THỰC TRẠNG XE máy lưu HÀNH ở 8 VÙNG KINH tế xã hội VIỆT NAM một NGHIÊN cứu SO SÁNH

Tạp chí giao thông vận tải (ISSN 2354-0818), số đặc biệt về Hội nghị An toàn giao thông 2016,
trang 29-33

THỰC TRẠNG XE MÁY LƯU HÀNH Ở 8 VÙNG KINH TẾ XÃ HỘI
VIỆT NAM: MỘT NGHIÊN CỨU SO SÁNH
TS. Nguyễn Hữu Đức

Tiến sĩ, Chuyên gia tư vấn cao cấp dự án JICA,
Tóm tắt: Bài viết so sánh thực trạng xe máy đang lưu hành ở 8 vùng kinh tế-xã
hội trên cả nước trong hơn một thập kỷ. Số lượng xe máy đang lưu hành rất khác với số
lượng xe theo đăng ký. Một quy luật công bố gần đây khẳng định rằng: về dài hạn, sư
phát triển xe máy gắn rất chặt với các điều kiện kinh tế-xã hội, nhưng trái lại, trong ngắn
hạn, mối quan hệ phụ thuộc này lại rất yếu. Các dữ liệu tìm được đã xác nhận lại tính
đúng đắn của quy luật này đối với cấp độ vùng.
Nghiên cứu này cũng kết luận một số thực trạng sau: Tổng số xe máy trong lưu
thông và số lượng xe máy trên 1000 dân tăng liên tục trong tất cả các năm và ở tất cả
các vùng, nhưng mức độ khác nhau. Tỷ lệ xe máy đang lưu hành của từng vùng so với
số lượng xe toàn quốc có xu hướng gần tới mức ổn định. Điều này thể hiện rõ sự ổn định
ngày càng vững chắc trong tương quan điều kiện kinh tế xã hội giữa các vùng. Dữ liệu
về số lượng tăng trưởng xe máy trong lưu thông hàng năm cho thấy có hiện tượng thăng
giáng liên tục, phản ánh mối quan hệ rất yếu nêu trên với các điều kiện kinh tế-xã hội.
Bài viết cũng minh chứng rằng kết luận dựa theo số lượng xe máy theo đăng ký
thay vì số xe đang lưu hành đôi khi có thể dẫn đến sai số đáng kể.
Từ khóa: xe máy, vùng kinh tế-xã hội, tính quy luật trong phát triển xe máy
MOTORCYCLES IN TRAFFIC CIRCULATION: A COMPARATIVE
STUDY FOR ALL 8 SOCIO- ECONOMIC REGIONS OF VIETNAM
Abstract: The study compares the status of motorcycles in traffic circulation in all
8 socio-economic regions of the country for more than a decade. The data of motorcycles
in circulation are quite different with those from registration records. There is a recently
published Ruling Law which stipulates that, for long term, the motorcycle growth is in
a very tight relation with socio-economic conditions, but in contrary, for short-term, the

dependence is very weak. These found data confirm the correctness of this Law at the
socio-economic regions, too.
This study also concluded various findings as follows:Total motorcycle in
circulation and the number of these motorcycles per 1000 people increased in all years
and in all regions, but with different degrees.The proportions of motorcycles in
circulation of each of these regions in comparison with the total number of vehicles in
the whole country tend to stable values. This fact reflects an increasing stability on
mutual relations on social-economic conditions between regions. Data on annual growth
showed continuous fluctuation phenomena, that confirms the above-said weak
dependence on socio-economic conditions.
The article also demonstrates that consideration based on the motorcycles data by
registration instead of those in current traffic circulation can sometimes lead to seriously
wrong conclusion.
Keywords: motorcycle, economical-social zone, regularities in the growth of
motorcycle
1


1.
Mở đầu
Do tính phổ biến của xe máy trong cuộc sống hàng ngày đối với nhiều quốc
gia, đặc biệt là đối với các nước đang phát triển như Việt Nam, thực trạng lưu
hành loại phương tiện này luôn là một vân đề được quan tâm.
Hơn nữa, việc xe máy cũng là nguyên nhân gây ra nhiều tai nạn giao thông
hơn bất cứ loại phương tiện nào khác khiên sự quan tâm đến chúng càng cao. Tuy
nhiên, thông tin liên quan cũng như các kết quả nghiên cứu còn quá ít. Một trong
những kết luận có giá trị được đưa ra gần đây cho thấy, sự phát triển xe máy, đứng
về dài hạn , có liên quan rất chặt chẽ tới các điều kiện kinh tế-xã hội1. Nhưng trên
lãnh thổ trải dài 2000 km, những điều kiện này lại rất khác nhau. Do đặc điểm địa
hình kéo dài từ Bắc tới Nam nên nước ta có các vùng địa lý rất khác nhau về điều

kiện tự nhiên: đất đai, thời tiết, khí hậu cũng như tài nguyên thiên nhiên và địa
hình. Trình độ phát triển xã hội, như đã biết cũng không đồng đều. Dựa trên các
cơ sở điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội, nhà nước ta đã phân toàn toàn quốc
thành tám các vùng kinh tế-xã hội khác nhau. Một cách chính thức, có hai cách
phân chia như vậy: chia toàn quốc thành 8 vùng và chia thành 6 vùng. Đề tài này
đề cập đến cả hai phương án, nhưng do giới hạn quy định, bài viết chỉ đề cập đến
kết quả nghiên cứu so sánh về thực trạng xe máy lưu hành ở 8 vùng.
Như đã biết, sự phát triển kinh tế-xã hội ở các khu vực này khác nhau rõ rệt.
Nói riêng về lĩnh vực giao thông, chẳng hạn như vấn đề an toàn giao thông, ô
nhiễm do xe và đặc biệt, các hành vi và nhận thức của người dân khi tham gia
giao thông… cũng có những khác biệt. Tuy có một điểm chung, trong tất cả 8
vùng, xe gắn máy luôn luôn đóng vai trò là phương tiện giao thông phổ biến nhất,
nhưng rõ ràng có sự khác nhau về thực trạng lưu thông xe máy, cả về số lượng,
mật độ, hành vi đi lại, về vi phạm ... Vì vậy, những nghiên cứu so sánh về thực
trạng xe máy tham gia lưu thông ở tám vùng này sẽ rất có giá trị. Trước hết, đối
với các cấp có thẩm quyền, đây là nền tảng tốt cho việc hoạch định chủ trương,
chính sách liên quan đến việc đảm bảo trật tự an toàn giao thông sao cho thích
hợp với từng vùng. Tiếp theo, đối với giới kinh doanh các mặt hàng liên quan như
xe máy, phụ tùng, xăng dầu…, đây là cơ sở lập kế hoạch bán hàng, vận chuyển…
để thích ứng với đặc điểm của từng vùng.
Một điểm nữa cần nêu là ở đây khái niệm “vùng kinh tế-xã hội” mặc dù là
một khái niệm chính thức, vẫn được dùng trong các Niên giám thống kê, nhưng
vùng không phải là một đơn vị hành chính. Các tỉnh / thành phố có cơ quan quản
lý nhà nước của riêng mình, còn vùng thì không. Vùng chỉ được xác định theo các
điều kiện tự nhiên, xã hội. Như vậy, so sánh thực trạng giữa các vùng, nghĩa là đã
lọc bỏ đi các yếu tố chủ quan do từng đơn vị hành chính tỉnh/thành phố tạo nên
để cho các kết luận hoàn toàn khách quan theo các điều kiện kinh tế-xã hội.
Nghiên cứu này, có lẽ là một trong những nỗ lực đầu tiên tại Việt Nam, nhằm
bước dầu làm rõ thực trạng lưu hành xe máy giữa 8 vùng kinh tế-xã hội thông qua
việc tính toán các dữ liệu cần thiết và đánh giá phân tích chúng.

Thực trạng phân bổ xe máy tại các vùng miền khác nhau là chủ đề của nhiều
công trình công bố trên thế giới. Trong Statics Canada (2014), có số liệu về xe
1

Xem “Duc N.H. et al, 2015”

2


máy (và xe có động cơ khác) đăng ký theo tỉnh và lãnh thổ Canada. Trong PNSCB
(2006), các dữ liệu được công bố cho thấy, tỉnh Cebu có số lượng xe cơ giới đăng
ký cao nhất tại Philippines. Điểm chung phổ biến của các công bố này là chỉ có
số lượng xe máy hiện tại theo đăng ký, chứ không có thông tin về số lượng xe
trong lưu thông.
Đó là lý do tại sao, dữ liệu thiết yếu của phương tiện giao thông này được
quan tâm rất lớn. Nhưng các dữ liệu liên quan hiện nay rất hạn chế. Ở Việt Nam,
hai dữ liệu chính thức được công bố và để sử dụng rất phổ biến khắp mọi nơi. Đó
là Tổng lũy kế xe máy đã được đăng ký trong kỳ và Số lượng tăng trưởng xe máy
theo đăng ký hàng năm. Những dữ liệu này là cần thiết, nhưng tất nhiên, không
đủ. Theo con số đăng ký nhiều năm, tổng lũy kế (Mreg), sẽ không còn phản ảnh
đúng số lượng xe đang lưu hành, vì tổng này chứa cả các xe đã cũ, đã không còn
sử dụng trong lưu thông nữa. Quan trọng hơn, ta cần biết dữ liệu xe máy đang
tham gia lưu hành giao thông vì loại dữ liệu này liên quan trực tiếp đến tình hình
trật tự an toàn giao thông trên đường.
Trong “Duc N.H. et al. 2013” dữ liệu về Tổng xe máy lưu hành (Mcir) đã
được tìm ra lần đầu tiên và cho thấy việc sử dụng Mreg thay Mcir như từ trước đến
nay sẽ dẫn đến sai số tới khoảng 30%. Bài viết này đã tìm ra Mcir chung trên toàn
quốc. Bởi lý do này, ta sẽ chú ý chủ yếu đến dữ liệu về xe gắn máy có thể tham
gia lưu thông trên đường, chứ không phải là dữ liệu theo đăng ký.
Thực trạng xe máy lưu hành sẽ được nghiên cứu bằng phương pháp luận

tương tự, dựa theo cách tiếp cận các cuộc điều tra quan trọng thực hiện ở cấp hộ
gia đình. Ta có thể tìm được nhiều thông tin / dữ liệu khác nhau mà không thể tìm
thấy trong bất kỳ ở nơi khác. Một trong những cuộc điều tra, lấy mẫu với kích
thước rất lớn và có độ tin cậy cao là Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt Nam
(VHLSS) do Tổng cục Thống kê (GSO) thực hiện hai năm một lần.
Để cho gọn, trong bài viết này, chúng ta sẽ không trình bày chi tiết tính toán
mà chỉ đưa ra các kết quả nghiên cứu so sánh về thực trạng xe máy lưu hành ở 8
vùng kinh tế-xã hộithông qua các nội dung sau:
- Tông số xe máy lưu hành ở từng vùng,
- Tỷ lệ xe máy lưu hành so sánh giữa các vùng,
- Dữ liệu gia tăng xe máy trong lưu hành hàng năm của từng vùng,
- Số lượng xe máy trong lưu hành tính trên 1000 người của từng vùng.
Thông qua những nội dung này, thực trạng xe máy lưu hành giữa 8 vùng thể
hiện khá rõ những đặc điểm nổi bật như nêu dưới đây.
2. Thực trạng xe máy lưu hành ở 8 vùng kinh tế-xã hội qua tổng số xe
(Mi): liên tục tăng ở mọi vùng
Tổng số xe máy lưu hành giao thông (Mi, i=1,…8) cho từng vùng kinh tế-xã
hội được thể hiện trong Bảng 1 và Hình 1. Chúng ta có thể thấy rằng những số
lượng này khá khác nhau giữa các vùng, nhưng cũng có những kết luận sau đây
về thực trạng xe máy đang lưu hành:
Kết luận 1: Những dữ liệu này phản ánh rất rõ trình độ phát triển kinh tế-xã
hội của khu vực. Điều này, một lần nữa xác nhận rằng tổng số xe máy, vốn là một
3


dữ liệu tích lũy từ nhiều năm, nghĩa là một dữ liệu dài hạn, có quan hệ rất chặt với
các điều kiện kinh tế-xã hội2. Cụ thể, 8 vùng kinh tế-xã hội, xét về số lượng xe
máy, có thể được chia thành ba nhóm:
Bảng 1. Tổng số xe máy lưu hành (Mi) ở 8 vùng kinh tế-xã hội toàn quốc
Năm

Toàn quốc

Đồng bằng
sông Hồng
Vùng 1

Đông Bắc

Tây Bắc

Bắc Trung Bộ

Vùng 2

Vùng 3

Vùng 4

Y

Mcir

M1

M2

M3

M4

2003

8,721,763

1,725,505

780,944

167,873

663,222

2004

10,328,975

2,149,812

960,889

197,408

862,059

2005

12,042,955

2,510,300

1,110,291

256,387

1,008,722

2006

13,479,123

2,809,467

1,222,868

292,735

1,139,833

2007

15,701,017

3,335,232

1,471,253

349,768

1,384,378

2008

18,469,932

3,882,805

1,715,417

429,539

1,609,065

2009

19,737,537

4,247,308

1,860,376

434,591

1,795,715

2010

21,476,127

4,716,938

2,095,977

501,661

1,986,226

2011

24,198,095

5,242,820

2,291,155

546,857

2,265,467

2012

26,585,754

5,772,129

2,488,762

572,943

2,569,521

2013

29,144,925

6,325,817

2,767,120

667,898

2,813,100

2014

31,759,946

6,891,454

3,023,444

731,021

3,119,024

Y

Duyên hải
miền Trung
Vùng 5

M5

2003

963,340

447,486

2,999,786

973,606

2004

1,076,586

549,527

3,138,955

1,393,738

2005

1,212,333

639,817

3,660,912

1,644,192

2006

1,316,121

710,323

4,134,575

1,853,202

2007

1,476,191

859,413

4,452,083

2,372,699

2008

1,742,996

1,024,754

5,241,889

2,823,465

2009

1,759,812

1,114,234

5,362,378

3,163,122

2010

1,753,823

1,222,719

5,645,015

3,553,768

2011

2,070,509

1,403,932

6,355,747

4,021,609

2012

2,304,393

1,585,483

6,791,244

4,501,279

2013

2,410,720

1,748,701

7,443,417

4,968,151

2014

2,592,479

1,927,894

7,974,688

5,499,943

Năm

Vùng 6
M6

Vùng 7
M7

Đồng bằng
sông Mê Kông
Vùng 8
M8

Tây Nguyên

Đông Nam Bộ

a.
Nhóm 1 với số lượng xe máy lưu hành cao nhất bao gồm Vùng 7
(Đông Nam Bộ, nơi tọa lạc thành phố Hồ Chí Minh), Vùng 1 (đồng bằng sông
Hồng, nơi đặt thủ đô Hà Nội) và khu vực 8 (đồng bằng sông Cửu Long). Các vùng
này có dân số cao hơn những nơi khác. Vùng 8 (ĐBSCL) có dân số lớn, nhưng
không có nhiều xe máy như hai vùng khác trong nhóm. Điều này có thể được giải
thích rằng địa hình của Vùng 8 được đặc trưng bởi nhiều con sông, kênh rạch …
2

Lưu ý rằng, về ngắn hạn, không có mối quan hệ chặt này (Xem: Duc N.H. et al, 2015).

4


và ở đây giao thông đường thuỷ nội địa là rất phổ biến.
b.
Nhóm 2 với Vùng 4 (Bắc Trung Bộ), Vùng 2 (Đông Bắc) và Vùng 5
Duyên hải Nam Trung) với số lượng xe máy gần như nhau. Các vùng này trên
thực tế có phát triển kinh tế-xã hội ở cấp độ trung bình so với những người khác.
Thực tế này được phản ánh qua giá trị của Mi cũng ở mức trung bình.
c.
Nhóm 3 với Vùng 6 (Tây Nguyên) và Vùng 3 (Tây Bắc) có số lượng
xe máy thấp nhất. Thực tế này có thể được giải thích với số lượng dân thấp nhất,
với địa hình đồi núi và với trình độ sản xuất thấp hơn.
Kết luận 2. Trong tất cả các vùng, số lượng xe máy trong lưu thông (Mi) luôn
luôn tăng qua các năm. Điều này xác nhận kết luận quen biết rằng về nhu cầu của
người dân với loại phương tiên giao thông này vẫn hoàn toàn chưa giảm.
Kết luận 3. Tổng số xe máy giữa 8 vùng khá khác nhau, số lượng cao nhất
có thể được gấp 4-5 lần số lượng thấp nhất. Nhưng thực tế này không phải là quá
quan trọng đối với sự khác biệt lớn về diện tích và dân số.
Kết luận chung: Tất cả nói trên dẫn đến một câu hỏi: liệu giá trị của Mi phản
xạ ở một mức độ, sự phát triển của kinh tế-xã hội? Liệu ta có thể có một kết luận
bất ngờ: Phải chăng có thể dùng giá trị của Mi như một đại lượng phản ảnh ở
mức độ nào đó sự phát triển kinh tế, xã hội của một vùng, một địa phương? Rõ
ràng ta cần một nghiên cứu chi tiết hơn để trả lời cho câu hỏi này.
Vùng 1

Vùng 2

Vùng 3

Vùng 4

Vùng 5

Vùng 6

Vùng 7

Vùng 8

9,000,000
8,000,000
7,000,000
6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Hình 1. Tổng số xe máy lưu hành (Mi) liên tục tăng
ở mọi vùng kinh tế-xã hội
3. Thực trạng xe máy lưu hành qua dữ liệu tỷ lệ xe máy (Ci) của từng
vùng kinh tế-xã hội so với tổng số trên toàn quốc: gần đến mức xác định
Thay vì tổng số xe máy, bảng 2 và hình 2 đưa ra kết quả về thực trạng xe
máy qua tỷ lệ so sánh số lượng xe máy của ở từng vùng kinh tế-xã hội so với toàn
quốc, ký hiệu là Ci, i=1,…8.
Việc xem xét các dữ liệu này cho thấy một điều đáng chú ý như sau:
a. Vùng giảm: Tỷ lệ xe máy lưu hành của Vùng 7 (Đông Nam Bộ) so với
toàn quốc liên tục giảm nhanh, sau 10 năm giảm từ 34% xuống 25%,
nhưng càng gần đây càng mức giảm càng ít. Tương tự là Vùng 5 (Nam
Trung Bộ), với mức độ thấp hơn, nhưng cũng gần như liên tục.
b. Vùng tăng: Tỷ lệ xe máy lưu hành của Vùng 8 (Đồng bằng sông Mê
5

Kông) so với các vùng khác liên tục tăng 10 năm, tuy mức tăng không
nhiều lắm, những những năm gần đây vẫn tăng. Riêng Vùng 1 (Đồng
bằng sông Hồng) có tăng, với mức độ thấp hơn, nhưng cũng gần như
liên tục.
c. Vùng tương đối cố định: Đáng chú ý là với 4 vùng còn lại, tỷ lệ xe
máy lưu hành so với toàn quốc gần như không đổi.
Bảng 2. Tỷ lệ xe máy Ci của vùng kinh tế-xã hội so với toàn quốc
Đồng bằng
sông Hồng

Đông Bắc

Tây Bắc

Bắc Trung
Bộ

Vùng 1

Vùng 2

Vùng 3

Vùng 4

Duyên hải
miền
Trung
Vùng 5

Tây
Nguyên

Đông Nam
Bộ

Vùng 6

Vùng 7

Đồng bằng
sông
Mêkông
Vùng 8

Y

C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

2003

19.78%

8.95%

1.92%

7.60%

11.05%

5.13%

34.39%

11.16%

2004

20.81%

9.30%

1.91%

8.35%

10.42%

5.32%

30.39%

13.49%

2005

20.84%

9.22%

2.13%

8.38%

10.07%

5.31%

30.40%

13.65%

2006
2007

20.84%

9.07%

2.17%

8.46%

9.76%

5.27%

30.67%

13.75%

21.24%

9.37%

2.23%

8.82%

9.40%

5.47%

28.36%

15.11%

2008

21.02%

9.29%

2.33%

8.71%

9.44%

5.55%

28.38%

15.29%

2009

21.52%

9.43%

2.20%

9.10%

8.92%

5.65%

27.17%

16.03%

2010

21.96%

9.76%

2.34%

9.25%

8.17%

5.69%

26.29%

16.55%

2011

21.67%

9.47%

2.26%

9.36%

8.56%

5.80%

26.27%

16.62%

2012

21.71%

9.36%

2.16%

9.67%

8.67%

5.96%

25.54%

16.93%

2013

21.70%

9.49%

2.29%

9.65%

8.27%

6.00%

25.54%

17.05%

2014

21.70%

9.52%

2.30%

9.82%

8.16%

6.07%

25.11%

17.32%

Năm

Kết luận chung rút ra từ nhận xét trên: Tỷ lệ xe máy của từng vùng so với
số lượng xe toàn quốc có xu hướng gần tới mức ổn định. Tổng số xe máy
lưu hành có phụ thuộc rất lớn vào điều kiện kinh tế xã hội. Do vậy, kết
luận này thể hiện rõ tương quan điều kiện kinh tế xã hội giữa các vùng từ
chỗ hay thay đổi trong mấy năm đầu của thập kỷ, nay ngày càng tương
đối ổn định.
Vùng 1

Vùng 2

Vùng 3

Vùng 4

Vùng 5

Vùng 6

Vùng 7

Vùng 8

Linear (Vùng 8)

40%
30%
20%

y = 0.005x + 0.1202
R² = 0.9018

10%
0%
2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Bảng 2. Tỷ lệ xe máy Ci giữa các vùng gần đạt đến điểm ổn định
Một nhận xét nữa là, diễn biến tỷ lệ Ci theo thời gian ở tất cả các vùng đều
6


có thể xấp xỉ rất tốt bằng hàm tuyến tính. Vì dụ, vùng 8, có thể mô tả bằng phương
trình: C8 = 0.005 x năm + 0.1202 với giá trị tương quan R2 khá lớn (0.9081). Đây
là cơ sở rất tốt cho công tác dự báo từng vùng.
4. Thực trạng xe máy lưu hành ở 8 vùng kinh tế-xã hội qua dữ liệu về số
lượng tăng trưởng hàng năm (dMi): Thăng giáng rất khác nhau
Bảng 3 và Hình 3 trình bày thực trạng xe máy lưu hành qua số lượng tăng
trưởng từng năm (dMi, i=1…8).
Bảng 3. Số lượng xe máy tăng từng năm (dMi)
Năm

Toàn quốc

Đồng bằng
sông Hồng
Vùng 1

Đông Bắc

Tây Bắc

Bắc Trung Bộ

Vùng 2

Vùng 3

Vùng 4

Y

dMcir

dM1

dM2

dM3

dM4

2004

1,607,212

424,307

179,945

29,535

198,837

2005

1,713,980

360,488

149,402

58,979

146,663

2006

1,436,169

299,167

112,577

36,348

131,112

2007

2,221,893

525,765

248,385

57,033

244,545

2008

2,768,915

547,574

244,164

79,770

224,687

2009

1,267,605

364,503

144,959

5,053

186,650

2010

1,738,590

469,630

235,601

67,070

190,511

2011

2,721,968

525,882

195,178

45,195

279,241

2012

2,387,659

529,309

197,607

26,087

304,055

2013

2,559,171

553,689

278,358

94,955

243,579

2014

2,615,021

565,636

256,324

63,123

305,924

Năm

Duyên hải
miền Trung
Vùng 5

Y

dM5

dM6

dM7

dM8

2004

113,245

102,041

139,169

420,133

2005

135,748

90,289

521,958

250,454

2006

103,787

70,506

473,662

209,010

2007

160,070

149,090

317,508

519,497

2008

266,806

165,342

789,806

450,766

2009

16,816

89,480

120,489

339,657

2010

-5,989

108,485

282,637

390,647

2011

316,686

181,213

710,731

467,841

2012

233,884

181,550

435,498

479,670

2013

106,327

163,219

652,173

466,871

2014

181,759

179,193

531,270

531,792

Tây
Nguyên
Vùng 6

Đông
Nam Bộ
Vùng 7

Đồng bằng
sông Mêkông
Vùng 8

Điều dễ nhận thấy là ở vùng nào thì số lượng xe máy tăng hàng năm cũng
lúc tăng, lúc giảm rất không đều. sự thăng giáng cũng rất khác nhau giữa các vùng.
Mức độ khác nhau rất lớn, như ở Vùng 3 (Tây Bắc), số xe máy lưu hành tăng năm
cao nhất gấp 19 lần năm thấp nhất. Điều này không có gì lạ, vì nó chỉ xác nhận
một quy luật đã nêu trong “Duc N.H. et al, 2015”: Trong dài hạn, các điều kiện
7

kinh tế-xã hội vĩ mô tác động mạnh mẽ vào sự phát triển của xe máy trong khi
trong ngắn hạn, chúng tác động yếu ớt. Điều đó có nghĩa là, trong ngắn hạn sự
phát triển của xe máy bị ảnh hưởng đáng kể bởi nhiều yếu tố khác, không chỉ vào
điều kiện chung (liên quan đến cả nước), nhưng mà còn vào điều kiện riêng ở cấp
địa phương.
Dữ liệu của Vùng 5 (Duyên hải miền Trung) rất đặc biệt. Đặc biệt không
những ở chỗ chênh lệch rất cao giữa số xe máy năm tăng cao nhất và năm thấp
nhất (tới gần 60 lần!) mà còn giá trị âm (năm 2010 với con số -5989). Giá trị âm
này mang một dấu hiệu đáng để ý. Để giải thích, ta lưu ý, đây là số tăng/giảm của
số xe máy đang lưu hành (ký hiệu: dMcir), chứ không phải số liệu theo đăng ký
(dMreg). Số xe máy đang lưu hành phải là số theo đăng ký (dMreg) trừ đi số xe máy
bị thải bỏ, không lưu hành được nữa vì cũ, vì hư hỏng… (ký hiệu là dMold):
dMcir = dMreg - dMold
(1)
Giá trị âm của dMcir có nghĩa là, có một số lượng xe thải bỏ nhiều hơn số
đăng ký mới ! Điều này khá đặc biệt mà chưa tài liệu nào đề cập đến. Giá trị âm
này chỉ xuất hiện một lần vào năm 2010 của Vùng 5, nhưng thể hiện một thực
trạng này đáng lưu tâm là trước đó một số năm, một số lượng xe chất lượng thấp
đã tràn vào nước ta. Nó cũng cho thấy, việc kết luận theo số xe máy theo đăng ký
chứ không theo số xe đang tham gia lưu thông có thể dẫn đến sai lầm nghiêm
trọng: trong trường hợp này số xe máy đang lưu hành lại giảm đi, nhưng theo số
liệu đăng ký, lại là tăng lên!

900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000

200,000
100,000
0
-100,000

2004

2005

2006

Vùng 1

Vùng 2

Vùng 3

Vùng 4

Vùng 5

Vùng 6

Vùng 7

Vùng 8

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Hình 3. Số lượng xe máy tăng từng năm (dMi): Thăng giáng liên tục
phản ánh sự phụ thuộc rất yếu vào điều kiện kinh tế xã hội
5. Thực trạng xe máy lưu hành qua số lượng xe trên 1000 dân: Tăng
nhanh từng năm và ở tất cả các vùng, nhưng mức độ rất khác nhau.
Do mật độ dân cư khác nhau, để loại trừ yếu tố này, Bảng 4 và Hình 4 với số
lượng xe máy lưu hành trên 1000 dân (Ri, i=1…8) cho thấy thực trạng sau:
a. Ở tất cả các vùng, số lượng xe máy trên 1000 dân đều tăng và tăng liên
tục. Điều này phản ảnh điểu kiện sống người dân tăng rõ.
b. Nổi bật nhất là Vùng 7 (Đông Nam Bộ) có số xe máy trên 1000 dân cao
hơn hẳn tất cả các vùng khác và hơn mức trung bình toàn quốc. Tiếp theo
là Vùng 1 (Đồng bằng sông Hồng), số xe mấy trên 1000 dân cũng tăng
8


mạnh và từ chỗ thấp hơn dã vượt lên mức trung bình toàn quốc. Các vùng
khác, đại lượng Ri cũng tăng, nhưng thấp hơn mức trung bình toàn quốc.
c. Điều này thể hiện tuy các vùng đều có sự phát triển kinh tế-xã hội nhưng

mức độ rất khác nhau.
Bảng 4. Số xe máy đang lưu hành trên 1000 dân (Ri)
Năm

Toàn
quốc

Y

R

2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014

108
127
146
162
186
217

229
247
275
299
325
350

Đồng
bằng sông
Hồng

Đông
Bắc

Tây Bắc

Bắc
Trung
Bộ

Duyên hải
miền
Trung

Tây
Nguyên

Đông
Nam Bộ

Đồng bằng
sông Mê
Kông

Vùng 1

Vùng 2

Vùng 3

Vùng 4

Vùng 5

Vùng 6

Vùng 7

Vùng 8

R1

R2

R3

R4

R5

R6

R7

R8

98
121
140
156
184
212
230
252
277
302
328
353

Vùng 5

85
105
120
131
157
182
196
219
237

256
282
304

68
76
97
108
127
160
159
181
194
201
231
249

66
86
100
113
137
160
178
196
222
250
272
300

115
127
142
153
171
200
200
198
232
257
266
284

Vùng 1

Vùng 2

Vùng 3

Vùng 6

Vùng 7

Vùng 8

98
118
134
146
174

203
217
235
266
296
321
349

258
262
296
322
336
383
379
390
429
449
481
505

59
83
98
109
139
165
184
206
232

259
285
314

Vùng 4

600
500
400
300
200
100
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Hình 4. Số lượng xe máy đang lưu hành trên 1000 dân (Ri): Vùng Đông

Nam Bộ nổi bật với giá trị Ri cao nhất
6. KẾT LUẬN CHUNG
Phương tiện ô tô được quản lý khá đầy đủ với dữ liệu tới từng chiếc. Làm
được như vậy vì theo định kỳ ô tô phải kiểm định kỹ thuật và đến hạn định thì
không được lưu thông nữa. Nhưng phương tiện xe máy không chịu những ràng
buộc này. Hệ quả là, không có những dữ liệu chính xác về xe máy, trừ số lượng
xe theo đăng ký. Đánh giá thực trạng xe dựa trên con số tích lũy theo đăng ký
không thể phản ánh đúng bản chất. Chúng ta không biết có bao nhiều xe máy đang
lưu hành trên đường, bao nhiêu xe máy đã được loại ra, không còn sử dụng nữa.
9


Nghiên cứu gần đây (xem “Duc N.H. et al, 2015”) đã chứng tỏ một quy luật

khá đặc biệt: trên toàn quốc, trong khi về hạn dài, sự phát triển xe máy gắn chặt
với các điều kiện kinh tê-xã hội thì trong hạn ngắn, sự gia tăng xe máy không gắn
gì, trái lại phụ thuộc rất yếu vào các điều kiện này. Bài viết đưa ra các dữ liệu tính
toán được cho từng vùng kinh tê-xã hội của Việt Nam từ 2003 đến 2014 gồm:
Mi:
Số lượng xe máy đang lưu hành,
Ci:
Tỷ lệ xe máy của từng vùng so với tổng số trên toàn quốc,
dMi: Số lượng xe máy lưu hành tăng trưởng hàng năm,
Ri:
Số lượng xe máy đang lưu hành trên 1000 dân.
Đây là những số liệu lần đầu tiên được đưa ra xem xét và đã xác nhận tính
đúng đắn của một quy luật nêu trên rằng ở ngay cấp độ vùng.
Nghiên cứu này cũng kết luận một số thực trạng sau: Tổng số xe máy trong
lưu thông và số lượng xe máy trên 1000 dân tăng liên tục trong tất cả các năm và
ở tất cả các vùng, nhưng mức độ khác nhau. Tỷ lệ xe máy đang lưu hành của từng
vùng so với số lượng xe toàn quốc có xu hướng gần tới mức ổn định. Điều này
thể hiện rõ sự ổn định ngày càng vững chắc trong tương quan điều kiện kinh tế xã
hội giữa các vùng. Dữ liệu về số lượng tăng trưởng xe máy trong lưu thông hàng
năm cho thấy có hiện tượng thăng giáng liên tục, phản ánh mối quan hệ rất yếu
nêu trên với các điều kiện kinh tế-xã hội.
Bài viết cũng minh chứng rằng kết luận dựa theo số lượng xe máy theo đăng
ký thay vì số xe đang lưu hành đôi khi có thể dẫn đến sai lầm nghiêm trọng.
TÀI LIỆU ĐÃ DẪN
Duc N.H., Hoa D.T.M., Huong N.T., Bao N.N. (2015) Motorcycles in Vietnam: Essential
Data Estimated until 2014 and Different Impacts of Socio-economic Conditions on
Their Growth for Long- and for Short-term. Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies. Vol 11
Duc N.H., Hoa D.T.M., Huong N.T., Bao N.N. (2015) Nghiên cứu quy luật về mối quan
hệ khác nhau giữa các điều kiện kinh tế-xã hội với sự tăng trưởng xe máy ở Việt Nam

trong giai đoạn ngắn hạn và dài hạn trên cơ sở xác định một số dữ liệu thiết yếu tới
2014. Kỷ yếu Hội nghị An toàn giao thông 2015.
Duc N.H., Hoa D.T.M., Huong N.T., Bao N.N. (2013) On Various Essential Data Related
to Status Quo of Motorcycles in Vietnam. Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, Vol.10, 2080-2093.
General Statistic Office of Vietnam (GSO) (2013) Survey results, Household Living
Standard Survey 2012, 30-55 and 285-291.
PNSCB (Philippine Statistics Authority - National Statistical Coordination Board) (2006)
Cebu Province Has the Most Number of Registered Motor Vehicles in the Philippines,
FS-200601-NS1-01
Statistics Canada (2014) Motor vehicle registrations, by province and territory
(Newfoundland and Labrador, Prince Edward Island, Nova Scotia, New Brunswick);
/>
10