ĐỒ ÁN THIẾT KẾ Tuyến đường thuộc địa phận huyện Tây Sơn, tỉnh Bình Định

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Xác định vị trí, mục đích, ý nghĩa của tuyến và nhiệm vụ thiết kế
1.1.1. Ví trí tuyến:
Tuyến đường nằm ở phía Tây Bắc huyện Tây Sơn, tỉnh Bình Đình.
1.1.2. Mục đích, ý nghĩa của tuyến:
Hiện nay, mạng lưới giao thông trên địa bàn huyện Tây Sơn phần lớn là đường
cấp V, kết cấu mặt đường chủ yếu là mặt đường B1, B 2 nên việc đi lại, vận chuyển
hàng hóa gặp rất nhiều khó khăn, nhất là mùa mưa. Do đó, việc đầu tư nâng cấp
mạng lưới giao thông, nhất là các trục đường chính là hết sức cần thiết.
Tuyến đường sắp đầu tư nối liền trung tâm huyện Tây Sơn là thị trấn Phú Phong
(điểm đầu) với trung các xã phía bắc huyện là thị tứ Mỹ Yên (điểm cuối). Tuyến
đường đi qua Khu di tích lịch sử về cuộc khởi nghĩa Tây Sơn, Điện thờ Vua Quang
Trung, khu Tháp cổ Chămpa và khu du lịch sinh thái Hầm Hô.
Vì vậy, sau khi đầu tư xây dựng hoàn thành tuyến đường này sẽ góp phần đáp
ứng nhu cầu đi lại, giao lưu kinh tế - văn hóa của địa phương, thu hút khách tham
quan, du lịch; góp phần thúc đẩy ngành du lịch phát triển theo định hướng kinh tế
của huyện.
1.1.3. Nhiệm vụ thiết kế :
- Lập thiết kế cơ sở: 50%
- Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến: 25%
- Thiết kế tổ chức thi công đoạn tuyến: 25%
Số liệu ban đầu:
- Lưu lượng xe chạy năm khảo sát 2011: N2011 = 340 xehh/ngđ.
- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm : q = 13%
- Thành phần dòng xe :
+ Xe tải nặng:

10%

+ Xe tải trung:

51%

+ Xe tải nhẹ:

20%

+ Xe con:

19%

1.2. Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến
1.2.1. Địa hình:
Tuyến đường thiết kế thuộc địa phận huyện Tây Sơn, tỉnh Bình Định. Địa hình
khu vực tuyến đi qua là đồi thoải, độ dốc ngang sườn trung bình từ 3%15 đường
phân thủy, tụ thủy rõ ràng. Cao độ của hai điểm đầu tuyến và cuối tuyến chênh
nhau không lớn lắm, điểm đầu có cao độ là 141,1m và điểm cuối là 150 m.
1


1.2.2. Địa mạo:
Khu vực tuyến đi qua là rừng cấp II; chủ yếu là cây con, dây leo chiếm 2/3 diện
tích, khoảng 100 m2 có từ 5-25 cây có đường kính 5- 10 cm, xen lẫn cây có đường
kính lớn hơn 10 cm; cây lớn chủ yếu là các loại cây do người dân trồng để lấy gỗ.
1.2.3. Địa Chất:
Qua kết quả điều tra, khảo sát và thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý cho thấy địa chất
trong khu vực rất ổn định, dạng nguyên thổ, không có hiện tượng sụt lở. Đất cát pha
sét có lẫn sỏi sạn, không lẫn rễ cây to. Đất khu vực có dung trọng khô lớn nhất
γkmax= 1,87g/m3; độ rỗng e<0,55; độ chặt K = 0,90; hệ số sức chịu tải CBR = 9.8 nên
đất ở đây rất thích hợp để đắp nền đường.
Mặt cắt địa chất ở khu vực tuyến đi qua, như sau:

- Lớp đất đồi sỏi sạn dày từ 28m.
- Bên dưới là lớp đất cứng dày.
1.2.4. Địa chất thủy văn:
Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất, thủy văn trong khu vực ổn định, ít biến
đổi, không có đầm lầy, đất yếu, trượt lở nên không có những điểm cần tránh. Mực
nước ngầm thấp và các nguồn ẩm khác như nước mưa, nước đọng xung quanh
không ảnh hưởng nhiều đến nền đường nên nền đường không bị phá hoại do thủy
nhiệt; do đó, rất thuận lợi cho việc xây dựng, khai thác tuyến đường này.
1.2.5. Khí hậu:
Khu vực tuyến đi qua mang đặc trưng của khí hậu miền trung chịu ảnh hưởng
của hai mùa gió. Mùa đông với gió đông bắc, mưa lạnh. Mùa hè với gió Tây nam
khô hanh. Mùa khô từ tháng 2 đến tháng 8, mùa mưa kéo dài từ tháng 9 đến tháng 1
năm sau. Theo số liệu thống kê nhiều năm cho thấy:
- Nhiệt độ trung bình hàng năm:

250C.

- Nhiệt độ cao nhất trong năm:

38,50C.

- Nhiệt độ thấp nhất trong năm:

150C.

- Lượng mưa trung bình hàng năm :

2044m.

- Lượng mưa lớn nhất trong năm:

3270mm.

- Lượng mưa nhỏ nhất trong năm:

1400mm.

Lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất p = 4% : Hp = 277mm
- Tốc độ gió lớn nhất 4m/s theo hướng Đông-Bắc vào khoảng tháng 9 đến
tháng12.
- Hướng gió chủ yếu theo hai phương. Hướng gió Tây - Nam vào tháng 2 đến
tháng 8 với vận tốc trung bình năm là 2,6 m/s. Hướng gió Đông - Bắc vào tháng 9
đến tháng 1 năm sau 3,2m/s.

2


Với điều kiện khí hậu khu vực tuyến đi qua thuộc khu vực nhiệt đới gió mùa, độ
ẩm cao thời gian thi công thuận lợi nhất là từ tháng 2 đến tháng 8.
1.2.6. Thủy văn:
Tuyến đường chạy dài theo hướng Đông Bắc – Tây Nam, có 2 đường tụ thủy, khi
có mưa lớn thi nước tập trung từ các lưu vực chảy về cắt ngang qua tuyến. Các suối
ở đây có mực nước cao nhất khoảng 2m, về mùa khô lưu lượng nhỏ và mực nước
thấp, có khi cạn kiệt. Lòng suối khá sạch, ít đá và cây bụi. Khu vực sườn dốc có
nhiều gốc bụi, dây leo, nhà cữa cư dân hơn 20% diện tích lưu vực.
1.3. Các điều kiện xã hội
1.3.1. Dân cư và tình hình phân bố dân cư:
Đoạn tuyến đi qua vùng đồi, dân cư phân bố rải rác dọc theo tuyến; nhà cửa
ruộng vườn của dân nằm xa chỉ giới xây dựng, chỉ ở hai đầu tuyến tập trung khá
đông. Mật độ dân cư khoảng 100-200 người/km2.

Do nhận thức được tầm quan trọng nên nhân dân trong vùng rất đồng tình, ủng
hộ việc xây dựng tuyến đường này. Dự kiến việc đền bù, giải tỏa được thực hiện
nhanh chóng, thuận lợi, tạo điều kiện khởi công xây dựng công trình đúng kế hoạch.
1.3.2. Tình hình kinh tế - văn hóa - xã hội trong khu vực:
Huyện Tây Sơn cách thành phố Quy Nhơn 40 KM về hướng Tây Bắc. Phía Tây
giáp thị xã An Khê- tỉnh Gia Lai, phía Đông-Bắc giáp thị xã An Nhơn, phía Nam
giáp huyện Vân canh. Có quốc lộ 19 đi qua, đây là tuyến nối liền Tây Nguyên với
Cảng Quy Nhơn. Nền kinh tế của huyện phát triển đa dạng, nhiều ngành nghề
truyền thống có từ lâu đời như sản sản xuất gạch ngói, đúc đồng, chằm nón lá...
Trong những năm gần đây, kinh tế huyện phát triển nhanh, đời sống của nhân dân
từng bước được nâng cao. Nhưng nhìn chung, nông lâm nghiệp vẫn chiếm tỷ trọng
cao; công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, dịch vụ du lịch, thương mại phát triển chưa
tương xứng với tiềm năng; còn ở mức trung bình so với toàn tỉnh.
1.3. Định hướng phát triển trong tương lai:
Trong tương lai không xa, thị trấn Phú Phong trở thành đô thị loại IV. Định
hướng phát triển kinh tế theo hướng công nghiệp, dịch vụ, thương mại; trong đó, ưu
tiên phát triển các ngành nghề truyền thống, dịch vụ du lịch. Với định hướng đó, địa
phương sẽ tranh thủ, huy động mọi nguồn lực để ưu tiên đầu tư hạ tầng cơ sở; đặc
biệt là xây dựng mạng lưới giao thông phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông
vận tải của đô thị loại IV.
1.4. Các điều kiện liên quan khác:
1.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển:
- Xi măng, sắt thép mua tại các đại lý ở thị trấn Phú Phong (cự ly 1- 5km).
Bê tông nhựa đường lấy ở trạm trộn bê tông nhựa của Công Ty TNHH –XD
MinhThảo, có công suất 60T/h (cự ly 10km).
3


- Đá, cấp phối đá dăm các loại lấy tại mỏ đá của Công Ty CP xây dựng 47 (cự
ly10 Km)

- Cát, sạn lấy tại sông Kôn (cự ly 3-5Km).
- Đất đắp nền đường, qua kiểm tra chất lượng cho thấy có thể lấy đất từ nền
đường. Đào từ nền đào sang đắp ở nền đắp, ngoài ra có thể lấy đất tại các vị trí mỏ
dọc tuyến với cự ly trung bình là : 5km.
1.4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển:
Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được sản xuất tại Công Ty TNHH-XD
KIM THÀNH thuộc địa bàn tuyến đi qua, cách chân công trình 5km. Năng lực sản
xuất của xưởng đáp ứng đầy đủ về số lượng, chất lượng theo yêu cầu đặt ra.
Trong vùng đã có sẵn mạng lưới giao thông đường cấp V liên hệ giữa các vùng
với nhau. Do đó, các loại bán thành phẩm, cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến chân
công trình là tương đối thuận lợi.
1.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công:
Tuyến đường nối liền hai trung tâm kinh tế của huyện, tại hai trung tâm dân cư
tập trung đông đúc, lực lượng lao động nông nhàn dồi dào, nguồn lao động rẻ; do
đó, rất thuận lợi cho việc tận dụng nguồn nhân lực địa phương, nhằm góp phần hạ
giá thành và hoàn thành công trình đúng tiến độ.
1.4.4. Khả năng cung cấp các loại máy móc, thiết bị phục vụ thi công:
Các đơn vị xây lắp trong và ngoài tỉnh có đầy đủ cán bộ kỹ thuật có trình độ,
năng lực và trang thiết bị thi công có thể đảm bảo thi công đạt chất lượng và đúng
tiến độ.
1.4.5. Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu, năng lượng phục vụ thi công:
Trước đây, tuyến này có đường đất nối liền; các xã ven tuyến đã có điện phục vụ
sinh hoạt và sản xuất nên việc vận chuyển các loại nhiên liệu, sử dụng năng lượng
phục vụ thi công là rất thuận lợi.
1.4.6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt:
Khu vực tuyến đi qua nối liền hai trung tâm kinh tế, thương mại của huyện; do
đó, khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho cán bộ, công
nhân thi công rất thuận lợi.
1.4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế:
Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã phủ kín từ huyện đến xã, góp phần

đưa thông tin liên lạc, dịch vụ y tế về đến thôn, xã đáp ứng nhu cầu của nhân dân.
Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám sát thi công, tạo điều kiện rút
ngắn khoảng cách giữa ban chỉ huy công trường và các ban ngành có liên quan.

4


1.5. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường
Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta không ngừng tăng trưởng và
phát triển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa; trong đó, ngành giao thông
vận tải đóng một vai trò rất quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế, nâng cao mức
sống cho người dân.
Huyện Tây Sơn - Bình Định nằm ở khu vực miền trung, kinh tế chậm phát
triển, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, mạng lưới giao thông chưa đáp ứng được yêu cầu
phát triển kinh tế, xã hội. Tuy nhiên, với định hướng phát triển kinh tế, các cụm
công nghiệp đang dần hình thành các điểm du lịch đã được quan tâm đầu tư xây
dựng, tôn tạo nhằm thu hút khách du lịch. Vậy nên, việc xây dựng tuyến đường nối
hai trung tâm kinh tế, thương mại là trục liên kết các điểm du lịch chính của huyện,
và là 1 phần của tuyến nối liền quốc lộ 19 với quốc lộ 1A nên đóng vai trò rất quan
trọng trong việc khai thác tối đa tiềm năng, thế mạnh của huyện, góp phần thúc đẩy
kinh tế- xã hội huyện nhà phát triển. Do đó, việc đầu tư xây dựng tuyến đường này
là hết sức cần thiết.

5


CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG
VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. Xác định cấp thiết kế
2.1.1. Các căn cứ:

- Căn cứ vào mục đích và ý nghĩa phục vụ của tuyến: là con đường nối hai
trung tâm kinh tế, văn hóa của huyện Tây Sơn, Tỉnh Bình Định
- Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai
* Các số liệu cho trước:
- Lưu lượng xe khảo đầu năm 2011 là N1/2011= 340 (xhh/ng.đ) .
- Năm đưa công trình vào khai thác là thang 1/ 2014.
- Thành phần dòng xe:
+ Xe con

: 19 %

hệ số quy đổi ra xe con:

a=1

+ Xe tải nhẹ

: 20 %

a = 2,0

+ Xe tải trung

: 51%

a = 2,0

+ Xe tải nặng

: 10 %

a = 2,5

Hệ số quy đổi ra xe con cho địa hình đồng bằng đồi (bảng 2 tài liệu [1] ).
Giả sử tuyến thiết kế cấp IV, nên phải sử dụng lưu lượng xe ở năm tương lai
thứ 15 để tính toán thiết kế (tài liệu [1]). Lưu lượng xe ở năm tương lai thứ 15 được
tính theo công thức:
N12/2028 = N1/2011(1+q)18

( 2.1)

Trong đó:
- N 1/2011: Lưu lượng xe năm khảo sát.
- Hệ số tăng xe hàng năm: q = 13 %.
N12/2028 = 340. (1+0,13)18 =3068 (xhh/ng.đ)
Do đó, lưu lượng xe hỗn hợp trên tuyến ở năm tương lai thứ 15 là:
+ Xe con

: 19 % ->

N12/2028 = 3068 x 0,19 = 582

+ Xe tải nhẹ

: 20 % ->

N12/2028 = 3068 x 0,20 = 614

+ Xe tải trung

: 51%

N12/2028 = 3068 x 0,51 = 1565

+ Xe tải nặng

: 10 % ->

->

N12/2028 = 3068 x 0,10 = 307

Lưu lượng xe con quy đổi trên tuyến ở năm tương lai thứ 15 là:
N12/2028 = 582.1 + 614.2 + 1565.2 +307 .2,5 = 5707 (xcqđ/ng.đ)
2.1.2. Xác định cấp thiết kế
So sánh các tiêu chí tại bảng 3 của [1] thì đường cấp IV có chức năng nối các
trung tâm địa phương, các điểm tập hàng, các khu dân cư; quốc lộ, đường tỉnh,

6


đường huyện và lưu lượng xe : 5707 (xcqđ/ng.đ) > 500 (xcqđ/ng.đ), chọn cấp thiết
kế của tuyến là cấp IV.
2.2. Tính toán– chọn các chỉ tiêu kỹ thuật
2.2.1. Tốc độ thiết kế:
Tuyến là cấp IV và địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi nên
chọn tốc độ thiết kế là 60 km/h (theo bảng 4 của [1] )
2.2.2 Độ dốc dọc lớn nhất (idmax):
Dựa vào hai điều kiện sau:
- Điều kiện cơ học.

- Điều kiện kinh tế.
2.2.2.1. Điều kiện cơ học:
Phải thỏa mãn 2 điều kiện sau:
- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường (Pa ≥ Pc).
- Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường( Pa< Tmax=  .Gk).
 Gk  Pw
 D  f i
G

Tức là :

(2.2)

a. Điều kiện sức kéo:
Sức kéo của ôtô phải lớn hơn hoặc bằng tổng sức cản của đường.
Pa  Pc


D f i



idmax = D-f

(2.3)

Trong đó:
D: nhân tố động lực của mỗi xe, được tra ở các hình 2-5 tài liệu [2].
f: Hệ số sức cản lăn, được chọn tùy theo từng loại mặt đường thiết kế. Với
Vtk = 60km/h thì: f = f 0 [1+0,01(V-50)]

Tra bảng 2 tài liệu [2] ứng với loại mặt đường bê tông asphalt, ta có
f0 = 0,01.  f = 0,01 [1+0,01(60-50)] = 0,011
Độ dốc dọc lớn nhất được tính trong bảng sau:
Bảng 2.1. Độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện cân bằng sức kéo của các loại xe
Loại xe

Thành phần (%)

V (km/h)

D

f

Idmax %

Maz-504 (Xe tải nặng)

10

60

0,035

0,011

2,40

Zin -130 (Xe tải trung)

51

60

0,036

0,011

2,50

Raz-51 (Xe tải nhẹ)

20

60

0,042

0,011

3,10

MOSCOVIT (Xe con)

19

60

0,077

0,011

6,60

7


Để cho các xe đều chạy với tốc độ thiết kế V tk= 60 km/h thì i d max chọn bằng
2,50%, dựa vào độ dốc dọc cho phép của cấp đường thiết kế đối với đồng bằng đồi
idmax= 6% (theo bảng 15 tài liệu [1]) vậy chọn i dmax theo xe tải trung để tất cả thành
phần dòng xe đều đạt tốc độ thiết kế, chấp nhận cho xe tải nặng không đạt tốc độ
thiết kế.chọn idmax=2,5%. (a)
b. Điều kiện về sức bám:
Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường:
i'dmax = Dmax – f
Dmax =

(2.4)

 .G k  Pw
G

(2.5)

Trong đó:
+ D : Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ôtô.
+  : Hệ số bám dọc đường của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái
của mặt đường, khi tính toán lấy trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ẩm và bẩn
lấy  = 0,3 (tra bảng 2-2 tài liệu [1]).
+ Gk: Trọng lượng của trục bánh xe chủ động (kg).

- Xe con

: GK = 5,5kN= 550 kG

- Xe tải nhẹ

: GK = 55 kN = 5500 kG

- Xe tải trung

: GK = 68 kN = 6800 kG

- Xe tải nặng

: GK = 105x2 kN = 21000 kG

Với G trọng lượng toàn bộ của ôtô (kg)
- Xe con

: G = 1050 kG

- Xe tải nhẹ

: G = 7250 kG

- Xe tải trung

: G = 9480 kG

- Xe tải nặng

: G = 25820 kG

+ Pw : Sức cản của không khí (kg)
Pw 

KFV 2
13

(2.6)

Trong đó :
+ K : Hệ số sức cản của không khí (kg.s2/m4)
+ F : Diện tích cản gió của ôtô (m2)
+ V : Tốc độ thiết kế, Vtk = 60km/h.
K và F được tra theo bảng 1 tài liệu [2]
Kết quả tính thể hiện ở bảng sau:
Bảng 2.2 Bảng tính độ dốc dọc max theo điều kiện về sức bám:
8


V

K

F

(km/h) (kG.s2/m4) (m2)

Loại xe

PW

G

GK

i'dmax

(kG)

(kG)

(kG)

Dmax

f

(%)

Xe con

60

0,02

2

11,08

1050

550

0,1466

0,011

13,56

Tải nhẹ

60

0,05

4

55,38

7250

5500 0,2199

0,011

20,89

Tải trung

60

0,06

5

83,08

9480

6800 0,2064

0,011

19,54

Tải nặng

60

0,07

6

116,31 25820 21000 0,2395

0,011

22,85

Từ điều kiện này chọn i'dmax = 22,85 %

(b)

Từ (a), (b) : kết hợp cả hai điều kiện sức kéo và sức bám, chọn độ dốc thiết kế
theo điều kiện cơ học là idmax =2,5 %.
Bên cạnh đó theo bảng 15 tài liệu [1] thì ứng với cấp thiết kế cấp IV và địa
hình đồi núi thì idmax = 6%.
2.2.2.2 Điều kiện kinh tế:
Độ dốc dọc có ảnh hưởng rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua
khối lượng đào đắp. Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến đường
trên vùng đồi núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn đến giá thành đầu tư
xây dựng càng thấp. Ngược lại, khi độ dốc dọc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng
thấp, thời gian xe chạy càng lâu, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn xăm lốp
càng nhiều, tức là giá thành vận tải cao.
C

C
C

kt

C xd

O

i kt

i d (%)

Biểu đồ quan hệ giữa độ dốc dọc và chi phí.
Tổng chi phí khai thác và xây dựng là bé nhất.
Với:

Cxd = Cxdo + Cxdtt

(2.7)

Ckt = Cđ + Cvt

(2.8)

Trong đó: Cxdo : Chi phí xây dựng dự toán ban đầu.
Cxdtt: Chi phí xây dựng tập trung trong quá trình khai thác.
9


C : Chi phớ cho ng (tu b, sa cha ng).
Cvt : Chi phớ vn ti (cỏc chi phớ tn hao cũn li).
Nu dc dc ln (ng bỏm theo ng en ) thỡ:
+ Chiu di tuyn ngn, khi lng o p nh => Cxd nh.
+ Vn tc xe chy thp, thi gian xe chy lõu, lng tiờu hao nhiờn liu
nhiu, hao mũn xm lp ln => Ckt ln.
Nu dc dc bộ thỡ ngc li : Cxd ln v Ckt nh.
Vỡ vy phi xột tng chi phớ khai thỏc v xõy dng l nh nht (chi phớ tớnh i
nh nht ) s cho phng ỏn ti u cú dc dc kinh t nht.
Pt = [ Cxd + Ckt ]t.

(2.9)

Ptmin => idkt.
Nh vy xỏc nh dc dc kinh t thỡ da vo trc dc tuyn thit k v
kt hp vi th trờn. dc dc kinh t l dc dc tho món tng chi phớ xõy
dng v khai thỏc nh nht.
* Nhn xột: T iu kin c hc v kinh t nhn thy vi i dmax = 2,50% va
tha món ch tiờu k thut va cú hiu qu kinh t nờn chn idmax = 2,50%.
2.2.3. dc dc nh nht:
dc dc nh nht idmin c chn sao cho m bo iu kin ti thiu thoỏt
nc trong rónh biờn, m bo khụng lng ng phự sa ỏy rónh, ng thi khụng
phi o quỏ sõu lm tng khi lng o t v m bo an ton cho xe chy.
Theo mc 9.3.3 ti liu [1] thỡ:
- Nhng on ng cú rónh biờn dc dc khụng c nh hn 5 0 00 , trong
trng hp c bit cho phộp ly bng 3 0 00 nhng khụng quỏ 50 m nờn ta chn i
d min

= 5 0 00 .
- Nhng on ng khụng cú rónh biờn (nn ng p cao) i d min = 0 0 00 .

2.2.4. Tm nhỡn trờn bỡnh (SI, SII, SIV):
2.2.4.1 Tm nhỡn mt chiu (SI ):
lp
1

Sh

ổ

lo
1

SI
Hỗnh 2.1: Sồ õọử tỏửm nhỗn
mọỹt chióửu
S I l pu S h l o .

(2.10).

Trong ú:
10


Lp: Chiu di xe chy trc thi gian phn ng tõm lý.
L

V
60

16,67 (m).
3,6 3,6

Sh: Chiu di hóm xe.
Sh

kV 2
254 1 i

(2.11).

k: H s s dng phanh: i vi xe ti k =1,4, i vi xe con k=1,2.

V: Tc xe chy tớnh toỏn, V=60 km/h.
i: dc dc trờn ng, trong tớnh toỏn ly i = 0.
1: H s bỏm dc trờn ng ly trong iu kin bỡnh thng mt ng
trn, sch: 1 = 0,5.
Thay cỏc giỏ tr vo cụng thc 2.11 ta cú:
S htai

1,4 60 2
39,69(m)
254 0,5 0

S hcon

1,2 60 2
34,02(m)
254(0,5 0)

l0: on d tr an ton, ly l0=10 m.
Suy ra: S Iti = 16,67 + 39,69 +10 = 66,36(m);
SI con = 16,67 + 34,02 + 10 = 60,68(m).
Theo Bng 10 ti liu [1] V= 60 km/h thỡ S1 = 75 m. Kin ngh chn S1 = 75 m.
2.2.4.2 Tm nhỡn hai chiu (SII ):
lpu
1

Sh

Sh

lo

1

2

lp
ổ

2

SII
Hỗnh 2.2: Sồ õọử tỏửm nhỗn traùnh xe hai
chióửu
KV 2 1
V
S2
l0
1,8 127( 12 i 2 )

(2.12).

Trong ú:
Ta ly lp1= lp2
K: H s s dng phanh: i vi xe ti k=1,4, i vi xe con k =1,2.
V: Tc tớnh toỏn V=60 km/h.
1: H s bỏm dc trờn ng hóm ly trong iu kin bỡnh thng mt
ng sch: 1=0,5.
11


i: dc dc trờn ng, trong tớnh toỏn ly i= 0.

Thay cỏc giỏ tr vo cụng thc 2.8 ta cú:
60 1,4 60 2 0,5
S 2tai
10 122,70(m) .
1,8 127(0,5 2 0)
S

con
2

60 1,2 60 2 0,5

10 111,36(m) .
1,8 127(0,5 2 0)

Theo Bng 10 ti liu [1] V = 60km/h thỡ S2 = 150m. Kin ngh chn S2 = 150m.
2.2.4.3 Tm nhỡn vt xe (SIV):
Tm nhỡn vt xe c xem xột trong 2 trng hp:
- Bỡnh thng: SIV = 6V.
- Cng bc: SIV = 4V.
Chn: SIV = 6V = 6 x 60 = 360 m. ng vi iu kin lu lng xe lu thụng
trờn ng khụng ụng ỳc, iu kin v mt ng, thi tit, iu kin v nng
sut lm vic ca mỏy múc trờn xe ... c m bo.
Theo bng 10 ti liu [1] vi ng cp IV, V tk = 60 km/h thỡ SIV =350 m. T
hai kt qu trờn chn S IV = 360 m vỡ khi tm nhỡn cng ln thỡ an ton khi chy
xe cng cao, a hỡnh thc t ca tuyn khỏ bng phng do vy chn tr s trờn va
thiờn v an ton nhng vn m bo kh nng thit k phự hp.
lp S -S
I
II

1

ổ

1
2

3

2
l
2

3

1
l
SIV

l3

2

Sồ õọử tỏửm nhỗn vổồỹt xe
2.2.5 Bỏn bớnh ng cong nm (Rscmin , Roscmin , Rban ờmmin):
- Da vo h s lc xụ ngang.
- m bo tm nhỡn ban ờm.
2.2.5.1 Bỏn kớnh ng cong nm nh nht cú b trớ siờu cao ( Rscmin )
V2
Rscmin

(m) (2.13).
127. 0,15 i scmax





Trong ú:
V: Tc thit k V = 60km/h.
0,15: H s lc ngang khi cú lm siờu cao.
iscmax: dc siờu cao ln nht: iscmax = 7%.
12


Thay các giá trị vào công thức 2.13 ta có:
60 2
Rscmin 
128,85 (m).
127  0,15  0,07 

Theo Bảng 11, tài liệu [1] với đường cấp IV và V = 60 km/h thì Rscmin =250m.
(Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường): Kiến nghị chọn Rscmin = 250 m.
2.2.5.2 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không bố trí siêu cao ( Roscmin)
V2
min
Rosc

127. 0,08  in





(m)

(2.14).

Trong đó: V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
0,08: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao.
in : Độ dốc ngang của mặt đường, chọn in = 2.0%.
Thay vào công thức 2.14 ta có:
60 2
min
Rosc

472,44 (m).
127 0,08  0,02
min
Theo Bảng 11, tài liệu [1] với đường cấp IV và V = 60km/h thì Rosc
= 1500m.
min
=> Kiến nghị chọn Rosc = 1500m.

2.2.5.3 Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
SI

R

Hình 2.5: Xác định Rmin đảm bảo tầm nhìn ban đêm.
R

30.S1
(m).


(2.15).

Trong đó:
SI: Tầm nhìn một chiều (m), S1 = 75 m.
: Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô,  = 20.
R

30 75
1125 (m)
2

2.2.6 Độ dốc siêu cao:

13


Hình 2.6: Độ dốc siêu cao
Theo bảng 13 của [1] quy định độ dốc siêu cao tối đa là 7 % ứng với bán kính
đường cong nằm 125÷150 m, độ dốc siêu cao nhỏ nhất lấy theo độ dốc ngang của
mặt đường và không nhỏ hơn 2% ứng với bán kính đường cong nằm 300÷1500m
2.2.7 Chiều dài vuốt nối siêu cao:
Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao được xác định theo công thức:
L nsc 

Trong đó:

(2.16)

B isc
ip

+ B: Bề rộng phần xe chạy (m).
Theo TCVN 4054-05, với đường cấp IV có B = 7,0 m.
+ isc: Độ dốc siêu cao (%), trong đồ án chọn isc =2 %
+ ip: Độ dốc dọc phụ (%),với đường có V = 60 km/h thì ip=1 %.
=>Lnsc = 7 2 =14 m.
1

- Theo bảng 14 của [1] với R= 300÷ 1500 thì Lnsc=50 m.
=>Chọn Lnsc=50 m

e

e

2.2.8 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong:

L=

10E

14


Sơ đồ xác định độ mở rộng trong đường cong nằm.

Độ mở rộng E với đường 2 làn xe được tính theo công thức: E 

L2A 0,1V

R
R

(2.17).

Trong đó:
LA: Khoảng cách từ badsoc của xe đến trục sau cùng của xe: LA = 8 (m).
V: Vận tốc xe chạy tính toán, ở đây ta có V = 60km/h.
R: Bán kính đường cong nằm.
Theo [1] chỉ mở rộng đường cong có R 250. Trong khi đó bán kính tối thiểu
đường cong nằm mà ta cố gắng đạt được lớn hơn 250m nên ta không cần phải tính E.
2.2.9 Đường cong chuyển tiếp:
Chiều dài đường cong chuyển tiếp Lcht được tính theo công thức sau:
Lcht =

(2.18)

Vtt3
23,5 R

Trong đó:
Vtt: Tốc độ tính toán, V = 60 km/h
R: Bán kính đường cong tròn
2.2.9.1 Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa các đường cong tròn:
- Giữa hai đường cong cùng chiều có thể nối trực tiếp với nhau hay phải có
đoạn chêm tuỳ theo điều kiện cụ thể như sau:

+ Nếu hai đường cong đều không có siêu cao thì có thể nối trực tiếp. Tuy
nhiên, trị số bán kính đường cong không chênh lệch quá 1, 5 lần (R1/R2 1,5).
+ Nếu hai đường cong có bố trí siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để
bố trí hai nữa đường cong chuyển tiếp. Cụ thể chiều dài đoạn chêm được xác định:
m

L1  L2
2

(2.19)

Trong đó:
m: chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong
L1,L2 chiều dài đường cong chuyển tiếp.
- Khi đoạn chêm không thoã mãn điều kiện thì có thể bố trí một đoạn chuyển
tiếp siêu cao, đoạn này phải được bố trí trên đường cong có bán kính lớn. Đoạn mặt
cắt ngang hai mái chêm giữa hai đường cong có thể bố trí một mái nếu ngắn để
tránh cho xe phải thay đổi lực ngang quá nhiều.
Nếu hai đường cong cùng chiều có cùng độ dốc siêu cao thì có thể nối trực tiếp
với nhau.

15


- Giữa hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không yêu cầu làm siêu
cao thì có thể nối trực tiếp với nhau. Trong trường hợp có bố trí siêu cao thì yêu cầu
phải có đoạn chêm với chiều dài đủ dài để bố trí hai nữa đường cong chuyển tiếp.
=> m = 50  50 =50 m
2
min

min
2.2.10 Bán kính đường cong đứng: Rloi , Rlom

Đường cong đứng được thiết kế ở những chổ có đường đỏ đổi dốc tại đó có
hiệu đại số giữa 2 độ dốc lớn hơn 1% (với đường có V tt 60Km/h). Các đường
cong có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc 2.
Trong đó ký hiệu độ dốc như sau:
i1, i2: là độ dốc dọc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc:
- Khi lên dốc lấy dấu (+).
- Khi xuống dốc lấy dấu (-).
 = i1-i2 (Giá trị của  được xác định theo trị tuyệt đối)
2.2.10.1 Bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi (Rlồimin):
Đối với đường 2 làn xe có thể xác định Rlồi theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 2 chiều:
min
Rloi


Trong đó:

S II2
150 2

2343,75 (m).
8.d1 8 1,2

(2.20)

S2: tầm nhìn 2 chiều, S2 = 150 m.
d1: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d1=1,2 m.

Theo tài liệu [1] với Vtt = 60 km/h thì Rlồimin = 4000 m. Chọn Rlồimin = 4000 m.
Các trị số này người kỹ sư phải thiết kế sao cho càng lớn càng tốt để hạn chế ảnh
hưởng của đường cong đứng lồi đối với người lái xe khi vào đường cong.
2.2.10.2 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm (Rlõmmin ):
Trị số bán kính min được xác định theo giá trị vượt tải cho phép của nhíp xe, tương
ứng với trị số gia tốc ly tâm không lớn hơn 0,5 - 0,7 m/s 2. Trong thực tế thường lấy
giá trị a = 0,5 m/s2.
V2
(m)
6,5

min

Công thức tính toán : Rlom

(2.21).

V: Là tốc độ tính toán V=60km/h.
60 2
Vậy R 
=553,85(m).
6,5

Theo bảng 19 tài liệu [1] với Vtt = 60 km/h, thì Rlõmmin = 1500 (m).
Vậy chọn Rlõmmin = 1500 m.

16


hd



Ngoài ra bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm còn phải được xác định
theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên mặt đường (sử dụng cho đường có
nhiều xe chạy vào ban đêm).

S1

Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm
R

Trong đó:

SI

2

  (m)

2 hd  S I sin 
2


(2.22).

SI:Tầm nhìn một chiều S1 = 75m.
hd:Chiều cao của pha đèn trên mặt đường; hd = 0,8 m.
: Góc chắn của pha đèn;  = 20.

Thay vào công thức 2.22 ta có:

R

75 2



2  0,8  75 sin 
2


1333,61

(m).

2.2.11. Chiều rộng làn xe:

b

y

x

x

c

b

c

y

Hình 2.8: So d? x?p xe c?a Zamakhaép
.

Sơ đồ tính chiều rộng làn xe
Ta chỉ tính với trường hợp bất lợi nhất tức là tính theo sơ đồ 1:
B=

bc
+ x + y.
2

(2.23).

Trong đó:
+ b: Chiều rộng thùng xe; b = 2,5m.
+ c: Cự ly giữa 2 bánh xe; c = 2,0m.
17


+ x: Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m).
x,y được xác định theo công thức của Zamakhaép .
x = 0,5+ 0,005V (xét cho trường hợp hai xe chạy ngược chiều).
y = 0,5+0,005V
Suy ra x = y = 0,5 + 0,005 x 60 = 0,8(m).
Vậy bề rộng làn xe: B =

2,5  2
+ 0,7 + 0,7 = 3,85m.
2

Theo bảng 6 tài liệu [1] với đường cấp IV, Vtk= 60 thì B =3,5m.
2.2.12. Số làn xe. Bề rộng nền, mặt đường:
2.2.12.1. Số làn xe:
Số làn xe yêu cầu được tính theo công thức: nlx 

N cdgio

(2.24).

 N lth

Trong đó: nlx: Số làn xe yêu cầu .
Nlth: Năng lực thông hành tối đa khi không có phân cách và ôtô chạy
chung với xe thô sơ thì theo mục 4.4.2 tài liệu [1] ta có: Nlth=1000 (xcqđ/h).
Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với Vtt= 60km/h thì Z=0,55.
Ncdgio:Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
Ncdgio = 0,1.Nqđ15 = 0,15707=570,7 (xcqđ/h).
Thay vào công thức (2.24) ta được: ntk = 570,7/(0.55*1000) = 1.037 (làn).
Theo mục 4.4.2 tài liệu [1] với đường cấp IV số làn xe yêu cầu là 2 làn. Kiến nghị
chọn nlx = 2 làn .
2.2.12.2. Bề rộng nền, mặt đường:
- Chiều rộng phần xe chạy:
Bm = n.B + Bd

(1.2.25)

Trong đó:
+ n - số làn xe.
+ B - Chiều rộng một làn xe.
+ Bd là tổng bề rộng dải phân cách. Đối với tuyến đường thiết kế, không
bố trí dải phân cách nên Bd=0.
Suy ra: Bm = 2.3,5 = 7,0 (m).
- Chiều rộng nền đường:
Bn = Bm + 2.Blề

(1.2.26)

Theo bảng 6 tài liệu [1] với đường cấp IV, tốc độ thiết kế V= 60 km/h thì
Blề =1,0 m.
18


Suy ra: Bn = 7,0 + 2.1,0 = 9,0(m).
2.2.13. Môđun đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường:
2.2.13.1. Xác định tải trọng tính toán:
Căn cứ vào mục đích ý nghĩa phục của tuyến đường chọn:
- Tải trọng trục tính toán: 100 (kN)
- Áp lực bánh xe tính toán lên mặt đường: 0,6 Mpa.
- Đường kính đường tròn vệt bánh xe tương đường: D = 33cm.
2.2.13.2. Môđun đàn hồi yêu cầu tối thiểu và loại mặt đường:
Từ mục đích ý nghĩa phục vụ của tuyến kết hợp cấp thiết kế là cấp IV, tốc độ
thiết kế Vtk =60km/h, chọn loại mặt đường cấp cao A1 tương ứng với trị số môduyn
đàn hồi tối thiểu theo bảng 3.5 tài liệu [4] :
E y/cmin = 130MPa (Đối với phần xe chạy).
E y/cmin = 110MPa (Đối với phần lề gia cố).

2.2.14 Bảng tổng hợp các chỉ tiêu:
Bảng 2. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến:
STT

CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

TÍNH
TOÁN

QUI
PHẠM

CHỌN

-

IV

IV

km/h

-

40, 60

60

Đ.VỊ

1

Cấp thiết kế

2

Tốc độ thiết kế

3

Độ dốc dọc lớn nhất

%

2,5

7

2,5

4

Tầm nhìn 1 chiều

m

66,36

75

75

5

Tầm nhìn 2 chiều

m

122,70

150

150

6

Tầm nhìn vượt xe

m

360

350

360

m

472,44

1500

1500

m

128,85

250

250

-

125

125
1125

7
8
9
10
11
12

Bán kính đường cong nằm tối thiểu
không siêu cao R osc
min
Bán kính đường cong

Thông thường

nằm tối thiểu siêu cao

Giới hạn

Bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm
nhìn ban đêm.

m

1125

-

Bán kính đường cong

Thông thường

m

2343,75

4000

đứng lồi tối thiểu Rlồi

Giới hạn

m

-

2500

Bán kính đường cong

Thông thường

m

1333,61

1500

1500

đứng lõm tối thiểu Rlõm

Giới hạn

m

-

1000

1000

%

-

7

7

Độ dốc siêu cao tối đa

2500

19


13

Bề rộng làn xe

m

3,85

3,5

3,5

14

Số làn xe

làn

1,07

2

2

15

Bề rộng mặt đường

m

2x3,5

2x3,5

16

Bề rộng lề đường

m

-

2x0,5

2x0,5

17

Bề rộng lề gia cố

m

-

2x0,5

2x0,5

18

Bề rộng nền đường

m

-

9,0

9,0

19

Loại mặt đường

20

Mô đun đàn hồi tối thiểu phần xe chạy

MPa

-

130

130

21

Mô đun đàn hồi tối thiểu phần lề gia cố

MPa

-

110

110

-

A1,A2,B1

A1

20

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ
3.1. Nguyên tắc thiết kế
Thiết kế bình đồ phải tuân thủ các nguyên tắc:
- Vạch tuyến phải đi qua các điểm khống chế.
- Thiết kế bình đồ đảm bảo phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ: giữa các
đoạn thẳng - đoạn cong và giữa các đoạn cong với nhau.
- Phải thiết kế phối hợp giữa bình đồ - trắc dọc - trắc ngang.
- Phối hợp giữa tuyến và công trình.
- Phối hợp giữa tuyến và cảnh quan.
3.2. Xác định các điểm khống chế
Các điểm khống chế buộc đường đỏ đi qua:
- Điểm đầu tuyến: là thị trấn Phú Phong với cao độ khống chế 141,10 m.
- Điểm cuối tuyến: là thị tứ Mỹ Yên với cao độ khống chế 150,00 m.
3.3 Xác định bước Compa triển tuyến
3.3.1 Quan điểm thiết kế:
Dựa theo điều kiện địa hình ta có quan điểm thiết kế như sau:
- Tránh tuyến đi uốn lượn quanh co quá nhiều theo sông suối mà không đảm
bảo sự đều đặn của tuyến, đồng thời cần tránh các vị trí mà có sự đe dọa xói lở của
bờ sông, cũng như các vị trí đất yếu.
- Tuyến nên đi qua các vị trí có sườn đồi thoải và địa chất ổn định.
- Cần thiết kế tuyến nối hai điểm A – B sao cho tuyến thỏa mãn các yêu cầu
kỹ thuật đã tính toán như : độ dốc dọc, bán kính đường cong nằm...Trên bình đồ,
tuyến đường gồm các đoạn thẳng và các đoạn đường cong tròn. Đường có V tt = 60
km/h giữa đường thẳng và đường cong tròn không chuyển tiếp bằng đường cong
chuyển tiếp clothoide. Chiều dài các đoạn thẳng không dài quá 3km. Giữa các
đường cong tròn, phải có đoạn chêm.
- Ngoài ra phải thiết kế sao cho khối lượng đào đắp, các công trình và chiều
dài tuyến là ít nhất, để chi phí xây dựng và khai thác cuối cùng đạt hiệu quả kinh tế.

3.3.2 Xác định bước Compa triển tuyến:
Để xác định vị trí đường dẫn hướng tuyến dốc đều trên bình đồ dùng bước
compa cố định có chiều dài:
l

h 1

(mm).
id M

(3.1)

Trong đó:
h: Chênh lệch giữa hai đường đồng mức gần nhau: h=10000mm.
21


+ id= (0,90,95)idmax (0/00).
+ idmax: Độ dốc dọc lớn nhất cho phép đối với cấp đường (idmax =2,5%).
 id = 0,025 . 0,95 = 0,02375

+

1
1
1
: Tỷ lệ bản đồ bình đồ, 
M
M 20000

Thay các số liệu vào công thức I.3.1 ta được:
L=

10000
1
x
= 21,05 (mm).
0.02375 20000

3.4 Lập các đường dẫn hướng tuyến:

Dựa vào địa hình khu vực đi qua, lập 4 hướng tuyến (thể hiện trong bản
vẽ số 1) bám sát đường chim bay để giảm chiều dài tuyến.
3.5. Các phương án tuyến:
Đi theo hướng Bắc – Nam; bắt đầu từ Phú Phong có cao độ tự nhiên 141,10 m
và kết thúc tại Mỹ yên có cao độ tự nhiên 150,00 m.
3.5.1. Phương án 1:
Tuyến men bên trái của suờn đồi, đi theo hướng Tây Bắc một đoạn khoảng
900m rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 1500m, đoạn này có độ dốc tự nhiên
15%o, sau đó đi một đoạn khoảng 400 m rẽ phải với bán kính đuờng cong nằm
700m và theo hướng Đông Bắc một đoạn khoảng 1200m về đến Mỹ yên, đoạn này
có độ dốc tự nhiên 17-19%o. Tổng chiều dài của tuyến là 3552,39 m, có 2 lần lênxuống dốc và có 2 vị trí đặt cống tính toán.
3.5.2 Phương án 2:
Tuyến men theo phía bên phải của suờn đồi theo hướng Đông Bắc một đoạn
khoảng 500m rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 700m, đoạn này có độ dốc tự
nhiên 18%o, sau đó theo hướng Bắc Đông Bắc một đoạn khảng 1150m đoạn này có
độ dốc tự nhiên 11%o rồi tiếp tục rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 850m rồi
theo hướng Tây Bắc một đoạn khoảng 1200m về Mỹ Yên, đoạn này có độ dốc tự
nhiên 31,5%o . Tổng chiều dài của tuyến là 3583,80 m, có 3 lần lên- xuống dốc và 2
vị trí đặt cống tính toán.

3.5.3 Phương án 3:
Tuyến men bên trái của suờn đồi, đi theo hướng Tây Bắc một đoạn khoảng
1220m rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 1500m, đoạn này có độ dốc tự nhiên
16%o, sau đó đi một đoạn khoảng 400 m rẽ phải với bán kính đuờng cong nằm
500m và theo hướng Đông Bắc một đoạn khoảng 1100m về đến Mỹ yên, đoạn này
có độ dốc tự nhiên 19%o. Tổng chiều dài của tuyến là 3486,86 m, có 2 lần lênxuống dốc và có 2 vị trí đặt cống tính toán.

22


3.5.4. Phương án 4:
Tuyến men theo phía bên phải của suờn đồi theo hướng Đông Bắc một đoạn
khoảng 840m rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 700m, đoạn này có độ dốc tự
nhiên 17%o, sau đó theo hướng Bắc Đông Bắc một đoạn khảng 930m đoạn này có
độ dốc tự nhiên 11%o rồi tiếp tục rẽ trái với bán kính đuờng cong nằm 700m rồi
theo hướng Tây Bắc một đoạn khoảng 890m về Mỹ Yên, đoạn này có độ dốc tự
nhiên 21%o. Tổng chiều dài của tuyến là 3723,93 m, có 3 lần lên- xuống dốc và 2 vị
trí đặt cống tính toán
Bảng 3.1: Bảng so sánh các phương án tuyến
Chỉ tiêu so sánh

Đơn

PA.1

PA.2

PA.3

PA.4

vị
Chiều dài tuyến

m

3552,39

3583,80

3486,86

3758,37

Hệ số triển tuyến

lần

1,20

1,21

1,45

1,27

Bán kính đường cong

m

700

700

500

500

m

1100

775

750

567

CT

2

2

2

2

nằm nhỏ nhất
Bán kính đường cong

nằm trung bình
Số công trình cống thoát
nước tính toán
Số công trình cầu thoát nước

CT

-

-

-

-

Số lần chuyển hướng

lần

2

2

2

3

Góc chuyển hướng lớn nhất

-

81o45’35’’

68o33’50’’

88o03’55’’

86o32’59’’

Góc chuyển hướng trung bình

-

46o21’32’’

58o22’49’’

61o34’13’’

55o34’02’’

*Phân tích ưu nhược điểm của từng phương án:
Bảng 3.2. Bảng so sánh các phương án tuyến
P.
ÁN
1

ƯU ĐIỂM

NHƯỢC ĐIỂM

- Chiều dài tuyến ngắn, hệ số triển
tuyến nhỏ nhất
- Độ dốc dọc tự nhiên thấp nhất, trắc dọc
bằng phẳng, bán kính cong nằm lớn nhất,
tuyến bám theo địa hình nên khối lượng
đào đắp giảm được đáng kể, do đó sẽ
thuận lợi cho thi công và khai thác.
23


2

Hệ số chuyển tuyến nhỏ hơn phương án
3 và 4; trắc dọc tương đối bằng phẳng,
bán kính đường cong ít chênh lệch, độ
dốc ngang sườn trung bình, tuyến bám
theo địa hình nên khối lượng đào đắp
giảm được đáng kể do đó sẽ thuận lợi
cho giai đoạn thi công và khai thác.

3

Chiều dài tuyến ngắn nhất, bán kính Tuyến không bám theo địa hình nên
đường cong nằm nhỏ,
khối lượng đào đắp lớn, dốc ngang
sườn lớn nhất. Do đó sẽ khó khăn cho
giai đoạn thi công và khai thác sau
này.

4

Có chiều dài lớn nhất, lưu lượng nước
đổ về tương đối nhiều. Do đó sẽ khó
khăn cho giai đoạn thi công và khai
thác sau này.
Qua phân tích ưu, nhược điểm, ta chọn phương án 1 và phương án 2 để thiết kế
cơ sở cho tuyến đường.
3.5. Xác định các yếu tố của đường cong nằm
Chọn các bán kính đường cong nằm dựa vào điều kiện địa hình tuyến đi qua và
xác định về tầm nhìn xe chạy trên đường, góc chuyển hướng của tuyến(α) (trong
một số trường hợp địa hình không cho phép có thể chọn bán kính đường cong nằm
nhỏ hơn bán kính của đường cong nằm để bảo đảm tầm nhìn ban đêm).
Các công thức tính toán:

Hình 3.1:Sơ đồ tính toán đường cong.
Chiều dài đường tang:

T Rtg


2

(3.2)

24





 1



P

R

1
Phân cự của đường cong:
 cos 



2



Chiều dài đường cong:

K

(3.3)

 . .R
180

(3.4)

Bảng 3.3. Bảng thông số đường cong nằm của phương án tuyến

PA

Lý trình đỉnh
KM1+13,19

Góc chuyển hướng(0)
Trái

Phải

100 15'19''

R

T

P

K

Isc

Lct

(m)

(m)

(m)

(m)

(%)

(m)

1500

134,6

6,03

268,48

-

-

700

605,93

225,82

998,88

2

50

700

313,1

66,83

588,83

2

50

850

579,8

178,92

1017,66

2

50

1
810 45'35''

KM2+9,64

KM0+836,07

480 11'47''

KM2+856,52

630 33'50''

2

68,59722

25