ĐỒ án thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ xe toyota yaris

Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên
chở khối lượng lớn hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả
năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một trong
những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hánh khách, đồng thời ôtô
đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Hiện nay ở nước ta số lượng ôtô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng
trưởng của nền kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng cao.
Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao
cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn cần
phải quan tâm. Ở nước ta những năm gần đây số vụ tai nạn và số người chết do tai
nạn là rất lớn. Tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do
kỹ thuật gây nên. Chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến,
tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và
chặt chẽ hơn.
Đề tài tốt nghiệp em được giao là “Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ”.
Qua thời gian hơn 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của Ts.Nguyễn Hoàng Việt và
các thầy trong bộ môn Ôtô em đã hoàn thành nội dung đồ án được giao. Do thời
gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu xót.
Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Đà Nẵng, Ngày 10 tháng 06 năm 2012
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Tiến Biên

1


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ

1. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI.
Hiện nay số người sử dụng ô tô ở nước ta ngày càng nhiều, cùng với sự tăng
trưởng của nền kinh tế mật độ ô tô lưu thông trên đường ngày càng cao dẫn đến tai
nạn giao thông cũng tăng lên. Do đó để đảm bảo tính an toàn, tai nạn giao thông là
một trong những vấn đề cần được giải quyết và quan tâm nhất.
Trên ô tô, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng. Vì nó đảm bảo cho ô
tô chạy an toàn. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm xảy ra khi vận hành
xe, nhờ điều khiển quá trình phanh làm chủ được tốc độ nhanh, chậm và dừng hẳn
khi cần thiết.
Cùng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và kỹ thuật điện tử thì tất cả
các hệ thống trên ô tô nói chung và hệ thống phanh nói riêng ngày được hoàn thiện
hơn, chất lượng hơn và tối ưu hơn.
Đối với sinh viên ngành cơ khí giao thông việc khảo sát, thiết kế, nghiên cứu về
hệ thống phanh giúp sinh viên thấy rõ vai trò quan trọng, nắm rõ hơn về kết cấu,
nguyên lý làm việc, các ưu, nhược điểm và tìm ra những hư hỏng thường gặp trên
hệ thống phanh. Để từ đó đưa ra các biện pháp khắc phục, sữa chữa, nâng cao tính
kinh tế và độ an toàn khi làm việc của hệ thống phanh. Từ đó giúp cho ta có biện
pháp sử dụng hợp lý hơn, đồng thời đánh giá được tình trạng và khả năng làm việc
của hệ thống phanh. Và cũng giúp cho sinh viên củng cố và bổ sung kiến thức trong
việc tiếp cận với các loại hệ thống phanh trên xe ô tô.
Vì vậy em chọn đề tài “ Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ ”.
Ðể giải quyết vấn đề này thì trước hết ta cần phải hiểu về nguyên lý hoạt động,
kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh. Từ đó tạo tiền đề cho việc thiết
kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định và tăng độ
tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả
chuyển động của ô tô.
Hệ thống phanh xe thiết kế là hệ thống phanh dẫn động thủy lực có sử dụng hệ
thống ABS đang được sử dụng rộng rải cho các đời xe hiện nay.

2

Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ

2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ.
2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại.
2.1.1. Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ôtô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ
cần thiết nào đó.
- Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô máy kéo đứng yên
tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Nó đảm bảo cho ôtô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc
- Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và
năng suất vận chuyển của xe máy.
2.1.2. Yêu cầu.
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy;
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường
hợp nguy hiểm;
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác để đảm bảo tiện nghi và an
toàn cho hành khách và hàng hóa;
- Giữ cho ôtô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế;
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh;
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và
khi quay vòng;
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng;
- Có khả năng thoát nhiệt tốt;

- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn
điều khiển nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ôtô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là:
- Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở
tất cả mọi chế độ chuyển động, thường đưọc điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là
phanh chân.
- Phanh dự trữ: Dùng để phanh ôtô máy kéo trong trường hợp phanh chính
hỏng.
3


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ôtô máy kéo đứng yên
tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển
bằng tay đòn nên còn gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần: Trên các ôtô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng
lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách - lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi
núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ
tư là phanh chậm dần, dùng để:
- Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ôtô máy kéo không tăng quá giới hạn cho
phép khi xuống dốc;
- Để giảm dần tốc độ của ôtô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của
nhau. Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập.
Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các
dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình
thường.
Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn

- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được
toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe
phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn
động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng
lượng toàn bộ lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính, là: gia tốc chậm
dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác, như: Lực
phanh hay thời gian phanh.
Giá trị yêu cầu của các chỉ tiêu này có thể tham khảo trong bảng 2−1, 2−2 và 2−
3.
Cần chú ý rằng: các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc
gia hay từng hiệp hội quy định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc và
chủng loại các ôtô đang lưu hành, điều kiện đường xá , trình độ tổ chức kiểm tra kỹ
thuật, các trang thiết bị kiểm tra v.v.

4


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
Bảng 2 − 1 Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (của hệ thống phanh chính)
cho phép ôtô lưu hành trên đường - Do Bộ GTVT Việt Nam quy định năm 1995.

Stt

Chủng loại ôtô

Quãng
đường
phanh Sp, m

( ≤)

Gia tốc chậm
dần ổn định
Jp,m/s2 (≥)

1

Ôtô du lịch và các loại ôtô khác thiết kế
trên cơ sở ôtô du lịch.

7,2

5,8

2

Ôtô vận tải trọng lượng toàn bộ ≤ 8 tấn
và ôtô khách có chiều dài toàn bộ ≤ 7,5 m.

9,5

5,0

3

Ôtô vận tải hoặc đoàn ôtô có trọng
lượng toàn bộ > 8 tấn và ôtô khách có
chiều dài toàn bộ > 7,5 m.

11

4,2

Tiêu chuẩn trình bày ở bảng trên được cho ứng với chế độ thử:
- Ôtô không tải, chạy trên đường nhựa khô, nằm ngang
- Vận tốc bắt đầu phanh là 30 Km/h (8,33 m/s).
Do yêu cầu về tốc độ của ôtô ngày càng tăng, cho nên có xu hướng tăng vận tốc
thử phanh để cho phép ôtô lưu hành trên đường. Tuy vậy thử phanh ở tốc độ cao là
rất nguy hiểm, nhất là khi điều kiện chưa cho phép có những bãi thử chuyên dùng.
Vì thế ở nước ta hiện nay vẫn đang áp dụng tốc độ thử hạn chế là 30 Km/h.
Số liệu cho ở bảng trên chỉ sử dụng để kiểm tra phanh định kỳ nhằm mục đích
cho phép ôtô lưu hành trên đường để đảm bảo an toàn chuyển động. Đối với các các
cơ sở nghiên cứu hay thiết kế chế tạo thì cần áp dụng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt
hơn.

5


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
Bảng 2 − 2 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh chính
(Tiêu chuẩn của Liên Xô).
Tốc
độ
trước
Stt

Chủng loại ôtô

1

Ôtô du lịch và
Micrôbuys với số chỗ
ngồi ≤ 8

2

Ôtô buys > 8 chỗ
ngồi và trọng lượng
toàn bộ ≤ 5 tấn

3

Ôtô buys với trọng
lượng toàn bộ > 5 tấn

4

Ôtô tải, trọng
lượng toàn bộ < 3,5
tấn

5

Ôtô tải, trọng
lượng toàn bộ từ 3,5
đến 12 tấn

6

Ôtô tải trọng lượng
toàn bộ >12 tấn

khi
phanh
V0,
Km/h

80

60

60

70

50

40

Lực
tác
dụng
lên
bàn
đạp
Pbđ, N

Dạng
thử

500

0
I
II

43,2
54,0
57,5

7,0
5,4
5,0

700

0
I
II

25,8
32,3
34,3

7,0
5,3
4,9

700

0
I
II

32,1
40,1
42,7

6,0
4,5
4,1

700

0
I
II

44,8
56,0
59,6

5,5
4,1
3,8

700

0

I
II

25,0
31,3
33,3

5,5
4,0
3,7

700

0
I
II

17,2
21,5
22,9

5,5
4,0
3,6

0

26,5

5,5

8

lượng toàn bộ từ 3,5
đến 12 tấn
Đoàn ôtô với trọng
lượng toàn bộ > 12
tấn

50

I
II

33,1
35,2

4,0
3,7

0
I
II

18,4
23,0
24,5

5,5
3,9

3,6

40

dần ổn
định Jp,
m/s2 (≥)

(≤)

Đoàn ôtô với trọng
7

Gia tốc
chậm

Quãng
đường
phanh
Sp, m (≤)

700

700

6


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
Đối với hệ thống phanh chính, giá trị các chỉ tiêu được cho tương ứng với ba

dạng thử khác nhau là:
Bảng 2 − 3 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh dự trữ
(Tiêu chuẩn của Liên Xô).
Tốc độ
trước
Stt

1

Chủng loại ôtô

Ôtô du lịch và
Micrôbuys với số

khi
phanh
V0,
Km/h
80

Lực tác dụng
lên bàn đạp Pbđ,
N (≤)
Tay
đòn

Bàn
đạp

400

500

Quãng
đường
phanh
Sp, m
(≤)

Gia tốc chậm
dần ổn định
Jp, m/s2 (≥)

90,1

3,0

chỗ ngồi ≤ 8

2

Ôtô buys > 8 chỗ
ngồi và trọng
lượng toàn bộ ≤ 5
tấn

60

52,2

3,0

3

Ôtô buys với trọng
lượng toàn bộ > 5
tấn

60

52,2

3,0

70

79,0

2,8

4

Ôtô tải, trọng
lượng toàn bộ <
3,5 tấn

600

700

5

Ôtô tải, trọng
lượng toàn bộ từ
3,5 đến 12 tấn

50

42,5

2,8

6

Ôtô tải trọng lượng
toàn bộ >12 tấn

40

28,4

2,8

7

Đoàn ôtô với trọng
lượng toàn bộ từ
3,5 đến 12 tấn

50

44,0

2,8

40

29,6

2,8

Đoàn ôtô với trọng
8

lượng toàn bộ > 12
tấn

7


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
- Thử “0”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh
còn nguội và thường tiến hành cho hai trường hợp: động cơ được tách và không
tách khỏi hệ thống truyền lực.
- Thử “I”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh
đã làm việc nóng lên. Đạng thử này bao gồm hai giai đoạn:
- Thử sơ bộ: Để cho các cơ cấu phanh nóng lên
- Thử chính: Để xác định hiệu quả phanh.
- Thử “II”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi ôtô máy kéo
chuyển động xuống các dốc dài.

Khi phanh bằng phanh dự trữ hoặc bằng các hệ thống khác thực hiện chức năng
của nó, gia tốc chậm dần lớn nhất cần phải đạt 3 m/s2 đối với ôtô khách và 2,8 m/s2
đối với ôtô tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực
phanh thực tế mà các cơ cấu phanh của nó có thể tạo ra. Khi thử (theo cả 2 chiều:
đầu xe hướng xuống dốc và ngược lại - quay lên dốc) phanh dừng cần phải giữ
được ôtô máy kéo chở đầy tải và động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên
trên mặt dốc có độ nghiêng không nhỏ hơn 25%.
Hệ thống phanh chậm dần cần phải đảm bảo cho ôtô máy kéo, khi chuyển động
xuống các dốc dài 6 Km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 Km/h (8,33±0,6
m/s), mà không cần sử dụng các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng phanh này,
gia tốc chậm dần của ôtô máy kéo thường đạt khoảng 0,6  2,0 m/s2.
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác, điều khiển được đúng
cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa
lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe. Đồng
thời không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh, sự phân bố
lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện chính
sau:
- Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau.
Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất.
- Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: Các
bánh xe trước trượt sẽ làm ôtô máy kéo bị trượt ngang; Các bánh xe sau trượt có thể
làm ôtô máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra, các bánh xe bị trượt
còn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.

8


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ

Để đảm bảo các yêu cầu này, trên ôtô máy kéo hiện đại người ta sử dụng các bộ
điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking
System - ABS).
Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất
cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của
chúng. Giá trị quy định của những chỉ tiêu này cho trong bảng 2 − 4.
Bảng 2 − 4 Giá trị tối đa cho phép của lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển và hành trình tương ứng của chúng đối với hệ thống phanh ôtô (Tiêu chuẩn
của Liên Xô).
Phương pháp điều
khiển

Hệ thống phanh

Chủng loại ôtô

P bdmax
(N)

Sbdmax
(mm)

Bằng bàn đạp

Làm việc, dự trữ
và phanh dừng

Du lịch
Vận tải và khách

500
700

150
180

Bằng tay đòn

Dự trữ và dừng

Du lịch
Vận tải và khách

400
600

160
220

2.1.3. Phân loại.
Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và phanh
truyền lực.
Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: Phanh guốc,
phanh đĩa và phanh dải.
Theo loại dẫn động, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén,
phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
2.2. Kết cấu của hệ thống phanh.
Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh phụ trong đó phanh chính
thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân, còn phanh phụ thường là phanh
tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở

các bánh xe.
Việc dùng cả hai phanh chính và phụ là bảo đảm cho độ an toàn ôtô khi chuyển
động và khi dừng hẳn, hệ thống phanh có 2 phần cơ bản đó là cơ cấu phanh và dẫn
động phanh.
2.2.1. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh có nghĩa vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn định
trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của
bánh xe ôtô.
9


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các gốc phanh bố trí bên trong được
sử dụng rộng rãi. Ngoài những yêu cầu chung, cơ cấu phanh còn phải đảm bảo yêu
cầu sau như: mômen phanh phải lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài và
chế độ phanh thay đổi (như tốc độ xe, số lần phanh, nhiệt độ môi trường).
2.2.1.1. Cơ cấu phanh guốc.
Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía các lực dẫn động
bằng nhau.

Hình 2 −1 Cơ cấu phanh bánh trước xe GAZ-53A
1- Cam lệch tâm; 2- Chốt có vòng đệm lệch tâm
Với các bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc
phanh giống nhau thi Momen ma sát ở trên guốc phanh trước lớn hơn của guốc
phanh sau. Sở dĩ như vậy là vì Mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng
cường hoá cho lực dẫn động, còn ở phía phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn
động khi xe chuyển động lùi sẽ có hiện tượng ngược lại.
Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lần phanh khi
xe chuyển động tiến hay lùi, nên cường độ hao mòn của tấm ma sát trước lớn hơn
tấm ma sát sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mòn của hai tấm ma sát, khi sửa chữa

có thể thay thế cùng một lúc, người ta làm tấm ma sát trước dài hơn tấm sau. Kết
cấu của loại cơ cấu phanh này khe hở giữa các guốc phanh và trống phanh được
điều chỉnh bằng cam lệch tâm còn định tâm guốc phanh bằng chốt có vòng đệm
lệch tâm ở điểm cố định, (kết cấu thể hiện ỏ hình 2 −1).

10


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
Cơ cấu phanh guốc có điểm cố định riêng rẽ về một phía và các guốc phanh có
dịch chuyển gốc như nhau.

Hình 2 − 2 Kết cấu phanh xe ZIL-131
1- Cam quay; 2- Lò xo; 4- Trống phanh; 5- Chốt lệch tâm; 6- Bầu phanh
Cơ cấu phanh này có mômen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng nhau. Trị
số Mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này có cường độ
ma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, kết cấu cụ
thể loại cơ cấu này thể hiện ở ( hình 2− 2 ), do profin của cam ép đối xứng nên các
guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau.
Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trục vít,
bánh vít nhằm thay đổi vị trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố định.
Cơ cấu guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía và lực dẫn động bằng nhau.

11


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ

Hình 2 − 3 Kết cấu phanh xe UAZ-452
1- Xy lanh; 2- ốc xả khí; 3- Cam lệch tâm; 4- ốc xả khí; 5- Chốt cố định

Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng,( kết cấu cụ thể loại cơ cấu này thể hiện ở
hình 2 − 3), cường độ hao mòn của các tấm ma sát giống nhau vì thế độ làm việc
của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển động lùi, mômen phanh giảm xuống
khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến và lùi rất khác nhau.
Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm và
chốt lệch tâm.
Cơ cấu phanh loại bơi.
Cơ cấu phanh này dùng hai xilanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên dầu trên và
đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang
và ép má phanh sát vào trống phanh. Nhờ sự ma sát nên các guốc phanh bị cuốn
theo chiều của trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và đảy
ống xi lanh làm việc tỳ sát vào điểm cố định, với phương án kết cấu này hiệu quả
phanh khi tiến và khi lùi bằng nhau. (Sơ đồ cơ cấu phanh này ở hình 2 − 4).

12


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ

Hình 2 − 4 Sơ đồ và kết cấu phanh hơi
1- Xi lanh phanh; 2- Lò xo
Cơ cấu phanh tự cường hoá.

Hình 2 − 5 Cơ cấu phanh xe GAZ
1- Lò xo; 2- Xi lanh; 3- Lò xo; 4- ốc điều chỉnh
Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố định và bản thân guốc
phanh sau lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động của
guốc phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốt kỳ trung gian,

13

Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
từ điều kiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lên guốc phanh trước có
thể xác định được lực tác dụng lên guốc trước.
Cơ cấu phanh này (hình 2 − 5) thuộc loại không cân bằng, sự hao mòn của guốc
phanh sau sẽ lớn hơn guốc phanh trước rất nhiều, khi xe lùi Mômen phanh Mp sẽ
giảm đi nhiều. Do guốc phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trước nên tấm ma sát
gốc phanh sau dài hơn tấm ma sát guốc phanh trước.
Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu ren trong
chốt tỳ trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt này.
2.2.1.2. Cơ cấu phanh loại đĩa.

Hình 2 − 6 Cơ cấu phanh đĩa bánh trước Xe VAZ-2101
Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên ôtô, có hai loại phanh đĩa: Loại đĩa
quay và loại vỏ quay, phanh đĩa có nhiều ưu điểm so với phanh guốc áp suất trên bề
mặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều, má phanh ít mòn và mòn đều hơn
nên ít phải điều chỉnh, điều kiện làm mát tốt hơn, mômen phanh khi tiến cũng như
khi lùi đều như nhau, lực chiều trục tác dụng lên đĩa là cân bằng có khả năng làm
việc với khe hở bé nên giảm được thời gian tác dụng phanh.
Nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa là khó giữ được sạch trên các bề mặt ma sát.
Trên hình 2 − 6, là kết cấu phanh đĩa loại hở, đĩa phanh 1 nằm giữa hai tấm ma sát 2
và 5 khi phanh, áp lực dầu trong các xi lanh 3 và 6 tăng lên, đẩy các piston 4 và 7 ép
tấm ma sát vào đĩa.

14


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
2.2.1.3. Phanh dừng (phanh tay).

Hình 2 − 7 Phanh tay kiểu tang trống
1- Má phanh; 2- Tang trống; 3- Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới; 4- Trục
thứ cấp hộp số; 5- Lò xo hồi vị; 6- Trục quả đào; 7- Vành rẻ quat; 8- Ti; 9- Cần; 10Răng rẻ quạt; 11- Tay hãm; 12- Tay kéo phanh.
Phanh dừng hay còn gọi là phanh tay có thể lắp trên các cơ cấu phanh hay lắp
ngay sau hộp số, dẫn động chủ yếu bằng cơ khí. Hình 2 − 7 là hình vẽ của cơ cấu
phanh dừng kiểu tăng trống được lắp ngay sau trục thứ cấp của hộp số phanh dừng
tác động lên guốc phanh bánh sau cơ cấu dẫn động bằng cơ hí và điều khiển bằng
tay, cũng có loại dẫn động bằng khí nén và lò xo.
2.2.2. Dẫn động phanh.
2.2.2.1. Dẫn động cơ khí.
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp.
Khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh
dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa
các cơ cấu. Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí không sử dụng ở hệ thống
phanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng.
Trên hình 2 − 8 là cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp.

15


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ

Hình 2 − 8 Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp.
1- Tay phanh; 2- Thanh dẫn; 3- Con lăn dây cáp; 4- Dây cáp; 5- Trục; 6- Thanh
kéo; 7- Thanh cân bằng; 8,9- Dây cáp dẫn động phanh; 10- Giá; 11,13- Mâm phanh;
12- Xilanh phanh bánh xe.
Nguyên lý làm việc.
Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được truyền qua dây cáp dẫn đến đòn
cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc phanh, vị trí của cần

phanh tay 1 được định vị bằng cá hãm trên thanh răng 2.
* Ưu điểm của dẫn đông phanh cơ khí có độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững
dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài.
* Nhược điểm của loại dẫn động phanh cơ khí là hiệu suất truyền lực không cao,
thời gian phanh lớn.
2.2.2.2. Dẫn động thuỷ lực.
Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của
các loại ô tô du lịch, trên ô tô vận tải nhỏ và trung bình.
Dẫn động phanh là một hệ thống cá chi tiết truyền lực tác dụng trên bàn đạp đến
cơ cấu phanh làm cho các guốc phanh bung ra nhằm thực hiện quá trình phanh, ở
phanh dầu chất lỏng được sử dụng để truyền dẫn lực tác dụng nêu trên. Đặc điểm
quan trọng của dẫn động phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp
suất trong đường ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào các
trống phanh.
Dẫn động phanh dầu có các ưu điểm sau.
- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo
đúng yêu cầu thiết kế.
16


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
- Có hiệu suất cao.
- Độ nhậy tốt.
- Kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm:
- Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh đầu không có cường hoá
chỉ dùng ô tô có trọng ượng toàn bộ nhỏ.
- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn.

- Đối với dẫn động phanh1 dòng khi có chỗ nào bị ròi (chảy dầu) thì tất cả hệ
thống phanh đều không làm việc, để khắc phục khuyết điểm này người ta dùng loại
dẫn động hai dòng, loại này cơ ưu điểm là khi 1 dòng bị hỏng thì dòng còn lại vẫn
làm việc bình thường tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, đảm bảo an toàn khi
chuyển động.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng. (hình 2 − 9)
1

4
2
3

Hình 2 − 9 Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một dòng
1- Bàn đạp; 2- Xilanh chính; 3- Đường ống dẫn; 4- Cơ cấu phanh
Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp 1 một lực sẽ đảy piston của xi lanh
chính 2, do đó đều được ép và áp suất dầu tăng lên trong xi lanh và các đường ống
dẫn dầu 3 chất lỏng với áp xuất lớn ở các xi lanh bánh xe sẽ thắng lực của lò xo và
tiến hành ép guốc vào trống phanh.
Khi không phanh nữa người lái không tác dụng voà bàn đạp các lò xo hồi vị của
bàn đạp, của viston làm cho piston trở về vị trí cũ, lò xo hồi vị kéo guốc phanh vào
vị trí cũ.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng (hình 2 − 10):

17


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
1
3

5
4
6

2

I

II

Hình 2 − 10 Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng.
I- Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe trước
II- Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe sau
1- Bàn đạp; 2- Tổng phanh; 3- Bộ phận chia dòng ; 4,6- Van; 5- Cơ cấu xy lanh
bánh xe .
Xy lanh bánh xe. (hình 2 − 11)

a) Sơ đồ nguyên lý

b) Cấu tạo cua xy lanh
Hình 2 − 11 Xy lanh chính hai piston

Cấu tạo:
Cơ cấu gồm có piston chính 1 được nối với bàn đạp, và piston trung gian 2 được
đặt tự do ở phía giữa của xilanh, piston 2 chia không gian xilanh thành hai khoang
riêng biệt để nối với các dòng dẫn động phanh, mỗi dòng được cung cấp dầu bởi 1
bầu chứa riêng.
Nguyên lý làm việc:

18

Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp làm cho piston chính 1 sẽ dịch chuyển về
phía trái tạo nên áp suất cao ở khoang I, qua piston trung gian 2 tạo nên áp suất cao
ở khoang II.
Khi xẩy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì piston sẽ chuyển dịch một cách tự do
cho đến khi chạm vào piston trung gian hoặc chạm vào đáy của xilanh, sau đó trong
buồng xilanh của dòng không hư hỏng sẽ tạo nên áp suất làm việc khi đó xe vẫn
được phanh nhưng hiệu quả không cao người lái sẽ cảm thấy hư hỏng của hệ thống
vì hành trình bàn đạp tăng lên.
Bộ chia dòng (hình 2 − 12): Dùng để phân tách hoạt động của hai dòng.

a) Sơ đồ

b) Cấu tạo

Hình 2 − 12 Bộ chia
1- Piston; 2- Đầu nối tới dòng sau; 3- Đầu nối tới dòng trước; 4- Từ xy lanh chính
tới
Khi phanh chất lỏng tư xilanh chính bị dồn đến khoang A gây lên lực tác dụng
lên các piston 1 và trong dòng I và II áp suất làm việc tăng lên cho đến khi cân bằng
với áp suất trong khoang, khi xẩy ra hư hỏng ở một dong nào đó thì còn thứ II vẫn
làm việc bình thường song hiệu quả phanh của cả xe có giảm và người lái cũng
nhận biết về phía hành trình bàn đạp tăng.
2.2.2.3. Dẫn động phanh khí nén (Còn gọi là phanh hơi).
Dẫn động phanh khí nén được sử dụng nhiều trên ô tô vận tải cỡ lớn và trung
bình, đặc biệt lớn. Để dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng lượng của
khí nén, lực của người lái tác dụng lên bàn đạp chỉ để mở tổng van phanh do đó mà
giảm được sức lao động của người lái, tuỳ theo liên kết của xe rơ moóc mà dẫn

động phanh khí nén có thể là một dòng hoặc 2 dòng.
* Dẫn động phanh khí nén 1 dòng ( hình 2 − 13):

19


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ

Hình 2 − 13 Sơ đồ cấu tạo của phanh hơi
1- Máy nén khí; 2- Bình chứa; 3- Van phân phối; 4- Bầu phanh; 5: ống dẫn hơi; 6Bàn đạp phanh; 7- Đồng hồ kiểm tra áp suất
Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp 6 qua dẫn động tổng van 3 mở cho khí
nén từ bình chứa khí nén 2 theo đường ống tới đầu phanh 4 để tiến hành phanh.
Khi thả bàn đạp, tổng van phanh ngắt liên hệ giữa bình chứa khí nén với đường ống
dẫn và mở đường ống của bầu phanh thông với không khí bên ngoài, khí nén thoát
ra ngoài và guốc phanh nhả ra khỏi trống phanh.
* Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén nói chung.
- Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo được lực phanh lớn.
- Có khả năng cơ khí hoá quá trình điều khiển ô tô.
- Có thể sử dụng không khí nén cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo
loại khí.
* Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén.
- Số lượng các cụm khá nhiều, kích thước và trọng lượng của chúng khá lớn,
giá thành cao.
- Thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái tác dụng vào
bàn đạp khá lớn.
2.2.2.4. Dẫn động phanh liên hợp.
Dẫn động phanh liên hợp( hình 2 − 14) là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong
đó phần thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ
nhậy của hệ thống cao, phanh cùng 1 lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén cho

phép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.

20


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
Dẫn động phanh liên hợp thường được áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ lớn và áp
dụng cho xe nhiều cầu như: Xe URAL, 375 D, URAL - 4320….

Hình 2 − 14 Phanh khí nén thuỷ lực ôtô URAL-4320.
1- Máy nén khí ; 2- Bộ điều chỉnh áp suất; 3- Van bảo vệ 2 ngả; 4- Van bảo vệ 1
ngả; 5- Bình chứa khí nén; 6- Phanh tay; 7- Khoá điều khiển phanh rơ moóc; 8- Van
tách; 9- Đầu nối; 10- Đồng hồ áp suất; 11- Tổng van phanh; 12- Xy lanh khí nén;
13- Cơ cấu xy lanh piston bánh xe; 14- Đầu nối phân nhánh; 15- Xy lanh cung cấp
nhiên liệu; 16- Bàn đạp phanh.
Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái điều khiển tác động một lực vào bàn đạp phanh 16 để mở
van phanh lúc này khí nén từ bình chứa 5 đi vào hệ thống qua tổng van phanh vào
cơ cấu.
Piston xi lanh khí, lực tác động của dòng khí có áp suất cao (8 dến 10 kg/cm2)
đẩy piston thuỷ lực tạo cho dầu phanh trong xi lanh thuỷ lực có áp suất cao như các
đường ống đi vào xi lanh bánh xe thực hiện quá trình phanh van bảo vệ 2 ngả có tác
dụng tách dòng khí thành hai dòng riêng biệt và tự động ngắt 1 dòng khí nào đó bị
hỏng để duy trì sự làm việc của dòng không hỏng.
Trong hệ thống phanh dẫn động khí nén - thuỷ lực thì cơ cấu dẫn động là phần
khí nén và cơ cấu chấp hành là phần thuỷ lực, trong cơ cấu thuỷ lực thì được chia
làm hai dòng riêng biệt để điều khiển các bánh xe trước và sau.
* Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén - thuỷ lực.
- Kết hợp được nhiều ưu điểm của 2 loại hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén,
khắc phục được những nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập.

21


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
* Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén - thuỷ lực.
- Kích thước của hệ thống phanh liên hợp là rất cồng kềnh và phức tạp,
rất khó khăn khi bảo dưỡng sửa chữa.
- Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc
cho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động khí
nén.
- Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành cũng rất cao và có rất
nhiều cụm chi tiết đắt tiền.
2.2.3. Bộ trợ lực phanh.
Để tạo cho người lái xe không phải tác dụng 1 lực lớn vào bàn đạp phanh người
ta bố trí và thiết kế các bộ phận trợ lực phanh.
Ngày này trên các xe hiện đại có thiết kế nhiều hệ thống điều khiển để giảm nhẹ
cường độ lao động cho người lái, làm cho người lái ít bị phạm phải các sai phạm kỹ
thuật, đảm bảo cho sự an toàn chuyển động ít sẩy ra các tai nạn giao thông. Thiết kế
các bộ trợ lực cho hệ thống lái, ly hợp. Hệ thống phanh cũng là cần thiết.
Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ lực được thực hiện theo nhiều phương
án.
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
Dưới đây xin giới thiệu bộ trợ lực chân không
Tác dụng: Để giảm nhẹ lực của người lái.
Yêu cầu:
- Khi hỏng cường hoá thì hệ thống phanh phải làm việc bình thường tuy
nhiên lực đạp có lớn hơn.
- Đảm bảo nguyên tắc chép hình đạp ít thì hiệu quả phanh ít, đạp nhiều thì
hiệu quả phanh tăng lên và dừng ở vị trí nào thì phanh ở vị trí đó.

Hình 2 − 15: Giới thiệu kết cấu bộ cường hoá chân không - thuỷ lực dùng trên xe
Fa3 - 66 và FA3 - 53A.
Hình 2 − 16: Là sơ đồ nguyên lý của bộ cường hoá chân không thuỷ lực.
Nguyên lý làm việc:
Lợi dụng sự chênh lệc áp suất giữa họng hút của động cơ 0.5KG/cm 2 và áp suất
khí trời 1 KG/cm 2.

22


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ

Hình 2 − 15 Kết cấu bộ cường hoá chân không-thuỷ lực dùng trên xe
Gát 66, Gát 53 A
1- Bầu bộ trợ lực phanh; 2- Đĩa màng ngăn; 3- Màng ngăn bộ trợ lực phanh; 4- Cơ cấu
đẩy của piston; 5- Lò xo của màng; 6- Van chân không; 7- Màng của tổng van phanh; 8Van không khí; 9- Nắp của thân; 10- Tổng van phanh; 11- Lò xo của tổng van phanh;
12- Piston của tổng van phanh; 13- Van chuyển; 14- Xy lanh thuỷ lực phụ.

Hình 2 − 16 Sơ đồ nguyên lý làm việc
1- Bầu cường hoá; 2- Màng ngăn; 4- Ty đẩy cường hoá ; 5- Lò xo hồi vị màng; 6Van chân không; 7- Lò xo van không khí; 8- Van không khí; 11- Lò xo van chân
không; 12- Màng tuỳ động; 15- Van bi một chiều; 16- Piston công tác; 17- Ty đẩy
van; 23- Piston điều khiển.
Tạo ra lực cường hoá giảm nhẹ lực của bàn đạp.
Khi chưa phanh van không khí 8 được đóng vai lại, van chân không 6 được mở
ra nhờ lo xo đẩy màng tuỳ động 12 mang theo piston điều khiển 23 đi xuống.

23


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ

Buồng B thông với buồng C và D qua đường ống dẫn thông với buồng A, như vậy
áp suất ở buồng A và B bằng nhau và bằng áp suất chân không ở họng hút đường
ống nạp, lò xo 5 đẩy màng cường hoá 2 về vị trí trái, ty đẩy 4 kéo piston lực 16 làm
cho ty đẩy 17 tỳ vào thành xi lanh do vậy piston tiếp tục sang trái làm cho ty đẩy
van 15 mở ra.
Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp phanh 1 lực cần thiết qua hệ thống đòn, đẩy
piston ở xi lanh chính đi áp suất phía sau piston tăng lên khoảng 5 KG/cm 2 qua ống
dẫn lên xi lanh của bộ cường hoá, áp suất này tác dụng lên pison 16 của bộ cường
hoá đẩy piston 16 sang phải khi đó ty đẩy 17 tách khỏi thành xi lanh làm cho van 15
đóng lại ngăn cách buồng trước và sau của piston 16, tiếp tục đạp thì đẩy tới xi lanh
bánh xe, đồng thời áp suất dầu lớn đẩy piston điều khiển 23 đi làm cho van chân
không 6 đóng lại, buồng C và D ngăn cách với nhau mà D lại thông với buồng A,
buồng C thông với buồng B do đó 2 buồng A và B ngăn cách nhau, tiếp tục đạp thì
thông qua cần nối 6 và 8 làm cho van không khí 8 bắt đầu mở không khí từ ngoài
qua bầu lọc gió vào buồng E, D và vào buồng A. ở buồng A có áp suất khí trời 1
KG/cm 2, còn buồng B nối với họng hút động cơ có áp suất 0.5 KG/cm 2 do đó tạo
được lực cường hoá thắng lò xo 5 đẩy piston 16 sang phải tạo ra khoang trước của
piston 16 thêm áp lực mới làm cho dầu dồn về xi lanh bánh xe đẩy các má phanh ra
tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại.
Khi giữ nguyên bàn đạp ở một vị trí nào đó thì áp suất ở khoang bên trái của
piston 16 không đổi nhưng lúc này van không khí 8 van đang mở, dẫn đến không
khí tiếp tục vào buồng A và tiếp tục đẩy màng và ty 4 đẩy piston 16 tăng lên làm
cho áp suất giảm đi điều này làm cho piston điều khiển 23 đi xuống làm cho van
không khí 8 đóng lại, không khí khôing vào buồng A nữa làm cho piston 16 dừng
lại van chân không 6 vẫn đóng vẫn tồn tại một lực cường hoá.
Khi người lái trực tiếp đạp bàn đạp, lực đạp tăng lên khi sự mất cân bằng lại diễn
ra, áp suất ở xi lanh cường hoá tăng lên lại tác dụng lên piston điều khiển nâng
màng 12 đi lên van không khí 6 lại mở ra và quá trình lại làm việc như khi phanh.
Khi nhả bàn đạp phanh lò xo ở bàn đạp kéo bàn đạp về vị trí cũ, lò xo ở xi lanh
chính đẩy piston về vị trí cũ đầu hồi về xi lanh chính lò xo côn của bộ cường hoá

đẩy piston về vị trí cũ (bên trái) piston 23 đi xuống do áp suất giảm, van không khí
8 đóng lại van chân không 6 được mở ra làm cho buồng A và Buồng B thông nhau
và bằng áp suất của họng hút. Qua ty đẩy 4 kéo piston 16 sang trái làm cho ty đẩy
17 tỳ vào đáy xy lanh, piston 16 chuyển động nữa thì mở van 15 lúc đó dầu hồi từ
xi lanh bánh xe qua lỗ van 15 về xy lanh chính.

24


Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ
3. GIỚI THIỆU VỀ XE TOYOTA YARIS.
3.1. Thông số kỹ thuật.
Toyota Yaris được giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1999 như là một mẫu xe chiến
lược toàn cầu, Yaris ra mắt thị trường với định hướng là một mẫu xe tạo ra những
chuẩn mực mới đối với dòng xe hạng nhỏ – thanh lịch, thông minh, mạnh mẽ.
Tham khảo [Google.com/Toyota yaris 1.5 3-door 2010] ta có một số thông số kỹ
thuật của xe Toyota Yaris 1.5 3- door 2010 thể hiện trên bảng 3 − 1.
Bảng 3 − 1 Một số thông số kỹ thuật của Toyota Yaris 1.5 3-door.
Stt

Tên thông số

Ký hiệu

Đơn vị

Giá trị

1

Động cơ

2

Hộp số

3

Số chỗ ngồi

4

Kích thước tổng thể

5

Chiều dài cơ sở

6

Chiều rộng cơ sở (Trước x sau)

7

Khoảng sáng gầm xe

8

Trọng lượng không tải

9

Trọng lượng toàn tải

10

Hệ thống treo trước/ sau

Macpherson/Thanh xoắn

11

Phanh trước/sau

Đĩa thông gió/Tang trống

12

Bán kính quay vòng tối thiểu

13

Loại nhiên liệu

14

Dung tích bình xăng

15

Hệ thống phun nhiên liệu

16

Ký hiệu lốp

17

Kiểu động cơ

4 xy lanh, thẳng hàng, 16 van, DOHC

18

Công suất tối đa

Ne

Hp/rmp

107/6000

19

Mômen xoắn tối đa

Me

N.m/rpm

141,12/4200

20

Dung tích công tác

V

cc

1497

21

Tốc độ tối đa

Vmax

Km/h

150

1.3 lít (1NZ-FE)/3-door
4 số tự động
4
LxWxH

mm

3825x1694x1524

L

mm

2461

B1/B2

mm

1481/1470

m

150

G0

kg

1073

Ga

kg

1520

R

m

4,9
Xăng

Lít

42
EFI

P175/65R14

25