Chính sách, pháp luật về cảng biển của việt nam trong tiến trình hội nhập quốc tế

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

VŨ ĐỨC TOÀN

CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT VỀ CẢNG BIỂN CỦA VIỆT NAM
TRONG TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI - 2019


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

VŨ ĐỨC TOÀN

CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT VỀ CẢNG BIỂN CỦA VIỆT NAM
TRONG TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ
Chuyên ngành: Luật Biển và quản lý Biển
Mã số: Chuyên ngành đào tạo thí điểm

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: GS.TS NGUYỄN BÁ DIẾN

HÀ NỘI - 2019


LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng
tôi. Các kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ
công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm
bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã hoàn thành tất cả các
môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định
của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội.
Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để tôi
có thể bảo vệ Luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
NGƯỜI CAM ĐOAN

Vũ Đức Toàn


MỤC LỤC
Trang
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục
Danh mục các từ viết tắt
Danh mục bảng

LỜI CAM ĐOAN..............................................................................................3
Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các kết
quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác.
Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy
và trung thực. Tôi đã hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả
các nghĩa vụ tài chính theo quy định của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội.
...........................................................................................................................3
Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để tôi có thể bảo

vệ Luận văn.......................................................................................................3
Tôi xin chân thành cảm ơn!...............................................................................3
NGƯỜI CAM ĐOAN.......................................................................................3
Vũ Đức Toàn.....................................................................................................3
Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 11820-2:2017 về Công trình cảng biển gồm:
Tiêu chuẩn thiết kế (gồm 10 phần), tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu và
tiêu chuẩn bảo trì, dựa trên hệ thống tiêu chuẩn của Nhật Bản. Hiện tại, đã
hoàn thành việc biên soạn và ban hành thành các TCVN gồm: Phần 1
“Nguyên tắc chung”; Phần 2 “Tải trọng và tác động”;...............................53
Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu; Tiêu chuẩn ngành 22 TCN207:1992 về
công trình bến cảng biển…vv......................................................................53
2.4.6. Logistics cảng biển........................................................................78


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
BĐATHH: Bảo đảm an toàn hàng hải
CBVN:
Cảng biển Việt Nam
CSHT:
Cơ sở hạ tầng
CƯQT:
Công ước quốc tế
DA:
Dự án
DWT:
Trọng tải tàu (Deadweight tonnage)
ĐBSCL:
Đồng bằng sông cửu long
ĐBSH:
Đồng bằng sông Hồng

ĐTM:
Đánh giá tác động môi trường
ĐTNĐ:
Đường thủy nội địa
ĐTXD:
Đầu tư xây dựng
ĐƯQT:
Điều ước quốc tế
GDP:
Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product)
GT:
Tổng dung tích tàu (Gross tonnage)
GTVT:
Giao thông vận tải
HHVN:
Hàng hải Việt Nam
IALA:
Hiệp hội đèn biển quốc tế (International Association of
Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities)
ICD:
Cảng cạn (Inland Container Depot)
IMO:
Tổ chức Hàng hải quốc tế (International Maritime
Organization)
KCHT:
Kết cấu hạ tầng
KCN:
Khu công nghiệp
KKT:
Khu kinh tế

KT-XH:
Kinh tế - xã hội
QHTT HTCB VN: Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam
QPPL:
Quy phạm pháp luật
TCVN:
Tiêu chuẩn Việt Nam
TEU:
Đơn vị tính tương đương container 20’ (Twenty
feet Equivalent Unit)
TTHC:
Thủ tục hành chính
UBND:
Ủy ban nhân dân
XNK:
Xuất nhập khẩu


DANH MỤC BẢNG
Số hiệu
Bảng 2.1

Tên bảng
Dự báo khối lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam

Trang
Error:
Reference
source
not found

Bảng 2.2

Dự báo lượng hành khách trung bình năm thông qua
cảng biển Việt Nam

Error:
Reference
source
not found


MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết của việc nghiên cứu đề tài
Biển Đông là một biển nửa kín, có diện tích khoảng 3,5 triệu km 2, trải rộng
từ vĩ độ 3° lên đến vĩ độ 26° Bắc và từ kinh độ 100° đến 121° Đông. Biển Đông
được bao bọc bởi 9 nước là Việt Nam, Trung Quốc, Phi-lip-pin, In-đô-nê-xia, Bờru- nây, Ma-lai-xia, Xing-ga-po, Thái Lan, Căm-pu-chia và một vùng lãnh thổ là
Đài Loan. Biển Đông là một trong các khu vực có tầm quan trọng chiến lược đối
với các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương nói riêng và các quốc gia
khác trên thế giới. Biển Đông nằm trên tuyến đường giao thông biển huyết mạch
nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương, Châu Âu - Châu Á, Trung Đông - Châu
Á. Đây được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ hai của thế giới.
Việt Nam có bờ biển dài khoảng 3.260 km trải dài từ Bắc xuống Nam, chiếm
tỷ lệ khoảng 100 km2 đất liền/1 km bờ biển (mức trung bình trên thế giới là 600 km 2
đất liền/1 km bờ biển) và hơn 3000 hòn đảo, trong đó có quần đảo Hoàng Sa và
Trường Sa. Trong 63 tỉnh, thành phố của nước ta, có 28 tỉnh, thành phố giáp biển.
Biển Đông là cửa ngõ để Việt Nam phát triển các ngành kinh tế có quan hệ trực tiếp
với các miền của đất nước, giao thương với thị trường khu vực và quốc tế. Điều
kiện tự nhiên của bờ biển Việt Nam tạo ra tiềm năng vô cùng to lớn cho ngành giao
thông hàng hải Việt Nam. Dọc bờ biển có mười điểm có thể xây dựng cảng biển

nước sâu và nhiều điểm cảng trung bình với tổng sản lượng hàng hoá vận chuyển có
thể đạt 50 triệu tấn/năm. Là một quốc gia có lợi ích địa chính trị, kinh tế gắn với
biển. Phát triển kinh tế, bảo vệ độc lập, chủ quyền của đất nước ta gắn liền với biển.
Dù trong các thời kỳ khác nhau, việc phát triển, hội nhập kinh tế quốc tế của đất
nước luôn gắn với các “cửa ngõ” là cảng biển.
Chính sách, pháp luật về cảng biển là khung pháp lý quan trọng định hướng
cho việc đầu tư xây dựng phát triển và kinh doanh khai thác cảng biển; là công cụ
không thể thiếu của quản lý Nhà nước chuyên ngành cảng biển trong thời gian qua.
Chính sách, pháp luật về cảng biển hiện nay đã cơ bản được xây dựng,
triển khai thực hiện song còn một số tồn tại, hạn chế và chưa tạo được sự chủ
động, phát triển đột phá cho cảng biển Việt Nam.
Cảng biển Việt Nam còn một số tồn tại, hạn chế như:

1


Chưa tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển
toàn diện hệ thống cảng biển, hội nhập với các nước trong khu vực về lĩnh vực cảng
biển, chưa trở thành mũi nhọn trong 5 lĩnh vực kinh tế biển, đồng thời góp phần
củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước;
Phát triển chưa đảm bảo tính thống nhất trong toàn hệ thống, đặc biệt giữa
các cảng tổng hợp quốc gia, cảng chuyên dùng, cảng địa phương. Các cảng nước
sâu ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam chưa tạo được những cửa mở lớn vươn ra biển
có sức hấp dẫn ảnh hưởng tới địa bàn các nước lân cận trong khu vực;
Chưa phát triển đồng bộ giữa cảng biển với mạng cơ sở hạ tầng sau cảng,
giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển. Đặc biệt
là chưa đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia
và đầu mối logistic ở khu vực;
Chưa áp dụng được cơ chế quản lý theo mô hình chính quyền cảng, trong đó
có thí điểm áp dụng ở một vài cảng có điều kiện để từng bước hoàn thiện cơ sở

pháp lý tạo điều kiện thực hiện đồng bộ trên toàn quốc;
Hệ thống chính sách, pháp luật về cảng biển đã có nhưng còn thiếu tính đồng
bộ, thống nhất, chưa thực sự hoàn thiện nhằm khắc phục các hạn chế như đã nêu ở trên;
Các Hiệp định Hàng hải với các nước trên thế giới đã được ký kết trong
những năm qua, tuy nhiên việc áp dụng còn chưa mang tính chủ động, tạo điều kiện
thuận lợi nhằm phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam …vv.
Trước thực trạng như trên, việc nghiên cứu, đánh giá, tham mưu, đề xuất xây
dựng chính sách, pháp luật phát triển cảng biển trở nên vô cùng cần thiết. Đặc biệt
trong điều kiện hội nhập quốc tế thì chính sách, pháp luật về cảng biển của chúng ta
hôm nay sẽ có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển thịnh vượng của thế hệ tương lai của
Việt Nam và cả khu vực.
Bối cảnh và cơ sở chính sách pháp luật liên quan đến cảng biển, vận tải biển
và xu hướng hội nhập quốc tế đã có những thay đổi đáng kể, đặc biệt là:
* Hội nghị Ban chấp hành TW Đảng khóa 12 khóa XII ban hành Nghị quyết
mới về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm
nhìn đến năm 2045.
* Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam được Quốc hội khóa 13, kỳ họp thứ 10
thông qua ngày 25/11/2015 (Bộ Luật này được ban hành lần đầu tiên năm 1990 và
sửa đổi, bổ sung năm 2005); các cơ sở pháp luật khác liên quan cũng có những thay

2


đổi quan trọng như Luật đầu tư ngày 26 tháng 11 năm 2014 và Luật sửa đổi, bổ
sung Điều 6 và Phụ lục 4 về Danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện
của Luật đầu tư năm 2014; Luật doanh nghiệp ngày 26 tháng 11 năm 2014…vv
* Việt Nam liên tiếp ký kết FTA với EU, Hàn Quốc, Liên minh kinh tế Á –
Âu (EEC) và CPTPP. Tính đến nay, các hiệp định thương mại Việt Nam đã ký kết,
thực thi và đang đàm phán tổng cộng 16 FTA; đây là một con số rất ấn tượng đối
với một nước Châu Á đang vươn lên phát triển. Trong số 16 FTA này có 10 FTA đã

được thực thi (6 trong 10 này được thực thi với tư cách là thành viên ASEAN, 4 FTA
còn lại là với Chile, Nhật Bản, Hàn Quốc và EEC); 2 FTA đã kết thúc đàm phán là
TPP và Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và EU (EVFTA); 4 FTA đang
đàm phán là Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP), FTA ASEAN Hồng Kông, FTA với Isarel và với Khối thương mại tự do Châu Âu (EFTA)…
* Một số chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển vùng lãnh thổ, địa
phương, khu kinh tế, khu công nghiệp và ngành kinh tế quan trọng đã được phê
duyệt với nhiều nội dung cập nhật bổ sung mới.
* Các quy định về quản lý hoạt động hàng hải, điều kiện kinh doanh, khai
thác cảng biển có nhiều thay đổi về: Đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển, luồng
hàng hải, công trình hàng hải, báo hiệu hàng hải, thông báo hàng hải, hoạt động của
hoa tiêu hàng hải và quản lý hoạt động của tàu thuyền tại cảng biển và trong vùng
biển Việt Nam…vv
Do vậy rất cần nghiên cứu tổng thể chính sách, pháp luật phát triển hệ
thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030, định hướng đến 2050.
2. Phạm vi, mục tiêu nghiên cứu
2.1. Phạm vi nghiên cứu
Tập trung vào chính sách pháp luật cho hệ thống cảng biển trên toàn quốc,
bao gồm các cảng tổng hợp quốc gia, địa phương và chuyên dùng liên quan tới
nhiều lĩnh vực kinh tế khác. Do vậy phù hợp với quy định tại của Bộ Luật Hàng hải
Việt Nam, các Điều ước quốc tế liên quan đến lĩnh vực hàng hải, cảng biển, bao
gồm cả Hiệp định Hàng hải giữa Việt Nam và các nước.
Tiền đề để nghiên cứu chính sách, pháp luật phát triển hệ thống cảng biển ngoài
các cơ sở pháp lý có tính “vĩ mô” như: Chiến lược hội nhập quốc tế, Chiến lược biển,
Bộ luật HHVN, quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội cả nước, các vùng

3


kinh tế trọng điểm v.v… như đã nêu trên còn là chiến lược tổng thể phát triển ngành
và các chuyên ngành giao thông vận tải.

Đối với ngành Hàng hải, chính sách, pháp luật có đối tượng chính là hệ
thống cảng biển, đội tàu và vận tải biển, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng
biển... Nội dung nghiên cứu sẽ tập trung làm rõ những tác động, ảnh hưởng qua
lại của chính sách, pháp luật đối với cảng biển và nhóm cảng biển; khẳng định
vai trò, ý nghĩa của chính sách, pháp luật đối với cảng trung chuyển quốc tế và
cảng cửa ngõ quốc tế ở các vùng kinh tế trọng điểm; xem xét đến việc xác định vị
trí, quy mô phát triển của các cảng đầu mối khu vực, địa phương vệ tinh và các
cảng chuyên dùng trong hệ thống.
Nghiên cứu chính sách, pháp luật về cảng biển gắn liền với các dấu ấn kinh tế,
chính trị thời kỳ mở cửa, hội nhập của đất nước kể từ năm 1986 trở lại đây. Tìm hiểu
mối liên hệ, tương trợ mật thiết giữa phạm trù “hội nhập quốc tế” và “chính sách,
pháp luật về cảng biển”, làm rõ những tác động tương hỗ, những thay đổi tác động
qua lại giữa hội nhập và các chính sách, pháp luật trong từng thời kỳ phát triển.
2.2. Mục tiêu nghiên cứu
2.2.1. Mục tiêu tổng quát
Nghiên cứu chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam trong tiến trình
hội nhập quốc tế nhằm phân tích, đánh giá ưu, nhược điểm, những tồn tại, bất cập
trong chính sách, pháp luật về cảng biển, đồng thời xây dựng, hoạch định chính
sách, pháp luật phù hợp để phát triển cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội
nhập quốc tế. Từ đó xác định vai trò, vị thế, mục tiêu định hướng phát triển của hệ
thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 và những năm tiếp theo trong chiến lược
biển nói chung và lĩnh vực kinh tế hàng hải nói riêng.
2.2.2. Mục tiêu cụ thể
Đánh giá toàn diện chính sách, pháp luật phát triển cảng biển Việt Nam trong
tiến trình hội nhập quốc tế;
Thấy được ưu, nhược điểm, tồn tại, hạn chế của các chính sách, pháp luật và
tình trạng thực thi chính sách, cũng như thực trạng quản lý và hoạt động của các
cảng biển Việt Nam;
Đánh giá thực trạng cảng biển, mô hình quản lý cảng biển của Việt Nam.
Đưa ra các số liệu cụ thể về thực trạng cảng biển, phân tích các tiềm năng, lợi thế,

4


vận dụng các mô hình phát triển;
Đưa ra các giải pháp, đề xuất và kiến nghị nhằm hoàn thiện chính sách, pháp
luật phát triển cảng biển của Việt Nam trong thời gian tới nhằm phát triển hệ thống
cảng biển Việt Nam trong thời kỳ hội nhập.
3. Đối tượng, nội dung và phương pháp nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Hệ thống chính sách pháp luật quốc gia liên quan đến cảng biển; chính sách,
pháp luật cảng biển của Việt Nam qua một số thời kỳ và chính sách, pháp luật cảng
biển của một số quốc gia trên thế giới;
Hệ thống pháp luật quốc tế thông qua các Điều ước quốc tế mà Việt Nam đã
ký kết với các quốc gia khác, các tổ chức quốc tế trong lĩnh vực Hàng hải nói chung
và liên quan đến cảng biển;
Cảng biển là một bộ phận của kết cấu hạ tầng GTVT không chỉ nhằm đáp
ứng tốt yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, tiếp chuyển hàng hóa đi/đến cảng phục vụ
phát triển kinh tế xã hội trong nước mà còn có vai trò là động lực thúc đẩy quá trình
phát triển và hội nhập kinh tế thế giới của các vùng miền, địa phương ven biển và
cả nước; là cơ sở để vươn ra biển xa, phát triển kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn
hàng đầu trong các ngành kinh tế biển; đồng thời góp phần đắc lực vào việc củng cố
an ninh quốc phòng, giữ vững chủ quyền quốc gia trên các khu vực biển đảo. Hệ
thống cảng hàng hóa, hành khách nghiên cứu trong Đề tài này không bao gồm cảng
quân sự, cảng cá.
3.2. Nội dung nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu gồm các vấn đề chủ yếu sau:
Hệ thống các chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam qua các thời kỳ
phát triển, hội nhập và các Điều ước quốc tế trong lĩnh vực Hàng hải;
Đánh giá hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam; x ác định tồn tại bất

cập của hệ thống cảng biển để có những điều chỉnh chính sách, pháp luật tháo gỡ
các khó khan, tồn tại, bất cập;
Dự báo nhu cầu của thị trường đối với sự phát triển của hệ thống cảng biển
Việt Nam trong từng giai đoạn (2020, 2030);
Hoạch định chính sách phát triển cảng biển:
• Xác định quan điểm, mục tiêu phát triển cụ thể cho từng giai đoạn (2020,

5


2030 và xa hơn).
• Xác định quy mô phát triển của hệ thống cảng và từng khu cảng trọng
điểm theo từng giai đoạn.
• Định hướng phát triển của hệ thống cảng, theo tính chất cảng và từng vùng
lãnh thổ.
Đề xuất, kiến nghị về:
• Hoàn thiện chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam;
• Cơ chế chính sách, giải pháp để thực hiện;
• Khuyến nghị các tồn tại và nội dung cần thực hiện;
• Tham gia, triển khai các ĐƯQT trong lĩnh vực hàng hải, cảng biển.
Bố cục của Luận văn gồm phần Mở đầu, phần Nội dung có 3 chương; Kết
luận - kiến nghị và Tài liệu tham khảo. Cụ thể như sau:
Phần mở đầu
Chương 1. Những vấn đề lý luận chung về Chính sách, pháp luật cảng biển
Việt Nam
Chương 2. Thực trạng Chính sách, pháp luật của Việt Nam về cảng biển
Chương 3. Những giải pháp, đề xuất, kiến nghị hoàn thiện hệ thống Chính
sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam
Phần kết luận - Kiến nghị
4. Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng phương pháp nghiên cứu cơ bản sau:
Phương pháp luận nghiên cứu khoa học duy vật biện chứng và duy vật lịch
sử của chủ nghĩa Mác - Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và đường lối quan điểm của
Đảng cộng sản Việt Nam;
Phương pháp thống kê, phân tích, chứng minh: để có số liệu chính xác là cơ
sở để làm sáng rõ vấn đề phải dùng phương pháp phân tích số liệu, dữ liệu, thông
tin từ đó chứng minh các vấn đề đã đưa ra;
Phương pháp tổng hợp và hệ thống hóa các nội dung có tĩnh lý luận; phương
pháp quy nạp, diễn dịch: được vận dụng để triển khai có hiệu quả các vấn đề liên
quan đến chính sách công của một số quốc gia, đặc biệt là các giải pháp, kiến nghị
hoàn thiện. Những giải pháp mang tính khái quát, súc tích người viết dùng phương
pháp diễn dịch để làm rõ nội dung của giải pháp đó;

6


Phương pháp đánh giá, phương pháp so sánh: Những phương pháp này được
người viết vận dụng để đưa ra ý kiến nhận xét quy định của pháp luật hiện hành có
hợp lý hay không, đồng thời nhìn nhận trong mối tương quan so với quy định liên
quan hoặc pháp luật của các nước khác…vv.
5. Căn cứ thực hiện đề tài Luận văn
Nghiên cứu chính sách, pháp luật về h ệ thống cảng biển Việt Nam dựa
trên các tiền đề chính sau:
Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các Bộ luật liên quan (hệ thống pháp luật
Quốc gia);
Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm
nhìn đến năm 2045 và các văn kiện, nghị quyết của Đảng, Nhà nước;
Quy hoạch tổng thể phát triển KT - XH cả nước; các vùng - khu kinh tế,
công nghiệp trọng điểm các tỉnh - thành phố lớn có cảng biển;
Chiến lược và Quy hoạch tổng thể phát triển một số ngành kinh tế có

lượng hàng qua cảng lớn (Điện, than quặng, dầu khí, thép, xi măng - VLXD v.v…);
Chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển toàn ngành GTVT; ngành Hàng
hải đến 2020, định hướng đến 2030;
Các Đề án, Dự án đầu tư cảng biển và các cơ sở công nghiệp lớn đã được
cấp phép hoặc chấp nhận chủ trương đầu tư;
Quy hoạch chi tiết phát triển các cảng, nhóm cảng đã được lập, được phê duyệt
và kết quả kiểm tra rà soát thực hiện Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam;
Hệ thống các Điều ước quốc Việt Nam tham gia ký kết.
6. Tính mới và những đóng góp của Đề tài
Trong những năm qua, công tác nghiên cứu lý luận, thực tiễn và xây dựng
chính sách, pháp luật về cảng biển ở Việt Nam đã được đề cập nhiều trong các văn
bản, tài liệu của Nhà nước và các nhà khoa học như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, các
Quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, các đề án, đề tài của
Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải, hệ thống các Hiệp định hàng hải
mà Việt Nam đã ký kết với các nước… Việc tham mưu, hoạch định các chính sách,
pháp luật phát triển cảng biển Việt Nam thông thường được các cơ quan quản lý
Nhà nước cấp dưới thu thập tài liệu, phân tích, đánh giá, đề xuất các cơ quan quản
lý Nhà nước cao hơn có thẩm quyền ban hành. Mặc dù trong quá trình xây dựng

7


chính sách, pháp luật đã áp dụng nhiều cách thu thập thông tin, xin ý kiến bằng văn
bản của nhiều cơ quan trong và ngoài nhà nước, các nhà khoa học, những đối tượng
bị điều chỉnh, các công ty tư vấn... Tuy nhiên, khó có thể tránh được việc tiếp thu có
tính chủ quan, phiếm diện dẫn đến việc ban hành chính sách, pháp luật có nhiều
điểm thiếu thực tiễn và khó khả thi khi thực hiện và đặc biệt là nhanh lạc hậu. Hiện
nay, một số phương pháp phân tích, đánh giá chính sách của các nước để áp dụng
xây dựng chính sách tại Việt Nam tuy đúng về phương pháp nhưng khi phân tích,
đánh giá dữ liệu, tình hình chính trị, kinh tế, xã hội lại thiếu thông tin dự báo dẫn

đến chính sách chưa phát huy được hiệu quả.
Qua tham khảo một số đề tài, luận văn Tiến sỹ, Thạc sỹ các năm gần đây tôi
nhận thấy các đề tài nghiên cứu chuyên sâu về cảng biển, từ nhiều khía cạnh như:
phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển; mô hình quản lý cảng; hợp tác quốc tế trong
đầu tư cảng biển; bảo vệ môi trường cảng biển… nhưng về vấn đề “chính sách,
pháp luật phát triển cảng biển” chưa được nghiên cứu sâu theo hướng hệ thống lý
luận tổng quát, xâu chuỗi với hệ thống chính sách, pháp luật của các quốc gia khác,
triển khai áp dụng các Điều ước quốc tế … Một số Đề tài chỉ coi chương trình xây
dựng chính sách, pháp luật cảng biển là một giải pháp trong rất nhiều giải pháp phát
triển hệ thống cảng biển và chưa có tính tổng kết lý luận và gắn thực tiễn, phân tích
có tính dự báo để đề ra chính sách phù hợp.
Vì vậy, tôi nhận thấy nghiên cứu chuyên sâu “Chính sách, pháp luật về
cảng biển của Việt Nam trong thời kỳ hội nhập quốc tế” để có thể đưa ra cơ sở
khoa học về xây dựng chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam.
7. Ý nghĩa về mặt khoa học
Dựa trên phương pháp thu thập tài liệu, phân tích, tổng hợp, chứng minh và
kết hợp với thực tiễn, đề tài khoa học này củng cố thêm về cách thức, phương pháp
xây dựng chính sách, pháp luật; kết hợp hài hòa giữa lý thuyết và thực tiễn để đưa
ra chính sách, pháp luật phù hợp nhằm phát triển hệ thống cảng biển của Việt Nam
đáp ứng các yêu cầu của thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0.
8. Ý nghĩa về mặt thực tiễn
Vận tải biển trong giai đoạn 2011 - 2018 chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2018 cao gấp
2 lần năm 2011, tăng trưởng bình quân 9,18%/năm, trong đó hàng container tăng

8


2,73 lần, tăng trưởng bình quân đạt 13,4%/năm (nguồn Bộ GTVT). Vì vậy, nghiên
cứu chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam trong thời kỳ hội nhập quốc tế

cho phép chúng ta xem xét, đánh giá ưu, nhược điểm, những tồn tại, hạn chế trong
chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam đến thời điểm hiện tại. Từ những
cơ sở dữ diệu hiện có, trong bối cảnh kinh tế, chính trị, xã hội và kết hợp với các mô
hình dự báo để hoạch định chính sách, pháp luật phù hợp phát triển cảng biển tại
Việt Nam trong vài thập kỷ tới.

9


CHƯƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG
VỀ CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT CẢNG BIỂN VIỆT NAM
1.1. Tổng quan về Cảng biển
1.1.1. Các khái niệm liên quan về cảng biển
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về hoạt động hàng hải, bao
gồm các quy định về tàu biển, thuyền viên, cảng biển, luồng hàng hải, cảng cạn, vận
tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, quản lý nhà nước về
hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích
kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học.
Trong đó khái niệm về cảng biển và một số khái niệm liên quan được hiểu
như sau:
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng
hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều
bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Cảng dầu khí ngoài khơi là công trình được xây dựng, lắp đặt tại khu vực
khai thác dầu khí ngoài khơi cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa và thực
hiện dịch vụ khác.
Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng,
kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc,

điện, nước và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng
đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.
Khu nước, vùng nước bao gồm vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng
quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão trong vùng nước cảng biển.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa
tiêu, vùng kiểm dịch, luồng hàng hải và xây dựng các công trình phụ trợ khác.

10


Bến cảng là khu vực gồm vùng đất và vùng nước thuộc một cảng biển, được
xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông,
thông tin liên lạc, điện, nước, vùng nước trước cầu cảng, luồng hàng hải và các
công trình phụ trợ khác. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Cầu cảng là kết cấu cố định hoặc kết cấu nổi thuộc bến cảng, được sử dụng
cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch
vụ khác.
Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối
tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không, cảng đường
thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ, đồng thời có chức năng là cửa khẩu
đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu bằng đường biển.
Khu neo đậu là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu
chờ cập cầu, cập kho chứa nổi, chờ vào khu chuyển tải, chờ đi qua luồng hoặc thực
hiện các dịch vụ khác.
Khu chuyển tải là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu
thực hiện chuyển tải hàng hóa, hành khách hoặc thực hiện các dịch vụ khác.

Khu tránh bão là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu
tránh trú bão và thiên tai khác.
Vùng đón trả hoa tiêu là vùng nước được thiết lập và công bố cho tàu thuyền
đón, trả hoa tiêu.
Vùng kiểm dịch là vùng nước được thiết lập và công bố cho tàu thuyền neo
đậu để thực hiện việc kiểm dịch theo quy định của pháp luật.
Vùng quay trở là vùng nước được thiết lập, công bố để tàu thuyền quay trở.
Luồng hàng hải là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống báo
hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động của
tàu biển và các phương tiện thủy khác. Luồng hàng hải bao gồm luồng hàng hải
công cộng và luồng hàng hải chuyên dùng.
Luồng hàng hải công cộng là luồng hàng hải được đầu tư xây dựng và quản
lý, khai thác phục vụ chung cho hoạt động hàng hải.
Luồng hàng hải chuyên dùng là luồng hàng hải được đầu tư xây dựng và
quản lý, khai thác phục vụ hoạt động của cảng chuyên dùng.
Báo hiệu hàng hải là các công trình, thiết bị chỉ dẫn hành hải, bao gồm các

11


báo hiệu nhận biết bằng hình ảnh, ánh sáng, âm thanh và tín hiệu vô tuyến điện tử,
được thiết lập và vận hành để chỉ dẫn cho tàu thuyền hành hải an toàn.
Vận tải biển nội địa là việc vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý bằng
tàu biển mà điểm nhận và điểm trả hàng hóa, hành khách, hành lý thuộc vùng biển
Việt Nam.
Kết cấu hạ tầng hàng hải bao gồm kết cấu hạ tầng cảng biển, cảng dầu khí
ngoài khơi, luồng hàng hải, hệ thống hỗ trợ hàng hải, báo hiệu hàng hải, hệ thống
thông tin điện tử hàng hải, đê chắn sóng, đê chắn cát, kè hướng dòng, kè bảo vệ bờ
và các công trình hàng hải khác được đầu tư xây dựng hoặc thiết lập trong vùng
nước cảng biển và vùng biển của Việt Nam để phục vụ hoạt động hàng hải.

1.1.2. Chức năng cơ bản của cảng biển
Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng.
Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền neo đậu,
bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách.
Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa
trong cảng.
Đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biển.
Là nơi để tàu thuyền trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch
vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.
Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa.
1.1.3. Tiêu chí xác định cảng biển
Có vùng nước nối thông với biển.
Có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu cầu xây dựng cầu, bến cảng, khu
neo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời, hoạt động an toàn.
Có lợi thế về giao thông hàng hải.
Là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong nước;
vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển bằng đường biển.
1.2. Khái niệm Chính sách và pháp luật về cảng biển trong tiến trình
hội nhập quốc tế
1.2.1. Khái niệm Hội nhập quốc tế, tiến trình hội nhập của Việt Nam
1.2.1.1. Định nghĩa khái niệm hội nhập quốc tế
Ở Việt Nam, thuật ngữ ‘hội nhập kinh tế quốc tế” bắt đầu được sử dụng từ

12


khoảng giữa thập niên 1990 cùng với quá trình Việt Nam gia nhập ASEAN, tham
gia Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) và các thể chế kinh tế quốc tế khác. Thuật
ngữ tiếng Anh gọi là “international economic integration”.
Thuật ngữ “liên kết kinh tế quốc tế” được sử dụng khá nhiều khi nói về hiện

tượng phát triển các quan hệ kinh tế trên cơ sở tự do hóa mậu dịch giữa các nước
không phải là xã hội chủ nghĩa trong những thập niên sau Chiến tranh thế giới II,
đặc biệt là trong khuôn khổ các tổ chức kinh tế khu vực như Cộng đồng Kinh tế
châu Âu (EC), Liên minh châu Âu (EU), Hiệp hội Mậu dịch tự do châu Âu (EFTA),
Thị trường chung Trung Mỹ (CACM), Cộng đồng Caribê và Thị trường chung
(CARICOM), Khu vực Mậu dịch tự do Bắc Mỹ (NAFTA), v.v... Trong thực tiễn sử
dụng ở Việt Nam hiện nay, các thuật ngữ “liên kết quốc tế” và “hội nhập quốc tế” có
thể thay thế nhau và hầu như không có sự khác biệt về ý nghĩa.
Mặc dầu vậy, cho đến nay vẫn không có một định nghĩa nào về khái niệm
“hội nhập quốc tế” giành được sự nhất trí hoàn toàn trong giới học thuật và cả giới
làm chính sách ở Việt Nam. Từ các định nghĩa khác nhau nổi lên hai cách hiểu
chính. Thứ nhất, cách hiểu hẹp coi “hội nhập quốc tế” là sự tham gia vào các tổ
chức quốc tế và khu vực. Thứ hai, cách hiểu rộng, coi “hội nhập quốc tế” là sự mở
cửa và tham gia vào mọi mặt của đời sống quốc tế, đối lập với tình trạng đóng cửa,
cô lập hoặc ít giao lưu quốc tế.
Từ lý luận và thực tiễn nêu trên, xem xét hội nhập như là một quá trình xã
hội có nội hàm toàn diện và thường xuyên vận động hướng tới mục tiêu nhất định.
Theo đó, hội nhập quốc tế được hiểu như là quá trình các nước tiến hành các hoạt
động tăng cường sự gắn kết họ với nhau dựa trên sự chia sẻ về lợi ích, mục tiêu, giá
trị, nguồn lực, quyền lực (thẩm quyền định đoạt chính sách) và tuân thủ các luật
chơi chung trong khuôn khổ các định chế hoặc tổ chức quốc tế. Nhìn ở góc độ thể
chế kinh tế, quá trình hội nhập hình thành nên và củng cố các định chế/tổ chức quốc
tế, thậm chí là các chủ thế mới của quan hệ quốc tế. Những chủ thể quốc tế mới này
có thể dưới dạng:
Thỏa thuận thương mại ưu đãi (PTA): Các nước thành viên dành cho nhau
các ưu đãi thương mại trên cơ sở cắt giảm thuế quan, nhưng còn hạn chế về phạm
vi (số lượng các mặt hàng đưa vào diện cắt giảm thuế quan) và mức độ cắt giảm.
Hiệp định PTA của ASEAN (1977), Hiệp định Thương mại Việt-Mỹ (2001), Hiệp

13

định GATT (1947 và 1994) là các ví dụ cụ thể của mô hình liên kết kinh tế ở giai
đoạn thấp nhất.
Khu vực mậu dịch tự do (FTA): Các thành viên phải thực hiện việc cắt giảm
và loại bỏ các hàng rào thuế quan và các hạn chế về định lượng (có thể bao gồm cả
việc giảm và bỏ một số hàng rào phi thuế quan) trong thương mại hàng hóa nội
khối, nhưng vẫn duy trì chính sách thuế quan độc lập đối với các nước ngoài khối.
Ví dụ: Khu vực mậu dịch tự do Bắc Âu (EFTA), Khu vực mậu dịch tự do bắc Mỹ
(NAFTA), Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN (AFTA). Những năm gần đây, phần lớn
các hiệp định FTA mới có phạm vi lĩnh vực điều tiết rộng hơn nhiều. Ngoài lĩnh vực
hàng hóa, các hiệp định này còn có những quy định tự do hóa đối với nhiều lĩnh vực
khác như dịch vụ, đầu tư, sở hữu trí tuệ, mua sắm chính phủ… Ví dụ: Hiệp định
FTA giữa ASEAN với Úc-Niudilân (2009), Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình
dương (TPP- đang đàm phán).
Liên minh thuế quan (CU): Các thành viên ngoài việc cắt giảm và loại bỏ
thuế quan trong thương mại nội khối còn thống nhất thực hiện chính sách thuế quan
chung đối với các nước bên ngoài khối. Ví dụ: Nhóm ANDEAN và Liên minh thuế
quan Nga-Bêlarút-Cadăcxtan.
Thị trường chung: Ngoài việc loại bỏ thuế quan và hàng rào phi quan thuế
trong thương mại nội khối và có chính sách thuế quan chung đối với ngoài khối, các
thành viên còn phải xóa bỏ các hạn chế đối với việc lưu chuyển của các yếu tố sản
xuất khác (vốn, lao động…) để tạo thành một nền sản xuất chung của cả khối. Ví
dụ: Liên minh châu Âu đã trải qua giai đoạn xây dựng thị trường duy nhất (Thị
trường chung châu Âu) trước khi trở thành một liên minh kinh tế.
Liên minh kinh tế-tiền tệ: Là mô hình hội nhập kinh tế ở giai đoạn cao nhất
dựa trên cơ sở một thị trường chung/duy nhất cộng thêm với việc thực hiện chính
sách kinh tế và tiền tệ chung (một đồng tiền chung, ngân hàng trung ương thống
nhất của khối). Ví dụ: EU hiện nay.
Một nước có thể đồng thời tham gia vào nhiều tiến trình hội nhập với tính

chất, phạm vi và hình thức khác nhau. Tuy nhiên, về cơ bản phải trải qua các bước
hội nhập từ thấp đến cao, việc đốt cháy giai đoạn chỉ có thể diễn ra trong những
điều kiện đặc thù nhất định mà thôi. Hội nhập kinh tế là nền tảng hết sức quan trọng
cho sự tồn tại bền vững của hội nhập trong các lĩnh vực khác, đặc biệt là hội nhập

14


về chính trị và nhìn chung, được các nước ưu tiên thúc đẩy giống như một đòn bẩy
cho hợp tác và phát triển trong bối cảnh toàn cầu hóa [33].
1.2.1.2. Hội nhập quốc tế là một xu thế tất yếu của thời đại ngày nay
Hội nhập quốc tế là một quá trình tất yếu, do bản chất xã hội của lao động và
quan hệ giữa con người. Các cá nhân muốn tồn tại và phát triển phải có quan hệ và
liên kết với nhau tạo thành cộng đồng. Nhiều cộng đồng liên kết với nhau tạo thành
xã hội và các quốc gia-dân tộc. Các quốc gia lại liên kết với nhau tạo thành những
thực thể quốc tế lớn hơn và hình thành hệ thống thế giới.
Sự ra đời và phát triển của kinh tế thị trường đòi hỏi phải mở rộng các thị
trường quốc gia, hình thành thị trường khu vực và quốc tế thống nhất. Đây là động
lực chủ yếu thúc đẩy quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nói riêng và hội nhập quốc
tế nói chung.
Trong lĩnh vực thương mại, tiến trình hội nhập toàn cầu được thúc đẩy với
việc ra đời của một định chế đa phương đặc biệt quan trọng, đó Hiệp định chung
về Thương mại và Thuế quan (GATT), sau đó được nối tiếp bằng Tổ chức Thương
mại Thế giới (WTO) kể từ năm 1995. Trong hơn hai thập kỷ qua, WTO đã phát
triển mạnh mẽ hệ thống “luật chơi” về thương mại quốc tế, bao quát hầu hết các
lĩnh vực của quan hệ kinh tế giữa các thành viên như hàng hóa, dich vụ, nông
nghiệp, kiểm dịch động thực vật, dệt may, hàng rào kỹ thuật, đầu tư, sở hữu trí tuệ,
chống bán phá giá, trợ cấp và các biện pháp đối kháng, các biện pháp tự vệ, xác
định giá trị tính thuế hải quan, giám định hàng hóa, quy tắc xuất xứ, quy tắc và thủ
tục giải quyết tranh chấp… Các quy định cơ bản của WTO trở thành nền tảng của

tất cả các thỏa thuận kinh tế khu vực hay song phương trên thế giới hiện nay.
Vòng đàm phán Đô-ha, đang tiếp tục mở rộng và củng cố các quy định của WTO
theo hướng tự do hóa hơn nữa.
Ở cấp độ khu vực, quá trình hội nhập phát triển rất nhanh, đặc biệt “nở rộ” từ
thập niên 1990 trở lại đây. Nhiều tổ chức/thể chế liên kết kinh tế liên khu vực được
hình thành, ví dụ như APEC, ASEM, ASEAN với các đối tác ngoài khu vực chẳng
hạn như Mỹ và EU (dưới dạng các PCA và FTA), EU với một số tổ chức/thể chế
hoặc quốc gia ở các khu vực khác, v.v…
Hội nhập quốc tế đã trở thành một xu thế lớn và một đặc trưng quan trọng
của thế giới hiện nay. Không ít người khẳng định rằng chúng ta đang sống trong

15


thời đại toàn cầu hóa. Nói một cách khác, thời đại hội nhập toàn cầu. Xu thế này chi
phối toàn bộ quan hệ quốc tế và làm thay đổi to lớn cấu trúc của hệ thống thế giới
cũng như bản thân các chủ thể và mối quan hệ giữa chúng [33].
1.2.1.3. Lợi và bất lợi của hội nhập quốc tế
Khẳng định hội nhập quốc tế là một xu thế tất yếu lớn của thế giới cũng đồng
thời chỉ ra con đường phát triển không thể nào khác đối với các nước trong thời đại
toàn cầu hóa là tham gia hội nhập quốc tế. Sự lựa chọn tất yếu này còn được quyết
định bởi rất nhiều lợi ích mà hội nhập quốc tế tạo ra cho các nước. Dưới đây, xin
nêu những lợi ích chủ yếu của hội nhập quốc tế mà các nước có thể tận dụng được:
Thứ nhất, quá trình hội nhập giúp mở rộng thị trường để thúc đẩy thương mại
và các quan hệ kinh tế quốc tế khác, từ đó thúc đẩy tăng trưởng và phát triển KTXH.
Thứ hai, hội nhập cũng tạo động lực thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế, cải
thiện môi trường đầu tư kinh doanh, từ đó nâng cao hiệu quả và năng lực cạnh tranh
của nền kinh tế, của các sản phẩm và doanh nghiệp; đồng thời, làm tăng khả năng
thu hút đầu tư vào nền kinh tế.
Thứ ba, hội nhập giúp nâng cao trình độ của nguồn nhân lực và nền khoa học

công nghệ quốc gia, nhờ hợp tác giáo dục-đào tạo và nghiên cứu khoa học với các
nước và tiếp thu công nghệ mới thông qua đầu tư trực tiếp nước ngoài và chuyển
giao công nghệ từ các nước tiên tiến.
Thứ tư, hội nhập làm tăng cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước tiếp cận
thị trường quốc tế, nguồn tín dụng và các đối tác quốc tế.
Thứ năm, hội nhập tạo cơ hội để các cá nhân được thụ hưởng các sản phẩm
hàng hóa, dịch vụ đa dạng về chủng loại, mẫu mã và chất lượng với giá cạnh tranh;
được tiếp cận và giao lưu nhiều hơn với thế giới bên ngoài, từ đó có cơ hội phát
triển và tìm kiếm việc làm cả ở trong lẫn ngoài nước.
Thứ sáu, hội nhập tạo điều kiện để các nhà hoạch định chính sách nắm bắt tốt
hơn tình hình và xu thế phát triển của thế giới, từ đó có thể đề ra chính sách phát
triển phù hợp cho đất nước và không bị lề hóa.
Thứ bảy, hội nhập giúp bổ sung những giá trị và tiến bộ của văn hóa, văn
minh của thế giới, làm giàu văn hóa dân tộc và thúc đẩy tiến bộ xã hội.
Thứ tám, hội nhập tạo động lực và điều kiện để cải cách toàn diện hướng tới
xây dựng một xã hội mở, dân chủ hơn, và một nhà nước pháp quyền.

16


Thứ chín, hội nhập tạo điều kiện để mỗi nước tìm cho mình một vị trí thích
hợp trong trật tự quốc tế, giúp tăng cường uy tín và vị thế quốc tế, cũng như khả
năng duy trì an ninh, hòa bình và ổn định để phát triển.
Thứ mười, hội nhập giúp duy trì hòa bình và ổn định khu vực và quốc tế
để các nước tập trung cho phát triển; đồng thời mở ra khả năng phối hợp các nỗ
lực và nguồn lực của các nước để giải quyết những vấn đề quan tâm chung của
khu vực và thế giới.
Tuy nhiên, hội nhập không chỉ đưa lại những lợi ích, trái lại, nó cũng đặt các
nước trước nhiều bất lợi và thách thức, trong đó đặc biệt là:
Một, hội nhập làm gia tăng cạnh tranh gay gắt khiến nhiều doanh nghiệp và

ngành kinh tế gặp khó khăn, thậm chí là phá sản, gây nhiều hậu quả về mặt kinh tế
xã hội.
Hai, hội nhập làm tăng sự phụ thuộc của nền kinh tế quốc gia vào thị trường
bên ngoài và, do vậy, khiến nền kinh tế dễ bị tổn thương trước những biến động của
thị trường quốc tế.
Ba, hội nhập không phân phối công bằng lơi ích và rủi ro cho các nước và các
nhóm khác nhau trong xã hội, do vậy có nguy cơ làm tăng khoảng cách giàu-nghèo.
Bốn, trong quá trình hội nhập, các nước đang phát triển phải đối mặt với
nguy cơ chuyển dịch cơ cấu kinh tế tự nhiên bất lợi, do thiên hướng tập trung vào
các ngàng sử dụng nhiều tài nguyên, nhiều sức lao động, nhưng có giá trị gia tăng
thấp. Do vậy, họ dễ có thể trở thành bãi rác thải công nghiệp và công nghệ thấp, bị
cạn kiệt nguồn tài nguyên thiên nhiên và hủy hoại môi trường.
Năm, hội nhập có thể tạo ra một số thách thức đối với quyền lực Nhà nước
(theo quan niệm truyền thống về độc lập, chủ quyền) và phức tạp đối với việc duy
trì an ninh và ổn định ở các nước đang phát triển.
Sáu, hội nhập có thể làm gia tăng nguy cơ bản sắc dân tộc và văn hóa truyền
thống bị xói mòn trước sự “xâm lăng” của văn hóa nước ngoài.
Bảy, hội nhập có thể đặt các nước trước nguy cơ gia tăng của tình trạng khủng
bố quốc tế, buôn lậu, tội phạm xuyên quốc gia, dịch bệnh, nhập cư bất hợp pháp…
Như vậy, hội nhập đồng thời đưa lại cả lợi ích lẫn bất lợi đối với các nước.
Tuy nhiên, không phải cứ hội nhập là đương nhiên hưởng đầy đủ tất cả các lợi ích
và gánh mọi bất lợi như đã nêu trên. Các lợi ích và bất lợi nhìn chung ở dạng tiềm

17


năng và đối với mỗi nước một khác, do các nước không giống nhau về điều kiện,
hoàn cảnh, trình độ phát triển… Việc khai thác được lợi ích đến đâu và hạn chế các
bất lợi, thách thức thế nào phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó đặc biệt quan trọng
là năng lực của mỗi nước, trước hết là chiến lược/chính sách, biện pháp hội nhập và

việc tổ chức thực hiện. Thực tế, nhiều nước đã khai thác rất tốt các cơ hội và lợi ích
của hội nhập để đạt được tăng trưởng và phát triển kinh tế-xã hội cao, ổn định trong
nhiều năm liên tục, nhanh chóng vươn lên hàng các nước công nghiệp mới và tạo
dựng được vị thế quốc tế đáng nể, đồng thời xử lý khá thành công các bất lợi và
thách thức của quá trình hội nhập, đó là trường hợp Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng
Kông, Singapore, Trung Quốc, Malaixia, Braxin… Một số nước tuy vẫn gặt hái
được nhiều lợi ích từ hội nhập, song xử lý chưa tốt mặt trái của quá trình này, nên
phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức lớn, có thể kể tới trường hợp Thái Lan,
Phi-líp-pin, Inđônêxia, Việt Nam, Hy Lạp, Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha… Mặc dù vậy,
suy cho cùng lợi ích mà hầu hết các nước đã thu được trên thực tế từ quá trình hội
nhập vẫn lớn hơn cái giá mà họ phải trả cho những tác động tiêu cực xét trên phương
diện tăng trưởng và phát triển kinh tế. Điều này giải thích tại sao hội nhập quốc tế trở
thành lựa chọn chính sách của hầu hết các nước trên thế giới hiện nay [33].
1.2.1.4. Tiến trình hội nhập quốc tế của Việt Nam
Đại hội Đảng lần thứ VI (1986) mở đầu cho thời kỳ đổi mới đất nước trong
bối cảnh quốc tế có nhiều thay đổi sâu sắc. Đảng ta đã đưa ra chủ trương tranh thủ
những điều kiện thuận lợi về hợp tác kinh tế và khoa học kỹ thuật, tham gia ngày
càng rộng rãi vào việc phân công và hợp tác quốc tế trong “Hội đồng tương trợ kinh
tế và mở rộng với các nước khác”.
Tới Đại hội lần thứ VII (năm 1991), Đảng ta đề ra phương châm “Việt Nam
muốn là bạn với tất cả các nước trong cộng đồng quốc tế, phấn đấu vì hoà bình, độc
lập và phát triển”, đánh dấu cột mốc quan trọng khởi đầu của Việt Nam tham gia hội
nhập kinh tế quốc tế trong thời kỳ mới, không ngừng mở rộng quan hệ hợp tác kinh
tế đối ngoại song phương và đa phương sau khi hệ thống xã hội chủ nghĩa ở Đông
Âu tan rã. Năm 1991, bình thường hóa quan hệ giữa Việt Nam và Trung Quốc. Từ
đó, sự có mặt của những nhà đầu tư Trung Quốc tại khu vực phía Nam đã góp phần
quan trọng phát triển quan hệ kinh tế thương mại giữa 2 nước, với kim ngạch

18

thương mại song phương tăng từ mức 37 triệu USD năm 1991 lên mức hơn 51 tỷ
USD trong năm 2016, tức tăng hơn 1.300 lần.
Năm 1995, bình thường hóa quan hệ giữa Việt Nam và Mỹ. Sau đó 3 năm,
Văn phòng Thương mại Mỹ đầu tiện tại Việt Nam đã bắt đầu hoạt động tại TP.HCM,
đặt tại Khách sạn New World, hấp dẫn đông đảo các doanh nghiệp, doanh nhân Mỹ
kéo đến Việt Nam đầu tư. Năm 1995 cũng là năm Việt Nam gia nhập Hiệp hội các
quốc gia Đông Nam Á ASEAN, sự kiện ghi dấu mốc quan trọng trong tiến trình hội
nhập khu vực và thế giới của đất nước.
Tại Đại hội Đảng lần thứ VIII (1996), với mục tiêu: “Xây dựng một nền kinh
tế mở, hội nhập với khu vực và thế giới”, Nghị quyết của Đảng đã đề cập đến việc
đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nhằm mục tiêu phục vụ sự nghiệp phát
triển của đất nước, tiếp tục đánh dấu một bước chuyển biến cơ bản trong nhận thức
về nhu cầu cần tích cực, chủ động hội nhập kinh tế quốc tế. Đại hội IX (2001) của
Đảng nhấn mạnh việc “chủ động hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực theo tinh thần
phát huy tối đa nội lực, nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế, bảo đảm độc lập tự chủ
và định hướng xã hội chủ nghĩa”.
Năm 1998, Việt Nam gia nhập diễn đàn Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương
APEC, dấu mốc góp phần nâng cao vị thế của Việt Nam trên diễn đàn quốc tế. Công
viên phần mềm Quang Trung tại TP.HCM được thành lập giai đoạn này đã thu hút
nhiều doanh nghiệp công nghệ trong và ngoài nước, trong đó có HP và IBM.
Nhận thức được tầm quan trọng của hợp tác kinh tế quốc tế nhằm thúc đẩy
tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững, ngày 27/11/2001, Bộ Chính trị khóa IX đã
ban hành Nghị quyết số 07-NQ/TW “về hội nhập kinh tế quốc tế”. Tại Đại hội X
(2006), Đảng ta đã nhấn mạnh chủ trương “chủ động và tích cực hội nhập kinh tế
quốc tế, đồng thời mở rộng hợp tác trên các lĩnh vực khác”. Giai đoạn này cũng
đánh dấu một trong những sự kiện nổi bật về hợp tác kinh tế quốc tế khi Việt Nam
trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới WTO. Và ngay
trong năm 2007, Việt Nam đã thu hút hơn 15 tỷ USD vốn FDI. Hai năm tiếp theo
tiếp tục là giai đoạn bùng nổ đầu tư trực tiếp từ nước ngoài. Đặc biệt, TP.HCM khi

đó xuất hiện hàng loạt dự án về bất động sản.
Tại Đại hội lần thứ XI (2011), Đảng đã đề ra đường lối đối ngoại của đất
nước trong thời kỳ phát triển mới, trong đó có chủ trương rất quan trọng là “chủ

19