Lý thuyết Đồ Án Khai thác cảng

ĐỒ ÁN MÔN MỌC QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC VÀ CƠ GIỚI HÓA CÔNG TÁC XẾP DỞ HÀNG
BAO XI MĂNG TẠI CẢNG CAM RANH

LỜI MỞ ĐẦU:
Dịch vụ vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền mậu dịch thế giới
thông qua việc thiết lập các tuyến đường vận tải (tuyến hàng hải, tuyến hàng
không, tuyến đường bộ ... ) nối liền giữa các quốc gia.
Dịch vụ vận tải nhất là vận tải hàng hải đã tác động nhiều đến tốc độ phát triển
tuyến đường hàng hải của thế giới. Trong đó Cảng biển là một mắt xích quan
trọng của vận tải, là nơi gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau, là nơi có
sự thay đổi về hàng hóa và hành khách từ phương tiện vận tải biển sang phương
tiện vận tải khác và ngược lại. Cảng biển được coi là cơ sở hạ tầng, là động lực
để thúc đẩy nền kinh tế của đất nước. Kinh tế Cảng biển đã và đang là một trong
những ngành kinh tế mũi nhọn của nước ta.
Ngày nay, xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế, hoạt động buôn bán ngoại thương
ngày càng phát triển. Hàng hóa du nhập vào Việt Nam bằng nhiều con đường
trong đó du nhập bằng đường biển chiếm 90% tổng lượng hàng hóa xuất nhập
khẩu vào nước ta bởi ưu điểm lớn nhất của nó là giá cước rẻ, điều kiện vận
chuyển tương đối an toàn. Để có thể phát huy ngày càng tốt hơn vai trò của
Cảng trong hoạt động kinh tế của quốc gia cần phải năng cao hơn nữa khả năng
thông qua của Cảng để thu được lợi nhuận tối đa. Muốn vậy thì công tác Quản
1


lý và khai thác Cảng phải được tiến hành một cách khoa học nhất, đồng thời cần
tìm ra các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động của Cảng để phát huy những nhân
tố tích cực đồng thời hạn chế những nhân tố tiêu cực.
Trên cơ sở đó, thiết kế môn học Quản lý và khai thác Cảng giúp sinh viên vận
dụng được những kiến thức đã học trên lớp cùng những kiến thức thực tế thu
thập được trong quá trình đi tới cảng thu thập số liệu vào việc tiến hành tổ chức

và cơ giới hóa xếp dỡ cho từng loại mặt hàng cụ thể, tính toán khả năng thông
qua của các khâu. Từ đó xác định phương án tối ưu cho công tác xếp dỡ và bảo
quản hàng hóa đó.
Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
Chương 2: Tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu của Cảng
Chương 3: Tổ chức sản xuất theo phương án đã lựa chọn

---------- o0o ----------

2


CHƯƠNG 1
PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA CẢNG (CAM RANH…):
1. Vị trí địa lý của Cảng:
- Nằm cách thành phố Nha Trang 60km về phía Nam, Cảng Cam Ranh nằm trên
vịnh Cam Ranh. Đây được xem là một trong ba vịnh thiên nhiên tốt và đẹp nhất
thế giới. Vịnh gần như được khép kín bởi bán đảo Cam Ranh ở phía Đông và núi
ở phía Nam, có hai cửa biển thông ra biển Đông là: Cửa Đại và cửa Tiểu. Vịnh
Cam Ranh có diện tích gần 60km2, độ sâu trung bình 18 - 30m, phù sa bồi lắng
không đáng kể. Phía ngoài Vịnh Cam Ranh có một số Đảo và cù lao nên rất kín
gió và sóng.


- Cảng Cam Ranh cách tuyến đường sắt Bắc Nam 3km, cách QL1A 2km, cách
sân bay quốc tế Cam Ranh 20km. Vị trí Cảng nằm trung tâm các tỉnh duyên hải
Nam Trung bộ và một số tỉnh Tây Nguyên.
+ Vị trí Cảng (kinh độ, vĩ độ): 11054’N –109009’E
+ Điểm đón hoa tiêu (kinh độ, vĩ độ): 11048.5’N –109012.5’E

+ Chế độ thủy triều: Bán nhật triều (chênh lệch bình quân 1,5m)
- Luồng tàu:
+ Chiều dài luồng: 8,6 hải lý
+ Độ sâu luồng: -10,2m
+ Biên độ triều trung bình: 1,5m
2. Điều kiện địa chất:
Nằm trong nhóm bờ biển thành tạo chủ yếu do quá trình sóng, thuộc kiểu bờ
biển vùng vịnh mài mòn đang bị san bằng. Dựa vào đặc điểm hình thái và nguồn
gốc địa hình có thể phân biệt 2 vùng khác nhau :Vùng bờ phía tây và bán đảo
Cam Ranh.
Vùng bờ phía tây vịnh (phần đất liền) phần trên tiếp giáp với vùng đồng bằng
hẹp Diên Khánh- Cam Ranh, phần dưới tiếp giáp với đầm Thủy Triều và vịnh
Cam Ranh, là vùng nhạy cảm, nhiều biến động bởi các yếu tố tự nhiên, môi
trường và những hoạt động kinh tế – xã hội.
Địa hình có hướng nghiêng dần từ Tây sang Đông. Vùng đồng bằng được cấu
tạo bởi trầm tích cát màu vàng, xám vàng tuổi từ Pleistocen trên (mQ 1) đến
Holocene trên (mQ23). Phía Bắc (tiếp giáp với huyện Diên Khánh và thành phố
Nha Trang) là núi Hòn Trọc; phía nam (tiếp giáp với tỉnh Ninh Thuận) là dãy núi
Nuôi Nhi (cao 727m), trong đó có một phần kéo dài lên phía bắc tạo nên bán
đảo Shop: phía đông (bờ biển Bình Tiên) là bờ đá dốc đứng (mũi Đá Vách) giáp
với biển Đông và là địa giới bờ biển của hai tỉnh Khánh Hòa và Ninh Thuận.
Dọc theo vùng bờ có các sông suối cắt ngang đổ vào đầm Thủy Triều và vinh
Cam Ranh. Lưu lượng nước trên các sông, suối này không lớn và thường khô
cạn vào mùa hè (nhiều suối có mưa thì có nước, hết mưa thì suối cạn). Nhìn


chung nguồn nước mặt tự nhiên rất ít và chủ yếu được tích trữ ở các hồ chứa
nhân tạo và nước mưa.

3. Điều kiện thuỷ văn:

- Hệ thống sông ngòi: Các sông và suối đổ vào vịnh Cam Ranh là các sông nhỏ
(sông Trà Dục, Cạn Nước Ngọt, Trầu...), có các lưu vực không lớn 10 – 30km.
Như vậy ảnh hưởng về mặc thuỷ văn của các sông suối vào chế độ nước ở vịnh
Cam Ranh là không lớn và mang tính địa phương cao.
- Độ mặn: Do ảnh hưởng của mưa lũ và sự bốc hơi nước, độ mặn có thể biến
động từ 0 đến 35 %.
- Sóng gió: Sóng gió trong vịnh Cam Ranh không lớn do đặc điểm địa hình (có
nhiều eo và một số đảo chắn). Phần chịu tác động sóng nhiều nhất trong vịnh
Cam Ranh là phía bên ngoài. Tại đây độ cao sóng cực đại có thể đạt 5 – 6m (bão
lớn) với các sóng có chu kỳ trung bình 5 – 8s. Phần bên trong vịnh Cam Ranh
độ cao sóng giảm đáng kể do có eo hòn Lương (đảo Bình Ba). Tác động sóng
mạnh nhất là vùng ven bờ phía Bắc thị trấn Ba Ngòi (6 – 8km) độ cao sóng cực
đại có thể đạt tại vùng này là 2 – 3m. Các vùng khác trong vịnh Cam Ranh trong
độ cao sóng lớn (không đáng kể). Hướng sóng có tác dụng mạnh nhất cho khu
vực vịnh Cam Ranh là hướng Đông Nam. Sóng lừng không có ảnh hưởng mạnh
đến khu vực ven bờ phía bên trong vịnh Cam Ranh.
- Đặc điểm dòng chảy.
+ Dòng triều Dòng triều mạnh nhất tại các vùng hẹp (eo hòn Lương, cầu Mỹ
Ca) tốc độ dòng cực đại khi triều lên có thể đạt 50 – 60cm/s, còn khi triều xuống
là 70 – 80cm/s. Vùng dòng triều tương đối yếu là vùng đầm Thủy Triều, tốc độ
cực đại 20 – 30cm/s. Tốc độ dòng triều trung bình của toàn khu vực là 10 –
15cm/s. Tốc độ dòng triều trung bình cao nhất là ở khu vực của vịnh. Dòng triều
chuyển từ cửa vịnh đến đỉnh thông thường mất một khoảng thời gian xấp xỉ 1
giờ.
+ Dòng chảy tổng hợp: Các kết quả khảo sát cho thấy tốc độ dòng chảy bên
trong vịnh
Cam Ranh không lớn. Cực đại là 46 cm/s, trung bình 10 – 15 cm/s. Trong vịnh
dòng triều ưu thế (độ ổn định dòng chỉ đạt 15 – 21%) hướng dòng tương đối
phân tán.
- Đặc điểm dao động mực nước:

+ Dao động mực nước tại Cam Ranh cũng mang tính chất thủy triều (nhật
triều không đều). Tuy nhiên, các kết quả khảo sát cho thấy thủy triều ở Cam
Ranh thường chậm pha hơn ở Nha Trang từ 10 – 15 phút.
+ Do đặc điểm địa hình của vịnh Cam Ranh (trục vinh dài, một cửa chính) khi
có bão có thể gây ra hiện tượng nước dâng cao hơn tại vịnh Nha Trang. Đồng
thời dòng chảy do gió có thể gây hiện tượng nước dồn hoặc nước rút tại các khu
vực bờ phía Đông Nam và Tây Nam của vịnh Cam Ranh. Dao động mực nước
cực đại tại vịnh Cam Ranh trong có thể đạt 3,4m (thời tiết đặc biệt, triều cao,
nước dâng do bão, lũ...).

4. Điều kiện khí hậu:
Khí hậu Cam Ranh mang đặc điểm chung của khí hậu nhiệt đới gió mùa, vừa
mang tính chất của khí hậu đại dương nên tương đối ôn hoà, độ cao mặt trời lớn
nhất là 90° và nhỏ nhất là 5403’. Gồm các đặc điểm sau:
- Mưa: là nhân tố chủ yếu sản sinh dòng chảy, biến động mạnh theo thời gian
(tập trung vào 3 – 4 tháng mùa mưa) và theo không gian tăng từ vùng đồng bằng
ven biển lên vùng núi cao. Mùa mưa kéo dài từ tháng 9 đến tháng 12 tập trung
hơn 70% lượng mưa cả năm.
- Lượng bốc hơi: là nhân tố chủ yếu làm tổn thất dòng chảy, lượng bốc hơi khả
năng lớn hơn nhiều so với lượng bốc hơi thực tế
- Gió : Hai hướng gió chính trong năm là gió mùa Đông – Bắc, và gió mùa Tây
– Nam – Gió mùa Đông – Bắc (NE): Nhiệt độ không khí có thể thấp tới 1415°C, nhiệt độ cao nhất: 24 -28°C - Gió mùa Tây – Nam (SW): Nhiệt độ thấp
nhất 23-28°C, và trung bình cao nhất là 30 -35°C, độ ẩm từ 80-85%, thời tiết gió
mùa Tây – Nam rất thịnh hành.
- Chế độ bức xạ năng: Biến động trong khoảng 2300 - 2700h, bức xạ vào
khoảng 90 – 96 Kcal/cm thuộc loại cao nhất nước ta trong thời kỳ từ tháng 3 đến
tháng 8, giá trị phổ biến của đặc trưng này là trên 9 Kcal/cm^/tháng, cực đại lên
tới 12 Kcal/cm /tháng và cực tiểu xấp xỉ 4 Kcal/cm /thẳng.

- Nhiệt độ không khí trung bình ở Cam Ranh: 27,5°C
+ Nhiệt độ cao nhất có thể lên đến 38,8°C vào tháng 8
+ Nhiệt độ thấp nhất có thể khoảng 17,2°C vào tháng 01
- Độ ẩm không khí: Trung bình khoảng 89%, tăng từ phía nam lên phía bắc,
từ ven biển đến vùng cao, các tháng có độ ẩm cao trong năm trùng với mùa mưa
lũ và đều thấy rõ nhất là độ ẩm đồng biến với mưa, nghịch biến với nhiệt độ
không khí và biến thiên theo mùa.
- Lượng mưa và lượng bốc hơi: Lượng mưa ở Cam Ranh vào khoảng 1000 –
1600mm.


Do ảnh hưởng của chế độ nắng cao, lượng bốc hơi ở Cam Ranh đạt gần 2.400
mm. Tháng bốc hơi mạnh nhất là: 5, 6, 7, 8.
Nguồn “Đặc điểm địa chất địa chất, địa mạo thềm biển ven bờ Bình Lập, Cam
Ranh”
II. SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HOÁ:
1. Lưu lượng hàng hoá đến cảng:
Hàng hóa đến cảng Cam ranh bao gồm rất nhiều các loại hàng khác nhau,
gồm các loại hàng bao, hàng kiện, hàng rời, hàng bách hóa và Container.
Hàng Xi măng tới cảng Cam Ranh chủ yếu là loại hàng bao.
1. 1. Tính chất, đặc điểm của hàng Xi măng đóng bao:
a/ Tính chất lý hóa của hàng bao xi măng
- Xi măng thường thuộc loại hàng nặng, có hệ số chất xếp đơn vị u = 1,05 – 1,2
T/m3
- Tính bay bụi: Bụi xi măng dễ gây viêm nhiễm đối với người, gia súc và cũng
ảnh hưởng đến các loại hàng khác xung quanh.
- Tác dụng với gió, không khí làm giảm cường độ chịu lực. Nếu để xi măng 3
tháng thì cường độ chịu lực sẽ giảm đi 20%, 6 tháng giảm đi 30%, 12 tháng
giảm đi 60%.
- Tính kị nước: Khi gặp nước xi măng sẽ trở thành chất keo và diễn ra quá trình

thủy phân, sinh nhiệt và đông cứng.
- Tác dụng với chất khác:
+ Khi gặp NH3 xi măng sẽ đông kết rất nhanh
+ Chỉ cần 0,001 đường thì xi măng mất tính đông kết.
b/ Đặc điểm cơ bản và chức năng của xi măng


Nhờ tính linh hoạt trong ứng dụng, xi măng đã trở thành một trong những vật
liệu xây dựng dân dụng quan trọng nhất để xây nhà và công trình …
- Được sử dụng trong trát vữa, nề, ...
- Được dùng làm khớp cho cống rãnh và đường ống.
- Tăng khả năng chống thấm nước phèn mặn của kết cấu.
- Sử dụng trong bê tông để đặt sàn, mái nhà dầm, cầu thang, trụ, cột…
- Bảo vệ bề mặt của các cấu trúc, giúp chống lại các tác nhân phá hoại của thời
tiết.
- Được sử dụng để sản xuất đường ống đúc sẵn, cọc, hàng rào...
- Sử dụng trong việc xây dựng các cấu trúc kỹ thuật quan trọng như cầu, cống,
đập.
- Được sử dụng trong việc chuẩn bị nền móng, sàn chắn nước, lối đi bộ.
c/ Yêu cầu trong vận chuyển, bảo quản và xếp dở
- Tuyệt đối không nhận vận chuyển xi măng chưa nguội (>65 0C) mà chỉ vận
chuyển xi măng có t0 < 4000C.
- Trời mưa không được xếp dỡ xi măng.
- Phương tiện vận chuyển xi măng phải khô sạch, phải có vật liệu cách li sàn tàu,
hầm tàu, hầm phải có nắp, bạt đậy kín.
- Phải xếp xa các loại hàng hóa khác như đường, NH3
- Xi măng xếp trong kho phải cách đất 50cm, nếu là nền gạch cách 30cm, cách
tường kho 50cm.
- Công nhân xếp dở phải có đầy đủ đồ bảo hộ lao động

- Khi vận chuyển xi măng, người vận tải yêu cầu người chủ hàng phải có bao dự
trữ tùy theo số tấn xếp dỡ mà tỷ lệ bao dự trữ từ 3-8%.
BAO BÌ SẢN PHẨM
1. Vật liệu:
Vỏ bao xi măng có 02 loại, được cấu tạo gồm một lớp hoặc hai lớp.
– Loại một lớp bằng chất liệu KP, dán đáy.
– Loại hai lớp KPK:
+ Lớp ngoài là mành phức hợp KP (gồm 1 lớp giấy Kraft và 1 lớp nhựa PP
tráng màng được ép dính chặt vào nhau).
+ Lớp bên trong là 1 lớp giấy Kraft.
2. KÍCH THƯỚC CƠ BẢN:
Kích thước cơ bản

Vỏ bao KPK 2

Vỏ bao dán đáy

lớp

PP

1.

Kích thước, mm:



Tổng chiều dài.

760 ± 2

620 ± 2



Chiều rộng.

420 ± 2

500 ± 2



Bề dày bao.

80 ± 2

–



Bề dày bao/ đáy bao

–

110 ± 2



Chiều dài mối chỉ khâu.

12 ÷ 13

–

2. Kích thước van bao, mm:


Chiều sâu.

130 ± 2

130 ± 2



Chiều cao.

105 ± 2

110 ± 2


3. Lỗ thoát khí
4. Trọng lượng vỏ bao, g/cái.

Có lỗ thoát khí
³ 195

85 ± 2

5. Nẹp giấy Kraft:


Chiều rộng, mm.

50

–



Phần nhô ra ngoài mép cạnh bao,

40 ÷ 50

–

mm.

GHI NHÃN
Bao đựng xi măng phải được in nhãn theo mẫu quy định của Công ty như
sau:
– Bao được in cả trên 4 mặt bao bằng 3 màu: đỏ, xanh, đen.
– Mặt chính ghi:
+ Tên (TỔNG CÔNG TY CÔNG NGHIỆP XI MĂNG VIỆT NAM);
+ Nhãn hiệu công ty và (Sản phẩm Lô gô của xi măng Vicem Hoàng Mai).
+ Mác xi măng.
+ Số hiệu tiêu chuẩn và yêu cầu kỹ thuật đối với xi măng.

+ Dấu chất lượng Nhà nước, dấu hợp chuẩn ( nếu có).
+ Khối lượng xi măng đóng trong bao.
– Mặt sau ghi:
+ Tên (TỔNG CÔNG TY CÔNG NGHIỆP XI MĂNG VIỆT NAM).
+ Lô gô Vicem Hoàng Mai.
+ Mác xi măng.


+ Số hiệu tiêu chuẩn và yêu cầu kỹ thuật đối với xi măng.
+ Hệ thống quản lý chất lượng phù hợp tiêu chuẩn quốc tế.
+ Hướng dẫn sử dụng.
+ Sản phẩm của vicem Hoàng Mai.
+ Khối lượng xi măng đóng trong bao.
+ Số hiệu lô: Số lô có dạng YY-B3-XX-ZZZ /YY-B4-XX-ZZZ.
Trong đó: YY là ký hiệu nhà cung cấp vỏ bao. B3/B4 là ký hiệu của sản
phẩm PCB30/PCB40. XX (có thể có hoặc không) là ký hiệu của chủng loại xi
măng dùng cho một số thị trường riêng bao gồm: NT là sản phẩm xi măng dùng
cho công trình giao thông nông thôn, BL là xi măng dùng cho sản xuất gạch
Block, VL là xi măng xuất sang Lào. ZZZ là thứ tự của lô do phòng Kỹ thuật
sản xuất cung cấp cho nhà sản xuất theo yêu cầu sử dụng thực tế..
– Ở về phía hai dầu bao, mỗi đầu có hai dòng lô gô Tổng công ty công
nghiệp xi măng Việt Nam hướng về giữa bao ( Ở cả hai mặt ). Riêng đối với
chủng loại vỏ bao dán đáy và dùng cho đóng gạch Block thì không có..
– Bên cạnh hai bên hông ghi chữ:
Dòng lô gô Tổng công ty công nghiệp xi măng Việt Nam.
Ghi chú: Nhãn trên bao bì có thể thay đổi từng thời điểm phù hợp với thị hiếu
khách hàng và bảo vệ thương hiệu công ty bằng những thông báo quy định
ngoài tiêu chuẩn này.
1.2. Lưu lượng hàng hoá đến cảng:
* Lưu lượng hàng hoá đến cảng trong 1 năm 2018 (Qn)

Q n = 7,724,00 (Tấn)
* Lưu lượng hàng hoá đến cảng bình quân trong 1 ngày ( Qng ):


Qng =
Qng =

(Tấn/ Ngày)

= 21.1038 (Tấn/ Ngày)

Trong đó:
Qn : lượng hàng hoá đến cảng trong năm (Tấn) TKT: thời gian khai thác trong
năm của cảng (ngày)
Mà: TKT = TCL – TTT = TCL.(100% - k%)
TCL: thời gian công lịch = 365 ngày
TTT: thời gian ảnh hưởng bởi yếu tố thời tiết k: hệ số ảnh hưởng bởi yếu tố thời
tiết
—> TKT = 365.(100% - 8%) = 336 (ngày)
* Lượng hàng hoá đến cảng trong ngày căng thẳng nhất )

= .= .= 21.1038 x 1,25=26.37975 (tấn)

kdh: là hệ số không điều hoà theo ngày của lượng hàng trong năm
* Lượng hàng chuyển thẳng trong 1 năm (Q1):
= (1-α-γ )7724x(1 : hệ số lưu kho lần 1
 : hệ số sang mạn

0.3-0.3)= γ α 3089.6

(Tấn/năm)


* Khối lượng hàng hoá lưu kho trong 1 năm (Q2):
Q  Qn.α = 7724 x 0.3 = 2317.2 (Tấn/năm)
2
* Tổng dung lượng kho (  E ):
h
( ∑Eh ) = .tbq . α (Tấn)
* Khối lượng hàng hoá sang mạn trong 1 năm( Q’ ):
* = Qn . γ = 7724 x 0,3 = 2317.2 (Tấn/ năm)
* Số giờ trong 1 ca làm việc (Tca):
* Tca = 24/ nca (giờ)
Trong đó: nca= 4: là số ca làm việc trong ngày
 = = 6 giờ
Thời gian làm việc trong ngày bình thường:
Từ 0h đến 24h, chia thành 4 ca, mỗi ca 6 giờ cụ thể như sau:
- Ca 1: từ 6 giờ 00 đến 12 giờ 00
- Ca 2: từ 12 giờ 00 đến 18 giờ 00
- Ca 3: từ 18 giờ 00 đến 24 giờ 00
- Ca 4: từ 24 giờ 00 đến 6 giờ 00 .
Bảng 1

CHỈ TIÊU TÍNH TOÁN

KÝ
HIỆU

ĐƠN VỊ SỐ

LIỆU


Thời gian công lịch

TCL

ngày

365

Thời gian nghỉ do thời tiết

Ttt

ngày

29

Thời gian kinh doanh

Tn

ngày

336

Hệ số lưu kho



0,3

Hệ số sang mạn



0,3

Hệ số không điều hoà hàng hoá đến cảng trong k
dh
năm
Lượng hàng đến Cảng trong năm

Qn

1,25

Tấn

7,724,00

Lượng hàng trung bình đến Cảng trong ngày

Tấn/ngày

21.1038

Lượng hàng đến Cảng trong ngày căng thẳng

Tấn/ngày

26.37975

ngày

5

nhất
Thời gian bảo quản

t

Khối lượng hàng hoá chuyển thẳng

Q1

Tấn

3089

Khối lượng hàng hoá lưu kho

Q2

Tấn

2317.2

Tổng dung lượng kho

 Eh

Tấn

Khối lượng hàng hoá sang mạn

Q1’

Tấn

2317.2

Số ca làm việc trong ngày

nca

Ca

4

Số giờ trong ca làm việc

Tca

Giờ

6

Thời gian ngừng việc trong ca

Tng

Giờ

0,5

3. Sơ đồ cơ giới hoá:
1/ Khái niệm sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

bq

100000


Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc xếp dỡ
ở tuyến cầu tàu, cũng như các thiết bị phụ tùng dùng để cơ giới hóa xếp dỡ
hàng trong cảng.
2/ Biện luận để chọn sơ đồ hóa xếp dỡ phù hợp
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa thích hợp nhằm tối đa hóa công tác khai
thác ở cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất cho công tác xếp dỡ và đảm bảo
giải phóng tàu nhanh. Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa phụ thuộc vào các
yếu tố như: lưu lượng hàng hóa tới cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng
của hàng hóa tới cảng, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho, các
phương tiện đến cảng. Căn cứ vào đặc tính của loại hàng (xi măng bao) là
loại hàng cần phải tránh ẩm ướt, phải bảo quản nơi khô ráo.
Với đề bài này chiều hàng nhập, khối lượng hàng xi măng bao đến cảng
Cam Ranh trong năm 2018 là Qn = 7,724,00 T/năm, các điều kiện địa chất
thủy văn, loại phương tiện vận tải là tàu thủy, sà lan và ô tô ta đưa ra 3 sơ
đồ cơ giới hóa sau:

* Sơ đồ 1: (Cần trục kết hợp với xe nâng):


Ưu điểm: có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ, năng suất xếp dỡ cao.
Cảng có thể sử dụng tối đa các máy móc để thực hiện quá trình xếp dỡ.
Nhược điểm:
Chi phí đầu tư ban đầu lớn
Tốc độ của xe nâng chậm kéo dài thời gian xếp dỡ và đỗ bến của tàu, hạn chế
tầm với, không thể với ra quá xa bãi được.
* Sơ đồ 2: (Cần cẩu bờ kết hợp với ôtô):

*
Ưu điểm: - Có tính cơ động cao. Có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ,
năng suất xếp dỡ cao, tầm hoạt động của sơ đồ lớn.
- Tính ổn định trong quá trình làm việc cao
- Dùng xếp dỡ cho các tàu không trang bị cần cẩu.
Nhược điểm: Do sử dụng nhiều thiết bị nên vốn đầu tư lớn, nếu không khai
thác hiệu quả sẽ dẫn đến lãng phí.
* Sơ đồ 3: (Cần cẩu tàu kết hợp với ôtô):


*
* Ưu điểm:
* + Vốn đầu tư ban đầu ít
+ Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ.
+ Tính cơ động cao


Nhược điểm:

Tầm với hạn chế
Năng suất xếp dỡ thấp, không tận dụng được trang thiết bị của cảng, cảng không
chủ động được trong công tác xếp dỡ.

* Biện luận chọn sơ đồ:
* Qua phân tích ưu nhược điểm của 3 sơ đồ cơ giới hóa trên và hàng hóa tới cảng
là hàng xi măng bao, lượng hàng tới cảng Cam Ranh trong năm 2018 là
70.812Tấn, chiều hàng nhập. Để đảm bảo công tác khai thác cảng đạt hiệu quả
cao ta chọn sơ đồ cơ giới hóa số 2.
4. Phương tiện vận tải đến cảng:
1. Phương tiện vận tải đường thủy:
Do tính chất của hàng xi măng bao nên ta chọn tàu chở hàng khô.


Dựa vào các điều kiện trên để tổ chức xếp dỡ cho hàng xi măng bao:
* Ta chọn tàu Diêm Điền 29 với các đặc trưng kỹ thuật của tàu như sau:
STT Chỉ tiêu

Ký hiệu Đơn vị

Số liệu

1

Tên tàu

DIEM DIEN 29

2

Năm đóng

2008

3

Gross Tonnage (dung tải) GT

m3

1599

4

Deadweight

Tấn

2829

5

Quản lý sở hữu

DWT

DIEM DIEN CO
LTD

6

Chiều dài

L

m

78.63

7

Chiều rộng

R

m

12.62

8

Mớn nước đầy hàng

Th

m

5.3

9

Mớn nước không hàng

T

m

3

10

Tốc độ

knots

6,5 kn / 9,7 kn

DIEM DIEN 29 (IMO: 8664735) là tàu chở hàng tổng hợp được đóng vào năm
2008 bởi VINASHIN NAM HA SHIPYARD - NAM DINH, VIỆT NAM. Trước
đây còn được gọi là DIEM DIEN 19. Tổng trọng tải của nó là 1599 tấn.
* Ta chọn 1 sà lan do xí nghiệp đóng tàu Cần Thơ trực thuộc công ty vận tải
thuỷ Cần Thơ đóng mới.
Các thông số chính của sà lan như sau:
+ Sà lan có hầm hàng, miệng hầm rộng, thường dùng để chở hàng bao
+ Trọng tải: 250 T
+ Chiều dài sà lan: 29 m
+ Chiều rộng sà lan: 7 m


+ Mớn nước có hàng: 3 m

+ Mớn nước không hàng: 1,2 m
+ Chiều dài hầm hàng: 24,65 m
2.
-

Phương tiện vận tải bộ
Vì hàng hóa đến cảng là xi măng bao là loại hàng kị nước nên cần lựa

chọn ô tô vận chuyển hàng hóa phải có thành, có mui đảm bảo hàng hóa vận
chuyển không bị rớt, bị hỏng.
-

Xe chở xi măng bao là dòng xe vận tải thông thường, phổ biến lưu

thông trên đường hiện nay. Các loại xe tải này chuyên chở vật liệu xây dựng,
hàng hóa phổ thông và có thể chở xi măng đã đóng bao. Vì xi măng bao đã được
bảo vệ cẩn thận bởi bao bì nên bạn có thể hoàn toàn yên tâm khi chuyên chở
bằng các loại xe tải thông thường
Loại xe: xe tải thùng mui bạt Faw 8×4
Nhãn hiệu :

FAW VL/CA6DL131E3F-MP

Số chứng nhận :

0813/VAQ09 – 01/15 – 00

Ngày cấp :

04/06/2015

Loại phương tiện :

xe tải thùng mui bạt

Xuất xứ :

—

Cơ sở sản xuất :

Công ty cổ phần ôtô Vũ
Linh

Địa chỉ :

Lô 17B, TTDV ô tô Long
Biên, số 3-5 Nguyễn Văn
Linh, Long Biên, Hà Nội

Thông số chung:
Trọng lượng bản thân :

12070

kG

Phân bố : – Cầu trước :

6240

kG


– Cầu sau :

5830

kG

Tải trọng cho phép chở :

17800

kG

Số người cho phép chở

2

người

Trọng lượng toàn bộ :

30000

kG

Kích thước xe : Dài x Rộng
x Cao :

11700 x 2500 x 3560

mm

Kích thước lòng thùng hàng
(hoặc kích thước bao xi
téc) :

9300 x 2350 x 850/2150

mm

Khoảng cách trục :

1860 + 5050 + 1350

mm

Vết bánh xe trước / sau :

2020/1860

mm

Số trục :

3

Công thức bánh xe :

8x4

Loại nhiên liệu :

Diesel

Động cơ :
Nhãn hiệu động cơ:
Loại động cơ:
Thể tích :
Công suất lớn nhất /tốc độ
quay :

CA6DL1-31E3F
4 kỳ, 6 xi lanh thẳng hàng,
tăng áp
7700

cm3

231 kW/ 2200 v/ph

Lốp xe :
Số lượng lốp trên trục
I/II/III/IV:
Lốp trước / sau:

02/02/04/04
11.00 R20 /11.00 R20

Hệ thống phanh :
Phanh trước /Dẫn động :

Tang trống /khí nén


Phanh sau /Dẫn động :
Phanh tay /Dẫn động :

Tang trống /khí nén
Tác động lên bánh xe trục 3
và 4 /Tự hãm

Hệ thống lái :
Kiểu hệ thống lái /Dẫn

Trục vít – ê cu bi /Cơ khí có

động :

trợ lực thuỷ lực
Hàng năm, giấy chứng nhận

Ghi chú:

này được xem xét đánh giá

5. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:
1.

Thiết bị tuyến tiền phương ( TBTT

a.. Cẩu chân đế Liebherr 280 series (Multi-function crane)
Đặc trung kỹ thuật:
- Nâng trọng: 40 tấn
- Tầm với: 35 m
- Chiều cao: 44 m
- Tốc độ nâng: di chuyển = 10 m/phút
b. Cẩu bánh xích Hitachi KH100-2 (Hydraulic Crawler)
Đặc trưng kỹ thuật:
- Nâng trọng: 30 tấn
- Kích thước xe: dài: 5.73 m; rộng: 3.25 m; cao: 3.21 m
- Tầm với: 13 – 30m
2. Thiết bị tuyến hậu phương (TBTH)
Thiết bị tuyến hậu ở đây là xe nâng KOMATSU FD35AT-17 có thông số kỹ
thuật như sau:
* Tải trọng nâng: 3500 kg
* Kích thước (DxRxC): 2065x1290x100mm
* Trọng lượng máy: 4280 kg


* Động cơ: KOMATSU 4D98E
* Công suất: 44,1kw
* Kích thước càng nâng ( dày x rộng x dài): 50x150x1070 mm
* Tốc độ di chuyển có hàng: 2,2 m/s
* Tốc độ di chuyển không hàng: 2,9 m/s
* Tốc độ nâng hàng: 0,2 m/s

3. Thiết bị phụ ( TBP) :

4.

Công cụ mang hàng

Do đặc trưng của hàng là hàng bao dễ bị rách khi bị cọ sát. Đồng thời căn cứ vào
phương tiện vận tải đến cảng ta có thể dùng cao bản gỗ 2 lớp
Cấu tạo cao bản gỗ
-

Kích thước

1,2 x 1,6 x 0,2 m

-

Tự trọng

30kg

-

Nâng trọng:

3 Tấn

Ưu điểm: giá thành rẻ, nhẹ, xếp được nhiều bao trong một lớp.
Nhược điểm: mau hỏng, hay thấm nước do đó phải dự trữ.

Vẽ hình công cụ mang hàng:

* Lập mã hàng
Để các thiết bị xếp dỡ được làm việc liên tục, phối hợp đồng đều giữa các khâu,
để tận dụng được năng suất của thiết bị ta phải tiến hành lập mã hàng trên cao
bản sao cho có lợi nhất.
* Cách xếp hàng vào cao bản:
-

Cao bản đặt ở vị trí bằng phẳng, công nhân khiêng từng bao xếp lên

cao bản theo trình tự mỗi lớp 6 bao.
-

Lớp đầu tiên xếp hai bao nằm dọc theo chiều dài của cao bản, 4 bao

nằm vuông góc với 2 bao trên.
-

Lớp thứ hai xếp tương tự nhưng ngược lại với lớp thứ nhất, 2 bao dọc

nằm trên 4 bao của lớp 1 và 4 bao còn lại nằm trên 2 bao dọc của lớp 1.
* Cách lập mã hàng:
* Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ:


Gn ≥ Gh + Gcc
Gn: nâng trọng của cần trục Gcc: trọng lượng của công cụ
Gh : trọng lượng của hàng trong 1 lần nâng