Thiết kế lập báo cáo nghiên cứu khả thi tuyến đường qua hai điểm: T P

ẹo aựn toỏt nghieọp

GVHD: ThS. Tran Thieọn Lửu

B GIAO THễNG VN TI
TRNG I HC GTVT TP. HCM

CNG HềA X HI CH NGHA VIT NAM
c lp - T do - Hnh phỳc
----------------

KHOA: CễNG TRèNH
--------------

(i) NHIM V THIT K TT NGHIP
I)

A.
1/
2/
3/
B.
1/

2/
3/

Sinh viờn

: D thanh Phng

Lp

: XDC C04CM095

CHUYấN NGNH: XY DNG CU NG

Tờn v túm tt yờu cu, ni dung ti
Thit k lp bỏo cỏo nghiờn cu kh thi tuyn ng qua hai im: T - P
Thit k k thut 1.079,51 km
Thit k t chc thi cụng nn - mt ng.
S liu cn thit thit k
Lu lng xe:4818 xe/ngy ờm (nm tng lai_nm cui k khai thỏc).
Trong ú thnh phn xe bao gm:
a) Xe mỏy
:8%
b) Xe con
: 20 %
c) Xe ti 2 trc:
- Xe ti nh
: 11,5 %
- Xe ti va
:4 %
- Xe ti nng
:7%
d) Xe ti 3 trc:
- Xe ti nh
: 10,5 %
- Xe ti va
:3 %
- Xe ti nng

: 14,5 %
e) Xe kộo moúc (WB19)
:7%
f) Xe buýt
- Xe buýt nh
:5 %
- Xe buýt ln
: 9.5 %
Bỡnh a hỡnh t l 1:10.000 - khu vc: Tnh B Ra Vng Tu
S liu a cht ca tuyn ng i qua:

-

Modun n hi nn t Enn = 55 MPa.
Cỏc lp a cht:

+ Lp trờn: l lp t hu c cú ln mt ớt si sn do t b phong húa chiu dy
khon 0-0,3m.
+ Lp t Bazan cú chiu dy 1-6m.
+ Lp di l lp ỏ gc Can xớt nm sõu di loi ỏ ny cú cng cao m
bo n nh cho nn ng trong quỏ trỡnh s dng, khai thỏc.
4/

Cỏc s liu khỏc



TP HCM, NGY 13 THNG 3 NM 2015
SINH VIấN THC HIN

D Thanh Phng

SVTH: Dử Thanh Phửụng

GIO VIấN HNG DN

ThS. Trn Thin Lu

Trang 1


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

PHẦN I
THIẾT KẾ SƠ BỘ

CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TUYẾN ĐƯỜNG
I. Mở Đầu
SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 2


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

Giao thông vận tải giữ một vò trí cực kỳ quan trọng
trong nền kinh tế quốc dân. Trong hai cuộc kháng chiến vừa
qua cũng như công cuộc xây dựng và bảo vệ tổ quốc xã
hội chủ nghóa hiện nay hệ thống giao vận tải luôn đóng
một vai trò quan trọng. Nó là nền tảng cho sự phát triển
kinh tế - văn hóa - xã hội, gắn với an ninh quốc phòng.
Chính vì vậy, Đảng và Nhà nước ta rất quan tâm đến việc
phát triển mạng lưới giao thông trên mọi miền đất nước.
Trong thời kỳ đổi mới của đất nước và hội nhập kinh
tế quốc tế, nước ta đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ
nhiều nước trên thế giới. Do vậy nhu cầu về giao thông
vận tải ở nước ta ngày càng cao. Dẫn đến tình trạng ùn
tắc giao thông ở những thành phố lớn tập trung dân cư
nhiều cũng như các khu kinh tế tập trung. Còn ở các vùng
nông thôn, miền núi, trung du cơ sở hạ tầng về giao thông
vận tải còn thấp kém, không đảm bảo được nhu cầu phát
triển kinh tế, đi lại của nhân dân trong vùng còn khó khăn.
Từ những lý do đó, hiện nay việc xây dựng, phát
triển mạng lưới giao thông trong cả nước là nhiệm vụ trọng
tâm hàng đầu trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội
của nước ta.
II. Tình hình chung của tuyến đường thiết kế
1. Điều kiện tự nhiên
a. Vò trí đòa lý
Bà Ròa - Vũng Tàu thuộc vùng Đông Nam Bộ, nằm
trong vùng trọng điểm kinh tế phía Nam. Lãùnh thổ của tỉnh
gồm hai phần: đất liền và hải đảo. Bà Ròa - Vũng Tàu có
đòa giới hành chính chung dài 16,33 km với thành phố Hồ Chí
Minh ở phía Tây, 116,5 km với Đồng Nai ở phía Bắc, 29,26 km
với Bìõnh Thuận ở phía Đông, Nam và Tây Nam là biển

Đông. Chiều dài bờ biển là 305,4 km với trên 100.000 km 2
thềm lục đòa. Bà Ròa - Vũng Tàu có 5 huyện, trong đó có 1
huyện đảo, 1 thành phố, 1 thò xã.
Bà Ròa - Vũng Tàu nằm trên trục đường xuyên Á, có
hệ thống cảng biển, sân bay và mạng lưới đường sông,
đường biển thuận lợi. Các đường quốc 51, 55, 56 cùng với
hệ thống đường tỉnh lộ, huyện lộ là những mạch máu
chính gắn kết quan hệ toàn diện của Bà Ròa - Vũng Tàu với
các tỉnh khác trong cả nước và quốc tế.
b. Đặc điểm đòa hình
Đòa hình toàn vùng phần đất liền có xu hướng dốc ra
biển. Tuy nhiên ở sát biển vẫn có một số núi cao. Núi có
độ cao lớn nhất chỉ khoảng 500 m. Phần đất liền (chiếm
96% diện tích của tỉnh) thuộc bậc thềm cao nguyên Di Linh SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 3


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

vùng Đông Nam Bộ, độ nghiêng từ Tây Bắc xuống Đông
Nam, giáp biển Đông.
Toàn tỉnh có hơn ¾ diện tích đồi núi, thung lũng thấp,
có trên 50 ngọn núi cao 100 m trở lên, khi ra biển tạo thành
nhiều vũng, vònh, mũi, bán đảo, đảo. Độ cao trên 400 - 500
m có núi Ông Trònh, núi Chúa, núi Thánh Giá. Đòa hìõnh
tập trung vào 4 loại đặc trưng (đồng bằng hẹp, các núi, gũ
đồi, thềm lục đòa).

c. Khí hậu
Bà Ròa - Vũng Tàu nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa,
chòu ảnh hưởng của đại dương. Nhiệt độ trung bỡnh khoảng
270C; sự thay đổi nhiệt độ của các tháng trong năm không
lớn. Số giờ nắng trong năm dao động trong khoảng 2.370 2.850 giờ và phân phối đều các tháng trong năm.
Lượng mưa trung bình hàng năm thấp (khoảng 1.600 mm)
và phân bố không đều theo thời gian, tạo thành hai mùa rừ
rệt: mựa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, chiếm 90% lượng mưa
cả năm; và 10% tổng lượng mưa tập trung vào mùa khô là
các tháng cũn lại trong năm.
Khíù hậu Bà Ròa - Vũng Tàu nhìõn chung mát mẻ, rất
phự hợp với du lòch, thuận lợi cho phát triển các loại cây
công nghiệp dài ngày (như tiêu, điều, cao su, cà phê) và
cho phát triển một nền lâm nghiệp đa dạng.
2. Tài nguyên thiên nhiên
a. Tài nguyên nước
Nguồn nước mặt của Bà Ròa - Vũng Tàu chủ yếu do ba
con sông lớn cung cấp, đó là sông Thò Vải, đoạn chảy qua
tỉnh dài 25 km, sông Dinh đoạn chảy qua tỉnh dài 30 km,
sông Ray dài 120 km. Trên các con sông này có 3 hồ chứa
lớn là hồ Đá Đen, hồ sông Ray, hồ Châu Pha…
b. Tài nguyên đất
Với diện tích 197.514 ha, chia thành 4 loại: đất rất tốt
là loại đất có độ phì rất cao, chiếm 19.60% diện tích tự
nhiên, chủ yếu là đất phù sa và đất xám; đất tốt chiếm
26,40%; đất trung bình chiếm 14,4%; còn lại 39,60% là đất
nhiễm phèn, mặn, đất xói mòn và đất cát lẫn sỏi sạn
(tập trung vào khu vực đồi núi) - Tuyến đường thiết kế đi qua
khu vực này.
c. Tài nguyên rừng

Diện tích rừng của Bà Ròa - Vũng Tàu không lớn. Đất
có khả năng trồng rừng là 38.850 ha, chiếm 19,7% diện tích
tự nhiên, trong đó đất hiện đang có rừng là 30.186 ha (rừng
tự nhiên là 15.993 ha, rừng trồng là 14.253 ha), còn lại
khoảng 8,664 ha đất lâm nghiệp chưa cóù rừng.
SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 4


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

Rừng của Bà Ròa - Vũng Tàu chỉ có tầm quan trọng
trong tạo cảnh quan, môi trường, phũng hộ và phát triển du
lòch, còn việc khai thác rừng lấy gỗ, nguyên liệu không
lớn.
4. Tài nguyên - khoáng sản
Bà Ròa - Vũng Tàu cú nhiều loại khoáng sản, nhưng
đáng kể nhất là dầu mỏ, khí thiên nhiên và khoáng sản
làm vật liệu xây dựng, Bà Ròa - Vũng Tàu nằm trong vùng
có tiềm năng lớn về dầu mỏ và khí thiên nhiên của Việt
Nam.
Tài nguyên dầu khí với tổng trữ lượng tiềm năng và
tổng trữ lượng đó xác minh, đủ điều kiện để tỉnh phát
triển công nghiệp dầu khí thành ngành công nghiệp mũi
nhọn trong chiến lược phát triển công nghiệp cả nước và
đưa Bà Ròa - Vũng Tàu thành một trung tâm khai thác và
chế biến dầu khớ lớn nhất Việt Nam.

Khoáng sản làm vật liệu xây dựng của Bà Ròa Vũng Tàu rất đa dạng, bao gồm: đá xây dựng, đá ốp lát,
phụ gia xi măng, cát thuỷ tinh, bentonit, sét gạch ngói, cao
lanh, cát xây dựng, than bùn, immenit… Hiện nay, tỉnh Bà Ròa
- Vũng Tàu đó xây dựng 19 mỏ với tổng trữ lượng 32 tỷ
tấn, phân bố ở hầu khắp các huyện trong tỉnh, nhưng chủ
yếu ở các huyện Tân Thành, Long Đất, thò xã Bà Ròa và
thành phố Vũng Tàu. Chất lượng đá khá tốt, có thể dùng
làm đá dăm, đá hộc cho xây dựng; giao thông, thuỷ lợi, đá
khối cho xuất khẩu. Nhỡn chung cỏc mỏ nằm gần đường
giao thông nên khai thác thuận lợi.
Đá ốp lát có 8 mỏ lớn với tổng trữ lượng 1.324
triệu m3, chủ yếu nằm ở huyện Côn Đảo. Chất lượng đá
tốt, màu sắc đẹp, nguyên khối lớn; phụ gia xi măng có 6
mỏ thuộc 3 huyện Long Đất, Xuyên Mộc và thò xó Bà Ròa,
tổng trữ lượng 44 triệu tấn. Các mỏ đều có điều kiện khai
thác thuận lợi, có thể khai thác làm chất kết dính, phụ gia xi
măng. Đây là nguồn vật liệu quan trọng có thể sử dụng
xây dựng tuyến đường.
Ngoài ra tỉnh còn có một trữ lượng đáng kể các
loại khoáng sản vật liệu xây dựng khác như sét gạch ngói,
cao lanh, cát xây dựng, bentonit… nằm rải rác ở nhiều nơi,
cho phép hình thành cụm nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng
khắp trong tỉnh.
5. Tài nguyên biển
Bà Ròa - Vũng Tàu có bờ biển dài 305,4 km, trong đó
khoảng 70 km có bãi cái thoai thoải, nước xanh, có thể
dùng làm bãi tắm quanh năm. Vònh Giành Rái rộng khoảng
50 km2 có thể xây dựng một hệ thống cảng hàng hải.
SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 5


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

Với diện tích thềm lục đòa trên 100.000 km 2 đã tạo cho
tỉnh không những có vò trí quan trọng về an ninh quốc
phòng, mà còn tạo ra một tiềm năng to lớn để phát triển
các ngành kinh tế biển.
Thềm lục đòa của Bà Ròa - Vũng Tàu có 661 loài cá,
35 loài tôm, 23 loài mực, hàng ngàn loài tảo, trong đó có
nhiều loài có giá trò kinh tế cao. Trữ lượng hải sản có thể
khai thác tối đa hàng năm từ 150.000 – 170.000 tấn.
Tài nguyên biển của Bà Ròa - Vũng Tàu rất thuận lợi
cho phát triển vận tải biển, hệ thống cảng, du lòch và
công nghiệp khai thác, chế biến hải sản.
3. Tiềm năng kinh tế
a. Tiềm năng du lòch
Bà Ròa - Vũng Tàu có nhiều di tích lòch sử, văn hoá
được phân bố đều khắp trên các huyện (đó được Nhà
nước công nhận xếp hạng di 25 di tích). Hầu hết di tích hiện
có đều có khả năng khai thác phục vụ mục đích tham quan
du lòch như khu Đỡnh Thắng Tam. Thớch Ca Phật Đài, Niết
Bàn Tòch Xá, Tượng chúa Giêsu, Khu Bạch Dinh, Tháp đèn
Hải Đăng… và các di tích lòch sử cách mạng như đòa đạo
Long Phước, khu căn cứ kháng chiến Bàu Sen, căn cứ núi
Minh Đạm,… đặc biệt là khu nhà tù Côn Đảo và khu nghóa
trang Hàng Dương.

b. Những lónh vực kinh tế lợi thế
Trữ lượng, tài nguyên dầu khí đủ điều kiện cho tỉnh
phát triển công nghiệp dầu khí thành công nghiệp mũi
nhọn trong chiến lược phát triển công nghiệp cả nước và
đưa Bà Ròa - Vũng Tàu trở thành một trung tâm khai thác và
chế biến dầu khí lớn nhất Việt Nam.
Bà Ròa - Vũng Tàu có nhiều tiềm năng để phát triển
ngành du lòch với nhiều bãi tắm nổi tiếng, hệ thống hang
động, các di tích lòch sử, đặc biệt là các di tích lòch sử Côn
Đảo.
3. Mục tiêu xây dựng tuyến đường
Việc xây dựng tuyến đường T-P nhằm nối liền 02 trung
tâm tinh tế lớn của tỉnh, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân
dân, góp phần bố trí, sắp xếp lại dân cư và sẽ hình thành
khu kinh tế mới tỉnh này.

SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 6


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

CHƯƠNG II
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU
TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường
Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường được chọn phải

dựa vào các yếu tố sau:
- Khả năng vận tải của xe thiết kế.
- Lưu lượng xe chạy trên tuyến.
- Đòa hình khu vực tuyến đi qua.
- Chức năng của tuyến đường: Đối với đường cấp III
(chức năng chủ yếu là nối các trung tâm kinh tế, chính trò,
văn hóa của đất nước, của đòa phương; nối vào đường cao
tốc, đường cấp I, II, II và quốc lộ hay tỉnh lộ).
- Khả năng thiết kế theo những điều kiện nhất đònh.
Từ các yếu tố nêu trên và căn cứ vào tiêu chuẩn
thiết kế đường ôtô TCVN4054-05 sẽ xác đònh được cấp
hạng cụ thể của đường.
Theo số liệu dự báo:
- Lưu lượng xe thiết kế: ∑ N i = 2019 x/ng.đêm, trong đó:
+ Xe máy
: 8%
+ Xe con
: 20 %
+ Xe tải 2 trục:
. Xe tải nhẹ
: 11,5 %
. Xe tải vừa
:4%
. Xe tải nặng
:7%
+ Xe tải 3 trục:
. Xe tải nhẹ
: 10,5%
. Xe tải vừa
:3%

SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 7


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

. Xe tải nặng
: 14,5 %
+ Xe kéo moóc
: 7%
+ Xe buýt
: 5%
. Xe buýt lớn
: 9,5 %
- Tính đổi ra xe con theo công thức sau: Nqđ = ∑ N i × ai
Ni: lưu lượng xe thứ i.
ai: hệ số qui đổi ra xe con của các loại xe thứ i. Lấy ở
bảng 2 điều 3.3.2 TCVN 4054-05.

Bảng tính lưu lượng xe qui đổi
ST
T
1
2
3
a
b

4

5
6
7

Thành
phần xe
Xe máy
Xe con
Xe tải 2
trục
Xe tải nhẹ
Xe tải vừa
Xe tải
nặng
Xe tải 3
trục
Xe tải nhẹ
Xe tải vừa
Xe tải
nặng
Xe kéo
moóc
Xe buýt
nhỏ
Xe buýt
lớn
Tổng

cộng

Lưu lượng
xe quy đổi

Tỷ
lệ
(%)

Lưu lượng
( N i ) (Xe/ng.đe
âm)

Hệ số
quy đổi

8,0
20,0

162
403

0,3
1,0

(xcqđ/ng.đê
m)
48,6
403,0

11.5
4

454
232
81

2,5
2,5
2,5

1.135
580
202,5

7,0

141

2,5

352,5

10,5
3

566
212
61

3,0
3,0
3,0

1.698
636
183

14,5

293

3,0

879

7,0

141

5,0

705

5,0

101

2,5

252,5

9,0
100,
0

192

3,0

576

2.019

(ai )

(N )

4.818

Đây là tuyến đường nối liền các trung tâm kinh tế của
các đòa phương nhằm phát triển kinh tế trong vùng, đảm
bảo việc đi lại của người dân, góp phần thúc đẩy kinh tế SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 8


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

xã hội phát triển, đồng thời có ý nghóa quan trọng trong
việc giữ vững an ninh chính trò.
Tổng lưu lượng xe quy đổi N= 4.818xcqđ/ng.đêm.
* Tổng hợp các yếu tố trên, chọn cấp hạng kỹ
thuật của đường là cấp III, miền núi; tốc độ thiết
kế Vtk=60km/h.
II. Xác đònh các yếu tố kỹ thuật của tuyến
đường
- Các căn cứ để xác đònh các yếu tố kỹ thuật của
tuyến đường:
+ Lưu lượng thiết kế: Theo lưu lượng điều tra được và lưu
lượng quy đổi ra xe con: Nqđ =4.818 xcqđ/ng.đêm.
+ Đòa hình: Qua quá trình khảo sát, căn cứ vào bình đồ
thấy khu vực tuyến đi qua là vùng miền núi.
+ Thành phần xe chủ yếu là xe tải nhẹ và xe tải
nặng.
+ Vận tốc thiết kế: Theo cấp hạng thiết kế đã xác
đònh chọn vận tốc thiết kế: Vtk=60km/h.
- Các yếu tố kỹ thuật
đònh là:

của tuyến đường cần xác

+ Bình đồ tuyến đường.
+ Hình cắt dọc đường.
+ Hình cắt ngang của đường.
1. Xác đònh quy mô mặt cắt ngang đường
Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau

Trong đó:
Bn: chiều rộng nền đường;

Bm: chiều rộng mặt

đường.
Bl: chiều rộng lề đường; im: độ dốc mặt đường.
ilgc: độ dốc lề đường gia cố; i lkgc: độ dốc lề đường
không gia cố.
a) Số làn xe cần thiết

SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 9


Đồ án tốt nghiệp
nlx =

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

Ncdg

Trong đó:
Z × Nlth
Ncđg: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo điều 3.3.3
TCVN 4054-2005
N gcd = (10 − 12)% N xcqd / ng.dem (=Ntbnăm)
Lấy N gcd = 12% N xeqd / ng .dem = 12%X 4818 = 578 xeqd / cdg
Điều 4.2.2 TCVN 4054-05 có Z=0,77 (vùng đồi núi).

Vậy:

nlx =

578
= 0, 7 làn xe.
0, 77 X 1000

Theo bảng 7 điều 4.1.2 TCVN 4054-05 đường cấp III miền
núi, tốc độ 60km/h, chọn số làn xe tối thiểu là 2 làn.
b) Tính khả năng thông xe của đường
Khả năng thông xe của đường là số đơn vò phương
tiện giao thông lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt của
đường trong một đơn vò thời gian mà giả thiết rằng xe chạy
liên tục.
Ta có:
N=

3600 × V ( m s )
1000 × V ( km h )
=
Lo
Lo

Trong đó:
N: khả năng thông xe theo lý thuyết
V: vận tốc xe chạy tính toán, V = 60
sơ đồ sau

/h

km

L0: khổ động học của xe, được tính toán dựa vào

L0 = l0 + V.t + Sh + lk
với :

l0: chiều dài của xe con, lấy theo TCVN 4054-2005

ta được l0 = 6 m
t : thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe,
thường lấy t = 1s
8m

lk: cự ly an toàn (bằng 5 -10m), kiến nghò lấy lk =
Sh: cự ly hãm xe, được tính như sau :
Sh =

k ×V 2
254( ϕ ± i )

SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 10


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

Trong đó: k: là hệ số sử dụng phanh, lấy k = 1,4
i: là độ dốc dọc, lấy i = 7% (lên dốc - lấy theo độ
dốc dọc lớn nhất đường cấp III vùng núi - bảng 15 TC40542005)
ϕ: hệ số bám của bánh xe với mặt đường,
điều kiện bình thường
ϕ = 0,55.
Thế các giá trò vào công thức, ta được :
1, 4 × 602
Sh=
= 32 m
254 × ( 0,55 + 0, 07 )

Do đó, khổ động học của xe :
L0 = 6 + 60 × 1 + 32 + 8 = 106 m
Khả năng thông xe theo lý thuyết:
N lt =

1000 X 60
= 566 Xe / h
106

Nếu xe chạy mà không thấy nguy hiểm thì thực tế khả
năng thông xe của một làn xe trên mỗi giờ chỉ bằng 0,3 ÷
0,5 trò số N tính ở trên, tức là:
Khả năng thông xe thực tế của mỗi làn trong 1 giờ :
Ntt = (0,3 ÷ 0,5) x Nlt = (0.3 ÷ 0.5) x 566= (170 ÷ 283)

xe

/h

Suy ra: Khả năng thông xe thực tế của mỗi làn trong
một ngày đêm:
N1 = (170 ÷ 283) x 24 = (4.080 ÷ 6.792)

xe

/ng.đêm

So sánh với lưu lượng xe thiết kế N tk = 4.818 xcqđ/ng.đêm ta
thấy khả năng thông xe của đường 2 làn xe là đảm bảo.
c) Tính bề rộng của làn xe và mặt đường xe
chạy
- Bề rộng của làn:
Tính toán bề rộng một làn xe theo trường hợp xe kéo
moóc (chọn đối với loại xe có kích thước lớn nhất trong
dòng xe). Công thức xác đònh bề rộng một làn xe:
a+ c
B1làn =
+ x+ y
2
Trong đó:
a, c: bề rộng thùng xe và khoảng cách giữa tim 2 dãy
bánh xe.
Đối với xe kéo moóc: a = 2,5m; c = 1,95m.
x: là khoảng cách từ mép thùng xe tới làn xe bên
cạnh (ngược chiều).
SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 11


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

y: là khoảng cách từ giữa vệt banh xe đến mép ngoài
phần xe chạy.
x = y = 0,5 + 0,005 × V = 0,5 + 0,005 × 60 = 0,8 m
V: lấy theo vận tốc thiết kế bằng 60km/h.
B1làn = a + c + x + y = 2,5 + 19,5 + 0,8 + 2 = 3,825m
2
2
Theo TCVN 4054-2005 bảng 7, đường cấp thiết kế III,
vùng núi có B1làn= 3,5m.
Để đảm bảo tính kinh tế ta chọn B1làn= 3,5 m theo điều
kiện tối thiểu. Các xe khi tránh nhau có thể lấn ra phần lề
gia cố.
- Bề rộng mặt đường xe chạy: B=2×B1làn=7 mét.
d) Lề đường
Chiều rộng lề và lề gia cố tối thiểu theo quy đònh là
1,5m ứng với đường cấp III vùng núi có vận tốc thiết kế
60 km/h, trong đó phần gia cố tối thiểu là 1m. Kiến nghò gia
cố theo chiều rộng tối thiểu là 1m (bảng số 7).
e) Xác đònh độ dốc ngang của mặt đường và lề
đường
Để đảm bảo cho đường luôn khô ráo, đủ cường độ,
khi cấu tạo áo đường người ta thường cấu tạo theo một độ
dốc 2 mái hoặc dốc Parabol nhằm thoát nước nhanh theo

chiều ngang đường, gọi là độ dốc ngang mặt đường.
Tương tự, lề đường cũng có độ dốc ra phía ngoài tiếp
theo độ dốc mặt đường nhưng dốc nhiều hơn.
Các độ dốc ngang này phụ thuộc nhiều vào vật liệu
cấu tạo mặt đường và lề đường.
Theo bảng 9 điều 4.9 Tiêu chuẩn 4054-05 quy đònh:
- Độ dốc ngang của mặt đường bê tông nhựa là 1,5% 2%, ta chọn 2%.
- Phần lề gia cố chọn cùng độ dốc với mặt đường là
2%.
- Độ dốc ngang của lề không gia cố là 4%-6%, chọn 4%.
2. Các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ
a) Bán kính đường cong nằm
Bán kính đường cong nằm được xác đònh theo công
thức:
V2
R=
, Với:
g × ( µ ± in )

R: bán kính đường cong nằm (m).
V: vận tốc thiết kế(m/s)
g: gia tốc trọng trường(m/s2): g=9.81m/s2.
in: độ dốc ngang của mặt đường.
SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 12


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

(+): dùng cho trường hợp có siêu cao.
(-): dùng cho trường hợp không có siêu cao.
µ: hệ số lực đẩy ngang.
Để xác đònh lực đẩy ngang µ phải dựa vào các điều
kiện sau:
. Điều kiện ổn đònh chống lật của xe. Lấy theo trò số
an toàn nhỏ nhất µ =0,6
. Điều kiện ổn đònh chống trượt ngang: Lấy trong điều
kiện bất lợi nhất. Mặt dường có bùn bẩn µ =0,12.
. Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành
khách:
Khi
µ ≤ 0,1: hành khách khó nhận biết xe vào đường
cong.
µ ≤ 0,15: Hành khách bắt đầu cảm nhận xe đã
vào đường cong.
µ = 0,2: Hành khách cảm thấy khó chòu.
µ = 0,3: Hành khách cảm thấy xô dạt về một
phía., nguy hiểm muốn lật đổ.
. Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp. Sau khi
nghiên cứu thực nghiệm cho thấy để săm lốp và nhiên
liệu không tăng lên quáù đáng hệ số lực đẩy ngang hạn
chế là 0,1.
Tổng hợp tất cả các chỉ tiêu trên kiến nghò lấy µ =
0,15.
Vậy bán kính đường cong nằm R được xác đònh như sau:
+ Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi có siêu cao
lớn nhất iscMax =7%

RMin

V2
602
= 129m
=
=
127( µ + i scMax )
127 × (0,15 + 0, 07)

Theo bảng 11 điều 5.3.1 và bảng 14 điều 5.6.2 TCVN
4054-05: ứng với siêu cao 7% Vtk = 60km/h, RMin=125m, phải
chọn RMin 129m.
+ Bán kính tối thiểu khi đường cong nằm không có
siêu cao:
RMin

V2
=
; với in=2%
127 × (0,15 − in )

RMin

602
= 218m
=
127 × (0,15 − 0, 02)

Theo bảng 11 điều 5.3.1 TCVN 4054-05 khi không có siêu

cao

RMin =1500m.
Bảng tính toán bán kính đường cong nằm.
RMin

Có siêu cao

Đơn vò
m

SVTH: Dư Thanh Phương

Tính
toán
129

Tiêu
chuẩn
125

Kiến
nghò
129
Trang 13


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

Không có
siêu cao

m

218

1500

1500

b) Tính toán siêu cao
Siêu cao có tác dụng làm giảm lực đẩy ngang, tạo
điều kiện cho xe chạy an toàn và tiện lợi trong việc điều
khiển xe chạy ở đường cong có bán kính nhỏ.
Độ dốc siêu cao được xác đònh theo công thức.
isc =

V2
−µ
127 × R

=

V2
−ϕ2
127 × R

V: vận tốc thiết kế V=60km/h.

R: bán kính đường cong nằm.
µ: hệ số lực đẩy ngang tính toán.
ϕ2: hệ số bám ngang của lốp xe với đường.
Từ công thức trên cho thấy isc phụ thuộc vào bán kính
đường cong nằm R, hệ số lực đẩy ngang ϕ2, thường lấy từ ϕ2
= 0,08-0,1, tối đa là 0,15.
cao như sau:

Theo bảng 13 điều 5.5.1 TCVN 4054-05 có độ dốc siêu

R(m
)
isc(%
)

125÷1
50
7

150÷1
75
6

175÷2
00
5

200÷2
50
4

250÷3
00
3

300÷15
00
2

>15
00
ksc

Căn cứ vào tính toán và tiêu chuẩn thiết kế đường
ôtô TCVN 4054-05 có RMin=129m vậy isc=7% và isc nhỏ nhất isc
= in =2% để đảm bảo thoát nước trong đường cong.

i=i
ma
x

Đoạn nố
i siê
u cao

B

Đườ
ng cong trò
n

i=imax
i=im
ax

i=in
ng
ờ
Đư

p
iế
nt
ể
y
u
ch
ng
co

c) Chiều dài đoạn nối siêu cao: Lnsc
thức:

Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác đònh theo công

SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 14

Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

Lnsc =

( B + ∆) × i sc
ip

B: chiều rộng phần xe chạy: B=7m.
∆: độ mở rộng của phần xe chạy (m).
Theo bảng 12 điều 5.4.1 TCVN 4054-05 có ∆ =0,9m.
isc: độ dốc siêu cao (%).
ip: độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường
trong quá trình nâng siêu cao(%).
Theo điều 5.6.4 TCVN 4054-05 với Vtt ≥ 60km/h lấy ip = 0,5%.
Vậy:

Lnsc =

(7 + 0,9) × 7%
= 110, 6m
0,5%

Bố trí đoạn nối siêu cao như hình vẽ trên.
d) Tính toán đường cong chuyển tiếp
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong phải chòu
các thay đổi:
- Bán kính từ +∞ đến R.
- Lực ly tâm từ chổ bằng không đạt đến giá trò: F lt =

G ×V 2
.
g×R

- Góc hợp giữa trục bánh xe trước và trục xe từ giá trò
bằng không chuyển đến giá trò α trên đường cong.
Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chòu
cho lái xe và hành khách. Vì vậy để đảm bảo có sự
chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc ngoặc và về
cảm giác của người đi xe cần phải làm đường cong chuyển
tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn.
Ngoài những tác động cơ học trên, khi làm đường cong
chuyển tiếp còn có tác dụng làm cho tuyến hài hòa hơn,
tầm nhìn đảm bảo hơn, mức độ tiện nghi và an toàn tăng
lên rõ rệt.
Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác đònh theo
công thức sau:
Vtt3
Lct =
23,5 × R

Với : Vtt: vận tốc tính toán thiết kế tuyến Vtt =60km/h.
R: bán kính đường cong nằm(m).
Chiều dài đường cong chuyển tiếp tuỳ thuộc vào bán
kính R. Ở đây lấy trong điều kiện bán kính nhỏ nhất để tính
toán RMin =129m.
603
= 71,3m .
Vậy:
Lct =

23,5 ×129
Theo điều 5.6.2 chiều dài đường cong chuyển tiếp và
chiều dài đoạn nối siêu cao không được nhỏ hơn quy đònh
trong bảng 14 (đối với vận tốc V=60km/h,
iscmax=7% thì L=70 mét).
SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 15


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

Vậy chọn: Lct = Lnsc = 100m.
Bố trí đường cong chuyển tiếp như hình ở trên.
e) Tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong
Khi xe chạy trong đường cong, trục sau xe cố đònh luôn
luôn hướng tâm, còn trục bánh trước hợp với trục xe một
góc (như hình vẽ) nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn
trên đường thẳng, nhất là khi xe đi vào đường cong có bán
kính nhỏ. Vì vậy đối với những đường cong có bán kính nhỏ
thì cần thiết phải mở rộng mặt đường.
Công thức tính độ mở rộng của phần xe chạy đường
hai làn xe:
L2 0,1V
+
E=
R
R

Với: L: chiều dài từ trục sau xe đến đầu mũi xe trước.
Vì thành phần xe chạy trên tuyến theo số liệu khảo sát đa
số là xe tải 3 trục hạng nhẹ (10,5%) và hạng nặng (14,5%)
cho nên lấy L=(12-4)=8m (bảng 1 điều 3.2.2 TCVN 4054-05).
V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60km/h.
R: bán kính đường cong nằm.
Độ mở rộng phần xe chạy khi RMin =129m.
82 0,1× 60
+
= 1, 00m
E=
129
129
Theo bảng 12 điều 5.4.1 TCVN 4054-05:
Với: Xe tải, R = 129m thì E = 0,9m. Chọn E=1 mét.
f) Chiều rộng nền đường
+ Trên đoạn thẳng: B = Bnđ + Blề = 2×3,5 +1,5 × 2 = 10 m
+ Trên đoạn cong đoạn mở rộng lớn nhất (khi R nằm =
129m):
B = Bnđ + Blề + ∆ = 2×3,5 +1,5 × 2+1 = 11 m.
g) Tính nối tiếp các đường cong
* Hai đường cong cùng chiều:
- Khi hai đường cong không có siêu cao chúng có thể
nối trực tiếp với nhau.
- Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ
dài để bố trí hai nữa đường cong chuyển tiếp. Hoặc hai nữa
đoạn nối siêu cao.
L1 + L2
m ≥
2

L1, L2: Chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối
siêu cao của đường cong 1 và đường cong 2.

SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 16


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

L1 + L2
thì tốt nhất là thay đổi R để hai đường
2
cong tiếp giáp nhau có cùng độ dốc siêu cao mở rộng theo
đường cong có giá trò lớn hơn.
Nếu đòa hình không cho phép có đường cong ghép mà
cần phải giữ đoạn chêm ngắn thì bố trí độ dốc ngang một
mái trên đoạn chêm đó theo giá trò lớn hơn.
L + L2
Nếu m ≥ 1
thì đoạn thẳng còn lại nếu đủ dài lớn
2
hơn hoặc bằng (20-25)m thì bố trí đoạn đó hai mái. Nếu
không đủ dài thì bố trí một mái.
Nếu m <

O2

O1

TĐ1

Đ2

TC2

TC1TĐ2

Đ1

TC1

L1/2

O1

L2/2 TĐ2

O2

Đ2

TC2

TĐ1

Đ1

* Hai đường cong ngược chiều:
- Hai đường cong ngược chiều không có siêu cao thì có
thể nối trực tiếp với nhau.
- Hai đường cong ngược chiều có bố trí siêu cao thì chiều
dài đoạn chêm phải đủ để bố trí hai đường cong chuyển
tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao.
L + L2
m≥ 1
2
Tính cho trường hợp bất lợi nhất khi hai đường cong
ngược chiều có cùng R và bằng R Min ứng với siêu cao 7%
có đoạn nối siêu cao là Lsc = 100m.
m ≥ 2V, với
V: tốc độ tính toán thiết kế V= 60km/h.
Vậy: m ≥ 2×60 =120m.

SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 17


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu
TC 2

O2
TC1
L1/2

m

O2

TC2

O1

TĐ1
Đ1

Đ2

TĐ2
TC1

Đ1

TĐ2

Đ2

L2/2

O1

g) Xác đònh tầm nhìn
Để đảm bảo an toàn cho xe chuyển động trên đường thì người lái xe cần
phải nhìn thấy ở phía trước một khoảng cách nhất đònh nào đó để khi có tình
huống bất ngờ xảy ra thì có thể xử lý tình một cách kòp thời và an toàn, tránh

gây tai nạn. Khoảng cách đó được gọi là cự ly tầm nhìn, kí hiệu là S0.

Khi tính toán S0, để phù hợp với điều kiện xe chạy thực
tế trên đường người ta chia ra các trường hợp sau đây :
- Sơ đồ tầm nhìn một chiều (Sơ đồ 1): hãm xe dừng lại
trước chướng ngại vật cố đònh trên cùng một làn với một
khoảng cách an toàn nào đó. Sơ đồ này là cơ bản nhất và
được kiểm tra ở bất kỳ tình huống nào của đường.
- Sơ đồ tầm nhìn hai chiều (Sơ đồ 2): Hai xe ngược chiều
trên cùng một làn phải dừng lại kòp thời cách nhau một
đoạn an toàn. p dụng kiểm tra đối với đường không có
dãy phân cách và dùng để tính toán đường cong đứng.
- Sơ đồ tầm nhìn tránh xe (Sơ đồ 3): Hai xe ngược chiều
trên cùng một làn xe chạy sai phải kòp thời trở về làn xe
của mình một cách an toàn. Không phải là sơ đồ cơ bản
nên trong đồ án này ta không kiểm tra.
- Sơ đồ tầm nhìn vượt xe (Sơ đồ 4): tính toán khoảng
cách sao cho xe 1 có thể vượt xe 2 và trở về làn cũ của
mình an toàn trước khi gặp xe 3 đang chạy ngược lại. Trên
đường có 2 làn xe có giải phân cách trung tâm thì không
tính toán. Đối với đường không có dãy phân cách phải
kiểm tra, với ý nghóa đảm bảo 1 chiều dài nhìn được cho lái
xe chạy với vận tốc cao an tâm.
Các trường hợp trên là những trường hợp thường hay
xảy ra tương ứng với các cấp hạng đường. Ở đây, với cấp
hạng kỹ thuật là cấp III, tốc độ 60km/h ta chọn xét theo hai
trường hợp đầu.
Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện bình thường. Hệ
số bám ϕ =0,5 (Lấy id=0%. ở bảng 2-2 trang 26 giáo trình
thiết kế đường ô tô tập 1 Đỗ Bá Chương NXBGD).

Xét trong điều kiện đường bằng phẳng
SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 18


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

* Xác đònh cự ly tầm nhìn một chiều:
Trường hợp này chướng ngại vật là một vật cố đònh
nằm trên làn xe chạy như: đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ
và hàng của xe trước rơi . . . Xe đang chạy với tốc độ V có
thể dừng an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm
nhìn S1 (tầm nhìn một chiều).
Sơ đồ tính toán tầm nhìn một chiều:

Chiều dài tầm nhìn một chiều được xác đònh: S 1 =l1 + Sh
+ lk

Với: L1: chiều dài phản ứng tâm lý của người lái xe
khi thấy chướng ngại vật l1 =V× t (t =1s) l1 = V.
lk: chiều đoạn dự trữ an toàn lk = (3-5)m, chọn lk=5
mét.
Sh: quãng đường ô tô đi được trong quá trình
hãm xe được xác đònh:
k ×V 2
Sh =
254 × (ϕ ± i )

Với : k: hệ số sử dụng phanh trung bình dùng k = 1,3.
V: vận tốc thiết kế của xe V = 60km/h.
ϕ: hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường ϕ =
0,5.
I: độ dốc dọc của đường trong điều kiện bình
thường lấy id=0%.
V
k ×V 2
+
+ lk
S1 =
3, 6 254 × (ϕ ± i)

Vậy:

V
k ×V 2
60 1,3 × 60 2
+
+ LO =
+
+ 5 = 58.52m
S1 =
3, 6 254(ϕ ± i )
3, 6 254 × 0,5

* Xác cự ly tầm nhìn hai chiều:
Hai xe ô tô chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn
xe và phải nhìn thấy nhau từ một khoảng cách đủ để hãm
phanh dừng lại trước nhau một khoảng cách an toàn.

Sơ đồ tính toán tầm nhìn hai chiều:

SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 19


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

S2 = l1 + Sh + lk + S’h + l1’

Tuy nhiên vì tính cho cùng một loại xe chạy cùng một vận
tốc (V1 = V2 ) cho nên S2 được tính như sau:

S2 = 2l1 + 2Sh + lk
V
k ×V 2 × ϕ
60
1.4 × 602 × 0,55
+
+
l
=
+
+ 5 = 112m
S2 =
k
1,8 127 × (ϕ 2 − i 2 )

1,8 127 × (0,55 2 − 0, 07 2 )

Căn cứ bảng 10 TCVN4054-2005:
Tầm nhìn

Đơn vò

Tầm nhìn một
chiều
Tầm nhìn hai
chiều

m
m

Tính toán

Tiêu
chuẩn
58,52
75
112

Kiến
nghò
75

150

150

h) Xác đònh tầm nhìn trên đường cong nằm
Khi xe chạy vào đường cong nằm, nhất là đường cong
có bán kính nhỏ, nhiều trường hợp có chướng ngại vật
nằm phía bụng đường cong gây cản trở cho tầm nhìn như mái
ta luy, cây cối trên đường. Tầm nhìn trong đường cong được
kiểm tra đối với xe chạy trong làn phía bụng đường cong với
giả thiết mắt người lái xe cách mép đường 1,5m và ở độ
cao cách mặt đường 1,2m.
Gọi: Z0 là khoảng cách từ mắt người lái xe đến
chướng ngại vật.
Z là khoảng cách từ mắt người lái xe đến ranh
giới chướng ngại vật cần phá bỏ.
Sơ đồ tính toán tầm nhìn trên đường cong:

SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 20


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

Có hai phương pháp xác đònh phạm vi phá bỏ của
chướng ngại vật:
* Phương pháp đồ giải:
Trên quỹ đạo xe chạy xác đònh điểm đầu và điểm
cuối của những đường cong có chiều dài dây cung bằng cự
ly tầm nhìn (lấy tầm nhìn hai chiều S2 =150m). Nối chúng lại

bằng những đường thẳng gọi là các tia nhìn vẽ đường bao
các tia nhìn xác đònh được phạm vi phá bỏ.
Sơ đồ xác đònh phạm vi phá bỏ theo phương pháp đồ giải:

* Phương pháp giải tích:
Xảy ra hai trường hợp:
+ Chiều dài tầm nhìn S nhỏ hơn cung đường tròn K.
β
S × 180 0
Z = R × (1 − Cos )
với β =
2
π ×R
Với: R: bán kính đường cong nằm.
S: chiều dài tầm nhìn.
+ Chiều dài tầm nhìn S lớn hơn chiều dài đường cong K.
Khi đó phần phá bỏ có hai phần:
Z = Z 1 + Z2.
α
1
α
Z1= R (1 − Cos ) ; Z2 = × ( S − K ) × Sin
2
2
2
SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 21

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

S1
Z

S1-K

/2
α/2

β
α

α

R

β/2

K
S1
Z2-Z1

K

Z

Đồ án tốt nghiệp

α/2α

3. Tính các yếu tố kỹ thuật trên hình cắt dọc
a) Độ dốc dọc
Độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến giá
thành xây dựng, giá thành vận doanh, mức độ an toàn xe
chạy. Muốn cho xe chạy trên đường luôn đảm bảo vận tốc
thiết kế, phù hợp với đòa hình khu vực tuyến cần xác đònh
độ dốc dọc dựa vào các yếu tố sau:
+ Sức kéo phải lớn hơn sức cản ( f± i ) của đường.
+ Sức kéo phải nhỏ hơn lực bám để xe chạy không bò
trượt.
+ Xác đònh độ dốc dọc theo điều kiện lực kéo của
động cơ (theo nhân tố động lực của xe).
+ Theo thiết kế đường ô tô khi xe chạy với tốc độ
đều nhân tố động lực của xe được tính:
D=f± i
D: nhân tố động lực của xe.
f: hệ số lực cản lăn trung bình.
i: độ dốc dọc của đường.
Điều kiện cần thiết của đường để đảm bảo xe chạy
với một tốc độ cân bằng yêu cầu. Trên loại mặt đường
đã biết, hệ số cản lăn f. Độ dốc dọc tối đa xe có thể
khắc phục ở chuyển số thích hợp được tính:
i=D–f
Căn cứ vào thành phần xe thiết kế chọn loại xe chiếm
đa số để tính toán, ta có xe tải nặngï chiếm đa số (14.5%),
nên chọn loại xe này để tính toán:
Theo bảng 2-1 trang 15 giáo trình thết kế đường ô tô
tập 1 Đỗ Bá Chương (NXBGD) chọn f = 0,02 cho mặt đường bê
tông nhựa.

Theo biểu đồ nhân tố động lực, với tốc độ 60km/h và
ở chuyển số lớn nhất của xe 8T xác đònh được D = 0,065.
Vậy:
i = D - f = 0,065 – 0,02 = 0,045.
Bảng 15 điều 5.7.3 TCVN 4054-05, với đường cấp III miền
núi thì idMax = 7%. Kiến nghò chọn idMax = 7%.
Vì chọn idMax =7% lớn hơn độ dốc dọc tính toán cho nên
cần kiểm tra khả năng leo dốc của xe trong điều kiện i dMax =
7%.
SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 22


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

+ Kiểm tra độ dốc dọc theo điều kiện bám.
Muốn xe chạy được trên đường cần phải đảm bảo các
điều kiện sau:
Pk ≥ ∑Pcản
Lực kéo phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám của bánh
xe chủ động trên đường.
i b ≥ ik
ib: Độ dốc dọc tính theo điều kiện bám của xe được xác
đònh:
Db = f + ib vậy ib = Db – f
Db : đặc tính động lực của từng loại xe được xác đònh
GB × ϕ − PW

Db =
G
Với: Gb: trọng lượng bám phụ thuộc vào loại ô tô
Xe tải nặng có hai cầu trở lên:
Gb = G
Xe tải trung có một cầu:
Gb =(0,650,7)×G
Xe con:
Gb = 0,55G
ϕ : hệ số bám dọc phụ thuộc vào từng loại mặt
đường, độ cứng của lốp xe và tốc độ xe chạy. Để xe chạy
được trong mọi điều kiện đường chọn ϕ trong tình trạng mặt
đường ẩm ướt bất lợi cho xe: ϕ = 0,3
Pw : lực cản của không khí khi xe chạy
k × F ×V 2
Pw =
13
F: diện tích hình chiếu của xe lên mặt phẳng vuông
góc với hướng xe chạy: F = 0.8B×H.
B: chiều rộng xe B = 2,5m
H: chiều cao xe H = 4m
K: hệ số cản của không khí k = 0,07
V: vận tốc thiết kế V = 60km/h
G: trọng lượng của toàn bộ xe. Xe tải nhẹ 3 trục (tải
trọng trục 10 tấn) chiếm đa số và tải trọng trục thường
chiếm (60-70)% tổng trọng lượng xe, nên:
G=(

1
1

÷
) × 10.000 = (16.667 − 14.286)kg , chọn G = 16.667 kg.
60% 70%

Xét trong điều kiện xe chở đầy hàng xe tải trọng trục
8T nên G = 12T = 12000kg.
0.07 × 0.8 × 2.5 × 4 × 60 2
Vậy:
Pw =
= 155.1kg
13
Gb = 0.7×G = 0,7×16.667= 11.667kg
Vậy:

D=

11667 *0,3 − 155.1
= 0.29
11667

ib = D – f = 0,29 – 0,02 =0.27 = 27%
Với: ik = 4,5% < ib = 27% xe đảm bảo leo dốc khi chọn
độ dốc dọc.
idMax =4,5%.
SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 23


Đồ án tốt nghiệp

nằm

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

b) Tính chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong

Trong đường cong nằm nhất là những đường cong có
bán kính nhỏ phải làm siêu cao. Vì vậy trong trường hợp này
độ dốc dọc trong đường cong nằm sẽ bò nâng cao hơn bình
thường. Nếu trong đường cong nằm có siêu cao trùng với
đoạn tuyến có độ dốc dọc lớn, thì độ dốc dọc ở đoạn này
sẽ vượt qua giới hạn cho phép. Cho nên cần phải tính toán
chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm.
Gọi ix là độ dốc dọc trong đường cong có siêu cao, gần
đúng có
ix = isc2 + i 2
i: độ dốc dọc theo hướng tiếp tuyến đường tròn.
isc: độ dốc siêu cao của đường cong.
Vậy trò số chiết giảm độ dốc dọc trong đướng cong là:
∆I = ix - id = isc2 + i 2 -id
id : độ dốc dọc lớn nhất idMax =7%.
idMaxcd = idMax -∆i.
Bảng chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong có siêu
cao.
Isc(%)
Ι∆
idMax(%)

7
2,9

4,1

6

5

4

3

2

2,2
4,8

1,6
5,4

1,1
5,9

0,62
6,38

0,28
6,72

c) Tính thiết kế đường cong nối dốc đứng
Khi hai đoạn tuyến cùng một đỉnh trên trắc dọc có độ
dốc dọc khác nhau sẽ tạo một góc gãy. Để cho xe chạy êm

thuận an toàn và đảm bảo tầm nhìn cho người lái xe thì tại
các góc gãy cần thiết kế đường cong nối dốc đứng.
* Bố trí đường cong nối dốc đứng lồi:
Bán kính tối thiểu của đường đứng lồi được xác đònh
từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn của người lái xe trên
đường.

SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 24


Đồ án tốt nghiệp

GVHD: ThS. Trần Thiện Lưu

L
L1

L2
B

d2

d1
C

A
i1

i2

R

O

L
2( d1 + d 2 ) 2
L = S: cự ly tầm nhìn của người điều khiển ô tô.
d1; d2: chiều cao tầm nhìn của người lái so với mặt
đường của ô tô một và ô tô hai.
+ Theo tầm nhìn một chiều sơ đồ một thì d 1=d =1,2m, d2
= 0.
S12
752
=
= 2343, 75m
R đ1 =
2 × d 2 ×1, 2
+ Theo tầm nhìn hai chiều của sơ đồ hai thì d 1 = d2 = d
=1.2m
S2
150 2
R đl =
=
= 2343.75m
8 × d 8 × 1.2
Bảng 19 điều 5.8.2 TCVN 4054-05 với cấp đường 60km/h
thì bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất R đlMin = 2500m
Công thức tính:

R=

* Bố trí đường cong đứng lõm.
- Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu được xác
đònh từ điều kiện không gây khó chòu cho hành khách và
cho lò xo (nhíp) xe ô tô không bò hỏng do lực ly tâm.
V2
m
R lõ
=
Công thức tính:
min
13× [a]
2
Trong đó:
[a] = 0.5 m/s : gia tốc ly tâm cho phép.
Trang 62 giáo trình thiết kế đường ô tô tập 1 (Đỗ Bá Chương
NXBGD) có [a] = 0,5 – 0,7m/s2 chọn [a] = 0,5m/s2.
V2
602
lõ
m
= 553,85 m
Vậy: R min =
=
13× [a]
13× 0,5
V: vận tốc tính toán lấy bằng vận tốc thiết kế.
* Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn về đêm:

SVTH: Dư Thanh Phương

Trang 25