ĐỒ ÁN THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG TUYẾN ĐƯỜNG 36 A-B THUỘC ĐỊA BÀN TỈNH LÂM ĐỒNG

CHƯƠNG 1 : GIỚI THIỆU CHUNG
1.1.Những vấn đề chung :
Trong nền kinh tế quốc dân , vận tải là một ngành đặc biệt quan trong .Nó có
mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác.Đất nước ta trong những
năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ,nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách
ngày một tăng.Trong khi đó mạng lưới giao thông còn hạn chế .Phần lớn chúng ta
sử dụng những tuyến đường cũ,mà thông thường những tuyến đường này không
thể đáp ứng được nhu cầu như hiện nay.
Chính vì vậy,trong giai đoạn phát triển này - ở thời kì đổi mới dưới chính sách
quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng-nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ
của nước ngoài.Nên việc cải tạo nâng cấp mở rộng các tuyến đường đã có sẵn và
xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên bức thiết.để làm tiền đề
cho sự phát triển kinh tế,văn hóa giáo dục và quốc phòng.đẩy nhanh quá trình
công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước.
Tuyến đường 36 . A-B thuộc địa bàn tỉnh lâm đồng. Đây là tuyến đường làm mới
có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả
nước nói chung.Tuyến đường nối các trung tâm văn hóa chính trị của tỉnh nằm
từng bước phát triển kinh tế văn hóa chính trị của toàn tỉnh.Tuyến được xây dựng
chủ yếu ngoài việc là vận chuyển hàng hóa và phục vụ đi lại của người dân mà
còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến.Vì vậy nó thực
sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển.
Tình hình dân cự có nhiều hướng phát triển với nhiều vùng kinh tế mới được
thành lập,dân số ngày càng đông ngoài việc chú trọng đến tốc độ phát triển kinh
tế và nâng cao đời sống nhân dân thì quốc phòng cũng là một vấn đề được quan
tâm
Tuyến đường 36 A-B được thành lập sẽ rất có ý nghĩa về mặt kinh tế xã hội và
văn hóa: kinh tế của vùng có điều kiện phát triển,đời sống vật chất,văn hóa của
dân cư dọc tuyến được nâng lên. Ngoài ra ,tuyến đường còn góp phần vào mạng
lưới đường bộ chung của tỉnh và quốc gia.
1.2.Tình hình xây dựng trong khu vực
1.2.1 cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư

-căn cứ vào qui hoạch và phát triển kinh tế-xã hội của vùng trong giai đoạn từ
2006-2021
TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 1


-căn cứ vào số liệu điều tra khảo sát hiện trường
-căn cứ vào quy trinh quy phạm thiết kế đang hiện hành.
-căn cứ vào số liệu và yêu cầu của giáo viên hướng dẫn.
1.2.2 Nghiên cứu và tố chức thực hiện:
a.Quá trình nghiên cứu
khảo sát thiết kế dựa trên tài liệu : bình đồ khu vực tuyến đi qua và lưu lượng
xe thiết kế đã cho trước.
b.tổ chức thực hiện
thực hiện theo trình tự được quy định trong quy trình quy phạm .
1.3.Tình hình dân sinh,kinh tế,chính trị ,văn hóa
Nơi đây dân cư thưa thớt và phân bố không đều gần đây nhân dân các tỉnh tới đây
khai hoang lập nghiệp .Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy chăn nuôi,các cây
trồng chính ở đây chủ yếu là đậu phộng,cà phê…Việc hoàn thành tuyến đường
này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dễ dàng hơn,giúp cho đời sống
kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể.
Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống phần lớn là dân địa phương nên có nền văn hóa
rất đa dạng,mức sống dân trí vùng này tương đối không cao .tuy nhiên luôn tin
tưởng vào lãnh đạo dảng và nhà nước.
1.4.Khả năng về ngân sách của tỉnh
Tuyến 36 A-B được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn,cho nên mức đầu tư tuyến
cần nguồn vốn rất lớn.Tỉnh là một tỉnh có nên kinh tế còn nghèo nên UBND tỉnh

đã quyết định lập dự án khả thi và nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn trong chương
trình 135 chính phủ.
1.5.mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường
chính và quốc lộ là đường nhựa còn lại đại đa số chỉ là đường đất hay các đường
mòn do dân tự phát hoang để đi lại.Tuyến đường trên được xây dựng sẽ giúp cho
nhân dân được đi lại thuận tiện và dễ dàng hơn.
1.6.Đánh giá và dự báo nhu cầu vận tải trong khu vực tuyến đường
•

Đánh giá

TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 2


Như đã đề cập ở trên thì mạng lưới giao thông vận tải trong khu vực
còn rất ít , có các tuyến đường chính nhưng chủ yếu là vành đai ngoài không
phục vụ được nhu cầu đi lại cũng như là sự an toàn của người dân.
•

Dự báo
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trong khu vực trồng rừng và các
loại cây công nghiệp có giá trị cao như cao su , cà phê điều tiêu… để có thể
cung cấp cho ngành công nghiệp chế biến . Vì vậy cũng từ đó nhu cầu vận
chuyển hàng hóa trong tương lai sẽ rất cao thì việc xây dựng tuyền đường sẽ
rất hợp lý.

1.7.Đặc điểm địa hình địa mạo :
Tuyến 36 chạy theo hướng Bắc-Nam. Điểm bắt đầu có cao độ là 52m và
điểm kết thúc có cao độ là 43m. khoảng cách theo đường chim bay của
tuyến là 2160m.
Địa hình khu vực tuyến đường tương đối nhấp nhô, vùng tuyến đi qua
lân cận là núi tuyến ở độ cao tương đối cao, có một con suối, trong khu vực
ít ao hồ hay nơi động nước nên việc tính toán công trình thoát nước sẽ được
tính trong điều kiên mùa mưa.Nói chung,tuyến thiết kế sẽ phải dặt nhiều
đường cong thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn
1.8.Đặc điểm về địa chất và thủy văn
Địa chất của khu vực tuyến đường chủ yếu là đất xám xỏi sạn. Đất khá tốt ,
đất đồi núi có cấu tạo khá phức tạp. Mặt địa hình bị phân cắt hiểm trở, tạo
thành các thung lũng hẹp, khe, suối. Địa hình đồi tập trung chủ yếu ở huyện
Sa Thầy có dạng nghiêng về phía tây và thấp dần về phía tây nam, xen giữa
vùng đồi là dãy núi Chưmomray.
1.9. tình hình khí hậu
Chế độ nhiệt
Lâm Đồng thuộc vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa cao nguyên. Nhiệt độ trung
bình trong năm dao động trong khoảng 22 - 23 0C, biên độ nhiệt độ dao động
trong ngày 8 - 90C.
TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 3


Nhiệt độ thấp nhất: 12-14oC
Nhiệt độ cao nhất : 32-33oC

Bảng số liệu thống kê nhiệt độ trung bình tỉnh lâm đồng theo tháng và theo
năm (0C)

•
•

Tháng
1
nhiệt
bình

độ

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

22.
4

24.
5

25.
7

25.
3

24.
8

24.
3

24.
1

23.
9

23.

4

22.
2

20.
7

23.5

28

30.
2

32.
5

33.
1

31.
5

29.
5

28.
9

28.
7

28.
9

28.
8

27.
7

26.
8

29.6

thấp 14.
5

16.
3

18.
6

20.
9

21.

8

21.
9

21.
6

21.
5

21

19.
6

17.
7

15.
5

19.2

trung 20.
6

nhiệt độ cao nhất
nhiệt
nhất

độ

năm

Chế độ mưa
Khí hậu có 2 mùa rõ rệt . Mùa hè mưa nhiều ,lượng mưa trung bình khoảng
1771 mm, lượng mưa năm cao nhất 2.260 mm, năm thấp nhất 1.234 mm
Bảng số liệu lượng mưa trung bình theo tháng và năm của tỉnh Lâm Đồng (mm)
tháng

lượng
bình

mưa

năm

1 2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1 10

28

93

220

259

293

325

295

177

62

9

trung
1771

Biểu đồ lượng mưa trung bình theo thánh và năm của tỉnh Lâm Đồng (mm)

Chế độ gió
Khu vực tuyến đường thuộc phân vùng gió IA

TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 4


Bảng số liệu đo đạt tầng suất gió P(%) ,vận tốc trung bình V(m/s)theo 8
hướng
Tháng
hướn
g gió

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

năm

đặc
trưn
g

1

2

4

5

6

7

8

9

10

11

12

P

0.5

0.1

0.7

1.7

1.3

1.1

1.3

1.1

0.8

0.8

0.7

0.4

V

1.8

1.5

2.4

2.1

2.3

2

1.6

1.7

2.4

2.1

1.7

2

P

11.1

5.8

6.3

5.1

4.5

3.8

4.7

4.5

4.9

9.5

15.1

13.8

V

3.4

3.1

2.6

2

1.7

1.8

1.7

1.3

1.5

2.5

3.3

3.5

45.4

38.2

35.
1

26.6

14.4 5

5.5

4.1

9.4

21.
7

39.7

48.7

V

3.1

2.9

2.9

2.2

1.9

1.4

1.7

1.6

1.9

2.3

3.2

4

P

0.9

1.7

2.4

3.9

3.5

3.2

3

2.1

3.4

1.5

0.2

0.5

V

2

1.9

1.9

1.9

1.8

1.9

1.8

1.9

1.5

1.7

1.7

1.7

P

0.2

0.4

1.1

1.1

1

1.3

1

0.9

2.1

0.7

0.1

0.4

V

1.8

2.1

1.8

2.4

2.2

2

2.3

1.8

1.9

2.4

1.5

1.9

P

0.1

1

1.5

2.3

2.4

3.6

4.8

7.7

3.4

1.3

0.5

0.2

V

2

2.1

1.7

2.1

2.1

2

2.3

2.2

2.1

1.9

3.2

3

P

1

1.7

4.6

6.6

10.6 14.5

13.5

14.8

6.8

3.1

1

0.8

V

2.2

2

2.1

2.3

2.5

2.6

2.4

2.8

2.2

1.8

2.1

1.4

P

0.3

0.2

1.3

2.2

3.2

3.9

3.1

3.9

2.7

1.2

0.2

0.1

V

2.2

2

2

2

2.2

2.2

2.4

2.3

2

1.8

1.5

2

P

TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 5


1.10 Đặc điểm địa chất, vật liệu xây dựng
1.10.1 Địa chất công trình
Công tác điều tra địa chất được tiến hành trên suốt chiều dài tuyến trong phạm
vi cách trục tim tuyến mỗi bên 50m. Việc thăm dò địa chất này được tiến hành bằng
cách khoan hay đào hố thăm dò. Nếu dùng hố thăm dò thì có chiều sâu 1,5 ÷ 2,0 m,
kích thước mặt bằng 0,8 ÷ 1,7m và các hố thăm dò địa chất đào cách nhau 1km.
Địa chất vùng này tương đối ổn định. Dưới lớp hữu cơ dày khoảng 20 ÷ 40cm
là lớp á cát, lớp á sét lẫn sỏi sạn, lớp sỏi đỏ… dày từ 4 ÷ 6m. Bên dưới là nền đá gốc.
Địa chất vùng này rất tốt cho việc làm đường, ở một số vị trí có thể khai thác đá phục
vụ cho việc xây dựng nền, mặt và các công trình trên đường.
Trong khu vực tuyến không có các hiện tượng đất trượt, sụt lở, đá lăn, hang
động, kastơ nên thuận lợi cho việc triển khai tuyến và xây dựng đường sẽ không cần
đến các công trình gia cố phức tạp.
Đất xung quanh tuyến không có tình trạng phong hoá, hướng của lớp đất
không có uốn nếp, gãy khúc, không có hiện tượng lầy lội và trư¬ợt quanh tuyến,
không có biến dạng dưới tác dụng xe chạy, đất nền không giảm cường độ, đất này
dùng làm đất đắp nền đường rất tốt, không cần lấy ở nơi khác và đất có độ ẩm tương
đối ổn định.
1.10.2. Vật liệu xây dựng
Tuyến đi qua địa hình vùng núi nên rất sẵn có các vật liệu thiên nhiên. Qua
khảo sát thực địa thấy có một số núi đá có chất lượng và trữ lượng cao và ở gần nơi
xây dựng tuyến đã có một số đơn vị trong tỉnh đang khai thác, nên đá để xây dựng có

thể mua các loại đá từ những mỏ đá này nhằm giảm bớt chi phí vận chuyển, góp phần
giảm bớt giá thành công trình.
Về đất đắp nền đường: đất trong vùng chủ yếu là á cát, á sét và sỏi đỏ. Qua
phân tích nhận thấy rằng đất có các chỉ tiêu cơ lý cũng như thành phần hạt rất tốt, rất
phù hợp để đắp nền đường. Chính vì vậy, ta có thể vận chuyển từ nền đào sang nền
đắp, vận chuyển từ thùng đấu hoặc vận chuyển từ các mỏ đất gần đó nhưng chủ yếu
là lấy đất từ nền đào sang đắp cho nền đắp.
Tuyến đường sẽ thiết kế nằm ở vùng núi, các mỏ vật liệu ở đây như mỏ đất á
cát, á sét, sỏi đỏ có trữ lượng tương đối lớn. Chất lượng vật liệu tại những mỏ này nói
chung là đạt yêu cầu để làm lớp móng dưới của nền đường.
TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 6


Tại khu vực sẽ xây dựng tuyến đường qua điều tra thấy rằng tại khu vực này
không có các mỏ khai thác đá nhưng tại những khu vực xung quanh thì có một số mỏ
đá đang được khai thác. Cự ly vận chuyển vật liệu từ các mỏ này đến tuyến đường 38
theo mạng lưới hiện có của nằm trong khoảng từ 40 ÷ 50km.
1.11 Kết luận và kiến nghị
Về địa chất, tuyến đường đi qua khu vực đồi núi nên địa chất trong khu vực
tuyến là tương đối ổn định, trong khu vực tuyến không có các hiện tượng địa chất bất
lợi như đất trượt, sụt lở, đá lăn, hang động, kastơ. Đây là một ưu điểm vì không cần
phải áp dụng các công trình gia cố hoặc các biện pháp xử lý phức tạp.
Về thủy văn,khu vực có nhiều suối cạn, về mùa khô tương đối ít nước thậm chí
không có nhưng về mùa mưa lượng nước rất lớn, tập trung nhanh.
Việc đi tuyến theo phương án này có một số ưu điểm là tránh được việc phải
cắt ngang qua một số con suối, đi qua các khu vực có địa chất phức tạp ở hai bên suối

nên tránh được việc sử dụng các công trình trên đường phức tạp nhưng lại việc đi
theo phương án này đã làm tăng chiều dài tuyến.
Như vậy , hướng tuyến đi qua gặp một số thuận lợi và khó khăn như :
• Thuận lợi :
+ Có thể tận dụng dân địa phương làm lao động phổ thông và các công
việc thông thường khác, việc dựng lán trại có thể tận dụng cây rừng và các vật liệu
sẵn có.
+ Về vật liệu xây dựng, tận dụng tối đa các vật liệu sẵn có, các mỏ vật
liệu trong vùng đảm bảo về chất lượng cũng như trữ lượng
• Khó khăn :
+ Việc vận chuyển máy móc, nhân lực gặp nhiều khó khăn đặc biệt vào mùa
mưa đường trơn trượt, một số nơi phải mở đường tạm để đưa nhân lực, vật lực vào
phục vụ công trình.
+ Các vật liệu không thể khai thác trực tiếp như sắt thép, xi măng, betông
nhựa, … phải vận chuyển từ nơi khác đến .

CHƯƠNG 2 :PHƯƠNG ÁN TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
2.1 Những căn cứ để xác định bình đồ
Để vạch tuyến trên bình đồ ta cần phải dựa vào các căn cứ sau:
• Tình hình địa hình, địa mạo của khu vực tuyến đi qua.
TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 7


Bản đồ địa hình tỷ lệ 1: 10000, có các đường đồng mức cơ bản chênh nhau 5
m.
• Cấp hạng kỹ thuật của đường: cấp IV

• Nhu cầu phát triển kinh tế, văn hóa của khu vực tuyến đi qua trong tương lai.
• Tham khảo bản đồ quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, quy hoạch khu
dân cư, quy hoạch xây dựng các công trình thủy lợi... trong vùng.
2.2 . Xác định các điểm khống chế của tuyến:
Điểm khống chế là những điểm tuyến bắt buộc phải đi qua hoặc phải tránh. Đó
là những điểm đầu, điểm cuối và những điểm ở giữa như là chỗ giao nhau với đường
ôtô cấp hạng cao hơn, những điểm giao nhau với dòng nước lớn, những chỗ thấp nhất
của dãy núi, những chỗ tận dụng được đoạn đường đã có...
Trên bình đồ địa hình tỷ lệ 1/10000 ta có hai điểm khống chế cho trước đó là
điểm đầu A (có cao độ 30.15 m) và điểm cuối tuyến E (có cao độ 34.88 m). Hai điểm
này là hai điểm kinh tế, chính trị và văn hóa quan trọng trong vùng. Nối hai điểm
khống chế này với nhau được tuyến đường chim bay giữa hai điểm khống chế. Ta cần
xác định các điểm khống chế khác nằm giữa chúng. Các điểm khống chế là các điểm
ở cao độ mép nền đường đã được xác định. Từ các điểm khống chế cần xác định các
điểm cơ sở để tuyến đi qua đảm bảo các yêu cầu về kỹ thuật và kinh tế. Các điểm cơ
sở thường là các điểm vượt qua đèo sông suối. Nối các điểm khống chế, điểm cơ sở
đó lại với nhau ta được tuyến đường.
Dựa vào những điểm khống chế đã được xác định ta bắt đầu tiến hành vạch
tuyến trên bình đồ.
2.3. Nguyên tắc và cách vạch tuyến trên bình đồ:
2.3.1. Các nguyên tắc khi vạch tuyến trên bình đồ
Khi vạch tuyến trên bình đồ cần phải đảm bảo các nguyên tắc sau:
• Đảm bảo các yêu cầu về kinh tế và kỹ thuật.
• Đảm bảo xe chạy an toàn và êm thuận.
• Đảm bảo tốt các yêu cầu về kinh tế và quốc phòng.
• Đảm bảo giá thành xây dựng cũng như giá thành vận doanh là rẻ nhất.
• Đảm bảo không cần phải sử dụng các biện pháp thi công phức tạp.
• Đảm bảo cho việc thi công quản lý sữa chữa và khai thác tuyến đường tốt nhất.
Trên cơ sở những tài liệu đã thu thập được về tình hình kinh tế, chính trị, địa
lý, tự nhiên khu vực và các tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến. Căn cứ vào điểm đầu và

điểm cuối tuyến, các điểm khống chế và các điểm cơ sở trên bình đồ để thiết kế tuyến
đảm bảo các yêu cầu về kinh tế và kỹ thuật. Từ đó tìm ra các giải pháp thích hợp để
thiết kế tuyến, thiết kế tổ chức thi công tuyến đường đảm bảo chất lượng. Đảm bảo
yêu cầu phục vụ của tuyến.
•

2.3.2. Cách vạch tuyến trên bình đồ
TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 8


Dựa vào các căn cứ, các điểm khống chế và các nguyên tắc trên. Ta dùng compa đi
độ dốc đều 4% (ta dùng độ dốc nhỏ hơn độ dốc tối đa để sau này còn điều chỉnh vị trí
các đỉnh). Các đường đồng mức cách nhau 10m, do vậy mở khẩu độ compa là 10mm.
Sau đó, ta xê dịch các đỉnh sao cho giảm bớt được điểm gãy mà vẫn đảm bảo độ dốc
dọc không quá 5%.
Bằng cách này ta vạch được 2 phương án sau :
Phương án 1

Phương án 2

chiều dài(m)

6205

6000

số đường cong năm

19

20

bán kính lớn nhất

800

800

bán kính nhỏ nhất

65

65

số vị trí đặt cống

2.4. Thiết kế bình đồ
Tuyến đường A-E tốc độ thiết kế 40km/h. Độ dốc dọc cho phép tối đa là 8%. Độ dốc
siêu cao trên đường cong lớn nhất 6%. Bán kính đường cong nằm tối thiểu là 65 m.
Nếu bán kính đường cong lớn thì tốc độ xe chạy không bị ảnh hưỡng vấn đề an toàn
và êm thuận được nâng lên, tuy nhiên việc chọn bán kính quá lớn trong một số
trường hợp sẽ gặp khó khăn về mặt địa hình. Cho nên phải dựa vào từng địa hình cụ
thể, các chỉ tiêu về kinh tế-kỹ thuật để xác định bán kính đường cong nằm cho phù
hợp.
Các điểm chủ yếu của đường cong tròn là: góc chuyển hướng , bán kính đường cong
nằm R, tiếp đầu T, tiếp cuối C, điểm phân giác Đ và chiều dài đường cong K.

2.4.1. Chọn bán kính đường cong trên bình đồ
Tuyến đường thiết kế là thuộc loại đường đồi núi cho nên tuyến phải đổi hướng nhiều
lần để giảm tối thiểu khối lượng đào đắp nhưng sự đổi hướng nhiều lần lại làm tăng
mức độ quanh co của tuyến. Chính vì vậy trên tuyến ta cần phải bố trí các đường
cong. Việc lựa chọn bán kính đường cong cần phải dựa vào các yếu tố sau:
• Đảm bảo sự an toàn và êm thuận khi xe chạy vào đường cong vì lực ly tâm có
xu hướng làm cho xe bị trượt hoặc lật đổ.
• Giảm thiểu khối lượng đào đắp.
• Việc bố trí đường cong cũng làm tăng sự chú ý của lái xe vì đường thẳng nếu
dài quá sẽ làm cho điều kiện lái xe trở nên đơn điệu, người lái xe sinh ra chủ
quan, phản xạ kém dễ gây tai nạn.
Đường cong trên bình đồ bố trí theo cung tròn, đặc trưng của đường cong tròn là bán
kính R và góc chuyển hướng . Đường cong tròn gồm các điểm chủ yếu sau:
• Điểm tiếp đầu
: TĐ
• Điểm tiếp cuối
: TC
TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 9


Điểm giữa
:P
Sau khi xác định được đường cong, tiến hành rải cọc trên tuyến gồm:
- Cọc Km.
- Cọc 50m, ký hiệu là cọc H.
- Cọc trong đường cong là cọc TD,ND,P,TC,NC.

- Cọc cống, ký hiệu là C.
2.4.2. Cách xác định đường cong trên bình đồ
- Xác định góc ngoặc . trên bình đồ bằng thước đo độ.
- Chọn bán kính đường cong R phù hợp.
- Tính các yếu tố cơ bản của đường cong: T, P, K.
- Từ đỉnh đường cong đo theo hai cánh tuyến một đoạn có chiều dài bằng T xác định
được TĐ, TC của đường cong.
- Xác định đường phân giác góc TĐ -Đ -TC.
- Từ TĐ hoặc TC dựng đường vuông góc với cánh tuyến cắt đường phân giác tại
điểm O. Từ O mở khẩu độ compa với bán kính R xác định được đường cong tròn.
Điểm P chính là giao của cung tròn và đường phân giác.
- Từ đỉnh dùng thước đo theo đường phân giác chiều dài bằng p xác định được điểm
P
•

3.4.3 Cách xác định đường cong trên thực địa
Đặt máy kinh vĩ đặt tại đỉnh Đ, ngắm theo đỉnh sau, dùng thước thép đo theo tim
tuyến từ Đ, một đoạn có chiều dài bằng T, ta được điểm TĐ. Cũng làm tương tự như
vậy ta cắm được diểm TC. Từ điểm TĐ (TC) quay máy kinh vĩ một góc xác định
được hướng đường phân giác, trên hướng đó từ Đ đo một đoạn bằng B ta được điểm
P.
Tất cả các chiều dài trên điều dùng thước thép đo hai lần.
3.4.4 Tính số hiệu cọc 100m tại những điểm chủ yếu của đường cong
Dựa vào các yếu tố của đưồng cong tròn và số hiệu của cọc đỉnh góc chuyển hướng
để tính số hiệu cọc chủ yếu theo công thức :

 H TD = H D − T

 H TC = H TD + K


K
 H P = H TD + 2


Trong đó :
HTD
HTC
HP
HD
TRẦN QUANG PHÚC

: Số hiệu cọc 100m của điểm TĐ.
: Số hiệu cọc 100m của điểm TC
: Số hiệu cọc 100m của điểm P.
: Số hiệu cọc 100m của đỉnh Đ.
81302240

Page 10


Cách kiểm tra :
 H TC = H D = T − D

 H =H −K
P
TC

2

3.4.5. Chuyển các điểm cọc 100m từ tiếp tuyến xuống đường tròn theo phương

pháp toạ độ vuông góc:
X
3'

3

y3

2'

y2

R

ki
x3

1' y1
x2

1
R

x1

ki

2
R
i

i

ki

i
TÑ

O

Y

Các cọc được tiến hành trên từng nửa đường cong riêng biệt. Trục X là đường tiếp
tuyến, trục Y là bán kính đường cong đi qua điểm TĐ hay TC.
Toạ độ các điểm cọc tính theo công thức sau :
X = R.Sin
Y = 2R.Sin
Trong đó :
Ki : Chiều dài cung tròn từ điểm cọc 10m, cần chuyển đến điểm đầu hay điểm
cuối đường cong tròn.
CHƯƠNG 3 : TÍNH TOÁN CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC
Các yêu cầu khi thiết kế công trình thoát nước:
Việc tính toán và lựa chọn công trình thoát nước có ý nghĩa rất lớn về mặt kinh
tế và kỹ thuật. Thông thường đều phải bố trí công trình thoát nước ở tất cả những nơi
có địa hình thấp, trũng trên địa hình. Số lượng công trình phụ thuộc vào điều kiện khí
hậu, địa hình sao cho tiết kiệm chi phí nhất nhưng vẫn đảm bảo điều kiện thoát nước.
Đối với các công trình thoát nước nhỏ thông thường quy định như sau:
+
Đối với những nơi có lưu lượng Q > 25m3/s thì phải bố trí cầu nhỏ.
+
Đối với những nơi có lưu lượng Q = 15÷25 m3/s thì bố trí cống bản.

TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 11


+

Đối với những nơi có lưu lượng Q = 12÷15 m3/s thì bố trí cống vuông.

+
Đối với những nơi có lưu lượng Q < 12 m3/s thì bố trí cống tròn.
Ngoài những công trình như cầu cống bố trí theo địa hình phải đặt thêm các cống cấu
tạo để đảm bảo thoát nước tốt cho đường. Theo quy trình chiều dài nền đường đào tối
đa là 500m phải đặt một cống cấu tạo để thoát nước qua đường, cống cấu tạo không cần
tính toán, khẩu độ= 0,75m, khi thiết kế cống, cầu thoát nước cần tuân thủ các quy định
như :
+
Bề dày lớp đất đắp trên cống = 0,5m so với mực nước dâng trước công
trình.
+
Nên đặt cống vuông góc với tim tuyến để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và
kinh tế.
+
Cao độ mặt đường chỗ có cống tròn phải cao hơn đỉnh cống ít nhất là 0,5m.
Khi chiều dày áo đường lớn hơn 0,5m độ chênh cao này phải đủ làm chiều dày áo
đường.
+
Cống phải có đầy đủ các công trình thượng và hạ lưu, không cho nước xói vào

thân nền đường
Thiết kế xây dựng cầu phải chọn các vị trí có:
+
Chiều sâu ngập và phạm vi ngập nước trên bãi sông ứng với mức tính
toán là nhỏ nhất.
+
Lòng sông thẳng, ổn định, lưu lượng chảy chủ yếu theo dòng chủ.
+
Hướng nước chảy mùa lũ và mùa cạn gần song song với nhau. Việc làm
cầu không gây ra ngập nhiều đất trồng trọt hay làm hư hại tới công trình thủy lợi đã
có.

4.1 . Xác định lưu lượng dòng chảy qua vị trí dự kiến đặt cống
 Phương án 1:
Chiều dài dòng chính:
L= l1 + l2= 339,3309 + 195,714 = 535,0567(m)=0.535(km)
Chiều dài sườn dốc:
Bs =
Độ dốc dòng chính

TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 12


30

25

21.066
20

91.9745

195,714

339.3309

H1 = 25 – 21,066 = 3,934m
H2 = 30 – 21,066 = 8,934m
Jl =

= = 0,0135

Hệ số nhám sườn dốc:

m s = 0.2

Hệ số nhám lòng sông:

ml = 7

Số sườn lưu vực:

n=2

Hệ số chiết giảm lưu lượng đỉnh lũ: δ1=1
Đặc trưng địa mạo thủy văn của sườn dốc khu vực:

Φs== =

3,391

Với cấp đất III và lưu lượng mưa Hp = H4% = 188 tra bảng 2-1 được
hệ số dòng chảy φ = 0.818 và vùng mưa XVI theo bảng 2-2 của quy
trình tính dòng chảy do mưa rào tiêu chuẩn 22TCN220-95:
TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 13


τs = 15,128(phút)
Đặc trưng địa mạo thủy văn của lòng sông :

Φl== = 47,55
Với Φl = 47,55, τ = 15,128 phút và vùng mưa XVI theo bảng 2-3
s

của quy trình trên, xác định được modun đỉnh lũ của lưu vực tính
toán: Ap = 0.09392
2/ xác định lưu lượng thiết kế:
Q= Ap.φ.H4%.δ1.F = 0,09293.0,818.188.1.0,135=1,93m3/s
3/ khả năng thoát nước của cống:
Chọn khẩu độ cống

d=1,5m

Chiều cao cột nước dâng trước cống h= 1.31m
Vận tốc dòng nước V= 3,62m/s

4.3 Thiết kế cống
•

Cống cấu tạo :
Được bố trí ở những chỗ nền đường đào để thoát nước qua đường, khoảng
300÷500m bố trí một cống tránh cho rãnh dọc không bị nước tràn ra ngoài do
lưu lượng quá lớn. Các loại cống cấu tạo nói chung không phải tính khẩu độ
mà chỉ chọn theo kinh nghiệm và lượng mưa tại khu vực tuyến đi qua. Căn cứ
tình hình tuyến đi qua, để đảm bảo thoát nước tốt và để thuận lợi cho thi công,
kiến nghị chọn cống cấu tạo là loại có khẩu độ 80cm.
CHƯƠNG 4 : THIẾT KẾ TRẮC DỌC
4.1 Thiết kế đường đỏ
Đường đỏ thể hiện tim đường khi hoàn thiện , đường đỏ phải đ ược thi ết
kế đúng với quy trình , thiết kế sao cho khôi lượng đào đ ắp là th ấp nh ất,
vận doanh khai thác tối ưu nhất… khi thiết kế phải đặt các yêu c ầu sau:
- Theo quy trình thiết kế TCVN4054-05 với đường cấp III mi ền núi , v ận
tốc thiết kế 60km/h chiều dài đổi dốc tối thiểu là 150m và có
- Phải phối hợp hài hòa giữa cắt dọc cắt ngang và bình đ ồ
- Phải đảm bảo bán kính của đường cong lồi và lõm
- Khi thiết kế phải tránh sự thay đổi đột ngột

TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 14

4.2 Cắm đường cong đứng theo phương pháp ANTONOP
Thực hiện cắm đường cong theo trình tự sau :
Bước 1 : xác định tiếp tuyến đường cong
-

Trong đó :
R bán kính đường cong đứng
, độ dóc của hai đoan dốc
+ khi đoạn dốc khác dấu
- khi đoạn dốc cùng dấu

Bước 2 : xác định vị trí TD và TC

Bước 3 : xác định vị trí đỉnh đường cong
Đỉnh của đường cong sẽ : cách tiếp đầu phương ngang 1 đoạn
Chênh cao so với tiếp đầu 1 đoạn
4.3 Cắm đường cong đứng



PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN THIẾT KẾ LÀ PHƯƠNG ÁN 2

TRẦN QUANG PHÚC

81302240

Page 15