GIAO TRINH CAU TAO o TO

Giáo trình cấu tạo ôto

CHƯƠNG I :
I.

NHỮNG KHÁI NIỆM CHUNG

PHÂN LOẠI Ô TÔ:

Nhu cầu về vận chuyển hàng hóa và khách hàng bằng các phương tiện
vận tải ô tô rất lớn. Để đáp ứng đầy đủ các yêu cầu vận chuyển đó ô tô có
rất nhiều chủng loại khác nhau để được biểu thò bằng sơ đồ sau:
tô

Chuyên dùng

Vận tải

Xe chữa cháy

Xe tải

Xe chở khách

Xe cần cẩu

Tải nhẹ < 2,5 T

Xe cứu thương

Trung bình 2,5 - 5T

Xe chuyển rác

Tải nặng > 5T

Xe khách

Xe con

Mini bus 15-25 chỗ 4-12 chỗ
Ô tô bus > 50 chỗ

II.

CẤU TẠO CHUNG :

Ly hợp

Hệ thống lái

Hộp số

Hệ thống treo

Động cơ

Khung xe

Cầu dẫn hướng

Cầu chủ động

Hệ thống phanh
Trục Cardan

Theo quan điểm động học, trên ô tô được chia thành các hệ thống chính
như sau :
1. Động cơ : Là nguồn năng lượng cơ học, phần lớn sử dụng động cơ đốt
trong.
1


Giáo trình cấu tạo ôto

2. Gầm bệ :
 Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực có nhiệm vụ truyền chuyển động quay từ động cơ đến các bánh
xe chủ động của ôtô.
Hệ thống này có nhiệm vụ:


Truyền và biến đổi momen quay từ động cơ đến các bánh xe chủ động sao cho
phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ vơiù momen cản của mặt đường.



Cắt dòng truyền động từ động cơ đến các bánh xe chủ động trong thời gian ngắn
hoặc dài khi cần thiết.



Thực hiện đổi chiều chuyển động của xe.

Hệ thống này bao gồm các cụm chi tiết sau:
 Ly hợp
 Hộp số, hộp số phụ.
 Truyền động cardan
 Bộ truyền lực chính.
 Bán trục
 Hệ thống chuyển động
Hệ thống chuyển động có nhiệm vụ biến chuyển động quay của hệ thống truyền lực
thành chuyển động tònh tiến của ôtô. Ngoài ra hệ thống này còn có tác dụng bảo đảm cho ôtô
trong quá trình chuyển động được êm.
Hệ thống chuyển động bao gồm:
 Khung xe
 Dầm cầu trước, sau
 Hệ thống treo
 Bánh xe
 Hệ thống điều khiển
Hệ thống điều khiển có nhiệm vụ thay đổi hướng chuyển động của ôtô và bảo đảm
an toàn cho ôtô trong quá trình chuyển động.
Hệ thống điều khiển bao gồm:
 Hệ thống lái
 Hệ thống phanh
Ngoài ra trên các ôtô còn trang bò các thiết bò phụ khác như: thiết bò an toàn bò động,
thiết bò tự cứu …

3-Phần điện : Tạo nguồn điện và cung cấp cho các hệ thống.
2

Giáo trình cấu tạo ôto

III. BỐ TRÍ ĐỘNG CƠ
Ở ôtô thường bố trí động cơ theo các phương cách sau:
1/ Bố trí động cơ đặt ở đàng trước (dùng ở tất cả các loại ôtô).
a/ Khi bố trí động cơ ở đằng trước và ngoài buồng lái (hình I-2 a,b) thì
động cơ được chăm sóc dễ dàng hơn vì có khoảng không gian rộng rãi, nhưng
trong trường hợp này hệ số sử dụng chiều dài của ôtô sẽ bò nhỏ đi. Hệ số sử
dụng chiều dài ôtô được tính như sau :


l
L

ở đây :
l : Chiều dài thùng chứa (ôtô vận tải) hoặc khoang hành khách (ôtô hành
khách).
L : chiều dài của ôtô.
Như thế khi bố trí động cơ ở đằng trước và ngoài buồng lái thì thể tích
chứa hàng hoặc số lượnng hành khách sẽ ít hơn so với khi bố trí động trong
buồng lái (hình I-2 c) nếu có cùng một chiều dài như nhau. Ngoài ra khi bố trí
động cơ ở đằng trước và ngoài buồng lái thì góc nhìn của người lái không tốt.
b/ Khi bố trí động cơ trong buồng lái, góc nhìn của người lái thoáng hơn
và hệ số sử dụng chiều dài λ ôtô được tăng lên, nhưng thể tích buồng lái sẽ nhỏ
hơn và phải cách nhiệt, cách tiếng động tốt. Bố trí động cơ trong buồng lái làm
cho khoảng không gian đặt động cơ sẽ chật hẹp, khó chăm sóc động cơ,và trọng
tâm ô tô lúc này cũng bò nâng cao lên.
Để chăm sóc động cơ dễ dàng, khi bố trí động cơ trong buồng lái người ta
dùng loại buồng lái lật, lúc này kết cấu buồng lái phức tạp hơn (hình I-3). Khi

đặt động cơ giữa buồng lái và thùng chứa hàng thì thể tích buồng lái bảo đảm
tốt, người lái nhìn thoáng hơn, nhưng hệ số sử dụng chiều dài λ không lớn.

3


Giáo trình cấu tạo ôto

Hình I-2

Hình I-3

Ôtô du lòch với sơ đồ động cơ đặt đằng trước và dẫn động các bánh trước
có độ ổn đònh cao khi quay vòng so với ôtô động cơ đặt đằng trước và dẫn động
các bánh sau. Hơn nữa trong trường hợp này không cần trục các đăng nên có
thể hạ thấp sàn ôtô và tăng được độ ổn đònh trong mặt phẳng ngang.
2/ Bố trí động cơ đặt ở đằng sau (dùng ở ôtô du lòch và hành khách).
Trên hình I-4 c và hình I-5 c trình bày sơ đồ ôtô du lòch và ôtô hành khách
bố trí động cơ đặt đằng sau. Từ hình vẽ ta thấy rằng khi đặt động cơ ở đằng sau
thì thể tích dùng chở khách sẽ lớn hơn so với khi đặt động cơ ở đằng trước nếu
có cùng một chiều dài như nhau do đó có thể chở được nhiều khách hơn.
Đặt động cơ ở đằng sau có ưu điểm làm cho hệ thống truyền lực đơn giản
hơn, người lái nhìn thoáng hơn hệ số sử dụng chiều dài λ lớn hơn và hành khách
được cách nhiệt của động cơ tốt hơn. Kiểu bố trí này dùng ở một số ôtô du lòch
và ở đa số ôtô chở khách. Khi động cơ đặt ở đằng sau thì điều khiển động cơ và
hệ thống truyền lực sẽ phức tạp vì các cụm nói trên ở xa người lái.

4

Giaùo trình caáu taïo oâto

Bố trí động cơ trên xe ôto du lịch
a/ Động cơ đằng trước dẫn động ra bánh sau
b/ Động cơ đằng trước dẫn động ra bánh tr ư ớc.
c/ Động cơ đằng sau dẫn động ra bánh sau

5


Giaùo trình caáu taïo oâto

Bố trí động cơ trên xe ôto khách
a/ Động cơ đằng trước dẫn động ra bánh sau
b/ Động cơ dưới sàn động ra bánh sau.
c/ Động cơ đằng sau dẫn động ra bánh sau

6


Giáo trình cấu tạo ôto

3/ Bố trí động cơ đặt ở giữa buồng lái và thùng chứa hàng (dùng ở ôtô
vận tải).
Phương án này cũng giúp người lái xe có góc nhìn tốt nhưng rất khó khăn
khi chăm sóc bảo dưỡng động cơ và phải tính toán cho vò trí trọng tâm ở chỗ
thích hợp.
4/ Bố trí động cơ đặt ở phần dưới ôtô, giữa các trục (dùng ở ôtô hành
khách).
Bố trí động cơ ở dưới sàn được sử dụng ở một số ôtô chở khách, ở loại

này có tất cả những ưu điểm của loại bố trí động cơ ở đằng sau nhưng có nhược
điểm làm giảm khoảng sáng gầm xe và khó chăm sóc động cơ.
IV BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC :
1. Sơ đồ hệ thống truyền lực 4 x 2 :
a. Sơ đồ 4 x 2 (cầu sau chủ động – động cơ đặt phía trước)
Đây lá cách bố trí rất cơ bản được sử dụng nhiều ở xe tải nhỏ.

b. Sơ đồ 4 x 2 (cầu sau chủ động – động cơ đặt phía sau)
Cách bố trí này rất gọn, không dùng truyền lực carđăng.

7


Giáo trình cấu tạo ôto

c. Sơ đồ 4 x 2 (cầu trước chủ động – động cơ phía trước)
Cách bố trí này rất gọn vì động cơ nằm ngang, sơ đồ này được sử dụng
nhiều trên xe con hiện nay.

Động cơ
Cầu xe

Hộp số

Cầu trước

Cầu sau

2. Sơ đồ hệ thống truyền lực 4 x 4 :
Được dùng trên xe có 2 cầu chủ động.Loại xe này có tính năng thông qua

cao.

3. Sơ đồ truyền lực 6 x 4 :
Được dùng nhiều trên xe tải.

8


Giáo trình cấu tạo ôto

4. Sơ đồ hệ thống truyền lực 6 x 6 :
Được dùng nhiều trên xe tải lớn.

9


Giáo trình cấu tạo ôto

CHƯƠNG II : LY HP ÔTÔ

I.

CÔNG DỤNG – PHÂN LOẠI – YÊU CẦU :

1. Công dụng :
Ly hợp là một trong những cụm máy chính của bệ ô tô, vò trí lắp đặt của
nó nằm giữa động cơ và hộp số. Ly hợp có những công dụng sau :
- Truyền mômen quay của động cơ cho hệ thống truyền lực giúp cho ôtô di
chuyển.
- Truyền mômen quay của động cơ cho hệ thống truyền lực một cách từ từ

khi xe khởi hành.
- Cắt đứt dứt khoát và nhanh chóng sự liên lạc ấy khi sang số.
- Bảo đảm an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải.
2. Phân loại :
 Tùy theo cách truyền moment quay từ trục khuỷu động cơ đến trục sơ cấp
hộp số mà chia ra :
- Ly hợp ma sát : moment truyền động nhờ các bề mặt ma sát.
- Ly hợp thủy lực : moment truyền nhờ chất lỏng.
- Ly hợp điện từ : moment truyền nhờ từ trường của nam châm điện. Ly
hợp thủy lực và điện từ thường sử dụng cho các xe chuyên dùng.
 Tùy theo hình dạng và số lượng dóa ma sát mà chia ra :
- Ly hợp dóa (1 dóa và 2 dóa) được sử dụng rộng rãi vì nó đơn giản, rẻ, dễ
sửa chữa.
- Ly hợp hình côn.
- Ly hợp hình trống.
Ly hợp hình côn và hình trống hiện nay ít sử dụng vì khó chế tạo và
moment quán tính của các chi tiết bò động quá lớn.
 Tùy theo phương pháp phát sinh lực ép trên dóa ép mà chia ra.
- Loại lò xo : Lực ép phát sinh do các lò xo ép.
- Loại ly tâm : Lực ép phát sinh do lực ly tâm của trọng khối quay.
- Loại bán ly tâm : Kết hợp 2 loại trên.
10


Giáo trình cấu tạo ôto

 Tùy theo trạng thái làm việc mà chia ra
- Ly hợp thường đóng : loại này thường dùng cho các loại xe ôtô.
- Ly hợp thường mở : loại này dùng cho các loại xe máy kéo
3. Yêu cầu :

- Truyền moment xoắn lớn nhất của động cơ mà không bò trượt trong bất
kỳ trường hợp nào.
- Khi đóng phải êm dòu không gây ra sự va đập trong hệ thống truyền lực.
- Khi mở phải dứt khoát và nhanh chóng.
- Moment quán tính của các chi tiết bò động phải nhỏ để giảm lực va đập
lên các bánh răng.
- Khi quá tải ly hợp phải làm tốt nhiệm vụ là một cơ cấu an toàn để tránh
các lực quá lớn tác dụng lên hệ thống truyền lực.
- Điều khiển dễ, lực tác động lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu đơn giản, làm việc bền, dễ điều chỉnh và chăm sóc.
II.

LY HP MA SÁT :

Ly hợp ôtô thường là loại ma sát, khô, một dóa, dùng các lò xo để phát sinh
lực ép và là loại thường đóng. Nó có ưu điểm là kết cấu đơn giản, thoát nhiệt
tốt, mở dứt khoát nhưng đóng không êm dòu bằng ly hợp nhiều dóa.
A / LY HP 1 DĨA MA SÁT :
Hình II-1 trình bày sơ đồ cấu tạo của một bộ ly hợp một dóa

Dóa ép

Lò xo ép

Vòng cách nhiệt
Bạc lót

Bạc đạn chả (butee)

P
Pedal ly hợp

Trục ly hợp

Trục khuỷu động cơ

Then hoa

11
Bánh đà động cơ

Đòn mở ly hợp

Dĩa ma sát
Tendeur điều chỉnh


Giáo trình cấu tạo ôto

B/ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG :
Khi chưa tác động vào bàn đạp ly hợp, lúc này lò xo ép có xu hướng bung ra
đẩy mâm ép, ép dóa ma sát vào bề mặt bánh đà và truyền chuyển động quay
từ khuỷu động cơ qua dóa ma sát đến trục sơ cấp hộp số (trường hợp này gọi
là ly hợp đóng).

Khi tác dụng một ngoại lực lên bàn đạp ly hợp, thông qua cơ cấu điều
khiển, lực này đẩy bạc đạn tỳ đi vào, bạc đạn tác động vào các đầu tay đòn,
kéo mâm ép về phía sau, các lò xo ép bò nén lại, lúc này dóa ma sát sẽ
không còn tiếp xúc với bề mặt bánh đà mâm ép. Do đó lực truyền từ trục

khuỷu sẽ không được truyền qua trục sơ cấp hộp số (trường hợp này gọi là ly
hợp mở).

12


Giáo trình cấu tạo ôto

III/ KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT :

Cấu tạo chung bộ ly hợp
I/ Đóa ma sát.

Dóa ma sát là một cụm chi tiết, nó có các chi như sau:

13


Giáo trình cấu tạo ôto

1/ Đóa thụ động.
Đóa thụ động là sườn của đóa ma sát. Ly hợp của ôtô hiện nay chỉ dùng
dóa thụ động loại đàn hồi. Độ đàn hồi của dóa thụ động có được bằng cách tạo
cho nó những hình thù nhất đònh hoặc dùng thêm những chi tiết đặc biệt có khả
năng làm giảm độ cứng của dóa. Để giảm độ cứng, trên dóa thụ động có xẻ các
đường hướng tâm (hình II-2a). Các đường xẻ này chia dóa thụ động ra nhiều
phần. Các phần này được uốn về các phía khác nhau. Số lượng đường xẻ từ 4
đến 12 tuỳ theo đường kính của dóa. Các đường xẻ này làm cho dóa không bò
vênh khi bò nung nóng lúc làm việc.
Để tăng độ đàn hồi chỗ nối tiếp của phần ngoài với phần trung tâm của

dóa thì đường xẻ có thể làm theo hình chữ T(hình II-2b). Các dóa đàn hồi tăng
độ êm dòu khi đóng lý hợp, nhưng đồng thời cũng làm kéo dài thời gian đóng ly
hợp. Khuyết điểm của dóa thụ động có các phần được uốn về các phía khác
nhau là khó mà nhận được độ cứng như nhau ở tất cả các phần.
Để tăng độ êm dòu khi đóng ly hợp thì dóa thụ động không làm phẳng mà
làm hình côn ( góc ở đỉnh khoảng 1760 . Khi đóng ly hợp thì dóa hình côn (hình
II-3) sẽ tiếp xúc với bề mặt ma sát của dóa ép và bánh đà không tức thời mà
tiến hành từ từ theo quá trình ép dóa, do đó làm tăng độ êm dòu khi đóng ly hợp
vì mômen quay được truyền từ từ .
Dóa thụ động cần có tính chất đàn hồi lớn để tăng độ êm dòu khi đóng ly
hợp cho nên chúng được chế tạo bởi lá thép có thành phần các bon trung bình
và cao ( thép 40 và 85) được tôi trong dầu và ép để tránh vênh. Lò xo tấm được
chế tạo từ lá thép mỏng có thành phần các bon cao. Các đinh tán nối dóa thụ
động với moay-ơ chế tạo bằng thép với đường kính 6- 10 mm. Đinh tán tính
toán theo cắt và dập.

Hình II- 2
Các loại đường xẻ ở dóa thụ động
14


Giáo trình cấu tạo ôto

2/ Tấm ma sát
Tấm ma sát giữ vai trò quan trọng trong sự làm việc của ly hợp. Tấm ma sát
cần có các đặc tính sau:
- Bảo đảm hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát ít bò ảnh hưởng khi có sự
thay đổi nhiệt độ, tốc độ trượt và áp suất trên bề mặt.
- Có khả năng chống mòn lớn ở nhiệt độ cao. (573÷6230 K).
- Có khả năng trả lại tình trạng ma sát ban đầu nhanh chóng sau khi bò nung

nóng hoặc làm lạnh.
- Làm việc tốt, ở nhiệt độ cao ít bò xùi các chất kết dính, khộng có mùi khét,
không bò xốp.
- Có tính cơ học cao (độ bền, độ đàn hồi và độ dẻo).
3/ Moay-ơ dóa thụ động.
Dóa thụ động được nối với trục ly hợp bằng moay-ơ, moay-ơ nối với dóa
thụ động bằng đinh tán, rất ít khi dùng bu lông. Chế tạo dóa thụ động và moa thành một khối liền thì không lợi về mặt công nghệ chế tạo bởi thế chúng
được chế tạo riêng rẽ.Moay-ơ dóa thụ động được lắp trên trục then hoa của ly
hợp theo lắp ghép trượt. (Hình II-5)

Hình II-5
Mối ghép then hoa ở trục ly hợp

4/ Giảm chấn.
Giảm chấn được dùng trong ly hợp để tránh cho hệ thống truyền lực của
ôtô máy kéo khỏi những dao động xoắn cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng giữa
tần số dao động của hệ thống truyền lực và tần số dao động gây nên bởi sự thay
đổi momen quay của động cơ.

15


Giáo trình cấu tạo ôto

Giảm chấn dùng chi tiết đàn hồi để giảm độ cứng của hệ thống truyền
lực, do đó giảm được tần số dao động của hệ thống truyền lực và triệt tiêu khả
năng xuất hiện cộng hưởng ở tần số cao.
Các giảm chấn của ly hợp hiện nay có một nguyên tắc cấu tạo chung là
dóa thụ động được nối với moay-ơ bằng các chi tiết đàn hồi. Chi tiết đàn hồi
hiện nay được làm bằng cao su hoặc lò xo.

5/ Dóa ép (mâm ép).

Hình II-6
Kết cấu giảm chấn của ly hợp

Dóa ép luôn ép chặt tấm ma sát vào bánh đà nhờ các lò xo. Dóa ép luôn
luôn được bắt chặc vào bánh đà và quay cùng với bánh đà, khi mở và đóng ly
hợp dóa ép có khả năng di chuyển theo chiều dọc trục.
6/ Lò xo ép.
Ly hợp ôtô máy kéo sử dụng lò xo hình trụ, hình côn, và lò xo dóa. Lò xo
hình trụ được sử dụng nhiều và có thể đặt ở chung quanh (hình II-9a và II-9c),
hay ở trung tâm (hình II-9b). Bố trí lò xo đặt ở chung quanh có khuyết điểm là
nếu lò xo có độ cứng khác nhau sẽ cho lực đè lên dóa ép khác nhau và lực đè
lên tấm ma sát không đều. Để tránh khuyết điểm này cần phải tăng yêu cầu khi
chọn lò xo và phân chúng thành bộ, đồng thời cần thiết kế bộ phận dẫn hướng
và đònh vò cho lò xo, giúp lò xo không bò bật ra dưới tác dụng của lực ly tâm.
Số lượng và đường kính lò xo được chọn để đủ lực ép cần thiết và bố trí
hợp lý trên các dóa ép, thường đặt từ 6÷12 cái.

16


Giáo trình cấu tạo ôto

7/ Đòn mở.
Đòn mở dùng tách dóa ép ra khỏi tấm ma sát. Các đòn mở một đầu nối
với dóa ép, ngang thân tựa vào thân ly hợp (vỏ LH), đầu còn lại thì để bạc mở ly
hợp tác dụng. Các đòn mở cần có độ cứng tốt, số lượng tuỳ thuộc vào kích
thước của ly hợp nhưng thường không nhỏ hơn ba cái.

8/ Thân ly hợp.
Thân ly hợp được lắp với bánh đà, dùng làm mặt tựa cho các lò xo ép và
làm gối đỡ cho đòn mở. Để làm mát cho ly hợp người ta khoét các cửa sổ ở
thân. Thân ly hợp được chế tạo bằng thép 08 hay 18. ít khi chế tạo bằng thép
đúc và gang đúc.
9/ Bạc mở ly hợp.
Bạc mở ly hợp là bộ phận trung gian để cơ cấu điều khiển có thể tác
dụng lên đòn mở để mở ly hợp.
10/ Trục ly hợp
Ở ơtơ ly hợp và hộp số được bố trí liền nhau, do đó trục ly hợp cũng chính là
trục sơ cấp hộp số.
Trục ly hợp phải được thiết kế đồng tâm với trục khuỷu động cơ. Độ đồng
tâm này được thực hiện nhờ 2 ổ bi, một đặt ở tâm của bánh đà (hoặc trục khuỷu),
một đặt ở vỏ hộp số. Để độ đồng tâm của hai ổ bi khi lắp được chính xác nên làm
các chốt định vị ở vỏ động cơ và vỏ ly hợp.

17


Giáo trình cấu tạo ôto

Hình II-13
Kết cấu gối đỡ trƣớc của trục ly hợp

IV/ CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN LY HP :
Khi khởi động và thay đổi tốc độ của ô tô cần sử dụng lực của chân để
mở ly hợp, nếu lực bàn đạp nặng quá sẽ làm mỏi chân người lái. Vì vậy cơ cấu
điều khiển ly hợp phải bố trí thế nào để lực bàn đạp của người lái không quá
150 N cho xe nhỏ và 200 N cho xe tải.
1. Cơ cấu điều khiển cường hóa bằng cơ học :

18


Giáo trình cấu tạo ôto

Cơ cấu điều khiển bằng cơ học nghóa là lực tác dụng truyền qua bàn đạp
và cần bẩy hoặc những cây nối để tác động lên bạc đạn tỳ. Những cần bẩy
truyền lực thường được sắp xếp theo nhiều hình thức khác nhau tùy theo nhà
chế tạo. Nhưng lực đạp phải đúng yêu cầu và khoảng chạy bàn đạp không
được quá dài.
(hình)
2. Cơ cấu điều khiển cường hóa bằng thủy lực :

19


Giáo trình cấu tạo ôto

Với cấu tạo này việc điều khiển tách ly hợp dễ dàng hơn và chỉ cần một
lực tương đối nhỏ, ô tô ngày nay thường sử dụng cơ cấu này. Cấu tạo gồm 3
bộ phận cơ bản : xylanh chính, đường ống dẫn đầu và xy lanh công tác.
a. Cấu tạo :
- Xylanh chính sẽ cung cấp áp suất thủy lực cho hệ thống, bao gồm một
pittông gắn trong xylanh. hai đầu pittông có cuppen chắn đầu bằng cao
su, nó sẽ làm kín giữa pittông và thành xylanh, để cuppen luôn tiếp xúc
với đỉnh pittông nên có một lò xo nằm giữa cuppen và đầu xylanh chính.
Đầu xylanh có lỗ để lắp với đường ống dẫn đầu xuống xyalnh công tác.
Một bình chứa dầu thắng được gắn ở bên trên xylanh chính, trên bình
chứa có nắp đậy giữ không cho chất lỏng rò rỉ ra ngoài, đồng thời không

cho bụi và nước lọt vào hệ thống.
- Xylanh công tác đặt trong vỏ ly hợp được liên hệ với xyalnh chính nhờ
đường ống dẫn dầu. Trong xylanh có một pittông với cuppen chắn dầu.
Một đầu cần đầy lắp vào chỗ lõm của pittông, còn đầu kia thì nối với
càng cắt ly hợp.
b. Hoạt động :
- Khi người lái tác động lực bàn đạp qua thanh đẩy làm pittông chính dòch
chuyển và sinh ra lực ép trong xylanh chính, chất lỏng sẽ chảy qua đường
ống thủy lực vào xylanh công tác đẩy pittông đi ra ngoài và truyền
chuyển động đến càng mở thông qua cây đẩy, làm mở ly hợp.
- Khi buông các lò xo sẽ kéo bàn đạp về đồng thời lò xo trong xylanh
chính đẩy pittông trở về vò trí ban đầu, dấu thắng sẽ chạy ngược trở lại
xylanh chính và bình chứa, ly hợp ở vò trí đóng.
C/ LY HP 2 DĨA MA SÁT :
Trên các xe tải nặng đòi hỏi ly hợp có sức chòu đựng cao trong khi bộ ly
hợp 1 dóa ma sát thì không đáp ứng được. Nếu dùng ly hợp 1 dóa ma sát thì
cần phải chế tạo lớn, nhưng dóa ma sát càng to thì hao mòn sẽ không đều và
cồng kềnh. Do đó dùng ly hợp 2 dóa ma sát nhằm tăng diện tích truyền lực,
mà dóa ma sát không quá lớn.
1. Cấu tạo :
Giống ly hợp 1 dóa ma sát nhưng có thêm một dóa ép trung gian nằm giữa
2 dóa ma sát để tăng thêm sức kéo. 2 dóa ma sát hoàn toàn giống nhau có thể
lắp lẫn với nhau.

20


Giáo trình cấu tạo ôto
Mâm ép

Lò xo ép
Vòng cách nhiệt

P

Bạc lót

Bạc đạn chả (butee)
Pedal (ly hợp)

Trục khuỷu
cơ
Động cơ

Trục ly hợp
Then hoa

Bánh đà động cơ

Đòn mở ly hợp

Dĩa ma sát

Khung ép

Tendeur điều chỉnh

(Chụp ép)

D/ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG :

Khi chưa đạp bàn đạp ly hợp, mâm ép nhờ tác động của các lò xo ép, ép
chặt 2 dóa ma sát cũng như dóa trung gian vào bánh đà, lúc này động lực truyền
từ bánh đà qua dóa mát thứ nhất nhờ dóa trung gian đến trục sơ cấp hộp số.
Đồng thời động lực cũng từ ngoài chụp ép truyền cho các tay đòn qua mâm ép
nhờ các lò xo ép đến dóa ma sát thứ hai, rồi truyền ra trục sơ cấp hộp số (trường
hợp này là ly hợp ở vò trí đóng).
Khi tác động lực lên bàn đạp ly hợp thông qua cơ cấu điều khiển bạc đạn
tỳ đi vào dãy khâu ép tác dụng lên các tay đòn kéo mâm ép về phía sau các
lò xo bò nén lại làm cho các bế mặt dóa ma sát tách khỏi bề mặt bánh đà, dóa
trung gian và mâm ép. Lúc này động lực bò cắt không truyền đến trục sơ cấp
hộp số.

21


Giáo trình cấu tạo ôto

CHƯƠNG 3 : HỘP SỐ
I/ CÔNG DỤNG – PHÂN LOẠI – YÊU CẦU :
1. Công dụng :
Hộp số đặt phía sau ly hợp có tác dụng chính sau :
- Thay đổi lực kéo ở bánh chủ động của ô tô cho phù hợp với điều kiện cản
của mặt đường.
- Thay đổi chiều chuyển động của ô tô (tới và lui).
- Cho xe dừng lại mà không cần tắt máy hoặc cắt ly hợp (số 0).
2. Phân loại :
Hộp số sử dụng trên ô tô hiện nay có nhiều loại khác nhau, dựa vào một
số đặc trưng chủ yếu có thể chia ra các loại sau :
- Theo tỉ số truyền của bánh răng : 3 cấp, 4 cấp, 5 cấp …
- Theo đường trục hộp số chia ra :

 Loại có đường trục cố đònh.
 Loại có đường trục thay đổi.
- Theo phương pháp điều khiển :
 Bằng tay.
 Tự động.
 Bán tự động.
- Theo loại bánh răng :
 Răng thẳng.
 Răng nghiêng.
 Răng chữ V.
3. Yêu cầu :
- Có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với tính chất động lực để xe có tốc độ
chuyển động thích hợp.
- Hiệu suất truyền lực cao.
22


Giáo trình cấu tạo ôto

- Chuyển số nhẹ nhàng, không sinh ra lực va đập ở các bánh răng và va
đập ở hệ thống truyền lực.
- Kết cấu đơn giản,gọn gàng, dễ điều khiển, dễ kiểm tra sửõa chữa.
II/ KHÁI NIỆM TỶ SỐ TRUYỀN VÀ KÍ HIỆU BÁNH RĂNG TRONG
HỘP SỐ :
1. Tỷ số truyền :
Là tỷ số trong vòng quay giữa bánh răng chủ động và bánh răng bò động :
Trong đó :
n : số vòng quay bánh răng.
Z : số răng của bánh răng.
D : đường kính bánh răng.

Nếu i = 1  nCĐ = nBĐ  tỉ số truyền thẳng.
i < 1  nCĐ < nBĐ (nhanh)  tỉ số truyền tăng.
i > 1  nCĐ > nBĐ (chậm)  tỉ số truyền giảm.

. Truyền động bánh răng với tỷ số 2:1.

23


Giáo trình cấu tạo ôto

2. Kí hiệu bánh răng trong hộp số :

III/ HỘP SỐ CHÍNH LOẠI CƠ KHÍ :
1/ Hộp số 3 trục :
a/ Hộp số 3 cấp:
- Nguyên lý hoạt động :
+ Số 0 : Khi động cơ làm việc, trục sơ cấp hộp số quay, bánh răng chủ
động A kéo các bánh răng trên trục trung gian quay theo. Lúc
này các bánh răng trên trục thứ cấp chưa ăn khớp nên trục thứ
cấp chưa quay.
+ Số 1 : Kéo cần sang số để bánh răng số 1 trên trục thứ cấp ăn khớp với
bánh răng 1’ trên tục trung gian. Moment quay truyền từ bánh
răng chủ động A qua bánh răng B đến bánh răng 1’, truyền qua
bánh răng 1 và ra trục thứ cấp.
+ Số 2 : Đẩy cần sang số để tách bánh răng 1 ra khỏi 1’. Sau đó đưa bộ
đồng tốc ăn khớp với bánh răng 2, lực truyền từ bánh răng chủ
động A qua bánh răng B và 2’, truyền lên bánh răng 2, qua bộ
đồng tốc ra trục thứ cấp.
+ Số 3 : Đẩy cần sang số tách bánh răng 2 ra khỏi 2’, tiếp tục đưa bộ đồng

tốc ăn khớp với bánh răng chủ động A. Lúc này lực truyền nối
thẳng trục sơ cấp và trục thứ cấp.
+ Số lui : Muốn sang số lui ta phải ngừng xe đứng lại, rồi đẩy cần số cho
bánh răng 1 ăn khớp với bánh răng trung gian lui. Lực truyền từ
24


Giáo trình cấu tạo ôto

bánh răng chủ động A đến B, đến trục trung gian qua 2 bánh
răng lui, lên bánh răng 1 ra trục thứ cấp. Lúc này trục thứ cấp sẽ
quay ngược chiều với trục sơ cấp.
Sơ đồ động :
Vận chuyển tay số
Số 1 : (đẩy 1 => 1’): SC A B TG 1’ 1TC.
Số 2 : (ĐT => 2 ): SC A B TG 2’ 2 ĐTTC.
Số 3 : (ĐT => A): SC A ĐT TC.
Số lùi : (1 => L’’): SC A B TG L’L’’ 1 TC.

b/ Hộp số 4 cấp :
Sơ đồ động :
Vận chuyển tay số
Số 1 : (đẩy 1 => 1’): SC A B TG 1’ 1TC.
Số 2 : (ĐT I => 2 ): SC A B TG 2’ 2 ĐTTC.
Số 3 : (ĐT II => 3 ): SC A B TG 3’ 3 ĐT II TC.
Số 4 : (ĐT II => A): SC A ĐT II TC.
Số lùi : (1 => L’’): SC A B TG L’L’’ 1 TC.
c/ Hộp số 5 cấp
Sơ đồ động :
Vận chuyển tay số

Số 1 : (đẩy 1 => 1’): SC A B TG 1’ 1TC.
Số 2 : (ĐT I => 2 ): SC A B TG 2’ 2 ĐTTC.
Số 3 : (ĐT I => 3 ): SC A B TG 3’ 3 ĐT I TC.
Số 4 : (ĐT II => 4 ): SC A B TG 4’ 4 ĐT II TC.
Số 5 : (ĐT II => A): SC A ĐT II TC.
Số lùi : (1 => L’’): SC A B TG L’L’’ 1 TC.
25