ĐỒ án KHAI THÁC CẢNG cảng chùa vẽ

ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG

LỜI MỞ ĐẦU
Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt được hình thành trong quá
trình phát triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô
lớn, phạm vi rộng. Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều
khâu hợp thành như: Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xưởng sửa chữa.
Trong đó cảng là một đầu mối giao thông cực kì quan trọng, là nơi gặp gỡ
của nhiều dạng vận tải khác nhau: vận tải bộ, đường sắt, đường ống…trong đó
nó có vai trò đặc biệt quan trọng đối với vận tải biển. Việc tổ chức hợp lý năng
lực tàu thuyền, bến cảng là hết sức quan trọng, trong đó chuyển đổi hàng hoá từ
phương tiện vận tải thuỷ lên các phương tiện vận tải khác quyết định phân lớn
năng lực vận tải của ngành đường biển. Đối với nước ta có đường bờ biển kéo
dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đường biển giữ vai tròn then chốt trong mạng
lưới vận tải quốc gia. Khối lượng hàng hoá vận chuyển đặc biệt là vận tải hàng
hoá xuất nhập khẩu. Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho các phương tiện
là công việc quan trọng do Cảng biển đảm nhận. Qua số liệu thống kê thực tế
cho thấy thời gian tàu đậu bến làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng
chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thời gian kinh doanh của tàu. Nếu tổ chức tốt công
tác xếp dỡ ở cảng sẽ làm tăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu
quả kinh doanh cao cho nền kinh tế quốc dân. Chính vì vậy việc tổ chức tốt công
tác xếp dỡ ở cảng có một ý nghĩa to lớn đối với ngành vận tải nói riêng và nên
kinh tế quốc dân nói chung.
Là một trong những cảng phát triển thuộc Cảng Hải Phòng, Cảng Chùa
Vẽ được biết đến là một trong những cảng lớn mạnh của cả nước. Cảng Chùa
Vẽ với uy mô lớn, vị trí địa lý thuận lợi đang là một trợ thr đắc lực để phát triển
thành phố cảng Hải Phòng cũng như ngành hàng hải của đất nước.

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

1


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
Nằm trong hện thống vận tải hàng hoá bằng đường biển, cảng Chùa Vẽ
chiếm một vị trí quan trọng trong cụm Cảng Hải Phòng đã và đang phát triển vai
trò của mình, khẳng định hướng phát triển trên quy mô lớn vào những năm tới.
Trong đó công tác xếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp với thực tế,
mang lại hiệu quả kinh tế cao. Đồng thời cải tiến công tác quản lý tốt, đầu tư
trang thiết bị hiện đại đáp ứng được đòi hỏi của kinh tế thị trường trong những
năm tới vằng cách giao quyền tự chủ kinh doanh cho từng đơn vị, tổ chức trả
lương cho công nhân theo hình thức khoán gọn. Đây là mô hình quản lý tiên
tiến, phù hợp với loại hình sản xuất cảng hiện nay.

CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I.TỔNG QUAN VỀ CẢNG CHÙA VẼ
1.Quá trình hình thành và phát triển của cảng Chùa Vẽ
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

2


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
Năm 1874, triều đình phong kiến phản động nhà Nguyễn chính thức nộp
đất Hải Phòng cho thực dân Pháp. Năm 1876, thực dân Pháp cấp tốc làm một số
cầu nối. Bến cảng được xây dựng trên bờ phải sông Cửa Cấm cách biển khoảng
4 km với quy mô đơn giản, cơ sở vật chất thô sơ, ít ỏi.
Ngày 24/11/1929, 500 anh chị em công nhân làm kíp sáng đã tụ họp phản
đối một tên cai đánh công nhân đồng thời đấu tranh đòi nước uống và giành

được thắng lợi. Ngày này đã được chọn là “ngày truyền thống của công nhân
Cảng Hải Phòng”.
Ngày 13/05/1955, Hải Phòng hoàn toàn được giải phóng, ta tiếp quản cảng
Hải Phòng và Cảng được tu sửa và mở rộng đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của
nền kinh tế quốc dân.
Năm 1981, về cơ bản Cảng đã hoàn thành gian đoạn cải tạo và hoàn thiện
các bến đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ hàng hóa. Đến năm 2001 khả năng thông
qua của Cảng đạt 7 triệu tấn / năm.
Tháng 5/1977 cảng Chùa Vẽ đã được thành lập do yêu cầu của cảng mở
rộng để tổ chức sản xuất, kinh doanh đa dạng hàng hóa. Bến cảng nằm ở hữu
ngạn sông Cửa Cấm, cách trung tâm Cảng Hải Phòng 4km về phía đông, cách
phao số “0” khoảng 20 hải lý. Trước khi ra đời xí nghiệp chỉ là 1 bãi bồi phù sa
và chỉ có đoạn cầu tàu dài 105m cho thuyền và sà lan cập bến, hàng hóa vận
chuyển qua đây chủ yếu là hàng quân sự. Cảng Chùa Vẽ khi mới thành lập gồm
2 khu vực :
- Khu vực 1 ( gọi là khu vực chính - khu Chùa Vẽ ) xây dựng các phòng
ban làm việc, giao dịch, … Nằm ở cạnh ngã ba Bình Hải, giáp với cảng Cấm.
Cảng có 350m cầu tầu.
- Khu vực 2 ( gọi là bãi Đoạn Xá ) nằm cách khu vực 1 khoảng 1000m về
phía Đình Vũ, tại đây đất đai rộng nhưng chỉ sử dụng một phần nhỏ 350m cầu
tầu và khoảng 15.000 m2.

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

3


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
Vào giữa tháng 6 năm 1995, hai khu vực Chùa Vẽ và Đoạn Xá đã được tách

làm hai xí nghiệp riêng. Khu Chùa Vẽ trước kia nay đổi thành Xí nghiệp xếp dỡ
Đoạn Xá và khu vực Đoạn Xá cũ nay lấy tên là Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ.
Sau 2 năm 1995 - 1996 được Bộ giao thông vận tải và Cảng Hải Phòng đầu
tư xây dựng phát triển xí nghiệp đã thay đổi cơ bản về quy mô. Xây dựng 495m
cầu tầu và 150.000m2 bãi để khai thác mặt hàng container, xây mới 3.200 m2
kho CFS và một số công trình phục vụ sản xuất và sinh hoạt. Xí nghiệp cũng
được trang bị một số phương tiện, thiết bị tiên tiến phù hợp với yêu cầu sản xuất.
2.Vị trí địa lý
Nằm trong phạm vi hữu ngạn Sông Cấm, cách trung tâm thành phố 4km về
phía Đông và cách phao số “0” khoảng 20 hải lý, tàu vào cảng phải qua luồng
Nam Triệu và kênh đào Đình Vũ. Cảng Chùa Vẽ là điểm chung chuyển hàng
hoá cho các tỉnh phía Nam Trung Quốc và Bắc Lào.
3.Điều kiện tự nhiên
Nằm trong hệ thống cảng Hải Phòng, càng Chùa Vẽ mang các đặc trưng cơ
bản về điều kiện tự nhiên giống như cảng Hải Phòng, cả về điều kiện khí hậu,
điều kiện địa chất và điều kiện thuỷ văn. Những đặc điểm này có ảnh hưởng
quan trọng đến hoạt động cũng như định hướng phát triển của cảng Chùa Vẽ.
3.1.Đặc điểm khí hậu
Cảng Chùa Vẽ chịu ảnh hưởng chủa khí hậu nhiệt đới gió mùa, số ngày
mưa trung bình trong năm khoảng 30 ngày và lượng mưa trung bình hàng năm
khoảng 1800ml. Những ngày trời mưa cảng ngưng xếp dỡ, thời gian ngưng
chiếm từ 28 đến 30 ngày trong năm. Chế độ gió chia làm hai mùa rõ rệt: Từ
tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc – Đông Bắc, từ tháng 4 đến tháng 9 là
gió Nam – Đông Nam. Khi có gió cấp 6 trở lê cảng có khả năng phải ngừng
công tác xếp dỡ. Từ tháng 5 đến tháng 8 thường có bão. Các yếu tố mưa, bão
ảnh hưởng tới thời gian khai thác cảng của cảng cũng như sự an toàn của hàng
hoá và các thiết bị bảo quản tại cảng. Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

4


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
nóng ẩm, mưa nhiều. Nhiệt độ trung bình cao, chênh lệch từ 23oC – 27oC, về
mùa hè lên tới 30oC – 35oC. Độ ẩm tương đối cao, bình quân từ 70% - 80%,
ảnh hưởng đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi hay
nóng chảy vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời và hữu
hiệu để tránh tổn thất. Cảng thường xuất hiện sương mù vào sáng sớm mùa
đông. Hiện tượng sương mù dày đặc ảnh hưởng đến việc công tác, xếp dỡ hàng
hoá của cảng làm trễ giờ ra vào tàu, từ đó ảnh hưởng đến việc khai thác của
cảng. Ngoài ra cảng còn chịu ảnh hưởng của lũ gây ra dòng chảy lớn làm cho
phương án san mạn của tàu gặp khó khăn.
3.2.Điều kiện địa chất
Địa chất của cảng Chùa Vẽ nằm trong khu vực trầm tích sa bồi ven sông
biển. Nền đất có độ dầy từ 30m đến 35m theo cấu tạo gồm nhiều lớp. Lớp trầm
tích hạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trầm tích hạt khô nằm dưới lớp
cát hột và cát vừa. Điều kiện địa chất của cảng có ảnh hưởng lớn đến việc xây
dựng cảng và thiết kế thi công các công trình đặt tại cảng cũng như việc bố trí
các loại thiết bị trên tuyến cầu tàu, kho bãi và khu nước neo đậu của tàu và mạng
lưới giao thông của cảng.
3.3.Điều kiện thuỷ văn
Điều kiện thuỷ văn có ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ và điều kiện hoạt động
của tàu tại khu nước cũng như luồng lạch ra vào cảng của tàu. Cảng có chế độ nhật
triều, chỉ có một số ngày trong năm là chế độ bán nhật triều. Mực nước của triều cao
nhất là +4m, đặc biệt cao 4.23m, mực nước triều thấp nhất là +0,48 đặc biệt thấp là
0,23m. Với điều kiện thuỷ triều như vậy sẽ ảnh hưởng đến năng suất xếp dỡ và ảnh
hưởng đến việc tàu bè ra vào cảng, từ đó ảnh hưởng đến năng suất xếp dỡ của hàng
hoá. Ngoài ra yếu tố về dòng chảy cũng làm ảnh hưởng đến việc neo đậu của các tàu
bè. Gây khó khăn cho công tác bó trí tàu và xếp dỡ hàng hoá.

4.Điều kiện giao thông – thông tin liên lạc
4.1.Hệ thống thông tin liên lạc của cảng
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

5


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
Trong quá trình hoạt động cuản mình, XNXD Chùa Vẽ đã áp dụng những
công nghệ hiện đại trong quá trình hoạt động quản lý của cảng, cũng như quản
lý container qua cảng; đồng thời có mối liên hệ chặt chẽ đối với hệ thống thông
tin chung của hệ thống cảng.
Hệ thống thông tin của Cảng Chùa Vẽ có mối liên hệ với hệ thống thông tin
chung của các cảng khác cũng như các xí nghiệp xếp dỡ trong hệ thống Cảng
Hải Phòng, thông qua hệ thống mạng xương sống; cáp quang, cáp STR, cáp
UTP, mạng không dây 54 Mbps, mạng không dây dự phòng 6Mbps và cáp đồng
theo công nghệ của Cisco.
Cảng ứng dụng phần mềm quản lý Container CTMS trong các phân hệ:
phân hệ lập kế hoạch giải phóng tàu, phân hệ lập kế hoạch quản lý bãi, phân hệ
giao nhận Container.
CTMS được Ban quảng lý dự án cải tạo nâng cấp Cảng Hải Phòng bàn giao cho
XNXD Chùa vẽ tháng 8/2007, nằm trong gói thầu “ Thiết bị xếp dỡ và hệ thống quản
lý bến container” thuộc dự án cải tạo nâng cấp Cảng Hải Phòng giai đoạn 2 với liên
danh nhà thầu IHI(Nhật Bản). Theo đó, cảng chùa vẽ được trang bị 02 máy chủ để xử
lý ứng dụng. xử lý dữ liệu và lưu trưc dữ liệu phòng, 09 máy tính cho trung tâm xử lý
dữ liệu tại Ban công nghệ thông tin, 03 máy tính để xác báo dữ liệu tại các cổng bảo
vệ, 12 máy tính cầm tay ngoài hiện trường (RHT) cho nhân viên giao nhận tại cầu
cảng, 20 máy tính MTD trên cần cầu giàn và các xe nâng hàng nhằm ghi nhận thông
tin đảo chuyển và cập nhập vị trí container trong bãi, hện thống mạng không dây với

12 trạm phát sóng toàn khu vực hiện trường cầu tàu, bãi container.
Hệ thống thông tin quản lý MIS trong công tác in hoá đơn dịch vụ thiết lập
các bảng biểu báo cáo thống kê phục vụ quản lý toàn xí nghiệp được nhanh
chóng, kịp thời.
4.2. Hệ thống giao thông phục vụ container ngoài phạm vi cảng.
4.2.1.Hệ thống giao thông đường bộ

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

6


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
Vận chuyển container bằng đường bộ hiện đang là phương pháp chuyên
chở container chính từ cảng Chùa Vẽ vào nội địa thông qua quốc lộ 5A. Tính
trên toàn cảng Hải Phòng, vận tải hàng hoá đường bộ chiếm 79%. Quốc lộ 5A là
đường cấp 1 đồng bằng, dài 106 km, điểm cuối là cảng Chùa Vẽ, điểm đầu là
km116 quốc lộ 1A; được hoàn thành năm 1998. Nền đường từ 25 -35m, mặt
đường 18 -23m(4 làn xe) có dải phân cách cứng rộng 1.2 – 1.5m. Đường trải bê
tông nhựa, đảm bảo thông xe hai mùa. Có 12 cầu chính trên đường vượt chướng
ngại nước và vượt đường bộ, đường sắt là cầu bê tông có tải trọng cho xe H30.
Ngoài ra, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, một trong 6 tuyến cao tốc
được xây dựng theo quy hoạch tại miền Bắc Việt Nam, sẽ là một trong những
tuyến đường phục vụ tốt việc vận chuyển hàng hoá nói chung, container nói
riêng từ cảng Hải Phòng. Quốc lộ 5B là tuyến đường A dài 105,5 km từ Hà Nội
– Hưng Yên – Hải Dương – Hải Phòng.
Đây là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc
tế. Điểm đầu cảu tuyến đường nằm trên đường vành đai 3 của Hà Nội, cách phía
bắc cầu Thanh Trì 1.025m, điểm cuối là đập Đình Vũ, quận Hải An(Hải Phòng).

Phần qua Hà Nội dài 6km, phần qua Hưng Yên dài 26km, phần qua Hải Dương dài
40km, phần qua Hải Phòng dài 33km. Toàn tuyến có chiều rộng mặt cắt ngang
bình quân 100m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35m với sáu làn xe chạy theo tốc độ
thiết kế lên tới 120km/h, hai làn dừng xe khẩn cấp, dải phân cách cứng ở giữa, dải
cây xanh hai bên cùng với một số đường gom ở những chỗ cần thiết.
Theo thiết kế này, các loại xe ô tô, đặc biệt các xe container siêu trường,
siêu trọng có thể chạy thẳng luồng tới cảng biển lớn nhất vùng kinh tế trọng
điểm Bắc Bộ. Tổng chi phí giao thông của các phương tiện, nhất là hao phí thời
gian sẽ giảm mạnh.
4.2.2.Hệ thống giao thông đường sắt

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

7


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
Cảng Chùa Vẽ có hệ thống giao thông đường sắt chạy trực tiếp từ cảng đến
khu công nghiệp Đình Vũ. Chính phủ đã có phê duyệt kế hoach xây dựng mới
tuyến đường sắt từ cảng đến nhà máy DAP thuộc khu công nghiệp Đình Vũ.
Cảng Hải Phòng hiện đang là cảng duy nhất tại Việt Nam có hệ thống
chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt nối liền với hệ thống đường sắt quốc gia.
Hệ thống đường sắt dài 2km cho toàn hệ thống cảng chạy tuyến Hải Phòng – Hà
Nội- Lào Cai. Tuy nhiên, năng lực vận chuyển container bằng đường sắt chưa
được khai thác hiệu quả, bình quân mỗi ngày, ga Hải Phòng vận chuyển được 50
TEU/ngày đêm, đây là con số khá khiêm tốn so với mức chuyên chở tối đa
100TEU/ngày đêm với cơ sở hạ tâng hiện tại.
Hiện nay, tính cho toàn Cảng Hải Phòng, vận tải hàng hoá bằng đường sắt
chỉ chiếm 3% hượng hàng hoá.

Nhìn chung, vận tải đưởng thuỷ nội đoạ chưa phát triển container do điều
kiện tự nhiên không phù hợp.
5.Cơ sở vật chất - kỹ thuật
Quá trình sản xuất kinh doanh là quá trình con người sử dụng tư liệu lao
động để tạo ra sản phẩm dịch vụ. Vậy cơ sở vật chất - kỹ thuật là một trong
những yếu tố đầu vào của quá trình sản xuất kinh doanh, có ý nghĩa quyết định
trong quá trình sản xuất kinh doanh và có ảnh hưởng trực tiếp tới kết quả sản
xuất kinh doanh. Đối với ngành vận tải biển nói chung và các doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ vận tải biển nói riêng thì cơ sở vật chất - kỹ thuật đóng vai trò
quan trọng không nhỏ, là điều kiện tiên quyết để doanh nghiệp hoàn thành
nhiệm vụ sản xuất kinh doanh và nó ảnh hưởng trực tiếp tới kết quả hoạt động
sản xuất kinh doanh.
5.1.Sơ đồ cảng Chùa Vẽ
Cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810m và sản lượng thông qua
hàng năm là 1.600.000 tấn. Hiện tại đã xây dựng được bến phụ, bến 1,2 với
chiều dài 330m dạng bến cọc bê tông cốt thép,trước bến có đường cần trục cổng
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

8


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
và hai đường sắt hoạt động. Bến thuộc hạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển
cấp 1 mặt bến có trọng tải 4 tấn/m2 . Khu vực bến chưa xây dựng được kho và
các công trình làm việc sinh hoạt khác. Trên mặt bến có bố trí 2 cần trục có
trọng tải 5 tấn.
5.2.Hệ thống cầu tầu, kho bãi.
Xí nghiệp hiện có 845m cầu tầu dạng cọc thép và bê tông cốt thép được
thiết kế theo tiêu chuẩn bến cảng cấp I. Diện tích bãi là 150.000 m2, mặt nền là

bê tông rải nhựa áp lực trên bề mặt bến là 8 – 16 T / m2. Kho CFS có diện tích
3.300 m2, bãi container có diện tích 202.110 m2.
5.3.Phương tiện thiết bị.
Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ được Cảng Hải Phòng đầu tư lớn về phương
tiện thiết bị đã cho thấy tầm quan trọng của xí nghiệp cũng như hướng đầu tư
của cảng Hải Phòng để đưa xí nghiệp trở thành cảng vận chuyển, bốc xếp
container lớn và chuyên dụng.
II. SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HOÁ
1.Lưu lượng hàng đến cảng
+ Dầu được đựng trong thùng phuy kim loại
+ Trọng lượng : qh = 350 kg
+ Đường kính : dh = 0,5 m
+ Chiều cao : hh = 0,8 m
+ Tỷ trọng của hàng hóa : γ = 1,285 T/m3
+ Áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho : [P] = 6 T/m2

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

9


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG

Lưu lượng của hàng hoá và số lượng hàng hoá lưu kho cũng như dung
tích của kho được thể hiện qua các chỉ tiêu sau:
+ Khối lượng hàng hoá đến cảng trong năm: Qn (Tấn)
+ Khối lượng hàng hoá đến cảng trung bình trong ngày:
Q ng =

Qn
(Tấn).
Tn

+ Khối lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong năm:
Q ngmax =

Trong đó:

Qn
.K  h (Tấn).
Tn

Tn: thời gian khai thác trung bình trong năm kế hoạch.
= Tcl - Ttt (ngày)
Với Tcl : Tn thời gian công lịch trong năm.(lấy 365 ngày)
Ttt : thời gian do ảnh hưởng của thời tiết. (ngày)
Ttt = 365 x 8% = 29,2 ngày


Tn = 365 – 29,2 = 335,8 ngày

Kđh: hệ số không điều hoà của hàng hoá trong ngày của lượng hàng trong năm.
+ Khối lượng hàng hoá chuyển thẳng theo quá trình (1).
Q1 = (1 − α ).Qn (Tấn)

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

10

ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
+ Khối lượng hàng hoá lưu kho tuyến tiền theo quá trình (2).
Q2 = α .Qn (Tấn)

+ Tổng dung lượng kho tính theo lượng hàng hoá lưu kho.

∑E
Trong đó:

h

= α .t bq .Qngmax (Tấn)

α: Là hệ số lưu kho ( tuyến tiền theo quá trình 1)
tbq : Thời gian bảo hàng hoá trong kho (ngày)

max
Qng

: Khối lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong năm.

+ Số ca làm việc trong ngày: nca (ca)
24

+ Số giờ làm việc trong ca : Tca = n (giờ)
ca
+ Thời gian làm việc trong ngày: T= nca.(Tca – Tng) (giờ)

Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng sau:
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

11


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG

STT

KÝ HIỆU

ĐƠN VỊ

GIÁ TRỊ

1

Qn

Tấn

365000

2

Q ng

Tấn

1086,96

3

max
Qng

Tấn

1304,35

4

∑E

Tấn

5739,13

5

Tcl

Ngày

365

6

Tn

Ngày

335,8

7

K

%

8

8

Tbq

Ngày

8

9

Tca

Giờ

6

10

nca

Ca

4

11

T

Giờ

18

12

Tng

Giờ

1,5

13

Q1

Tấn

164250

14

Q2

Tấn

195800

15

Kđh

1.2

16

α

0.55

17

1-α

0.45

h

2.Tính chất của hàng thùng phuy dầu và yêu cầu trong bảo quản, xếp dỡ
2.1.Đặc điểm của hàng hoá
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

12


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
2.1.1.Tính chất của dầu mỏ
- Tính dễ cháy: phụ thuộc vào thành phần hoá học, nhiệt độ của dầu và oxy
trong không khí. Khi bốc cháy khó dập tắt, tốc độ cháy rất nhanh.
- Tính dễ nổ: Khi trong không khí có tỷ lệ hỗn hợp dầu nhất định, dưới áp
suất bình thường gặp lửa thì bùng nổ (tỷ lệ đó gọi là giới hạn nồng độ nổ). Mỗi
loại dầu sản phẩm có giới hạn khác nhau hoặc cùng một loại dầu sản phẩm
nhưng ở trong điều kiện áp suất nhiệt độ khác nhau thì giới hạn nổ khác nhau.
- Tính nhiễm điện: do ma sát giữa dầu và thành tảu, bể chứa, thùng phuy,
ống dẫn sinh ra một cặp điện trái dấu, khi hiệu điện thế cao có thể gây ra hiện
tượng phóng tia lửa điện sinh lửa làm dầu bốc cháy.
- Tính bay hơi nhanh: do hợp chất của dầu, hàm lượng cacbon hydro chiếm
một tỷ lệ lớn nên dễ bốc hơi ( sự bốc hơi phụ thuộc vào khoảng trống của bể chứa,
diện tích mặt thoáng, nhiệt độ, áp suất xung quanh nên nhiệt độ bốc hơi khác nhau.
- Tính giãn nở: phụ thuộc vào nhiệt độ, khi nhiệt độ tăng thì hệ số giãn nở
tăng và ngược lại.
- Tính ngộ độc: dầu và sản phẩm dầu rất độc cho người, đặc biệt là dầu lưu
hoá, C có hàm lượng S từ 5,3 – 5,4%.
- Tính đông đặc: ở nhiệt độ thấp sản phẩm dầu dễ đông đặc, khi đông đặc
làm giảm độ bơm dầu, do đó để tăng tốc độ người ta phải gia nhiệt trước khi bơm.
2.1.2. Bảo quản dầu
+ Bảo quản trong bao bì như chưa trong thùng phuy, sản phẩm đặc như

nhựa đường đựng trong bao, giấy, thùng…
+ Bảo quản trong bể chứa: có nhiều loại bể chứa
- Bể chứa bằng đất ( giếng dầu): được đào sâu vào trong đất, cung quanh
trát một lớp sét dày 0,5 – 0,7 m để chống thấm.
Ưu điểm: rẻ tiền, dễ làm, công tác duy tu bảo dưỡng không đáng kể
Nhược điểm là dễ bay hơi ( vì không kín), phạm vi sử dụng bị hạn chế( vì
không có khả năng bảo quản các loại dầu nhẹ).
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

13


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
- Bể chưa bằng bê tông cốt thép: là loại có dạng hình nón, hình tròn, dung
lượng từ 500-700T/bể; dùng để bảo quản dầu nguyên khai, dầu nặng, dầu nhiên liệu.
Ưu điểm: có thể bảo quản được nhiều loại khác nhau, hạn chế khả năng bay hơi.
Nhược điểm: nặng, đầu tư lớn.
- Bể chứa bằng thép: là loại thông dụng nhất, bể có loại dạng hình trụ đứng
, hình trụ nằm, hình cầu,….dùng đựng dầu nguyên khai, sản phẩm dầu.
2.2. Đặc điểm của thùng phuy
- Không chịu được nhiệt độ cao, không chịu va chạm vì va chạm gây ra
tia lửa là nguyên nhân gây cháy. Hàng chuyên chở bằng tàu hàng khô và xếp
đứng. Khối lượng mỗi thùng dưới 500kg.
- Đường kính – þ (440-640)mm; cao h = (580-890)mm; thể trọng chất xếp
3,99 m3/tấn. Thùng có nắp bằng đường kính thùng, nắp thùng có nắp mở ở
chính giữa và lệch tâm mặt đáy.
2.3 Bảo quản, xếp dỡ hàng hóa
2.3.1 Yêu cầu bảo quản hàng hóa
- Trang bị đầy đủ các thiết bị kỹ thuật, phòng cứu hỏa, nhân viên kỹ thuật,

nhân viên coi kho, bộ phận phục vụ.
- Vị trí kho phải các xa khu đông dân, khu công nghiệp.
- Phòng hỏa là vấn đề quan trọng hàng đầu, vì vậy tại các kho không được
hút thuốc lá, bật diêm….chấp hành nội quy phòng hỏa.
- Kho bãi phải đủ khả năng bảo quản lượng hàng qua kho lớn nhất.
- Đảm bảo quá trình xếp dỡ hàng cho tàu, toa xe, ô tô kịp thời liên tục
không bị gián đoạn, thuận lợi cả ngày đêm.
- Kiến trúc kho phù hợp với yêu cầu bảo quản hàng hóa.
- Điều kiện làm việc an toàn, vệ sinh.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hóa xếp dỡ, vận chuyển, chất xếp
- Kho bãi cao ráo, sạch sẽ, bằng phẳng, có rãnh thoát nước, có dụng cụ
phòng cứu hóa cần thiết.
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

14


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
2.3.2. Yêu cầu xếp dỡ hàng hóa
- Trước khi tiến hành xếp dỡ phải làm tốt công tác chuẩn bị như kiểm tra
công cụ mang hàng, phương tiện vận chuyển, công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ
bảo hộ lao động.
- Trước khi xếp dỡ phải mắc lưới an toàn giữa mạn và cầu tàu hoặc giữa 2
mạn tàu, phải có thiết bị tiêu độc, phải có cán bộ y tế.
- Phải quy định ranh giới xếp hàng.
- Phải kiểm tra hiện trường trước và sau khi xếp dỡ, không được cẩu quá
50% nâng trọng của thiết bị.
- Khi xếp dỡ phải xác định mức độ nguy hiểm của không khí trong hầm
tàu, tiến hành thông gió, thải khí độc trước khi xếp dỡ hàng.

- Hầm tàu phải khô ráo, sạch sẽ và đảm bảo thông gió tốt.
- Trên tàu có đầy đủ vật liệu, thiết bị phòng hộ.
- Có thể có cách xếp xếp thùng nọ chồng lên thùng kia (phải có dây
chằng, cột giữa nên khó xếp). Khi xếp dưới tàu thì xếp ở giữa rồi phát triển ra
xung quanh, xếp dọc theo tàu có đệm lót cẩn thận.
- Khi xếp thùng dầu không nên xếp quá cao, nhiều lớp tránh sức nặng của
những lớp trên cùng có thể đè vỡ, bẹp các lớp dưới.
- Khi trong một hầm xếp đầy hàng thường thì cứ 8 lớp thùng phải lót một
tấm ván gỗ.
- Khi nhận hàng không nên nhận lên tàu các thùng bị đất đai hoặc thùng bị rò.
- Vị trí chất xếp phải dễ lấy, xếp đúng kỹ thuật và có đủ vật liệu chèn lót.
3. Sơ đồ cơ giới hoá
3.1. Khái Niệm về sơ đồ cơ giới hoá:
Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu hoặc
khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng.
3.2. Biện luận để chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

15


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai
thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất cho công tác xếp dỡ và đảm bảo
giải phóng tàu nhanh. Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá phụ thuộc vào các yếu tố
như: lưu lượng hàng đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá,
điều kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của
kho, các phương tiện đến cảng.

Sơ đồ 1: Sơ đồ 2 tuyến cần trục giao nhau

*Ưu điểm :
+ Làm việc theo mọi phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trong kho kín
+ Làm việc theo cả 2 chiều nhập-xuất
+ Xếp dỡ cho mọi loại hàng
+ Không cần thêm bất kì thiết bị phụ nào
+ Có tính chất vạn năng
+ Tầm với không hạn chế , năng suất xếp dỡ cao
+ Cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác, tạo điều
kiện giải phóng tàu nhanh
*Nhược điểm:
+ Chỉ sử dụng cho loại hàng có lưu lượng lớn
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

16


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
+ Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài bãi
+ Chi phí đầu tư lớn
Sơ đồ 2: Sơ đồ cơ giới hóa vạn năng

* Ưu điểm:
+ Xếp dỡ được nhiều loại hàng
+ Làm việc theo cả hai chiểu xuất , nhập
+ Thuận tiện , tính cơ động cao
+ Năng suất tương đối lớn
* Nhược điểm:

+ Vốn đầu tư lớn
+ Sức nâng của xe nâng bị hạn chế
Sơ đồ 3: Sơ đồ cần trục tàu

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

17


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG

*Ưu điểm: Vốn đầu tư ban đầu lớn
* Nhược điểm:
+ Sử dụng cho chiều nhập bị hạn chế
+ Dùng cho ít loại hàng
+ Năng suất thấp
+ Tầm với cần trục bị hạn chế
+ Sức nâng của xe nâng bị hạn chế
Kết luận:
Với yêu cầu hàng hóa là hàng thùng phuy (dầu), lượng hàng đến cảng
trong năm là 365000 T, chiều xuất hàng, phương tiện vận tải thủy là tàu biển,
phương tiện vận tải bộ là toa xe, ta nên chọn 1 sơ đồ thỏa mãn các điều kiện sau:
- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trong quá
trình tác nghiệp.
- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới.
- Sơ đồ 2 cần trục tàu giao nhau thích hợp cho hàng thùng phuy, được bảo
quản ngoài bãi. Mặt khác, cần trục đảm bảo thực hiện trong các điều kiện thời tiết
khác nhau, tiết kiệm tối đa thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ công. Không
những thế, nó mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh.

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

18


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
Vì các yếu tố trên , nên ta chọn sơ đồ 1 để đưa vào tính toán:

4. Chọn phương tiện vận tải đến cảng
4.1. Phương tiện vận tải đường thuỷ
Do đặc tính của loại hàng đến cảng là hàng Dầu và do kết cấu của công
trình bến nên ta chọn phương tiện vận tải thuỷ đến cảng là tàu dầu. Do đó ta
chọn tàu dầu của công ty vận tải Việt Nam là tàu Đại Minh.
+ Tên tàu : ĐẠI MINH
+ Quốc tịch tàu : Việt Nam
+ Nơi đóng: Nhật Bản
+ Các đặc trưng kỹ thuật chủ yếu của tàu :

STT

CHỈ TIÊU

KÝ HIỆU

ĐƠN VỊ

SỐ HIỆU

1.

Tên Tàu

HẢI LINH 08

2.

Năm đóng

1999

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

19


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG

3.

Nơi đóng

Trung Quốc

4.

Chiều dài lớn nhất

Lmax

m

70

5.

Chiều rộng

B

m

15

6.

Chiều cao

H

M

11.5

7.

Mớn nước đầy hàng

Th

m

6.14

8.

Mớn nước không hàng

To

m

5.3

9.

Trọng tải toàn bộ

DWT

Tấn

3880

10.

Trọng tải thực chở

Dt

Tấn

2191

11.

Trọng tải đăng ký toàn bộ

GRT

Tấn

1090

12.

Tốc độ tàu

V

hl/h

6.9

13.

Số lượng hầm hàng

Hầm

3

4.2. Phương tiện vận tải bộ: Toa xe có phủ bạt

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

20


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG

- Kiểu toa xe :

4 trục

- Trọng tải :

30T

- Tự trọng tải :

16T

- Chiều dài :

14,43m

- Thể tích :

45 m3

- Chiều rộng thùng xe :

2,75m

- Chiều cao toa xe :

1,6 m

- Diện tích sàn :

36,94 m2

- Giá thành :

3166 USD

4.3. Thiết bị tiền phương và thiết bị hậu phương

Cần trục chân đế : Cần trục chân đế KIROP của Nga
- Sức nâng cho phép : 5T
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

21


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG

- Tầm với lớn nhất : Rmax = 30m
- Tầm với nhỏ nhất : Rmin = 8m
- Chiều cao nâng : 20-25m
- Tốc độ nâng hàng : 57m/phút
- Tốc độ nâng cần : 44m/phút
- Tốc độ quay : 1,5 vòng/phút
- Tốc độ di chuyển : 33m/phút
- Trọng lượng toàn bộ thiết bị nâng : 128T
- Áp lực cho phép khi làm việc : <250N/m2
- Tốc độ cho phép khi thiết bị làm việc : <1750m/s
- Công suất động cơ của các cơ cấu :
+ Nâng : 125 KW
+ Thay đổi tầm với : 16 KW
+ Quay : 7,5 KW
+ Di chuyển : 11,4 KW
- Khẩu độ cần trục : 10,5m
4.4 Công cụ mang hàng : ( Bộ cẩu kẹp thùng)

Bộ cẩu kẹp thùng đứng:
+ Đặc trưng kỹ thuật của bộ kẹp:
- Kích thước dầm ngang:
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

22


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
LBH = 2500 x 200 x 1800 mm = 2.5 x 0.2 x 1.8 m
- Số đôi kẹp thùng: n = 8

- Trọng lượng của công cụ mang hàng: Gcc = 120 kg =0,12 T
* Lập mã hàng:
- Tại kho bãi: Công nhân thực hiện việc thành lập mã hàng tại khu vực
bãi. Trong trường hợp thùng xếp đứng, dùng bộ kẹp thùng đứng kéo hàng. Khi
cần trục đưa các bộ kẹp xuống, công nhân dùng tay đưa các bộ kẹp vào miệng
thùng tại vị trí khoảng trống giữa các thùng cho cần trục kéo lên. Cần trục đưa
bộ móc tới vị trí hàng, công nhân vào vị trí lấy tay móc công cụ xếp dỡ vào mã
hàng, giữ nguyên cho cần trục kéo căng cáp cho tới khi móc đã bám chặt vào
thùng, sau đó công nhân vào vị trí an toàn cho cần trục kéo hàng lên. Trong
trường hợp thùng xếp nằm, dùng các bộ móc thùng nằm kéo thùng lên. Khi cẩu
đưa bộ móc xuống , công nhân dùng tay đưa hai đầu móc vào gờ ở hai đầu của
thùng, giữ nguyên cho cần trục kéo căng cáp cho móc bám chặt vào gờ đáy
thùng, kéo thùng lên. Hàng được lấy từng lớp một.
- Dưới hầm tàu : Khi cần trục hạ mã hàng cách sàn tầu 0,3m, công nhân
vào vị trí điều chỉnh cho mã hàng đúng vị trí và lấy công cụ xếp dỡ ra khỏi hàng
cho cần trục mang xuống hầm tàu. Tại hầm taù, thùng phuy được xếp theo từng
lớp, xếp cao 3 lớp và sau đó chèn buộc chắc chắn.
* Chú ý :
+ Khi thành lập mã hàng phải cho cần trục kéo lên ở độ cao 0,2m kiểm tra
mã hàng chắc chắn mới cho kéo lên. Nếu không chắc chắn phải cho hạ xuống
điều chỉnh .
+ Tất cả các thùng bể, hư không có kết cấu vỏ chắc chắn phải dùng võng để kéo.
+ Phải có phương án chữa cháy khi xảy ra sự cố cháy, nổ.
+ Công nhân phải về vị trí an toàn trước khi cần trục kéo hàng lên.
+ Công nhân không được hút thuộc khi làm hàng.

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

23

ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
+ Công nhân phải mang đầy đủ trang bị bảo hộ lao động và thực hiện
đúng quy định về an toàn lao động.
*Kiểm tra tính phù hợp của công cụ mang hàng
- Trọng lượng mỗi mã hàng: Gh

= 8 . qt

(T)

= 8 . 300 = 2400 kg = 2,4 T
+Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ:
Gn = Gh + Gcc (T)
Trong đó:

Gn: nâng trọng của thiết bị xếp dỡ
Gcc: trọng lượng của công cụ mang hàng

Ta có: Gn = 5 T

Gn > Gh + Gcc

Gh + Gcc = 2,4 + 0,12 = 2,52
 Vậy công cụ mang hàng đã phù hợp
4.5. Công trình bến
Bến tường cọc 1 tầng ne
1

3

2

5

4

6

7

10
9

8
1- Bích neo

6- Thép chữ C

2- Đệm va

7- Thanh neo

3- Dầm mũ

8- Lăng thể đá

4- Tường cọc

9- Tăng lọc ngược

Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

24


ĐỒ ÁN KHAI THÁC CẢNG
5- Gối neo

10- Cát lấp sau tường

*Ưu điểm:
- Bến liền bờ có khu đất trước bến nên tận dụng được diện tích kho bãi và
thuận lợi cho việc bố trí đường sắt.
- Hình dáng khu nước đơn giản, thuận lợi cho việc điều động tàu.
- Không xây dựng công trình ăn sâu vào khu nước nên không gây bồi, xói
và làm thay đổi chế độ thuỷ văn.
- Thuận lợi cho việc bố trí tuyến giao thông trong cảng.
- Việc liên hệ giữa tuyến bến và khu vực phí sau dễ dàng.
- Bến tường cọc có độ bền cao, tính đàn dẻo lớn, tính công nghiệp lắp
ghép cao, tuổi thọ cao.
- Xây dựng được cả bến nước sâu bà bến cảng xa đất liền.
*Nhược điểm:
- Sử dụng cọc đắt, chi phí tốn kém.
- Phương tiện thi công khó khăn.
- Kéo dài đường vào của các phương tiện vận chuyển thuỷ, bộ.
5. Kho và các kích thước chủ yếu của kho:
5.1. Diện tích hữu ích của bãi (Fh):

ΣEK

Fh =

Trong đó:

[P] phép của nền bãi .(T/m2) [P] = 6(T/m2)
[P] là áp lực cho
∑EK tổng dung lượng hàng lưu bãi ( tấn) (5739,13 T)

5.2. Diện tích xây dựng của bãi FXD
FXD = (1,3 ÷ 1.45) * Fh ( m2)
[P] đi lối lại; khoảng cách hàng và tường ,
(1,3 ÷ 1,45): hệ số dự trữ đường
khoảng các hàng với đường thoát nước, ta lấy là 1,3.
5.3. Chiều dài của bãi LK
Bùi Thị Thu Trang
47366 – KTB53-ĐH3

25