giáo trình máy thông minh, ô tô thông minh

1.1 Máy thông minh trên đường
Xã hội chúng ta là ngập trong "máy thông minh" với nhiều loại khác nhau, từ máy
điều hịa nhiệt độ trong ngơi nhà của chúng ta, với các hệ thống chuyên gia và hỗ
trợ thiết kế tại nơi làm việc của chúng ta... Qua nhiều thế kỷ, chúng ta đã chứng
kiến ngày càng nhiều sự "vất vả" trong sinh hoạt hàng ngày được thay thế bởi các
thiết bị như máy giặt, lị vi sóng, giao thông cơ giới, và nâng cao năng suất từ
thuận tiện được cung cấp bởi các máy tính cá nhân và công nghệ thông tin.
Trong giai đoạn này các mối nguy hiểm cho con người chúng ta cũng đã được
giảm đáng kể, như cơng nghệ y tế cũng có thể phát hiện bệnh ung thư và các bệnh
khác trước đó có thể điều trị tốt hơn; tòa nhà đã trở nên ít nhạy cảm với lửa; lũ lụt
ít khi xảy ra; và du lịch được an tồn hơn nói chung.
Do đó, nhiều tiến bộ công nghệ đã tập trung vào làm giảm sự xuất hiện các cái
chết bất ngờ đau thương và bảo vệ tài sản vật chất của chúng ta.
Từng giây phút trong thời gian chúng ta đi du lịch các tuyến đường, chúng ta tiếp
xúc với sự nguy hiểm của điều kiện đường xá kém, quá trình điều khiển và thậm
chí mệt mỏi hoặc mất tập trung ảnh hưởng đến an tồn của chúng ta. Trong thực
tế, khó khăn của kinh nghiệm lái xe điển hình phải chịu trách nhiệm dẫn đến những
sai sót của sự chú ý mình, như hành vi lái xe trong điều kiện bình thường nơi chỉ
có một số phương tiện thì nhận thức chủ quan của chúng ta ít đáp ứng với các điều
kiện bất ngờ gây ra tai nạn. Lỗi lái xe là nguyên nhân chính của phần lớn các tai
nạn, với khoảng một nửa trong số những trường hợp do sự chậm trễ trong sự nhận
dạng xử lí. May mắn thay, chúng ta được bảo vệ tốt hơn khi một vụ tai nạn xảy ra
nhờ những tiến bộ của các hệ thống trong xe vụ tai nạn xe giảm nhẹ và là một kinh
nghiệm để chúng ta tránh các sự cố hoàn toàn.
Trong khi khả năng xảy ra tai nạn đường với một cá nhân duy nhất, trung bình là
trong phạm vi mỗi vụ 25 năm một lần (ở các nước phát triển ) , xã hội nói chung
yhoongs kê tai nạn trên 40.000 ca tử vong mỗi năm đối với Châu Âu và Hoa Kỳ,
với hơn 8.000 trường hợp tử vong hàng năm tại Nhật Bản.
Tỷ lệ bình quân các vụ tai nạn là hoàn toàn tương tự ở cả ba miền . Trên toàn thế
giới, 1,2 triệu người đã thiệt mạng trong tai nạn giao thông trong năm 2002, 2,1%
của tất cả các trường hợp tử vong trên toàn cầu và xếp thứ 11 nguyên nhân tử vong.

Nếu xu hướng này tiếp tục , ước tính có 8,5 triệu người sẽ chết mỗi năm tai nạn
giao thông vào năm 2020.
Hơn nữa con số, đối với Hoa Kỳ là minh họa cho các nước phát triển : hơn hai
triệu tai nạn thương tích sản xuất , hơn bốn triệu tai nạn dẫn đến thiệt hại tài sản,và
ước tính có khoảng 10 triệu tai nạn tổng số hàng năm . Hơn 100 người chết mỗi
trung bình mỗi ngày. Tai nạn giao thông tiêu tốn một phần lớn hơn của sự chăm
sóc sức khỏe quốc gia chi phí này lớn hơn so với bất kỳ nguyên nhân nào khác như
bệnh tật hoặc chấn thương trên thực tế, Sở Giao thông Vận tải Mỹ đã ước tính chi
phí xã hội tổng thể tai nạn đường bộ hàng năm Hoa Kỳ vào lớn hơn
230.000.000.000 USD.
Hơn nữa, những hạn chế của con người trong cảm nhận và kiểm sốt xe của mình
sẽ tăng khi hàng trăm hoặc hàng ngàn xe đang lưu thông trên cùng con đường cùng
thời gian , dẫn đến quá trình giao thơng tắc nghẽn. Ùn tắc giao thơng làm ảnh
hưởng sức khỏe của chúng ta trong bầu khơng khí ô nhiễm.
Nguồn ô nhiễm không khí tăng cao một loạt các chính sách của chính phủ và cơng
nghệ mới. Câu hỏi đặt ra phải làm gì khơng xảy ra tắc nghẽn giao thông ? các Câu
trả lời nằm trong thực tế là lưu lượng giao thông gồm xe ô tô điều khiển bởi những
người chậm đáp ứng với điều kiện giao thơng .
Khi chúng ta phát hiện đèn phanh phía trước, thời gian chi tiêu chúng ta đánh giá
tình hình và tiến tục áp dụng hệ thống phanh của chúng mình, nếu cần thiết. Khi
giao thơng phía trước tăng tốc , từ đó xe của chúng ta cũng đáp ứng điều kiện cho
phù hợp.
Khoảng năm 1990, các chuyên gia giao thông nhận ra sự xuất hiện của thông tin
phù hợp, máy tính, và các cơng nghệ cảm biến và bắt đầu áp dụng chúng vào giao
thông và quản lý đường bộ. Do đó sinh ra giao thơng thơng minh hệ thống (ITS).
Bắt đầu từ cuối những năm 1990, Hệ thống ITS đã được phát triển và triển khai,
cung cấp nhà chức trách giao thông vận tải với bao la tăng thông tin về thời gian
các điều kiện mạng lưới đường bộ, trong đó họ lần lượt cung cấp cho cơng chúng

thông qua Web, các trang web và các phương tiện khác. Các nước phát triển, du
khách có thể truy cập tìm hiểu thơng tin về điều kiện đi lại, cho dù họ đang lái xe
riêng của họ hoặc đi trên các hệ thống giao thông công cộng. Hơn nữa, ITSS đã


nâng cao rất nhiều khả năng của các cơ quan chức năng để đối phó với tai nạn hoặc
sự cố khác trên đường, do đó tai nạn được giảm thiểu. Với một phút làn đường tắc
nghẽn thường đồng nghĩa với 10 phút ùn tắc, như vậy lợi ích của hiệu quả là rõ
ràng.
Về an toàn, các nhà nghiên cứu của chính phủ và các kỹ sư trong phịng thí nghiệm
ngành công nghiệp ô tô đã phát triển công nghệ để giúp tài xế tránh tai nạn. Ở Nhật
Bản, một số sự kiện xảy ra trong những năm 1980, với hệ thống ban đầu được giới
thiệu vào thị trường, nhưng chi phí và khả năng của cơng nghệ này hạn chế mức độ
của các hệ thống. Nghiên cứu và phát triển (R & D) đã tăng nhanh trong đầu những
năm 1990 thơng qua Chính phủ, ngành cơng nghiệp quan hệ đối tác ở châu Âu,
Chương trình Prometheus đã được bắt đầu, sản xuất mẫu thử nghiệm ban đầu cho
nhiều loại chức năng, bao gồm giám sát làn đường, điện tử phi công phụ, và xe tự
trị; Nhật Bản khởi xướng chương trình xe an tồn tiên tiến để phát triển cơng nghệ
tiên tiến tránh các vụ tai nạn; và tại Hoa Kỳ, đã nghiên cứu tập đoàn hệ thống tự
động trên đường cao tốc (NOHSC) chương trình đã được khởi xướng . Bắt đầu
vào nửa cuối thập kỷ đó, hệ thống giới thiệu với thị trường ở cả ba miền là, ở mức
độ nào nào đó, đó là những thành quả của quá trình nghiên cứu.
Hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến được gọi là (ADAS), sản phẩm tiếp tục nghiên cứu
và phát triển ngày càng cải thiện hơn. Kết quả là chúng ta đã bắt đầu nhìn thấy các
hệ thống hiện đại trong xe ô tô, xe buýt, và xe tải có khả năng cảm nhận tình huống
nguy hiểm và phản ứng một cách thích hợp trong trường hợp người lái xe khơng
phải kiểm sốt được. Xe thơng minh là một thực tế, và chúng sẽ được sử dụng rộng
rãi trong xã hội vào những năm tới.
Hơn nữa, sự ra đời của hệ thống hợp tác xã, trong đó xe trao đổi thông tin với nhau
và các hệ thống ven đường sẽ giúp người tham giao thông dễ dàng và hiệu quả

hơn, như những xử lí kém của con người đã nói ở trên đang dần dần thay thế bằng
máy cảm biến và kiểm sốt.
Trên quy mơ của nhiều thập kỷ, thực tế hầu hết các chuyên gia công nghệ ô tô đều
đồng ý rằng công nghệ này sẽ tiến đến thời điểm xe tự lái, mạnh mẽ trong việc xử
lý một loạt các điều kiện giao thơng có sẵn. Các hình thức khác nhau của xe tự
động đã được tạo mẫu thành công và chứng minh ở châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ,


và các hệ thống vận chuyển xe buýt hoàn toàn tự động hiện đang đi vào hoạt động
với cơ sở vật chất đặc biệt.
Đồng thời, thì phải thừa nhận rằng máy tính khơng phải là vị cứu tinh cuối cùng
của nhân loại trong bất cứ phạm vi và chắc chắn khơng phải trên đường. Các tầm
quan trọng của vai trị cơng nghệ nhằm để bổ sung cho trí thơng minh của con
người.
Về cơ bản, lái một chiếc xe bao gồm bốn chức năng cơ bản: theo dõi, nhận thức, sự
phán đoán, và hành động. Nhận thấy các động lực quan trọng trong tình hình giao
thơng và đánh giá phản ứng tốt nhất là khả năng của con người, mặc dù có những
bước tiến trong thực tế, đây là một yếu tố chính phát triển xe thơng minh (IV) giới
thiệu sản phẩm. Cuối cùng, cho truyền động của các chức năng xe như phanh, máy
tính điều khiển hệ thống phụ có thể đáp ứng trong một phần thời gian con người
đòi hỏi. Vì vậy, hệ thống ơt ơ thơng minh phân bổ chức năng giữa người lái và các
công nghệ hỗ trợ.
1.2 Định nghĩa Phương tiện đi lại thơng minh
Bởi vì thuật ngữ "xe thông minh" là hơi chung chung, một định nghĩa là theo
thứ tự cho các mục đích của cuốn sách này. Đơn giản chỉ cần đặt, hệ thống IV
cảm nhận được môi trường lái xe và cung cấp thơng tin hoặc kiểm sốt phương
tiện để hỗ trợ người lái trong xe hoạt động tối ưu. Hệ thống IV hoạt động ở cấp
chiến thuật lái xe (ga, phanh, điều khiển) như trái ngược với chiến lược như lựa
chọn tuyến đường, mà có thể được hỗ trợ bởi một hệ thống định vị trên bảng.
Hệ thống IV được xem là thế hệ tiếp theo ngoài các hệ thống an toàn hiện tại,

cung cấp kiểm soát tương đối hỗ trợ cơ bản nhưng không cảm nhận được môi
trường hoặc đánh giá rủi ro. Hệ thống chống bó cứng phanh, kiểm sốt lực kéo,
và kiểm soát ổn định điện tử là những ví dụ về hệ thống.
1.3Tổng quan về Chương
Cơng nghệ oto Thông minh xe và xu hướng phát triển nhằm cung cấp một cái nhìn
tổng quan về hệ thống IV cho các kỹ sư, các nhà nghiên cứu, quan chức chính phủ,
và những người khác quan tâm đến công nghệ này
Độc giả sẽ có cái nhìn rộng rãi về sự thiết lập chung các hoạt động và mục tiêu
nghiên cứu; các diễn viên chính trên tồn thế giới; các chức năng của hệ thống IV


và cơng nghệ cơ bản của mình; lời giới thiệu thị trường và triển vọng triển khai
trong tương lai của sản phẩm và hệ thống xe đường cao tốc tích hợp.
Cuốn sách mở đầu với "bức tranh lớn" cân nhắc, giới thiệu các cầu thủ lớn trong
lĩnh vực IV, và sau đó giải quyết các khu chức năng quan trọng trong chiều sâu.
Phần sau của cuốn sách được dành cho việc giải quyết một số vấn đề không kỹ
thuật, và một cái nhìn hướng tới tương lai được cung cấp trong kết luận.
Các chương được tóm tắt như sau:
-Mục tiêu chương 2 chính phủ đánh giá khả năng an tồn và có một cái nhìn tại lâu
dài và đã được phát triển bởi các nhà nghiên cứu và cơ quan chính phủ trong khu
vực châu Á-Thái Bình Dương, châu Âu và Hoa Kỳ.
-Chương 3 xem xét các lĩnh vực ứng dụng cơng nghệ oto thơng minh thực tiễn, an
tồn, năng suất, và hỗ trợ giao thông.
-Chương 6 tập trung vào phần cảm biến và hệ thống kiểm soát. Đây là những hệ
thống hỗ trợ điều khiển lái xe và giám sát các khu vực phía trước của chiếc xe.
ví dụ là: hệ thống cảnh báo làn đường khởi hành, "điểm mù" giám sát, và sự ổn
định lăn. Mỗi loại hệ thống được mô tả, theo sau là một cuộc thảo luận về các khía
cạnh thị trường và ý kiến của R & D.
-Chương 7 tập trung vào cảm biến và hệ thống kiểm soát theo chiều dọc. các hệ
thống hỗ trợ điều khiển kiểm soát theo chiều dọc và tốc độ lưu giữ. Ví dụ như điều

khiển thích nghi hành trình, cảnh báo va chạm phía trước, và phát hiện người đi bộ
và tránh.
-Chương 14 mong muốn xác định cho phép các công nghệ quan trọng tiến bộ trong
tương là, các xu hướng trong tương lai và ước lượng thời gian biểu giới thiệu sản
phẩm
Chương 2; Mục tiêu và Tầm nhìn cho tương lai
Như đã đề cập trong chương 1, phần đầu của công nghệ xe thông minh và xu
hướng là nhằm cung cấp một cái nhìn "bức tranh lớn" trước khi đi sâu vào từng
khu vực. Vì vậy, chương này cung cấp một cái nhìn tổng quan về các mục tiêu an


tồn và tầm nhìn dài hạn cho mạng lưới giao thông đường bộ mà công nghệ ôt ô
thông minh dự kiến sẽ đóng một vai trị quan trọng và phát triển trong tương lai.
Với hơn một triệu người chết trên tồn thế giới trong tai nạn giao thơng mỗi năm,
an tồn giao thơng là một mối quan tâm quan trọng của chính phủ và các tổ chức
quốc tế. Thật kỳ lạ, tuy nhiên, mức độ quan tâm (và tài trợ) có lịch sử cịn hạn chế,
với hai câu trả lời. Đầu tiên, mặc dù nó là đúng về mặt chính trị để nhấn mạnh an
toàn đường bộ, trong thực tế nó có xu hướng bị quay lưng đi bởi các vấn đề chính
trị bất ổn hơn. Thứ hai, cơng chúng dường như chấp nhận, ít nhất là ở mức độ nào,
đó là một trường hợp tử vong đường bộ phải giá bao nhiêu cho một xã hội nhiều
phương tiện giao thơng. Trong thực tế, như bình luận của các tờ báo sẽ chứng
minh, tập trung phản đối nhiều hơn vào ùn tắc giao thơng hơn an tồn đường bộ,
đặc biệt là ở cấp địa phương.
Tuy nhiên, ngay cả sự quan tâm khiêm nhường ở cấp quốc gia chuyển thành
chương trình chính. Trong hai thập kỷ qua đặc biệt, chương trình an tồn đường bộ
và giao thơng đã được thực hiện tốt hơn và cải thiện đáng kể tai nạn và bảo vệ hành
khách trong xe ơ tơ. Thậm chí hứa hẹn hơn là xu hướng gần đây để mang lại một
sự nhấn mạnh mới về ngăn ngừa tử vong đường bộ, và tai nạn nói chung, mà đã
giữ trong cơng nghiệp hóa quốc gia.
Nhóm làm việc mức cao đang hoạt động ở châu Âu, chính phủ đang đầu tư nghiên

cứu diễn ra trên toàn thế giới, và đưa ra những mục tiêu cụ thể. Như một dấu hiệu
cho chú ý cao lên này, Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) đã đưa ra ngày sức khỏe thế
giới 2004 đặc biệt về an toàn đường bộ là lần đầu tiên trong lịch sử của WHO.
Cơng nghệ ơt ơ thơng minh đóng một vai trò quan trọng trong việc đạt được những
mục tiêu này. Theo Tiến sĩ Jeffrey Runge, Quản trị viên an tồn giao thơng đường
cao tốc thuộc Bộ Giao thơng Vận tải Mỹ (DOT) cho biết trong năm 2003, " tránh
tai nạn là" mảnh đất màu mỡ ", để đạt được những mục tiêu là "lợi nhuận dễ dàng"
đã được thực hiện trong khu vực an toàn truyền thống như sử dụng dây an tồn và
phịng ngừa lái xe khiếm trong suốt 20 năm qua”.
Công nghệ ôt ô thông minh giúp người lái xe hiệu quả để có thể xử lý tốt hơn các
tuyến đường du lịch. Công nghệ ôt ô thông minh hoạt động cùng với hệ thống
thông tin du lịch tiếp cận trực tiếp đường thị trường và giúp cải thiện môi trường.


2.1 Mục tiêu an tồn Chính phủ
2.1.1 khu vực Châu Á-Thái Bình Dương
Úc Một chiến lược an tồn đường bộ quốc gia giai đoạn 2001-2010 và hành động
tương ứng kế hoạch đã được thông qua bởi Hội đồng Giao thông vận tải Úc vào
năm 2000 [2]. hội đồng bao gồm liên bang, tiểu bang, lãnh thổ và các bộ trưởng
chịu trách nhiệm vận chuyển.
Mục tiêu của chiến lược là để giảm số lượng của trường hợp tử vong hàng năm
trên đường 100.000 dân bằng 40%, từ 9,3 năm 1999 xuống khơng nhiều hơn 5,6
trong năm 2010. Hội đồng ước tính đạt được mục tiêu này sẽ tiết kiệm được ước
tính khoảng 3.500 cuộc sống vào năm 2010 và giảm sự thu phí cầu đường hàng
năm trong năm 2010 lên khoảng 700.
Nhật Bản Năm 2003, Thủ tướng Nhật Bản công bố mục tiêu cắt giảm số người
chết do tai nạn giao thơng trong một nửa trong vịng 10 năm, Nhật Bản muốn trở
thành quốc gia an toàn nhất trên thế giới về giao thông đường bộ [3]. Phương pháp
tiếp cận tập trung vào giải quyết các quá trình điều khiển của người cao tuổi đã
được đề cập như là một thành phần quan trọng trong xã hội lão hóa ở Nhật Bản

Bản.
Chính phủ Nhật Bản tiếp tục thiết lập các mục tiêu thực hiện hành trình hỗ trợ hệ
thống đường cao tốc tiên tiến (AHSs) để giải quyết 75% tai nạn. Từ AHS giới
thiệu, mục đích là để giảm số lượng do tai nạn 15% vào năm 2010 tại các địa điểm
hay tai nạn. Mục tiêu dài hạn là giảm một nửa do giao thông tai nạn.
Để kết thúc này, Bộ Đất đai Nhật Bản, cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải (MLIT)
đang giám sát việc xây dựng một hệ thống giám sát chiến lược và thực hiện các
mục tiêu có thể đo lường để xác định sự tiến bộ từng bước tiến tới mục tiêu của
quốc gia. Một sáng kiến quan trọng được gọi là Smartway đang được tiến hành cho
nghiên cứu và thực hiện an toàn và các biện pháp hiệu quả đường bộ, bao gồm cả
công việc của Hiệp hội nghiên cứu AHS (AHSRA) và chiếc xe an tồn cao của
chương trình (ASV).
2.1.2 châu Âu


Châu Âu quan tâm đến an toàn đường bộ trong những năm gần đây và đưa ra
chương trình An tồn Đường bộ ở châu Âu (RSAP), các Ủy ban châu Âu (EC) đã
đặt mục tiêu giảm tử vong đường 50% vào năm 2010 .
Hơn nữa, ERTICO, các hiệp hội ngành công nghiệp ITS đối với châu Âu nhắc lại
mục tiêu EC và đã đặt mục tiêu là 20% xe mới được trang bị một số hệ thống hỗ
trợ lái xe vào năm 2010.
Hà Lan Từ hiện tại chỉ hơn 1.000 trường hợp tử vong mỗi năm, Chính phủ Hà Lan
đặt mục tiêu giảm tử vong giao thông 10% vào năm 2010. Mục đích là để đạt mức
tử vong ít nhất vào năm 2020.
Thụy Điển Thụy Điển lập sáng kiến Tầm nhìn Zero, các trường hợp tử vong giao
thơng 1995; Mục đích của quốc gia là để giảm tử vong 50%, trong năm 1996.
Vương quốc Anh Dựa trên các số liệu tai nạn trung bình trong giai đoạn 19941998, các Bộ Giao thông vận tải Anh đã đặt mục tiêu an toàn cho năm 2010 như
sau:
- Giảm 40% số chết và bị thương nghiêm trọng (không trên đường cao tốc);
- Giảm 10% thương vong nhẹ (cả đường cao tốc và không trên đường cao tốc);

- Giảm 50% số trẻ em thiệt mạng hoặc bị thương nặng (tất cả đường giao thông).
2.1.3 Bắc Mỹ
Hoa Kỳ : Mục tiêu tổng thể của Mỹ DOT là giảm tai nạn trên 100 triệu xe dặm từ
hiện tại 1,51-1,0 vào năm 2008. Quản lý đường cao tốc liên bang đã đặt mục tiêu
của 2292 đường ít xảy ra tai nạn, 860 người thiệt mạng ít hơn tại các giao lộ, người
đi bộ 465 trường hợp tử vong. Ngồi ra, Cục Quản lý An tồn giao thơng cung cấp
nhằm giảm lớn tỷ lệ tử vong liên quan đến xe tải từ 2,8 triệu m (1996) còn 1,65 vào
năm 2008.
DOT Mỹ cũng đã đặt ra mục tiêu liên quan đến việc triển khai hợp tác với hệ
thống tránh va chạm giao (CICAS). Các mục tiêu triển khai các hệ thống ICA tại
15% tín hiệu đèn nguy hiểm tại các nút giao thơng trên tồn quốc, với hỗ trợ 50%
bến đổ xe vào năm 2015.
Thống kê của chính phủ từ năm 2003 cung cấp một bối cảnh . Tổng cộng


43220 trường hợp tử vong xảy khi người Mỹ lái xe đi 2880000km. Cả hai tỷ lệ tử
vong và số km xảy ra tai nạn đã tăng một mức độ gần như giống hệt nhau (dưới
1%) so với năm trước. Điều này cho thấy tỉ lệ đường tử vong chung của 1,5. Trong
thời gian này, 217 triệu xe đang hoạt động trên đường bộ Mỹ. Trong những trường
hợp tử vong, khoảng 40% là liên quan đến rượu và 43% xảy ra để cài giây an toàn
mà cá nhân do bất cẩn.
Khi tai nạn xe xảy ra đã giảm nhẹ va chạm nhờ các tính năng như túi khí, tỉ lệ tử
vong có xu hướng giảm lại trong những năm gần đây. Hệ thống công nghệ ôt ô
thông minh được ứng dụng rộng rãi ở Mỹ.
2.2 Tầm nhìn cho tương lai
Làm thế nào để chúng ta đạt được các mục tiêu an tồn? Tầm nhìn rộng hơn cho
tồn bộ những gì đang có mạng lưới giao thơng đường bộ? Các phần sau đây mơ tả
một số tầm nhìn được thúc đẩy bởi các viện nghiên cứu và các chính phủ trên tồn
thế giới, bắt đầu là tầm nhìn an tồn tập trung và sau đó mở rộng ra tầm nhìn tồn
diện hơn.

2.2.1 Tầm nhìn châu Âu
Các RSAP châu Âu, được phát triển bởi EC, châu Âu đưa ra chiến lược an toàn
đường bộ, bao gồm thiết kế đường bộ và hoạt động, thiết kế xe, ứng phó khẩn cấp,
và hoạt động an toàn.


Khái niệm an toàn của hoạt động được thiết lập vững chắc trong RSAP như là một
chương trình quan trọng. Ví dụ, một số biện pháp chính sách và chương trình của
chính phủ tiềm năng thảo luận trong RSAP như sau:
• Biện pháp quản lý cho các hệ thống an tồn chủ động;
• Phát triển kế hoạch để thực hiện chiếc xe hiện đại và hệ thống thông tin liên lạc
bên lề đường với xe;
• Ưu đãi tài chính cho người mua các hệ thống an toàn chủ động
"hoạt động an toàn", một thành phần quan trọng của RSAP, là một sáng kiến của
chính phủ cho ngành cơng nghiệp cải thiện an tồn đường bộ bằng cách sử dụng
thơng tin và công nghệ truyền thông.
Mục tiêu tổng thể là để tham gia lực lượng để tạo ra một chiến lược châu Âu để
đẩy nhanh tiến độ nghiên cứu, phát triển, triển khai và sử dụng "an tồn đường bộ
tích hợp hệ thống thông minh" để đạt được mục tiêu năm 2010 đã nói ở trên.
Hệ thống hình dung là cảnh báo va chạm và giảm nhẹ, làn đường đi bộ, phát hiện
người tham gia giao thông dễ xảy ra tai nạn, người lái xe có khả năng giám sát tình
trạng và cải thiện thị lực. Các công nghệ khác sẽ cung cấp cho các cuộc gọi tự
động khẩn cấp, hạn chế tốc độ thích ứng xe, quản lý giao thơng, và hỗ trợ đậu xe.
Cho thấy tầm quan trọng của sáng kiến "hoạt động an toàn",, chiến lược "hoạt động
an tồn", là dẫn dắt bởi một nhóm cấp cao gồm giám đốc điều hành hàng đầu trong
ngành công nghiệp ô tơ và các tổ chức chính phủ.
eSafety tập trung vào cả hai hệ thống an tồn Cơng nghệ ơt ơ thông minh độc lập
và hệ thống hợp tác xã này sẽ cho phép an tồn thơng tin cần thiết để được trao đổi
giữa các xe và các tín hiệu giao thơng.

Khuyến nghị của nhóm chiến lược"hoạt động an tồn", ban đầu bao gồm sự phát
triển thực hiện cân bằng giữa kinh doanh, xã hội, và người sử dụng các vấn đề; xây
dựng bản đồ kỹ thuật số có khả năng hỗ trợ hệ thống an tồn; ưu đãi để thích ứng
và hỗ trợ người sử dụng đường bộ và chủ sở để mua xe với chức năng an tồn
thơng minh; và tăng khả năng hợp tác quốc tế trong các lĩnh vực như tiêu chuẩn
hóa, phát triển các phương pháp kiểm tra, vấn đề pháp lý và lợi ích đánh giá chung.


mơ tả "hoạt động an tồn", như sau:
"Một người lái xe đang chạy với tốc độ ở 70 km / h. Người đó lái xe vào một góc.
Để làm như vậy, người lái xe sử dụng thơng tin có được bằng cách nhìn khu vực
phía trước, mơi trường xung quanh xe mình. Các ứng dụng trong xe hơi liên tục
nhận được thông tin từ máy quay, hệ thống radar, bản đồ kỹ thuật số, vệ tinh
GNSS, liên lạc xe với tín hiệu giao thơng, thơng tin từ các phương tiện khác. Các
thông tin được thu thập bởi các cảm biến và được xác nhận qua sự kiểm soát từ các
thiết bị trong xe, tích hợp, phân tích, xử lý, và trình bày cho người lái xe hiểu.
Người lái xe là nhận thức được rằng xe mình được trang bị một hệ thống an tồn
thơng minh. Tùy thuộc vào mức độ và thời gian của sự nguy hiểm hệ thống sẽ
thông báo mình, cảnh báo mình hoặc cuối cùng can thiệp để tránh sự nguy hiểm.
Nếu can thiệp không thể tránh được tai nạn hoàn toàn, các ứng dụng an toàn thụ
động thông minh sẽ được triển khai một cách tối ưu để bảo vệ những người trong
xe và những người tham gia giao thông. Hệ thống này cũng sẽ tự động liên hệ với
các dịch vụ khẩn cấp cho thấy mức độ nghiêm trọng và vị trí xảy ra tai nạn. "
Một tổ chức lớn các dự án R & D đang được thực hiện ở châu Âu dưới "hoạt động
an tồn",
2.2.2 Thụy Điển Tầm nhìn của Zero,
Thụy Điển đã dẫn đường trong an toàn bằng cách giới thiệu khái niệm Tầm nhìn
Zero, một tương lai của mình mà khơng ai sẽ bị chết hoặc bị thương nặng trong
giao thông đường bộ. Tầm nhìn Zero có sự ủng hộ mạnh mẽ từ quốc hội Thụy
Điển và là nền tảng cho các sáng kiến an tồn giao thơng đường bộ ở Thụy Điển.

Một nguyên tắc quan trọng là để đảm bảo rằng những con đường và các phương
tiện thích nghi với những hạn chế từ quá trình điều khiển của con người, , kể cả các
phương tiện tự động hạn chế tốc độ xe để phù hợp với tình huống. Trong khi thực
hiện tất cả sẽ mất nhiều năm, kể từ sự ra đời của Tầm nhìn Zero trong năm 1995 và
bắt đầu những cải thiện an tồn giao thơng, tử vong và thương tích nghiêm trọng
trên các tuyến đường Thụy Điển đã không tăng mặc dù số phương tiện giao thơng
gia tăng.
Tầm nhìn Zero, gồm mười một lĩnh vực ưu tiên sau:


- Tập trung vào những con đường nguy hiểm nhất;
- Giao thơng an tồn hơn trong khu vực xây dựng;