Nghiên cứu, ứng dụng công nghệ cào bóc tái chế nguội tại chỗ mặt đường bê tông nhựa trong sửa chữa bảo trì đường bộ

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ
Chuyên ngành
Mã số
Tên đề tài

: Công nghệ kỹ thuật xây dựng đường ô tô
: 60580205
: Nghiên cứu, ứng dụng công nghệ cào bóc tái chế nguội tại chỗ
mặt đường bê tông nhựa trong sửa chữa bảo trì đường bộ

Học viên thực hiện
Cán bộ hướng dẫn khoa học

: Phạm Hồng Thái
: TS. Đào Phúc Lâm

Hà Nội - 2018

0


BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Chuyên ngành

: Công nghệ kỹ thuật xây dựng đường ô tô

Mã số

: 80580205

Ngày giao luận văn :
Ngày nộp luận văn :
Tên đề tài: Nghiên cứu, ứng dụng công nghệ cào bóc tái chế nguội tại chỗ lớp
mặt bê tông nhựa trong sửa chữa bảo trì đường bộ

Học viên thực hiện

: Phạm Hồng Thái

Lớp

: K2CH2DO21

Cán bộ hướng dẫn khoa học : TS. Đào Phúc Lâm
Đơn vị

: Bộ môn Kết cấu - Vật liệu, Đại học Công nghệ GTVT

Hà Nội - 2018

0


MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN......................................................................................................4
LỜI CẢM ƠN............................................................................................................ 5
DANH MỤC CÁC BẢNG........................................................................................6
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ....................................................................8
MỞ ĐẦU................................................................................................................. 11
1. Đặt vấn đề........................................................................................................11
2. Mục đích nghiên cứu.......................................................................................12
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu...................................................................12
4. Phương pháp thực hiện....................................................................................12
5. Bố cục của luận văn.........................................................................................12
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ BẢO TRÌ MẶT ĐƯỜNG MỀM.........................13
1.1. Ý nghĩa và mục đích của công tác bảo trì.....................................................13
1.2. Mặt đường mềm và các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường mềm.15
1.2.1. Mặt đường mềm....................................................................................15
1.2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường mềm........................17
1.3. Một số dạng hư hỏng của mặt đường mềm [5].............................................19
1.3.1. Hư hỏng do nứt.....................................................................................20
1.3.2. Hư hỏng do biến dạng...........................................................................22
1.3.3. Hư hỏng do biến chất theo thời gian......................................................24
1.4. Một số công nghệ bảo trì phòng ngừa sử dụng nhũ tương nhựa đường [5]. .32
1.4.1. Lớp láng dạng sương (Fog seal)............................................................32
1.4.2. Lớp láng làm trẻ hóa (Rejuvenator seal)................................................34
1.4.3. Láng nhựa mỏng hay đá găm nhựa (Chip seal).....................................35
1.4.4. Slurry seal - Láng vữa nhựa nguội........................................................37
1.4.5. Láng vữa nhựa Micro surfacing [6].......................................................38
1.4.6. Láng vữa nhựa Scrub seal.....................................................................39
1.5. Kết luận........................................................................................................40
CHƯƠNG 2. CÔNG NGHỆ TÁI CHẾ LỚP MẶT BÊ TÔNG NHỰA TẠI CHỖ
BẰNG BITUM BỌT VÀ XI MĂNG......................................................................41

1


2.1. Hỗn hợp vật liệu tái chế lớp mặt bê tông nhựa tại chỗ bằng bitum bọt và xi
măng....................................................................................................................41
2.1.1. Vật liệu RAP (Relaimed Asphalt Pavement).........................................42
2.1.2. Bitum bọt...............................................................................................50
2.1.3. Phụ gia khoáng......................................................................................53
2.1.4. Các chỉ tiêu kỹ thuật để đánh giá chất lượng hỗn hợp tái chế nguội tại
chỗ................................................................................................................... 54
2.1.5. Yêu cầu kỹ thuật của hỗn hợp vật liệu cào bóc tái chế lớp bê tông nhựa
tại chỗ..............................................................................................................60
2.1.6. Yêu cầu kỹ thuật của vật liệu thành phần..............................................61
2.2. Thiết kế hỗn hợp...........................................................................................64
2.2.1. Mục đích của việc thiết kế.....................................................................64
2.2.2. Chi tiết các bước thiết kế [12]...............................................................64
2.3. Thiết bị thi công............................................................................................71
2.3.1. Thiệt bị cào bóc mặt đường chuyên dụng..............................................71
2.3.2. Máy rải bê tông nhựa chuyên dụng.......................................................78
2.3.3. Máy rải xi măng chuyên dụng [12].......................................................78
2.3.4. Xe bồn chứa nhựa bitum nóng [12].......................................................79
2.3.5. Xe bồn chở nước chuyên dụng [12]......................................................80
2.3.6. Xe lu [12]..............................................................................................80
2.4. Quy trình thi công [12].................................................................................81
2.4.1. Một số quy định trước khi thi công.......................................................81
2.4.2. Chuẩn bị mặt bằng.................................................................................82
2.4.3. Vận chuyển xi măng và rải đều trên mặt đường....................................83
2.4.4. Vận chuyển bitum nóng.........................................................................83
2.4.5. Cào bóc tái sinh.....................................................................................84
2.4.6. Phải xử lý nền, móng bên dưới lớp vật liệu cào bóc tái sinh nếu phát

hiện thấy có chỗ nền móng yếu cục bộ trong quá trình cào bóc tái sinh..........86
2.4.7. Lu lèn lớp tái sinh nguội bê tông nhựa..................................................86
2.4.8. Bảo dưỡng.............................................................................................86

2


2.5. Thiết bị khảo sát, kiểm tra, đánh giá chất lượng mặt đường sử dụng cho công
nghệ cào bóc tái chế lớp mặt bê tông nhựa tại chỗ..............................................87
2.5.1. Đo độ nhám mặt đường bằng phương pháp rắc cát...............................87
2.5.2. Đo sức kháng trượt mặt đường bằng thiết bị con lắc Anh.....................88
2.5.3. Đo mô đun đàn hồi mặt đường bằng cần đo võng Benkelman..............89
2.5.4. Đo độ bằng phẳng mặt đường bằng thước dài 3m.................................90
2.6. Kết luận........................................................................................................91
CHƯƠNG 3. NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG THỰC NGHIỆM CÔNG NGHỆ CÀO
BÓC TÁI CHẾ NGUỘI LỚP MẶT BÊ TÔNG NHỰA TẠI CHỖ TRONG ĐIỀU
KIỆN VIỆT NAM...................................................................................................93
3.1. Giới thiệu về đoạn tuyến thử nghiệm............................................................93
3.2. Kết quả khảo sát trước khi thi công [14].......................................................94
3.2.1. Kết quả khảo sát lưu lượng giao thông..................................................94
3.2.2. Kết quả khảo sát đánh giá hiện trạng mặt đường cũ..............................94
3.2.3. Kết quả kiểm tra chất lượng các loại vật liệu sử dụng cho hỗn hợp tái
chế................................................................................................................... 99
3.2.4. Kết quả thiết kế thành phần hỗn hợp tái chế nguội lớp bê tông nhựa
bằng bitum bọt và xi măng............................................................................102
3.3. Kết quả thử nghiệm trong và sau thi công [15]...........................................105
3.3.1. Kết quả thử nghiệm trong thi công......................................................106
3.3.2. Kết quả thử nghiệm sau 01 tháng thi công...........................................111
3.4. Kết luận......................................................................................................117
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ................................................................................118

Tài liệu tham khảo.................................................................................................120

3


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi.
Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực, đáng tin cậy và chưa từng
được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác.
Tác giả

Phạm Hồng Thái

4


LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập, nghiên cứu và thực hiện Luận văn Thạc sỹ, tôi đã nhận
được sự giúp đỡ, tạo điều kiện nhiệt tình và quý báu của nhiều cá nhân và tập thể.
Lời đầu tiên tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới thầy giáo TS. Đào Phúc
Lâm đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài.
Tôi xin chân thành cảm ơn Quý thầy cô Khoa đào tạo Sau đại học, Bộ môn
Đường Trường ĐH Công nghệ giao thông vận tải đã tận tình hướng dẫn, truyền
đạt kiến thức, tạo điều kiện giúp đỡ cho tôi trong suốt thời gian theo học và thực
hiện luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn lãnh đạo Sở GTVT tỉnh Nam Định, Ban Quản lý
giao thông nông thôn 3, Công ty CP Hoàng An, Tổng công ty Vĩnh Phú- Vitrac và
các anh (chị) đồng nghiệp đã tạo mọi điều kiện giúp đỡ tôi trong suốt thời gian học,
thực hiện và hoàn thành Luận văn. Ngoài ra, tôi xin gửi lời cảm ơn toàn thể các anh
(chị) trong lớp Cao học đã tận tình giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập, hoàn

thành luận văn và các đơn vị đã hỗ trợ giúp đỡ tôi trong quá trình thu thập số liệu
cho luận văn.
Cuối cùng, tôi xin gửi lời cảm ơn đến gia đình tôi, những người thân đã luôn
tin tưởng, động viên, khuyến khích tôi trong suốt quá trình học tập.
Tôi đã hoàn thiện luận văn bằng tất cả sự nhiệt tình và năng lực của mình,
tuy nhiên không thể tránh khỏi những thiếu sót hoặc có những phần nghiên cứu còn
chưa sâu. Rất mong nhận được sự chỉ bảo của các Thầy cô.
Tôi xin trân trọng cảm ơn!
Hà Nội, ngày… tháng … năm 2018
Học viên

Phạm Hồng Thái

5


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1. Các loại hư hỏng mặt đường và cơ chế gây hư hỏng...............................29
Bảng 1.2. Chỉ dẫn chung xử lý hư hỏng mặt đường mềm.......................................32
Bảng 2.1. Chỉ dẫn lựa chọn phương pháp thiết kế phù hợp với loại vật liệu RAP với
nhũ tương nhựa đường.............................................................................................47
Bảng 2.2. Mục đích của các chỉ tiêu cơ học đánh giá chất lượng hỗn hợp vật liệu tái
chế........................................................................................................................... 56
Bảng 2.3. Ví dụ về chọn hàm lượng nhựa thiết kế...................................................58
Bảng 2.4. Giá trị khuyến cáo của CBR và PI cho hỗn hợp vật liệu tái nguội tại chỗ
[11].......................................................................................................................... 60
Bảng 2.5. Yêu cầu kỹ thuật của hỗn hợp cào bóc tái chế tại chỗ [10]......................60
Bảng 2.6. Thành phần cấp phối yêu cầu của hỗn hợp cào bóc tái chế nguội
lớp bê tông nhựa [12]..............................................................................................61
Bảng 2.7. Yêu cầu kỹ thuật của bitum bọt...............................................................63

Bảng 2.8. Hàm lượng bitum bọt khuyến nghị..........................................................65
Bảng 2.9. Thông số kỹ thuật cơ bản của máy cào bóc chuyên dụng CR 3800 [13]. 74
Bảng 2.10. Thông số kỹ thuật của xe sử dụng cho thí nghiệm đo võng Benkelman 90
Bảng 3.1. Lưu lượng xe của đoạn tuyến khảo sát trên đê Yên Phụ- Hà Nội............94
Bảng 3.2. Chiều dày các lớp BTN cào bóc..............................................................96
Bảng 3.3. Hàm lượng nhựa và thành phần hạt của các lớp vật liệu cào bóc BTN cũ
................................................................................................................................. 96
Bảng 3.4. Thành phần hạt trung bình của các lớp vật liệu cào bóc BTN cũ............97
Bảng 3.5. Kết quả thí nghiệm mẫu nhựa thu hồi.....................................................98
Bảng 3.6. Kết quả đo mô đun đàn hồi mặt đường BTN bằng cần Benkelman.........98
Bảng 3.7. Kết quả đo mô đun đàn hồi mặt lớp CPĐD bằng tấm ép cứng................98
Bảng 3.8. Kết quả thí nghiệm đánh giá chất lượng bitum........................................99
Bảng 3.9. Kết quả thí nghiệm đánh giá chất lượng xi măng..................................100
Bảng 3.10. Kết quả thí nghiệm đánh giá chất lượng bitum bọt..............................101
Bảng 3.11. Kết quả thí nghiệm đầm chặt...............................................................102
Bảng 3.12. Kết quả thí nghiệm trên mẫu ITS Marshall ϴ100................................103
Bảng 3.13. Kết quả thí nghiệm ITS trên mẫu Proctor ϴ150..................................104
6


Bảng 3.14. Công thức chế tạo hỗn hợp vật liệu RAP gia cố bitum bọt và xi măng105
Bảng 3.15. Vật liệu sử dụng cho thi công thử nghiệm...........................................106
Bảng 3.16. Kết quả thí nghiệm độ ẩm và đầm nén tiêu chuẩn...............................106
Bảng 3.17. Kết quả thí nghiệm thành phần hạt trong khi thi công.........................107
Bảng 3.18. Kết quả thí nghiệm ITS trên mẫu Marshall ϴ100 trong khi thi công...108
Bảng 3.19. Kết quả thí nghiệm ITS trên mẫu Proctor ϴ150 trong khi thi công.....109
Bảng 3.20. Kết quả thí nghiệm độ chặt lu lèn........................................................110
Bảng 3.21. Kết quả tra độ bằng phẳng của thước dài 3m.......................................110
Bảng 3.22. Kết quả thí nghiệm ITS trên mẫu khoan ϴ100....................................112
Bảng 3.23. Kết quả thí nghiệm ITS trên mẫu khoan ϴ100....................................113

Bảng 3.24. Kết quả thực nghiệm ITS trên mẫu khoan ϴ100 theo thời gian...........115
Bảng 3.25. Kết quả thực nghiệm ITS trên mẫu khoan ϴ150 theo thời gian...........115
Bảng 3.26. Kết quả mô đun đàn hồi bằng cần đo võng Benkelman.......................116

7


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Hình 1.1. Các công tác thành phần của bảo trì mặt đường......................................14
Hình 1.2. Hiệu quả của việc áp dụng bảo trì đúng thời điểm...................................14
Hình 1.3. Lợi ích của công tác bảo trì phòng ngừa..................................................15
Hình 1.4. Kết cấu mặt đường mềm điền hình..........................................................16
Hình 1.5. Nứt dọc....................................................................................................20
Hình 1.6. Nứt do mỏi...............................................................................................21
Hình 1.7. Nứt ngang................................................................................................21
Hình 1.8. Nứt phản ánh...........................................................................................21
Hình 1.9. Nứt mảng.................................................................................................22
Hình 1.10. Nứt mép đường......................................................................................22
Hình 1.11. Lún vệt bánh xe.....................................................................................22
Hình 1.12. Lượn sóng..............................................................................................23
Hình 1.13. Lượn sóng..............................................................................................23
Hình 1.14. Lún lõm cục bộ......................................................................................23
Hình 1.15. Lồi lõm..................................................................................................24
Hình 1.16. Tách lớp.................................................................................................24
Hình 1.17. Ổ gà.......................................................................................................24
Hình 1.18. Vết cắt vá...............................................................................................25
Hình 1.19. Bong tróc mặt đường.............................................................................25
Hình 1.20. Bong bật cốt liệu....................................................................................25
Hình 1.21. Cốt liệu bị mài mòn...............................................................................26
Hình 1.22. Phụt bùn.................................................................................................26

Hình 1.23. Phân tầng...............................................................................................26
Hình 1.24. Nứt bàn cờ.............................................................................................27
Hình 1.25. Chảy nhựa..............................................................................................27
Hình 1.26. Mất cốt liệu............................................................................................27
Hình 1.27. Phân tầng...............................................................................................28
Hình 1.28. Chảy nhựa..............................................................................................28
Hình 1.29. Tách lớp.................................................................................................28
Hình 1.30. Công nghệ phun nhũ tương dạng sương mù (Fog seal).........................33
8


Hình 1.31. Công nghệ láng vật liệu trẻ hóa nhựa đường (Rejuvenator Seal)...........34
Hình 1.32. Công nghệ đá găm nhựa (Chip seal)......................................................36
Hình 1.33. Công nghệ lớp trám vữa nhựa polime Microsurfacing..........................38
Hình 2.1. Công nghệ tái chế lớp mặt bê tông nhựa tại chỗ......................................41
Hình 2.2. Vật liệu RAP............................................................................................42
Hình 2.3. Phân loại vật liệu RAP [10].....................................................................44
Hình 2.4. Quy trình tạo nhũ tương nhựa đường.......................................................46
Hình 2.5. Sự khác nhau giữa vật liệu asphalt và vật liệu gia cố bitum bọt...............49
Hình 2.6. Bitum bọt [11]..........................................................................................51
Hình 2.7. Xác định lượng tốt ưu phun vào buồng trương nở để tạo bọt [10]...........53
Hình 2.8. Sự phát triển cường độ ép chẻ ITS theo hàm lượng nhựa [10].................57
Hình 2.9. Thành phần hạt yêu cầu của vật liệu cào bóc tái chế RAP [10]................62
Hình 2.10. Máy cào bóc lớp BTN mặt đường chuyên dụng CR 3800 [13]..............72
Hình 2.11. Nước và bitum bọt được phun vào vật liệu cào bóc tại bộ phận trống cào
................................................................................................................................. 75
Hình 2.12. Bộ phận gia nhiệt được tích hợp và điều khiển trên ca bin thiết bị cào
bóc........................................................................................................................... 76
Hình 2.13. Hệ thống thanh phun chuyên dụng bitum bọt tích hợp phía trên trống cào
................................................................................................................................. 77

Hình 2.14. Bộ vi xử lý điều khiển quá trình sản xuất bitum bọt ở các máy cào bóc
Wirtgen.................................................................................................................... 77
Hình 2.15. Chi tiết bộ vi xử lý các pit-tông làm sạch bằng khí nén tại các đầu phun
................................................................................................................................. 77
Hình 2.16. Máy rải bê tông nhựa chuyên dụng S 1800-3 [13].................................78
Hình 2.17. Máy rải bê tông nhựa chuyên dụng S 1800-3 [13].................................79
Hình 2.18. Lu bánh sắt và lu bánh lốp [13].............................................................80
Hình 2.19. Dây chuyền thi công tái chế lớp bê tông nhựa lớp mặt đường bằng bitum
bọt và xi măng.........................................................................................................81
Hình 2.20. Thiết bị xác định sức kháng trượt mặt đường bằng con lắc Anh............88
Hình 2.21. Sơ đồ cần Benkelman............................................................................90
Hình 2.22. Sơ đồ thước dài 3m và con nêm.............................................................91
9


Hình 3.1. Đường đê Yên Phụ - Hà Nội....................................................................93
Hình 3.2. Hiện trạng mặt đường cũ (Km0+00 - Km0+337 đường Yên Phụ)...........95
Hình 3.3. Một số dạng hư hỏng mặt đường.............................................................96
Hình 3.4. Thành phần hạt của vật liệu cào bóc BTN cũ...........................................97
Hình 3.5. Cắt và cào bóc mẫu BTN mặt đường cũ..................................................98
Hình 3.6. Thí nghiệm kiểm tra chất lượng bitum bọt.............................................101
Hình 3.7. Biểu đồ quan hệ giữa tỷ lệ giãn nở, chu kỳ bán hủy với hàm lượng nước
............................................................................................................................... 101
Hình 3.8. Thiết kế thành phần hỗn hợp tái chế nguội lớp bê tông nhựa.................103
Hình 3.9. Biểu đồ quan hệ giữa ITS khô, ITS ướt, Tỷ số TSR với hàm lượng bitum
bọt.......................................................................................................................... 104
Hình 3.10. Sơ đồ mặt bằng thi công tái chế lớp BTN tại đường Yên Phụ.............106
Hình 3.11. Cấp phối hạt vật liệu cào bóc tái chế khi rải vệt đầu tiên.....................108
Hình 3.12. Hiện trạng bề mặt lớp tái chế BTN đường Yên Phụ sau khi thi công 03
ngày.......................................................................................................................111

Hình 3.13. Hiện trạng bề mặt lớp BTN đường Yên Phụ sau khi thi công 01 tháng
............................................................................................................................... 112
Hình 3.14. Kết quả thực nghiệm ITS trên mẫu khoan ϴ100 theo thời gian...........115
Hình 3.15. Kết quả thực nghiệm ITS trên mẫu khoan ϴ 150 theo thời gian..........116
Hình 3.16. Đo vệt hằn lún bánh xe tại hiện trường................................................117

10


MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Từ trước đến nay, để sửa chữa và nâng cấp mặt đường bê tông nhựa, chúng ta
vẫn thường sử dụng công nghệ truyền thống, đó là trên cơ sở tận dụng mặt đường
đã bị hư hỏng và nứt vỡ, tiến hành trám khe nứt bằng nhũ tương hoặc mastit nhựa
đường, sau đó rải bù phụ lên mặt đường cũ một vài lớp cấp phối đá dăm hoặc đá
dăm đen, sau đó phủ lên trên 1 hoặc 2 lớp bê tông nhựa mới, có chiều dày tổng cộng
từ 4 - 14 cm (tùy theo tính toán). Cách làm này tuy đơn giản và dễ thực hiện, được
nhiều nhà thầu tại Việt Nam ưa chuộng vì dễ làm và rẻ, song hiệu quả kinh tế - kỹ
thuật lại thấp, bởi vì chỉ cần sau 3-5 năm khai thác, các vết nứt từ mặt đường cũ sẽ
phát triển từ dưới lên, tạo thành các vết nứt phản ảnh xuất hiện trên bề mặt lớp bê
tông nhựa mới, gây nên hư hỏng và làm xuống cấp nhanh chóng mặt đường mới rải
(Hình 1). Theo kinh nghiệm của Mỹ, tình trạng này có thể làm giảm từ 40-50% hiệu
quả đầu tư sửa chữa, nâng cấp mặt đường. Mặt khác, cách làm này còn dẫn đến tình
trạng mặt đường bị tôn cao theo thời gian, thậm chí cao hơn cả vỉa hè hoặc mặt
bằng nhà dân tại các khu dân cư, gây ảnh hưởng đến môi trường.
Các nghiên cứu cho thấy việc áp dụng kịp thời các biện pháp bảo trì là quan
trọng vì chúng không chỉ nâng cao, cải thiện các chức năng của đường mà còn tiết
kiệm được chi phí đầu tư trong suốt vòng đời của con đường. Việc sửa chữa phục
hồi, cải tạo nâng cấp hoặc xây mới thường tốn kém hơn nhiều so với việc thực hiện
tốt công tác bảo trì.

Tuy nhiên, công tác sửa chữa, bảo trì đường bộ hiện nay chưa được chú trọng
đúng mức, công tác kiểm tra theo dõi tình trạng kỹ thuật của công trình đường bộ
chủ yếu bằng thủ công, tiêu chí kiểm tra không rõ ràng nên khó đưa ra biện pháp
bảo trì, sửa chữa hợp lý, thời gian bảo trì cũng như về loại công nghệ bảo trì thích
hợp. Công nghệ bảo trì còn thực hiện thủ công, thô sơ, năng suất thấp và khó quản
lý chất lượng mặt đường sau khi thi công. Nhằm nâng cao hiệu quả của công tác
bảo trì sửa chữa, đảm bảo chất lượng mặt đường, tiến độ thi công được nhanh
chóng, kịp thời, tiết kiệm nguồn tài nguyên và có hiệu quả kinh tế thì việc áp dụng
các công nghệ mới trong bảo trì, sửa chữa là cần thiết. Vì vậy, đề tài “ Nghiên cứu,

11


ứng dụng công nghệ cào bóc tái chế nguội tại chỗ lớp mặt bê tông nhựa trong
sửa chữa bảo trì đường bộ” là cấp thiết, có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
2. Mục đích nghiên cứu
Nghiên cứu ứng dụng công nghệ tái chế nguội lớp mặt bê tông nhựa tại chỗ
bằng bitum bọt (Cold In-place Recycling using Foam bitum - CIR Foam) trong
công tác bảo trì, sửa chữa mặt đường mềm.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Công nghệ tái chế nguội lớp mặt bê tông nhựa tại chỗ bằng bitum bọt.
- Ưu nhược điểm của công nghệ nêu trên và khả năng ứng dụng của công nghệ
này trong thực tiễn giao thông đường bộ tại Việt Nam thông qua dự án cụ thể đã
được thực hiện và những vấn đề còn tồn tại.
4. Phương pháp thực hiện
Phương pháp nghiên cứu sử dụng là nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực
nghiệm, sau đó tổng hợp và phân tích số liệu để có kết luận cho mục tiêu nghiên
cứu.
5. Bố cục của luận văn
Cấu trúc của luận văn gồm có phần mở đầu và 03 chương được tóm lược dưới

đây:
 Mở đầu: Trình bày bối cảnh của vấn đề nghiên cứu và lý do nghiên cứu của
đề tài này
 Chương 1: Tổng quan về bảo trì mặt đường mềm.
 Chương 2: Công nghệ tái chế nguội lớp mặt bê tông nhựa tại chỗ bằng
bitum bọt và xi măng (CIRFoam).
 Chương 3: Nghiên cứu thực nghiệm công nghệ tái chế nguội lớp mặt bê
tông nhựa.
 Kết luận và kiến nghị.

12


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ BẢO TRÌ MẶT ĐƯỜNG MỀM
1.1.

Ý nghĩa và mục đích của công tác bảo trì.
Hệ thống đường ô tô ngay mới khi được đưa vào khai thác sử dụng đã bắt đầu

quá trình xuống cấp, hư hỏng do tác động của các quá trình lý hóa, của lưu lương xe
và của các tác động thời tiết khí hậu. Các hư hỏng chức năng của con đường (hư
hỏng bề mặt như lún vệt bánh xe, độ bằng phẳng, ghồ ghề, nhám, kháng trượt, …)
là những hư hỏng thường thấy, dễ phát hiện nếu như công tác bảo trì không được
quan tâm đúng mức. Nếu để các hư hỏng này tiếp tục phát triển đến mức các chức
năng của đường không còn đảm bảo, sẽ dẫn đến mất an toàn giao thông và gây tốn
kém cho xã hội khi trực tiếp và gián tiếp làm tăng chi phí đi lại, chi phí cung cấp
hàng hóa, hư hỏng xe, các chi phí về tai nạn và sự tổn thất trong cạnh tranh thương
mại. Tính đến đầu năm 2016 tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 319.206
km đường và như vậy nhu cầu bảo trì đường bộ là rất lớn, vào khoảng 16 nghìn tỉ
đồng/năm nếu như định mức bảo dưỡng là 50 triệu/km/năm [1]. Trong công tác

quản lý khai thác đường, luôn tồn tại một cách khách quan sự đối lập giữa mong
muốn được cung cấp “cấp độ dịch vụ cao” của người lưu thông trên đường và “thực
hiện công tác hiệu quả bằng vốn ngân sách quản lý có hạn” của người quản lý, khai
thác đường. Để giải quyết mâu thuẫn này, một mặt cần thiết phải áp dụng các công
nghệ bảo trì hiện đại, hiệu suất cao thay thế các công việc thủ công năng suất thấp,
mặt khác cần phải thực hiện công tác bảo trì phòng ngừa trong một kế hoạch bảo trì
tổng thể.
Theo định nghĩa FHWA (The Federal Highway Administration)- Mỹ, thì bảo
trì mặt đường (pavement preservation) bao gồm 03 công tác thành phần (hình 1):
bảo trì phòng ngừa (preventive maintenance), sửa chữa nhỏ (minor rehabilitation),
bảo dưỡng thường xuyên/ bảo trì hiệu chỉnh (routine/corrective maintenance). Bảo
trì phòng ngừa là “một kế hoạch, chiến lược xử lý hiệu quả về chi phí cho mặt
đường hiện hữu và các bộ phận thuộc đường bộ nhằm phòng ngừa, bảo vệ, giảm
thiểu hư hỏng có thể xảy ra trong tương lai và duy trì hoặc cải thiện, nâng cao tình
trạng hoạt động của hệ thống đường mà không tăng cường đáng kể năng lực kết cấu
áo đường. Công tác bảo dưỡng phòng ngừa nếu được triển khai sớm sẽ có hiệu

13


quả kinh tế kỹ thuật cao hơn nhiều so với việc cải tạo, sửa chữa lại đường sau
này.
Tốt

Bảo trì
phòng ngừa

Bảo dưỡng

Sc

nhỏ

Xây dựng lớn
Sc. lớn

Sửa chữa
Xấu

Bảo trì thường xuyên/hiệu chỉnh

Thời gian (năm)
Nguồn: Peshkin và cộng sự. 2007

Hình 1.1. Các công tác thành phần của bảo trì mặt đường
Chiến lược bảo trì đường bộ của các nước hiện nay theo hướng chuyển dần
trọng tâm từ sửa chữa mặt đường hư hỏng (Corrective Maintenance) sang công tác
bảo trì phòng ngừa (Preventive Maintenance) với mục đích đảm bảo công tác bảo
trì, sửa chữa mặt đường phải được thực hiện trước khi những hư hỏng xuất hiện làm
ảnh hưởng tới tính toàn vẹn của kết cấu mặt đường.
Thời điểm áp dụng có ý nghĩa rất lớn đến hiệu quả của công tác bảo trì. Việc
áp dụng đúng phương pháp bảo trì vào vào đúng thời điểm và vào đúng chỗ hư
hỏng của mặt đường là cốt lõi của việc bảo trì đường bộ. Như mô tả tại hình1.2,
bằng cách áp dụng đúng, kịp thời phương pháp bảo trì phòng ngừa (Preventive
trigger), mặt đường có thể được duy trì gần với tình trạng ban đầu của nó trong một
thời gian dài hơn so với phương án sửa chữa (Rehabilitation trigger). Tần suất sử
dụng phương pháp bảo trì phòng ngừa phụ thuộc vào bản chất phương pháp & tuổi

Chất lượng mặt đường

thọ dự kiến của phương pháp đó.

Chất lượng mặt đường ban đầu
Thời điểm bảo
trì tối ưu

Ngưỡng thực
hiện bảo trì
Ngưỡng thực
hiện sửa chữa

Thời gian/ lưu lượng xe

14


Hình 1.2. Hiệu quả của việc áp dụng bảo trì đúng thời điểm
Nghiên cứu [3], [4] cho thấy việc áp dụng kịp thời các biện pháp bảo trì là
quan trọng vì chúng không chỉ nâng cao, cải thiện các chức năng của đường mà còn
tiết kiệm được chi phí đầu tư trong suốt vòng đời của con đường. Việc sửa chữa
phục hồi, cải tạo nâng cấp hoặc xây mới lại thường tốn kém hơn nhiều so với việc
thực hiện bảo trì phòng ngừa. Hình 1.3 cho thấy một ví dụ về chi phí tương đối của
các phương án bảo trì phòng ngừa so với phương án sửa chữa lớn hoặc xây dựng
lại. Ngoài ra, một ưu điểm khác cần kể đến đó là các biện pháp bảo trì tiếp sau bảo
trì phòng ngừa có thể được áp dụng tương đối nhanh dẫn đến ít gây cản trở giao
thông so với các hoạt động cải tạo, sửa chữa lớn hoặc xây dựng mới lại.
Rất tốt
Tốt
Trung
bình
Xấu

Chất lượng giảm 40%

1$ bảo trì ở đây

75% tuổi thọ

Chất lượng giảm 40%

…tương ứng với 6$
-10$ sửa chữa hoặc
xây dựng lại ở đây

Rất xấu
12% tuổi thọ
Hỏng

Hình 1.3. Lợi ích của công tác bảo trì phòng ngừa
Các hoạt động bảo trì kịp thời là cần thiết để đảm bảo hiệu quả hoạt động của
cơ sở hạ tầng giao thông. Kinh nghiệm cho thấy khi áp dụng đúng cách, bảo trì
phòng ngừa là một cách hiệu quả về chi phí để kéo dài tuổi thọ của các con đường
và do đó có điều kiện phân bổ nguồn vốn hữu hạn cho các công trình hạ tầng giao
thông khác. Các phương pháp bảo trì phòng ngừa hiệu quả về chi phí cũng đem lại
cho Nhà nước một cách để tăng lợi tức đầu tư cơ sở hạ tầng.
1.2. Mặt đường mềm và các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường mềm
1.2.1. Mặt đường mềm
Mặt đường được thiết kế và xây dựng nhằm phục vụ 02 chức năng chính:
trước hết đó là, mặt đường cần phải đảm bảo sự êm thuận, có độ nhám tạo sức

15

kháng trượt nhằm đảm bảo an toàn cho các phương tiên lưu thông, thứ 2 đó là mục
mặt được cần đảm bảo khả năng chịu lực và chịu các tác động có hại của môi
trường. Nếu một trong hai chức năng chính trên không được đảm bảo thì coi như
mặt đường đã bị hư hỏng và cần thiết phải sửa chữa, nâng cấp.
Mặt đường mềm là một trong những loại mặt đường được sử dụng phổ biến
nhất hiện nay không chỉ ở Việt Nam mà cả trên thế giới, với lớp mặt được chế tạo
bằng hỗn hợp bê tông nhựa nóng hoặc các lớp láng nhựa. So với các loại mặt đường
khác, mặt đường mềm cho thấy một số các ưu điểm như có sức chịu tải, khả năng
kháng lún lớn; mặt đường êm thuận, độ nhám cao, sức kháng trượt lớn, kín nước do
vậy giảm thiểu sự thấm nước từ lớp mặt xuống các lớp kết cấu áo đường bên dưới.
Kết cấu mặt đường mềm điển hình được minh họa như hình 1.4, được xây
dựng trên lớp nền đường (subgrade) từ đất tự nhiên (Subgrade soil) mà phần trên
cùng của lớp đất tự nhiên này được đầm chặt đến độ chặt yêu cầu. Sau khi đã có
được lớp nền đường, các lớp móng (base/sub-base) được làm từ các loại vật liệu, có
thể là cấp phối đá dăm, đá dăm gia cố xi măng, đá dăm gia cố nhựa, hoặc bê tông
nghèo xi măng…được thi công trên lớp nền đường này. Trong kết cấu áo đường, lớp
áo đường là nơi tiếp nhận tải trọng từ các phương tiện giao thông và phân bố các tải
trọng này xuống lớp nền đường sao cho không vượt quá sức chịu tải của nền đường
đồng thời, tải trọng đó cũng không được vượt quá khả năng chịu lực của các lớp
mặt đường như kháng lún, kháng nứt, kháng bong tróc, bong bật vật liệu, kháng mài
mòn (để không bị mất sức kháng trượt), … Do vậy, thông thường vật liệu làm lớp
mặt đường là những vật liệu có chất lượng tốt nhất để đảm bảo 02 chức năng chính
như đã nêu ở trên mà lớp mặt đường đảm nhiệm trong kết cấu áo đường.
Tải trọng
bánh xe
Lớp Bê tông nhựa
Lớp móng trên

Kết cấu

áo đường

Lớp móng dưới
Nền đường

16


Hình 1.4. Kết cấu mặt đường mềm điền hình
1.2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường mềm
Các yếu tố chính ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường mềm bao gồm:
- Đất nền đường
- Các đặc tính của vật liệu áo đường
- Tải trọng xe
- Môi trường
a. Đất nền đường
Như đã trình bày tại hình 1.4, một trong những chức năng chính của kết cấu áo
đường là phân phối tải trọng từ tải trọng xe xuống lớp nền đường. Lớp nền đường là
nơi tiếp nhận và có chức năng chịu tất cả các tải trọng trên lớp mặt đường phân phối
xuống. Mặt đường có khả năng chịu tải hay không phụ thuộc chủ yếu vào sức chịu
tải của nền đường. Do vậy, chúng ta có thể dễ dàng thấy, đối với các loại đất làm
nền đường, nếu là đất yếu thì bao giờ chiều dầy lớp nền đường cũng lớn hơn so với
các loại đất thông thường khi cùng chung một điều kiện chịu tải trọng. Trên quan
điểm thiết kế, 02 đặc trưng của đất nền chúng ta cần phải quan tâm khi thiết kế nền
đường đó là: Phân loại đất nền và cường độ hay độ cứng của các loại đất đó. Việc
phân loại sẽ giúp cho kỹ sư có những hiểu biết về các đặc tính cơ bản của đất làm
nền đường như cấp phối hạt, thành phần đất, các đặc tính cơ lý (độ dẻo, độ chảy,
đặc tính sét, độ bão hòa, …). Độ cứng của đất là khả năng chống lại biến dạng khi
chịu tải trọng. Sức chịu tải của nền đường phụ thuộc vào cường độ và độ cứng của
đất. Cả 02 đặc trưng trên của đất nền tuy rất khác nhau về bản chất nhưng lại liên hệ

mật thiết và tác động qua lại để đặc trưng hóa các tính chất của đất nền. Phương
pháp xác định sức chịu tải của đất nền thường sử dụng là chỉ số CBR hoặc cường độ
chịu nén nở hông còn độ cứng của vật liệu là mô đun phục hồi (Resilient Modulus).
b. Các đặc tính của vật liệu áo đường
Các vật liệu được sử dụng để làm kết cấu áo đường thường là 04 loại chính
sau:
- Nhựa đường
- Cốt liệu
- Nhựa đường cải tiến (ví dụ: nhựa đường polime, nhựa đường cao su hóa,…)

17


- Phụ gia/các chất gia cố (ví dụ: vôi, xi măng, xỉ lò cao, ..)
Các loại vật liệu trên được trộn lẫn với nhau theo một tỉ lệ thiết kế để tạo ra
một loại vật liệu được sử dụng trong các lớp kết cấu áo đường. Như vậy, hiển nhiên
chất lượng của kết cấu áo đường phụ thuộc vào chất lượng của từng loại vật liệu
thành phần nêu trên cũng như sự tương tác giữa chúng trong hỗn hợp. Ngoài ra, các
yếu tố liên quan đến chế tạo (tốc độ trộn, thời gian trộn, phương pháp trộn, …), thi
công (rải, lu lèn, mối nối …) và kiểm soát chất lượng cũng đều là các yếu tố không
thể thiếu trong việc đảm bảo chất lượng của kết cấu áo đường.
Chiều dày của từng lớp kết cấu áo đường cũng có ý nghĩa quan trọng trong
việc đảm bảo chất lượng của áo đường, được kiểm soát trong quá thiết kế và thi
công. Sự biến đổi các đặc tính vật lý của của vật liệu trong quá trình thi công như
độ ẩm, độ đồng nhất về chất lượng và số lượng của vật liệu cũng đều là các yếu tố
có ảnh hưởng lớn đến chất lượng của áo đường.
c. Tải trọng xe (Lưu lượng xe)
Đường được thiết kế và xây dựng để chịu được tải trọng của xe lưu thông được
lặp đi lặp lại trong suốt vòng đời thiết kế của con đường. Vì vậy, để đảm bảo chất
lượng của con đường cần thiết phải có số liệu về lưu lượng xe lưu thông dự kiến, đó

chính là thông số tải trọng để đưa vào thiết kế đường, bao gồm:
- Lưu lượng xe trung bình một ngày đêm
- Tốc độ gia tăng tải trọng xe hàng năm
- Hệ số quy đổi tải trọng trục và tải trọng tương đương (quy đổi tải trọng xe
thành số tải trọng tác dụng tương đương)
- Phân phối làn (phần trăm số xe đi trên làn thiết kế)
- Phân phôi hướng (phấn trăm số xe đi hướng thiết kế)
Các thông số trên kết hợp với thời gian thiết kế chia cho tải trọng trục đơn
tương đương sẽ cho số liệu “làn thiết kế” là thông số đầu vào cho công tác thiết kế
đường.
d. Môi trường
Độ ẩm và nhiệt độ môi trường là 02 tác nhân chính ảnh hưởng lớn đến chất
lượng áo đường

18


Độ ẩm: Độ ẩm thấm nhập vào kết cấu áo đường thông qua các vết nứt mặt
đường, do sự thoát nước kém bên lề đường và do mực nước ngầm phía dưới thấm
vào kết cấu áo đường thông qua hệ thống lỗ rỗng mao dẫn. Sự xuất hiện nguồn ẩm
trong đất và các lớp áo đường sẽ làm biến chất và xuống cấp các loại vật liệu làm
nền đường và áo đường cũng như làm hư hỏng cấu tạo của các kết cấu này dẫn đến
áo đường sẽ mất khả năng chịu tải. Nguồn ẩm xuất hiện trong lớp bê tông nhựa
nóng có thể dẫn đến các hư hỏng như bong tróc vật liệu, làm tách rời cốt liệu khỏi
chất kết dính asphalt. Nguồn ẩm trong đất sẽ khiến các hiện tương đóng băng, tan
băng xảy ra dẫn đến trương nở thể tích gây ra nứt vỡ nền đường và phá hoại kết cấu
áo đường phía trên. Do việc thiết kế hệ thống thoát nước trong kết cấu áo đường cần
phải được đặc biệt chú trọng.
Nhiệt độ: Lớp mặt đường được cấu tạo từ hỗn hợp BTN sử dụng asphalt làm
chất kết dính là loại vật liệu đặc biệt nhạy cảm với nhiệt độ. Ở nhiệt độ cao, asphalt

bị mềm hóa và đó thường là nguyên nhân gây ra hiện tượng mặt đường bị trồi lún,
đặc biệt với những đoạn đường bị tác động kết hợp giữa nhiệt độ và tải trọng xe
nặng. Ngược lại ở nhiệt độ thấp, asphalt lại thể hiện đặc tính co ngót và đây chính là
nguyên nhân chủ yếu khiến mặt đường bị nứt nẻ khi ở nhiệt độ thấp (dưới -0 oC). Ở
nước ta, nhiệt độ thấp dưới -0 oC là rất ít, nên hiện tượng này ít gặp. Tuy nhiên, ở
nhiệt độ trung bình 25oC, mặt đường bê tông nhựa thường sẽ bị nứt nẻ dưới tải
trọng trùng phục, asphalt thường trở nên giòn hóa và bị phá hủy bởi mỏi do tải trọng
lặp. Như vậy, có thể thấy nhiệt độ là tác nhân chính gây ra các hư hỏng thường gặp
đối với kết cấu áo đường mềm.
1.3. Một số dạng hư hỏng của mặt đường mềm [5]
Kết cấu áo đường mềm điển hình bao gồm lớp mặt bằng bê tông nhựa, có hoặc
không có lớp móng cấp phối đá dăm được gia cố hoặc không và lớp nền đường
được đầm nèn chặt từ đất tự nhiên. Do vậy, công tác bảo trì theo đúng định nghĩa và
chức năng thông thường chỉ liên quan đến lớp bê tông nhựa ở lớp mặt bao gồm 02
phương pháp chính: lớp phủ mỏng (thin overlay) và lớp trám (seal coats). Theo đó,
lớp phủ mỏng dù được gọi là lớp nhưng thực tế khi phủ lên lớp bê tông nhựa bị hư
hỏng sẽ không được tính vào chịu lực của kết cấu áo đường, do vậy lớp phủ mỏng
còn gọi là lớp phi kết cấu (non-structural layer). Vật liệu phủ có tác dụng cải thiện

19


các chức năng của mặt đường, đặc biệt tại các mối nối hoặc chèn lấp, hàn gắn các
vết nức mỏng, nhỏ.
Nhìn chung, có thể phân loại các hư hỏng cũng như cơ chế gây ra các hư hỏng
của mặt đường mềm theo các dạng như sau:
- Hư hỏng do nứt
- Hư hỏng do biến dạng
- Hư hỏng do biến chất theo thời gian
- Hư hỏng liên quan đến hỗn hợp bê tông nhựa

- Hư hỏng liên quan đến vật liệu lớp trám
Việc lựa chọn phương pháp bảo trì phụ thuộc vào loại, quy mô và mức độ của
hư hỏng mặt đường. Nhìn chung, bảo trì mặt đường thường được sử dụng khi các
hư hỏng này nhỏ, số lượng ít và mặt đường vẫn còn trong tình trạng tốt.
1.3.1. Hư hỏng do nứt
Nứt dọc (Longitudinal Cracks): Nứt theo chiều dọc của đường (song song gần

như với đường tim đường) và vị trí các vết nứt không nằm dưới làn của bánh
xe chạy. Nứt dọc là loại nứt không liên quan đến tải trọng của xe chạy (non –
load associated cracks: nứt phi tải trọng), thường xuất hiện ở khoảng hở giữa
02 bánh xe chạy (hình 1.5).

Hình 1.5. Nứt dọc
Nứt do mỏi (Fatigue Cracks): Asphalt là loại vật liệu có đặc tính mỏi thể hiện bị nứt
khi chịu tác động của tải trọng lặp. Nứt do mỏi của mặt đường bê tông nhựa thường
được thể hiện dưới dạng mạng lưới, các vết nứt đan chéo vào nhau thành từng
mảng, còn được gọi là nứt da cá sấu hay nứt mai rùa (hình 1.6).

20


Hình 1.6. Nứt do mỏi
Nứt ngang (Tranverse Crack): Nứt vuông góc với đường tim đường hay hướng xe
chạy có nguyên nhân là do chịu ảnh hưởng của nhiệt độ thấp (hình 1.7).

Hình 1.7. Nứt ngang
Nứt phản ánh (Reflective Crack): Nứt xuất hiện trên lớp mặt trên bê tông nhựa do
sự phát triển của vết nứt của lớp mặt dưới tại vị trí tiếp giáp của lớp bê tông nhựa
với lớp móng hoặc vết nứt hình thành tại các vị trí mối nối, vị trí vết nứt của mặt
đường cũ (hình 1.8).

Hình 1.8. Nứt phản ánh
Nứt mảng (Block Crack): Các vết nứt theo từng mảng chia mặt đường xấp xỉ thành
các ô chữ nhật. Diện tích các mảng nứt hình chữ nhật này từ 0.1 m 2 đến 12 m2 (hình

1.9).
21


Hình 1.9. Nứt mảng
Nứt mép đường (Edge Crack): Các vết nứt hình lưỡi liềm hoặc các vết nứt liên tục
giao nhau với mép đường và nằm cách mép đường khoảng 30 cm, tiếp giáp với vai
đường. Nứt lề bao gồm cả các vết nứt dọc cách lề khoảng 30 cm (hình 1.10).

Hình 1.10. Nứt mép đường
1.3.2. Hư hỏng do biến dạng
Lún vệt bánh xe (Rutting): tại vị trí vệt bánh xe xuất hiện vệt biến dạng võng
xuống dọc theo chiều xe chạy (hình 1.11).

Hình 1.11. Lún vệt bánh xe
Lượn sóng (Corrugations): Mặt đường có hiện tượng uốn lượn theo các khoảng đều
đặn. Nguyên nhân có thể là do dòng xe theo kiểu chạy-dừng (hình 1.12).

22


Hình 1.12. Lượn sóng
Xô trượt nhựa (Shoving): Mặt đường bị đẩy trồn, dồn nhựa cục bộ (hình 1.13). Hư
hỏng này thường xảy ra ở các đoạn leo dốc, trong đường cong, chỗ đường giao cắt
hoặc chỗ đoạn đường hay phanh xe hoặc tăng tốc.

Hình 1.13. Lượn sóng
Lún lõm cục bộ (Depression): Trên mặt đường xuất hiện cục bộ các điểm có bề mặt
thấp hoặc cao hơn so với xung quanh, gây ra sự bất tiện, cảm giác không êm thuận
khi lái xe (hình 1.14).

Hình 1.14. Lún lõm cục bộ
Lồi lõm (Overlay Bumps): Mặt đường xuất hiện những chỗ lồi lõm cục bộ tại các vị
trí vết nứt của mặt đường cũ mới được lấp đầy. Hư hỏng này thường xuất hiện trên
nhưng mặt đường mới bảo trì bằng lớp phủ/trám mỏng (hình 1.15).

23