rảnh ở giữa.
Để lắp nhíp lên khung xe, đầu một hay hai lá nhíp trên
cùng được uốn cong lại thành tai nhíp.

a

b

c

Hình 1.14: Các loại tai nhíp
a. Tai nhíp đơn.
b. Tai nhíp uốn cong một lá nhíp.
Tai nhíp uống cong hai lá nhip.
Hình 1.14b: Lá thứ hai uốn ngắn hơn để làm giảm độ
cứng, loại này chủ yếu dùng trên xe con .


Hình 1.14c: Cả hai lá nhíp đều được uốn cong cả vòng,
giữa chúng có khỉ hở để chúng có thể biến dạng được như vậy
lá nhíp chính không chịu uốn mà chỉ chịu kéo.
Lò xo
Dùng nhiều trên xe du lịch với cả hệ thống treo độc lập và
phụ thuộc.
- Ưu điểm:
+

Kết cấu và chế tạo đơn giản, trọng lượng nhỏ, kích

thước gọn.
- Nhược điểm:
+ Chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không
truyền được các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên
phải đặt thêm bộ phận hướng riêng.
Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc
chịu nén với đặc tính tuyến tính , có thể chế tạo lò xo có bước
thay đổi dạng côn hay parabol để nhận được đặc tính đàn hồi
phi tuyến.

Hình 1.15: Một số lò xo đặc biết

1.ii.1.2. Thanh xoắn
Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn
hay ghép chùm.
Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn
chế về chiều dài.
Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe bằng
các đầu then hoa, then hoa thường có dạng tam giác với góc
giữa các mặt then bằng 900
- Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, khối lượng phần không được
treo nhỏ, tải trọng phân bố lên khung tốt hơn.
- Nhược điểm : Chế tạo khó khăn , bố trí lên xe nhỏ hơn do
thanh xoắn thường có chiều dài lớn hơn.

Hình 1.16: Các dạng kết cấu của thanh xoắn
1.ii.1.3. Phần tử đàn hồi khí nén
Dùng trên một số xe du lịch cao cấp hoặc trên ôtô khách ,
tải cở lớn.
- Ưu điểm :
+ Có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo
bằng cách thay đổi áp suất khí.


+ Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt
đường.
+ Khối lượng nhỏ , làm việc êm dịu.
+Không có ma sát trong phần tử đàn hồi.
- Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền.

+ Kích thước cồng kềnh.
+ Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập
Kết cấu :
- Phần tử đàn hồi có dạng bầu tròn hay dạng ống, vỏ bầu
cấu tạo gồm hai lớp sợi cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su
bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm kín, thành vỏ dày từ

3-5 mm.
Hình 1.17: Phần tử khí nén loại bầu