123doc de cuong chan doan kiem dinh o to

ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP
MÔN: KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN Ô TÔ
Câu 1: Trình bày mô hình quan hệ điều tra kết cấu giữa thông số kết cấu, triệu chứng và
thông số chẩn đoán của nhóm xi lanh – piston .
Câu 2: Trình bày vị trí công tác chẩn đoán kỹ thuật trong dây chuyền bảo dưỡng và sửa
chữa ôtô và dây chuyền sản xuất trong xí nghiệp bảo dưỡng ôtô.

Câu 3: Trình bày các dạng hư hỏng:
Hư Hỏng Do Kết Cấu: thường xảy ra ở một số vị trí nhất định như các chi tiết bị biến dạng,
rạn nứt, rỉ sét. Ví dụ: khung xe rỉ sét, chảy nhớt ở trục thứ cấp, cốt máy.
Hư Hỏng Do Công Nghệ: các chi tiết không đảm bảo độ cứng, độ phẳng, các chi tiết lắp
ghép với nhau không đúng độ dôi độ hở theo yêu cầu, bề mặt sơn không tốt. ví dụ: bề mặt
sơn bong tróc, bề mặt các chi tiết động cơ bị mài mòn.
Hư Hỏng Lão Hóa: là dạng hư hỏng tự nhiên do tuổi thọ xe cao và do tác động của thiên
nhiên. Ví dụ: lá nhíp rãy, thùng xe bị hở, các gối đỡ cao su bị chay nứt.
Hư Hỏng Do Vận Hành: do thiếu dầu bôi trơn, chở quá tải trọng xe, do thay đổi kết cấu xe.
Ví dụ: các chi tiết bị mòn do thiếu dầu bôi trơn, rãy cầu, nhíp xe do chở quá tải.


Câu 4: Trình bày phương pháp xác định thông số chẩn đoán.

- xác định tính năng làm việc của các tổng thành, cụm cần chẩn đoán, nghiên cứu đặc điểm
làm việc và tác dụng tương hỗ giữa các bộ phận.
- chú ý đến đặc điểm lắp ghép giữa các tổng thành, cụm, các bề mặt làm việc sẽ bị mòn vì
vậy các thông số làm việc sẽ bị sai lệch, do đó trạng thái kỹ thuật sẽ xấu đi so với ban đầu.
- các thông số kết cấu xác định sự tác dụng tương hỗ giữa các bộ phận và bề mặt lắp ráp.
- đề cập đén các hư hỏng có thể xảy ra, xác định các thông số này trên cơ sở phân tích các số
liệu thống kê các hư hỏng của các chi tiết.
- các hư hỏng trên thể hiện ra bên ngoài, ngoại trừ triệu chứng.
- xác định các thông số sơ bộ của quá trình kiểm tra, của quá trình chẩn đoán, các thông số
này phải có tính ổn định khi điều kiện làm việc các chi tiết thay đổi.

Câu 5 : Trình bày phương pháp kiểm tra tình trạng động cơ bằng màu trên đầu bougie trên
động cơ xăng.
ĐỘNG CƠ XĂNG:
- màu rạch non (hồng): động cơ làm việc trong điều kiện tốt.
- màu trắng: động cơ thiếu nhiên liệu or thừa không khí.
- màu đen: động cơ thừa nhiên liệu or thiếu không khí.
- màu đen và ướt: có dầu bôi trơn lọt vào buồng đốt.


Câu 6: Trình bày phương pháp xác định thông số chẩn đoán động cơ bằng dụng cụ đơn giản.
- nghe tiếng gõ động cơ bằng ống nghe và đầu dò âm thanh, các dụng cụ đo đơn giản, có độ
chính xác phụ thuộc vào người sử dụng.
- sử dụng đồng hồ đo:
+ đồng hồ đo áp suất buồng đốt.
+ đồng hồ đo độ chân không khí nạp.
+ đồng hồ đo áp lực dầu bôi trơn.
+ đồng hồ đo áp suất nhiên liệu động cơ điesel
+ đồng hồ đo tốc độ quay động cơ.
+ đồng hồ đo góc đánh lửa động cơ xăng.
Câu 7 : Trình bày phương pháp kiểm tra động cơ bằng màu sắc khí xả động cơ xăng 4 kỳ
và 2 kỳ.
ĐỘNG CƠ XĂNG 4 KỲ:
- không màu or màu xanh nhạt: động cơ làm việc tốt.
- màu trắng: động cơ thiếu nhiên liệu or thừa không khí, có lẫn nước trong nhiên liệu.
- màu xanh đậm: động cơ thừa nhiên liệu or thiếu không khí.
- màu đen: có dầu bôi trơn lọt vào buồng đốt.
ĐỘNG CƠ XĂNG 2 KỲ:
- màu xanh đen: tỉ lệ dầu bôi trơn nhiều hơn mức quy định.
- màu trắng nhạt: tỉ lệ dầu bôi trơn nhỏ hơn mức quy định.
Câu 8: Trình bày phương pháp kiểm tra động cơ bằng màu sắc khí xả động cơ diesel 4 kỳ

ĐỘNG CƠ DIESEL 4 KỲ:
- màu nâu nhạt: động cơ làm việc tốt, cháy triệt để.
- màu nâu xẫm chuyển đen: động cơ thừa nhiên liệu, cháy không triệt để.
- màu xanh nhạt liên tục hay không liên tục: cho thấy có xylanh không làm việc.
- màu trắng: động cơ thiếu nhiên liệu, có lẫn nước or nước lọt vào buồng đốt.
- màu xanh đen: có dầu bôi trơn lọt vào buồng đốt.
Câu 9: Trình bày các yếu tố ảnh hưởng đến công suất động cơ
- chất lượng quá trình nạp (đều, đủ). Việc đảm bảo chất lượng nạp do hệ thống nạp và
nhiên liệu quyết định.
- điều kiện cháy Tc, Pc do nhóm bao kín buồng cháy quyết định.


- chất lượng nhiên liệu. Thể hiện qua đặc tính nhiên liệu như thành phần chưng cất, khả
năng bay hơi, nhiệt độ bén lửa, chị số chống kích nổ cetan, octan.
- chất lượng làm việc của hệ thống đánh lửa: Thể hiện qua đặc tính tia lửa hiệu điện thế
thứ cấp, năng lượng tia lửa, góc đánh lửa.
- chất lượng làm việc của hệ thống nhiên liệu: lượng nhiên liệu, thời gian phun, áp lực
phun, mức độ tơi (diesel), độ đâm (xăng).
- chất lượng làm việc hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát.
Câu 10 : Trình bày phương pháp Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn
- phương pháp so sánh màu sắc của dầu bôi trơn sau quá trình sử dụng với màu của dầu bôi
trơn nguyên thuỷ, để xác định trạng thái làm việc kỹ thuật của động cơ. Dầu bôi trơn nguyên
thuỷ có màu trắng trong, vàng nhạt, xanh nhạt, sau thời gian sử dụng dầu bôi trơn có su
hướng chuyển sang màu đen. Dầu bôi trơn chuyển sang đậm hơn khi chất lượng của động cơ
giảm. Hiệu quả nhất là phát hiện các mạc kim loại lẫn trong dầu, làm thay đổi màu dầu, để
xác định các chi tiết hư hỏng.
Câu 11 : Trình bày phương pháp chẩn đoán động cơ theo thành phần khí thải
- sư dụng các thiết bị để phân tích thành phần các chất có trong khí xả động cơ.
- khi thành phần khí CO tăng có nghĩa là hỗn hợp nhiên liệu đậm.
- xác lập vị trí tay ga theo các chế độ làm việc của động cơ. Khi động cơ hoạt động ổn định

và nhiệt độ đúng quy định thì mới tiến hành đo.
- ở chế độ không tải HC tăng và không tồn tại O2.
- khi tăng dần tải CO2 tăng, O2 giảm, HC và CO giảm dần.
- khi toàn tải chủ yếu tồn tại CO.
- ở chế độ tăng tốc và khởi động tồn tại chủ yếu HC.
- ở chế độ tải trung bình thì các thành phần này ổn định. Nếu không bình thường thì các
thành phần trên sẽ giao động rất lớn.
- khi ở chế độ kinh tế và toàn tải mà tồn tại HC và O2 thì chứng tỏ có hiện tượng bỏ máy.
- khi ở chế độ tăng tốc mà HC không tăng thì chứng tỏ bộ phận tăng tốc không hoạt động.
Câu 12: Nêu các triệu chứng của động cơ khi hư hỏng hệ thống nhiên liệu.
- động cơ khó hoặc không khởi động được.
- tiêu thụ nhiều xăng.
- động cơ mất công suất ở tốc độ cao, xe tăng tốc không vọt.


- chạy không tải không ổn định.
Câu 13: Trình bày phương pháp chẩn đoán hệ thống đánh lửa cách đặt thời điểm đánh lửa
- Tia lửa yếu: Có nghĩa là điện thế cao áp thấp, có thể do biến áp đánh lửa bị hỏng, chập, do
mỏ quẹt bẩn, rỗ, dây cao áp bị rò điện, bị hở, do buogie bị bẩn, điện c c mòn quá, khe hở
buogie quá lớn.
- Đánh lửa không đúng thời điểm
+ Đánh lửa sớm quá
Biểu hiện khi khởi động có hiện tượng quay ngược, chế độ không tải không ổn định, khi
tăng tốc có tiếng kích nổ, nhiệt độ động cơ cao, tiêu hao nhiên liệu tăng. Nguyên nhân do:
đặt lửa sai, do khe hở má vít quá lớn. Cần tiến hành đặt lửa lại.
+ Đánh lửa quá muộn: Động cơ khó khởi động, có tiếng nổ trong đường thải, nhiệt độ động
cơ tăng cao, tiêu hao nhiên liệu tăng, không tăng tốc được. Nguyên nhân do đặt lửa sai, khe
hở má vít quá nhỏ. Kiểm tra trên băng thử chuyên dùng chiều dài tia lửa và hoạt động của
các hệ thống điều chỉnh góc đánh lửa sớm tự động.
- Cách đặt lửa trên động cơ: Lắp delco ăn khớp với trục dẫn động. Quay trục khuỷu và quan

sát vị trí con quay để xác định máy thứ nhất. Lắp các dây cao áp theo đúng thứ tự làm việc
của động cơ. Xoay delco ứng với vị trí tốc độ động cơ lớn nhất và không có tiếng gõ.
Câu 14: Vẽ Sơ đồ điển hình của Mối liên hệ giữa các chi tiết trong hệ thống EFI


Câu 15: Trình bày chức năng fail-safe trên động cơ TOYOTA.
- Chức năng fail-safe: Khi có sự cố kỹ thuật trong hệ thống phun xăng khi xe đang hoạt
động (mất tín hiệu từ cảm biến) việc điều khiển ổn định xe trở nên khó khăn hơn. Vì thế,
chức năng fail-safe được thiết kế để ECU lấy các dữ liệu tiêu chuẩn trong bộ nhớ tiếp tục
điều khiển động cơ hoạt động hoặc ngừng động cơ nếu các sự cố nguy hiểm được nhận biết.
Câu 16: Trình bày phg pháp xác định trạng thái trượt của ly hợp trong hệ thống truyền lực.
- pp gài số truyền cao đóng ly hợp.
- pp giữ xe trên dốc (80 – 100, gài số tiến).
- pp xác định trượt qua mùi khét đặt trưng.
- pp đẩy xe (gài số tiến thấp nhất).
Câu 17: Trình bày phgpháp xác định trạng thái dính ly hợp khi mở trong hệ thống truyền
lực.
- pp gài số thấp, mở ly hợp (động cơ hoạt động ở tốc độ cao).
- pp nghe âm thanh phát ra ở ly hợp.
Câu 18: Trình bày phương pháp xác định hư hỏng qua âm thanh phát ra từ ly hợp trong hệ
thống truyền lực.
- Đóng mở ly hợp, nghe tiếng gõ phát ra từ ly hợp. Nếu có tiếng gõ lớn, thì có thể kết luận là
bánh đà, đĩa ép bị lỏng hoặc ổ bi đầu trục thứ cấp của ly hợp bị hỏng.
- Khi thay đổi đột ngột số vòng quay của động cơ, mà nghe thấy tiếng va đập kim loại, thì
chứng tỏ khe hở then hoa lớn (then hoa bị mòn).
- Nếu nghe thấy tiếng trượt trong ly hợp theo chu kỳ, điều đó chứng tỏ là đĩa ma sát hoặc đĩa
ép, hay cả hai loại đĩa bị cong vênh.
Câu 19: Trình bày phương pháp xác định hiện tượng tự nhảy số trong hệ thống truyền lực.
- Trên bệ thử công suất: Đặt cầu chủ động của xe lên trên bệ thử, dùng dây cáp hoặc xích
khoá cứng thân xe. Cho xe làm việc ở các số truyền khác nhau và thay đổi trạng thái làm

việc của động cơ ở các chế độ: tăng ga, sau đó giảm ga đột ngột và phanh nhẹ. Lần lượt
chuyển số từ thấp đến cao và từ cao đến thấp (sau khi chuyển số không để tay lên cần số).
Phát hiện hiện tượng tự nhảy số của xe.
- Thử trên đường: Cho xe chất đầy tải, thực hiện các bước sau: Cho xe chạy trên đường bằng,
tăng tốc độ di chuyển của xe và thay đổi số truyền từ số truyền thấp đến số truyền cao và


ngược lại, đồng thời thay đổi mức chân ga. Cho xe chạy trên đường bằng tương tự, nhưng
khi giảm ga có kèm theo đệm nhẹ phanh.
Câu 20: Trình bày các yêu cầu cơ bản trong kiểm tra hệ thống phanh.
- Phải đảm bảo dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào. Khi dừng xe đột ngột, xe phải
dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là phải có gia tốc phanh cực đại.
- Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ôtô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp
phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp phanh, có khả năng rà phanh khi cần thiết.
- Hiệu quả phanh cao và phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với
gia tốc chậm dần, biến đổi đều đặn, giữ ổn định chuyển động của xe.
- Đối với hệ thống có trợ lực, thì khi trợ lực bị hỏng, hệ thống phanh vẫn được điều khiển và
có tác dụng phanh ôtô.
- Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ôtô trong cả hệ thống và các chi tiết trong hệ thống, nhất là
các chi tiết được bao kín bằng cao su hay nhựa tổng hợp.
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực xung quanh làm
ảnh hưởng tới wj làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moay ơ,…), phải dễ dàng
điều chỉnh và thay thế các chi tiết khi bị hư hỏng.
Câu 21: Trình bày phương pháp đo quãng đường phanh trên đường.
- Chọn quãng đường phẳng dài, mặt đường khô, có độ bám cao, không có chướng ngại vật.
Tại 1/3 quãng đường cắm cọc chỉ thị điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh. Cho ôtô chạy
không tải, tăng tốc đến tốc độ quy định, duy trì tốc độ này đến vị trí cọc tiêu phanh. Tại vị trí
cọc tiêu, cắt ly hợp, đặt chân lên bàn đạp phanh và phanh ngặt. Khi phanh, giữ nguyên bàn
đạp phanh, vành lái ở vị trí cho xe đi thẳng. Chờ cho xe ôtô dừng lại hoàn toàn. Đo khoảng
cách từ cọc tiêu đến vị trí ôtô dừng. Khoảng cách này là đoạn đường phanh của xe. So sánh

với quãng đường chỉ tiêu đánh giá.
Câu 22: Trình bày phương pháp đo gia tốc chậm dần và thời gian phanh trên đường.
- Phương pháp này thực hiện tương tự như phương pháp trên, nhưng cần thêm dụng cụ đo
gia tốc có độ chính xác 0,1m/s2. Xác định gia tốc phanh lớn nhất bằng dụng cụ đo (gắn trên
kính ôtô).
-Việc đo thời gian phanh phải cần dụng cụ đo thời gian kiểu đồng hồ bấm giây, có đô chính
xác 1/10 giây. Thời điểm bắt đầu tính thời gian là thời điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp
phanh, thời điểm kết thúc là thời điểm ôtô dừng hẳn.


Câu 23: Trình bày phương pháp đo lực phanh và mô men phanh trên bệ thử.

Câu 24: Trình bày các hư hỏng thường gặp trong hệ thống phanh khí nén.
- Dẫn động phanh khí nén yêu cầu độ kín khít cao, cho nên hư hỏng phổ biến của hệ thống là
Sự rò rỉ khí nén.
- Còn đối với van điều áp và máy nén khí thường có các hư hỏng sau:
+ Mòn xéc măng, piston, xi lanh của máy nén khí
+ Hỏng bạc hoặc ổ bi của trục truyền động.
+ Thiếu dầu bôi trơn.
+ Mòn, hở van một chiều,
+ Chùng dây đai truyền động.
+ Kẹt van điều áp của hệ thống.
- Đối với đường ống dẫn khí và bình chứa khí nén:
+Tắc đường ống dẫn.
+ Dầu và nước đọng lại.
- Đối với van phân phối, van ba ngả, các đầu nối:
+ Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí.
+ Nát hỏng các màng cao su.
+ Sai lệch các vị trí làm việc.
- Đối với cụm bầu phanh bánh xe:

+ Thủng các bát cao su.
+Gãy lò so của các bát cao su.


+ Sai lệch các vị trí làm việc.
- Đối với cụm làm quay cơ cấu phanh:
+ Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hoặc khô mỡ bôi trơn.
+ Sai lệch các vị trí liên kết.
+ Mất biên dạng cam.
Câu 25: Trình bày phương pháp đo lực lớn nhất đặt lên vành lái.
- Để xe đứng yên trên mặt đường tốt và bằng phẳng. Đánh lái về vị trí tận cùng hai phía,
dùng lực kế để đo giá trị lực tác dụng lớn nhất lên vành lái.
- Nếu hệ thống lái có trợ lực thì động cơ phải làm việc. Dùng lực kế đo lực đánh lái về hai
phía khác nhau, còn đánh giá được sai lệch lực đánh lái về hai phía.
- Khi xuất hiện lực tác động lên vành lái quá lớn hoặc có sai lệch lực đánh lái về hai phía, thì
có thể xác định do các nguyên nhân sau:
+ Do độ mòn của cơ cấu lái.
+ Góc đặt bánh xe.
+ Có biến dạng của các thanh dẫn động hai bánh xe dẫn hướng.
+ Áp suất khí nén của bánh xe dẫn hướng.