Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại đô thị Hà Nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

TRỊNH THU THUỶ

CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI
TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH
TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI
Ngành: Kinh tế học
Mã số: 9310101

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hà Nội – 2018


Công trình được hoàn thành tại:
Trường Đại học Bách khoa Hà Nội

Người hướng dẫn khoa học:
PGS. TS. Phạm Thị Thanh Hồng
TS. Phạm Thị Kim Ngọc

Phản biện 1: GS.TS. Nguyễn Hữu Hà
Phản biện 2: PGS.TS. Vũ Kim Dũng
Phản biện 3: PGS.TS. Nguyễn Anh Thu

Luận án được bảo vệ trước Hội đồng đánh giá luận án tiến sĩ
cấp Trường họp tại Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
Vào hồi …….. giờ, ngày ….. tháng ….. năm ………

Có thể tìm hiểu luận án tại thư viện:
1. Thư viện Tạ Quang Bửu - Trường ĐHBK Hà Nội
2. Thư viện Quốc gia Việt Nam

1


PHẦN MỞ ĐẦU
i. Tính cấp thiết của đề tài
Thực trạng nóng lên toàn cầu đang là một thực tế đã được các chính phủ công nhận
tại Hội nghị cấp cao Rio năm 1992 và tại Kyoto vào năm 1997. Sự biến đổi khí hậu do
phát thải nhà kính hiện nay là một thách thức lớn toàn cầu. Phương tiện vận tải là một
nguyên nhân gây biến đổi khí hậu, và là một trong những thách thức lớn nhất làm trầm
trọng biến đổi khí hậu. Số lượng các loại phương tiện giao thông ngày càng tăng gây
tình trạng ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Ô nhiễm từ phương
tiện vận tải là phát thải khí carbon dioxide tạo ra hiệu ứng thay đổi khí nhà kính.
Việt Nam hiện có 3,2 triệu ô tô và 49 triệu xe máy đã đăng ký. Tốc độ tăng trưởng
phương tiện cá nhân bình quân xe máy là 7,3% và ô tô là 6,3%. Trung bình, có khoảng
300.000 ô tô và hơn 3 triệu xe máy mới được đăng ký mỗi năm, hay 850 xe ô tô và 9.000
xe máy được đăng ký mới mỗi ngày. Giao thông công cộng mới đáp ứng 10% - 15%
tổng lượng nhu cầu di chuyển của người dân, các phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe
máy đóng vai trò quan trọng và thuận tiện nhất đối với người dân đô thị, chiếm 85% 90% tổng số các chuyến đi bằng phương tiện cơ giới. Tại Hà Nội, hiện có 485.955 ô tô
và 5.522.245 xe máy, trên 1,2 triệu phương tiện vãng lai tham gia giao thông. Xe máy
vẫn là nguồn đóng góp chính các loại khí ô nhiễm, đặc biệt đối với các khí thải như CO
và VOC, ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ người dân đô thị thành phố. Khi xã hội càng phụ
thuộc vào việc sử dụng phương tiện giao thông, giảm khí phát thải từ phương tiện giao
thông càng trở nên cấp bách.
Tại Việt Nam, xe điện hai bánh (xe máy điện và xe đạp điện – E2W) đã được sử
dụng rộng rãi những năm gần đây, nhất là trong giới trẻ học sinh, sinh viên. E2W chạy
bằng điện ắc qui hoặc pin, không sử dụng nhiên liệu xăng, giúp tiết kiệm kiệm nhiên

liệu, không xả khí thải vào môi trường, giúp giảm thiểu ô nhiễm. Trong tương lai, cùng
với xu thế phát triển và sử dụng xe điện trên thế giới, E2W có thể là phương tiện thay
thế hữu ích cho xe máy động cơ xăng tại Việt Nam nếu được quản lý và sử dụng hiệu
quả. Xuất phát từ cách tiếp cận và tầm quan trọng của những vấn đề nêu trên, nghiên
cứu “Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại đô
thị Hà Nội” là một đề tài thiết thực và hữu ích. Tại Việt Nam, cho đến thời điểm này,
chưa có một nghiên cứu chuyên sâu nào về E2W và hành vi người tiêu dùng đối với
E2W.
ii. Mục đích nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu nhằm xác định yếu tố tác động và mức độ tác động của các yếu
tố tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại đô thị Việt Nam, nghiên cứu
tại thành phố Hà Nội. Mục tiêu cụ thể bao gồm:
o Xác định các yếu tố chính mang tính nhận thức cá nhân tác động tới hành vi người
tiêu dùng đối với E2W tại đô thị Việt Nam.
o Xác định mức độ tác động của các yếu tố tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W
tại đô thị Hà Nội.
o Đề xuất một số khuyến nghị cho các nhà sản xuất, các nhà quản lý và hoạch định
chính sách để phát triển, quản lý và kiểm soát E2W một cách hiệu quả và bền vững,
hướng tới ngành công nghiệp xe điện ‘xanh’ trong tương lai.
1


Câu hỏi nghiên cứu:
1. Những yếu tố nào tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại
đô thị Việt Nam?
2. Mức độ tác động của các yếu tố đến hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai
bánh tại đô thị Hà Nội như thế nào?
3. Từ kết quả nghiên cứu, những khuyến nghị cần thiết nào cho các nhà sản xuất, nhà
quản lý và hoạch định chính sách để phát triển, kiểm soát và quản lý xe điện hai
bánh hiệu quả và bền vững tại đô thị Việt Nam?

iii. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
o Đối tượng nghiên cứu: các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe
máy điện và xe đạp điện tại đô thị Việt Nam, nghiên cứu cụ thể cho đô thị Hà Nội.
o Phạm vi nghiên cứu: (i) Phạm phi không gian: khu vực đô thị Hà Nội; (ii) Phạm vi
khảo sát điều tra: nhóm đối tượng thanh niên là học sinh trung học phổ thông (lớp 10
đến lớp 12 hoặc nhóm độ tuổi trung bình từ 15 đến 18) đã hoặc đang sử dụng E2W. (iii)
Phạm vi thời gian: từ tháng 6 năm 2015 đến tháng 4 năm 2018.
iv. Phương pháp nghiên cứu của luận án
Nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn: (i) Giai đoạn 1, nghiên cứu sơ bộ sử
dụng phương pháp nghiên cứu tại bàn; (ii) Giai đoạn 2, nghiên cứu chính thức chuyên
sâu, sử dụng kết hợp cả phương pháp nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng.
Nghiên cứu định tính với kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp chuyên sâu và phỏng vấn nhóm
tập trung để thu thập dữ liệu (nghiên cứu khám phá). Nghiên cứu định lượng để kiểm
định mô hình lý thuyết nghiên cứu bằng bản câu hỏi khảo sát điều tra để thu thập dữ
liệu (nghiên cứu mô tả).
Các bước nghiên cứu: Luận được được thực hiện qua 11 bước (được trình bày chi
tiết trong luận án): (i) Tổng quan lý luận và nghiên cứu; (ii) Xây dựng mô hình và giả
thuyết; (iii) Khảo sát điều tra sơ bộ; (iv) Điều chỉnh bản hỏi khảo sát điều tra sơ bộ; (v)
Khảo sát điều tra chính thức; (vi) Nhập số liệu và phân tích thống kê; (vii) Kiểm định
phép đo, Crobach’s Alpha; (viii) Phân tích nhân tố khám pháp (EFA); (ix) Phân tích
nhân tố khẳng định (CFA); (x) Kiểm định mô hình; (xi) Kết quả và bàn luận.
v. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án
- Phát triển phương pháp luận vận dụng lý thuyết hành vi dự định TPB (Theory of
Planned Behavior) nghiên cứu các yếu tố tác động tới hành vi NTD đối với E2W. Từ
đó, sau có thể mở rộng nghiên cứu áp dụng cho các loại phương tiện khác.
- Vận dụng phương pháp nghiên cứu khoa học tin cậy, kết hợp giữa nghiên cứu định
tính và định lượng, góp phần nâng cao kiến thức và hiểu biết về lý thuyết hành vi người
tiêu dùng, lý thuyết tâm lý học hành vi nói riêng và lý thuyết khoa học xã hội nói chung.
- Kết quả nghiên cứu của luận án có ý nghĩa thiết thực, hữu ích đối với các nhà sản xuất,
các nhà quản lý và hoạch định chính sách đối với một loại hình phương tiện phù hợp

với nhu cầu của một bộ phận người tiêu dùng, giúp định hướng cho các chính sách trong
phạm vi khuyến khích phát triển E2W bền vững. E2W là phương tiện tốt cho đi lại hàng
ngày, thân thiện môi trường, có thể sử dụng thay thế cho xe máy động cơ xăng, giảm
thiểu ô nhiễm do các phương tiện vận tải chạy bằng nhiên liệu hoá thạch trong đô thị,
giảm thiểu hiệu ứng nhà kính và biến đổi khí hậu toàn cầu, đem lại hiệu quả kinh tế - xã
hội thiết thực cho đô thị Việt Nam.
2


- Kết quả nghiên cứu của luận án có thể làm tài liệu tham khảo trong công tác nghiên
cứu, giảng dạy và học tập tại các trường đại học, các viện chuyên ngành kinh tế, các cơ
sở đào tạo liên quan, làm tài liệu tham khảo cho các nhà sản xuất E2W, các nhà quản lý
và hoạch định chính sách công nghiệp, Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia, Hiệp hội
các nhà máy sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), Viện nghiên cứu trực thuộc các Bộ
ngành liên quan (Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công thương, Bộ Khoa học và Công Nghệ),
các tổ chức tư vấn trong lĩnh vực giao thông như Jica, Amec, Tedi v.v.
vi. Kết quả nghiên cứu và đóng góp mới
* Kết quả nghiên cứu
- Hệ thống hoá lý luận về hành vi người tiêu dùng và các yếu tố tác động. Hệ thống
ba nhóm yếu tố chính tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với phương tiện di
chuyển cá nhân (xe đạp, xe máy, xe đạp điện, xe máy điện, ô tô điện) là: nhóm yếu tố
đặc điểm thuộc tính phương tiện, nhóm yếu tố bên ngoài, nhóm yếu tố tâm lý học.
- Thiết lập mô hình nghiên cứu trên cơ sở khung lý thuyết lợi ích, lý thuyết quá trình
ra quyết định. Mô hình nghiên cứu tổng quát được phát triển từ lý thuyết hành vi dự
định TPB của Ajzen (2005, 2016) gồm có 13 yếu tố và 40 biến quan sát, trong đó, 5
yếu tố là Thái độ đối với hành vi, Chuẩn chủ quan, Nhận thức kiểm soát hành vi, Chính
sách xúc tiến bán của doanh nghiệp, Sự hấp dẫn của phương tiện xe máy động cơ xăng
tác động tới dự định sử dụng E2W. Yếu tố Thái độ bị tác động bởi 7 yếu tố thành phần:
Lợi ích kinh tế, Thuận tiện sử dụng, Thuận tiện thay thế ắc qui/phụ tùng, Kích thước –
khối lượng xe, An toàn sử dụng, Thân thiện môi trường, Ô nhiễm môi trường và không

an toàn khi sử dụng xe máy.
- Kết quả nghiên cứu khảo sát điều tra thực tế trên địa bàn đô thị Hà Nội (tập trung cho
đối tượng học sinh THPT) cho thấy có 3 yếu tố: thái độ đối với hành vi, chuẩn chủ
quan, và sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng tác động tới dự định sử dụng E2W. Yếu
tố thái độ bị tác động bởi 4 yếu tố thành phần: lợi ích kinh tế, thuận tiện sử dụng, kích
thước – khối lượng, thân thiện môi trường.
- Mức độ tác động của từng yếu tố đến hành vi người tiêu dùng đối với E2W tại đô thị
Hà Nội (tập trung cho đối tượng học sinh THPT), theo mức độ giảm dần: thái độ, chuẩn
chủ quan, sự hấp dẫn của phương tiện xe máy tới dự định sử dụng E2W. Yếu tố thái độ
bị tác động bởi các yếu tố thành phần, theo mức độ giảm dần: lợi ích kinh tế, thân thiện
môi trường, thuận tiện sử dụng, kích thước – khối lượng E2W. Các yếu tố nhân khẩu
học không tạo nên sự khác biệt có ý nghĩa thống kê giữa các nhóm học sinh khác nhau
về giới tính, độ tuổi đối với hành vi của người tiêu dùng E2W.
- Kết quả nghiên cứu giúp đưa ra một số khuyến nghị cho các nhà sản xuất, quản lý và
hoạch định chính sách đối với E2W nhằm thúc đẩy tiêu thụ, phát triển sản xuất, trong
phạm vi khuyến khích sử dụng E2W thay thế xe máy động cơ xăng, giảm thiểu ô nhiễm
môi trường, tiếng ồn, tiết kiệm năng lượng, hướng tới phát triển bền vững ngành E2W
và xe điện, phát triển GTVT ‘xanh’ bền vững trong tương lai hoàn toàn thiết thực và
có tính thực tiễn cao.
* Điểm mới của luận án
- Nghiên cứu hành vi của người tiêu dùng đối với E2W, phương tiện di chuyển quen
thuộc hàng ngày của một bộ phận NTD tại đô thị Việt Nam chưa có một nghiên cứu
nào được thực hiện trước đó. Luận án nghiên cứu hành vi của người tiêu dùng đối với
3


E2W theo cách tiếp cận tâm lý học hành vi, giúp giải thích và làm sáng tỏ những yếu
tố tích cực và yếu tố tiêu cực tiềm ẩn tác động tới nhận thức, thái độ và hành vi của
người tiêu dùng đối với E2W, đồng thời đem đến những nhận thức mới và rõ ràng về
các mặt tích cực và hạn chế khi sử dụng phương tiện này.

- Luận án đã phát triển theo hướng tiếp cận mang tính nhận thức cá nhân, một cách
nhìn mới trong lĩnh vực hành vi của người tiêu dùng đối với phương tiện đi lại cá nhân
tại đô thị Việt Nam khi vận dụng lý thuyết lợi ích và lý thuyết hành vi dự định TPB
của Ajzen (2005, 2016) để phát triển mô hình nghiên cứu cho xe điện hai bánh, cùng
với một số cấu trúc yếu tố và thang đo mới do luận án phát triển trong điều kiện bối
cảnh phát triển kinh tế - văn hoá - xã hội, đặc thù cơ sở hạ tầng giao thông đô thị và
thói quen sử dụng xe máy tại Việt Nam.
- Luận án đã bổ sung thêm 2 yếu tố mới là chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp
và sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng vào cấu trúc mô hình TPB ban đầu của Ajzen
(chỉ gồm có 3 yếu tố là: thái độ, chuẩn chủ quan và kiểm soát hành vi), và đề xuất 7
yếu tố thành phần tác động đến yếu tố thái độ: lợi ích kinh tế, thuận tiện sử dụng,
thuận tiện thay thế ắc qui/phụ tùng, kích thước – khối lượng, an toàn, thân thiện môi
trường, ô nhiễm môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy vào mô hình nghiên
cứu thiết lập
- Luận án đã phát triển một số thang đo mới cho các yếu tố thành phần tác động tới
yếu tố thái độ và yếu tố sự hấp dẫn của phương tiện xe máy. Bổ sung thêm thang đo
ảnh hưởng của người bán hàng cho cấu trúc yếu tố chuẩn chủ quan của lý thuyết TPB.
- Kết quả khảo sát nghiên cứu trên địa bàn Hà Nội (tập trung vào đối tượng học sinh
THPT) cho thấy, chỉ có một trong hai yếu tố bổ sung thêm trong mô hình thiết lập
được chấp nhận là yếu tố sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng (phương tiện thay thế)
và bốn yếu tố thành phần trong bảy yếu tố thành phần mới đề xuất được chấp nhận là
lợi ích kinh tế, thuận tiện sử dụng, kích thước – khối lượng, thân thiện môi trường.
Đây là những yếu tố có mối quan hệ tương quan tới hành vi NTD đối với E2W.
- Luận án đã đánh giá mức độ tác động của các yếu tố chính tới hành vi người tiêu
dùng đối với E2W trên địa bàn đô thị Hà Nội (tập trung cho đối tượng học sinh THPT)
và đưa ra một số khuyến nghị chính sách trong lĩnh vực E2W, hướng tới ngành xe
điện bền vững trong tương lai.
8. Kết cấu luận án
Luận án gồm phần mở đầu, phần kết luận và 5 chương:
Chương 1: Tổng quan lý luận về hành vi người tiêu dùng

Chương 2: Mô hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh
Chương 3: Thiết kế nghiên cứu
Chương 4: Kết quả nghiên cứu các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với
xe điện hai bánh tại đô thị Hà Nội
Chương 5: Kết luận về nghiên cứu và khuyến nghị
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG
1.1. Các quan điểm về hành vi người tiêu dùng
1.1.1 Người tiêu dùng
Theo quan điểm kinh tế học, người tiêu dùng (NTD) là người cuối cùng sử dụng sản
phẩm hàng hoá và dịch vụ (Mankiw, N. G., 2014).
4


Theo quan điểm marketing, người tiêu dùng là những cá nhân hoặc hộ gia đình mua
hàng hoặc dịch vụ cho tiêu dùng cá nhân (Kotler, P. và Armstrong, G., 2012, 2014).
Theo quan điểm hành vi người tiêu dùng, người tiêu dùng là người xác định nhu
cầu hay mong muốn, mua sản phẩm và sau đó định đoạt sản phẩm trong ba giai đoạn
của quá trình tiêu dùng (trước khi mua – mua – sau mua) (Solomon, M.R., 2013).
Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, NTD được xem xét theo cách tiếp cận của
kinh tế học, người tiêu dùng là người cuối cùng sử dụng sản phẩm. Hoặc theo cách tiếp
cận của hành vi người tiêu dùng, tương tự như của kinh tế học, người tiêu dùng là người
thụ hưởng, sử dụng hoặc tiêu dùng các sản phẩm cuối cùng.
1.1.2 Hành vi người tiêu dùng
Các nhà kinh tế học cổ điển định nghĩa hành vi người tiêu dùng là một sự lựa chọn
hợp lý (Samuelson, P. A. và Wiliam, D. N., 2011).
Theo quan điểm của kinh tế học, hành vi NTD là những hành động một cách tốt
nhất có thể để con người duy lý đạt được mục tiêu mong muốn của mình với giả định bị
giới hạn các nguồn lực (Mankiw, G., 2014).
Theo quan điểm marketing, hành vi người tiêu dùng là hành vi của người mua, là
hành vi mua của NTD cuối cùng bao gồm các cá nhân và hộ gia đình mua hàng hoá và

dịch vụ để tiêu dùng cá nhân (Kotler, P. và Amstrong, G., 2014). Quan điểm này phản
ánh sự tương tác giữa người tiêu dùng và nhà sản xuất tại thời điểm mua hàng.
Theo quan điểm hành vi người tiêu dùng, hành vi người tiêu dùng là những hành
vi cụ thể của một cá nhân khi quyết định mua sắm, sử dụng, và loại bỏ sản phẩm hay
dịch vụ (Blackwell, R. và cộng sự, 2006).
Theo quan điểm tâm lý học, hành vi NTD là toàn bộ các hoạt động, thái độ và những
quyết định về việc sử dụng thu nhập để mua hàng hóa, dịch vụ và tiết kiệm. Lĩnh vực
chính của nhà tâm lý học là nghiên cứu ảnh hưởng của quảng cáo, ý kiến, thái độ của
khách hàng, phân khúc thị trường tâm lý học, thử nghiệm sản phẩm, và môi trường
nghiên cứu tới hành vi người tiêu dùng (Lorena, 2012).
Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, hành vi NTD được vận dụng kết hợp cả hai
quan điểm của kinh tế học và tâm lý học hành vi: hành vi NTD là một sự lựa chọn hợp
lý, là lựa chọn những hành động tốt nhất thỏa mãn mục tiêu cá nhân. Hành vi NTD bao
gồm những suy nghĩ, nhận thức hay cảm nhận và thái độ của NTD, cũng như những dự
định, hành động mà NTD thực hiện trong quá trình sử dụng hay tiêu dùng hàng hoá.
1.1.3 Lý thuyết về lợi ích người tiêu dùng
NTD với các đặc điểm nhân khẩu học hay tâm lý tiêu dùng khác biệt sẽ có nhận
thức về lợi ích và chi phí khác nhau, do vậy có thể nhận thức và đánh giá lợi ích khác
nhau từ việc mua hoặc sử dụng sản phẩm (Atisat, 2005; Hanna, 2011; Erika, H., 2012).
Sự lựa chọn của người tiêu dùng bị ảnh hưởng bởi thuộc tính sản phẩm và đặc điểm cá
nhân cũng như tâm lý NTD. Sự lựa chọn của NTD là một quá trình ra quyết định gồm
nhiều giai đoạn. Quá trình này bao gồm cả những suy nghĩ, cảm nhận, nhận thức và thái
độ của NTD đối với việc sử dụng sản phẩm.
1.1.4 Lý thuyết tâm lý học về hành vi người tiêu dùng
Ngoài các yếu tố kinh tế như chi phí, thu nhập và thời gian, các yếu tố cá nhân chủ
quan khác như nhận thức, niềm tin, thái độ, và sở thích hoặc yếu tố gia đình, xã hội có
thể đóng vai trò chủ chốt trong quá trình ra quyết định của NTD.
5

1.1.4.1 Lý thuyết quá trình ra quyết định của người tiêu dùng
Hành vi NTD cũng chính là quá trình ra quyết định gồm nhiều giai đoạn. Các kích
thích bên ngoài như giá sản phẩm, đặc tính sản phẩm, truyền thông, dịch vụ, sự khác
biệt cùng với môi trường xã hội của NTD (địa vị hoặc tầng lớp xã hội) cũng như các đặc
điểm nhân khẩu xã hội học là những kích thích trực tiếp bên ngoài và có thể đo lường
được, tác động lên hành vi NTD. Hành vi NTD còn bị chi phối bởi các yếu tố: văn hóa,
xã hội, hoàn cảnh cá nhân và các yếu tố tâm lý khác (Hoyer, D.W. và cộng sự, 2007;
Chu Tiến Đạt, 2014). Quá trình tâm lý học trong mỗi cá nhân có thể đo lường gián tiếp
theo cấu trúc tâm lý học như thái độ, cảm xúc, và động cơ đối với sản phẩm. Quá trình
tâm lý học cũng là một quá trình nhận biết, ghi nhớ và học tập, do vậy, nó sẽ gắn kết với
quá trình nhận thức (Blackwell, R. D. và cộng sự, 2006; Solomon, M. R, 2013).
1.1.4.2 Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA)
Lý thuyết hành động hợp lý TRA của Ajzen và Fishbein (1975, 1987), hành vi thực
sự của con người bị ảnh hưởng bởi dự định hành vi hay dự định hành vi của người đó
đối với hành vi sắp thực hiện. Dự định là trạng thái nhận thức ngay trước khi thực hiện
hành vi, là một yếu tố dẫn đến thực hiện hành vi, là yếu tố quyết định hành vi và là yếu
tố quan trọng nhất dự đoán hành vi. Thay vì nghiên cứu hành vi, mô hình TRA nghiên
cứu dự định hành vi, là nhân tố quyết định lên hành vi. Dự định hành vi chịu ảnh hưởng
bởi hai yếu tố: thái độ đối với hành vi và chuẩn chủ quan. Thái độ đối với hành vi là
mức độ đánh giá tích cực hay tiêu cực khi thực hiện hành vi (Ajzen, I., 2005, 2010).
Chuẩn chủ quan là nhận thức áp lực xã hội để thực hiện hoặc không thực hiện hành vi,
là yếu tố chủ quan của NTD về việc nên hay không nên thực hiện hành vi (Ajzen, I.,
2005, 2016).
1.1.4.3 Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior - TPB)
Tương tự lý thuyết TRA, lý thuyết TPB tập trung nghiên cứu dự định hành vi.
Theo lý thuyết hành vi dự định TBP, có thể dự đoán dự định hành vi với độ chính xác
tương đối cao từ yếu tố thái độ, chuẩn chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi (Ajzen,
2005, 2010). Nhận thức kiểm soát hành vi phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi thực
hiện hành vi và việc thực hiện hành vi đó có bị kiểm soát hay hạn chế không. Nhận thức
kiểm soát hành vi liên quan đến nhận thức cá nhân về khả năng thực hiện một hành vi

nhất định.
1.1.4.4 Lý thuyết chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptant Model TAM).
Lý thuyết TAM được xây dựng dựa trên lý thuyết hành động hợp lý TRA. Người
tiêu dùng với đặc tính thái độ, dự định hành vi và hành vi thực hiện có mối quan hệ
nhân quả với nhau. Hai yếu tố liên quan mật thiết đến hành vi chấp nhận của người tiêu
dùng đối với một sản phẩm là nhận thức về tính hữu dụng và nhận thức về tính dễ sử
dụng.
1.1.4.5 Lý thuyết kết hợp TAM và TPB (Conjoint of TAM and TPB: C-TAM-TPB)
Mô hình C – TAM – TPB là sự kết hợp của hai mô hình TAM và TPB. Dự định
hành vi bị tác động bởi thái độ, nhận thức kiểm soát hành vi và chuẩn chủ quan. Thái
độ bị tác động bởi yếu tố nhận thức về tính hữu dụng và nhận thức về tính dễ sử dụng.
6


1.2 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng
Quyết định của NTD về một sản phẩm nào (lựa chọn, mua, sử dụng hay loại bỏ)
dựa trên những quyết định nhằm tối đa hoá lợi ích NTD. Quá trình ra quyết định của
NTD bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố khác nhau: thuộc tính hay tính năng của sản phẩm,
giá sản phẩm, thu nhập NTD, đặc điểm nhân khẩu – xã hội học của NTD, các yếu tố về
môi trường, văn hoá, doanh nghiệp, các yếu tố thuộc về tâm lý học như thái độ, nhận
thức của NTD, v.v. Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, lý thuyết lợi ích hợp lý và
mô hình Can thiệp – Kích thích – Phản ứng (S-I-R) là phù hợp và hữu ích giúp luận án
đưa ra một cái nhìn tổng quát, có tính hệ thống về quá trình ra quyết định của NTD đối
với E2W và các nhóm yếu tố ảnh hưởng tới quá trình này. Để thiết lập và xem xét mức
độ tác động của các yếu tố tác động tới hành vi NTD đối với xe điện hai bánh như thế
nào, luận án vận dụng lý thuyết hành vi dự định TPB của Ajzen (2005, 2010) làm mô
hình nghiên cứu tổng quát.
1.3 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với phương tiện cá nhân:
xe điện hai bánh, xe đạp và ô tô điện.

Yếu tố tâm lý học
- Niềm tin
- Nhận thức
- Thái độ

Yếu tố kinh tế
- Chi phí mua xe
- Chi phí vận hành
- Chi phí bảo hành

Nhân khẩu học
- Độ tuổi
- Giới tính
- Nghề nghiệp
- Thu nhập
- Trình độ

Yếu tố xã hội
- Gia đình
- Người thân
- Bạn bè…...

Marketing
mix
- Giá
- Sản phẩm
- Phân phối
- Xúc tiến

Hành vi người tiêu

dùng
- Sở thích
- Lựa chọn
- Mua
- Sử dụng
Thuộc tính xe
- Tốc độ
- Khối lượng
- Tải trọng
- Kiểu dáng
- Động cơ
- Thời gian
sạc
- Thời gian tăng tốc
- Quãng đường di chuyển một
lần sạc …

Chính sách
- C/s thuế
- Chi phí đăng kiểm
- Chi phí đăng ký xe
- Chi phí bằng lái
- Trợ cấp, khuyến khích
Cơ sở hạ tầng
- Làn đường dành riêng
- Cơ sở hạ tầng sạc điện công
cộng.

Khoa học kỹ thuật
- Đổi mới công

nghệ pin/ắc qui
- Công nghệ kỹ
thuật xe điện

Hnh 1.9 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện và xe điện
hai bánh (NCS tổng hợp, 2017).
Các yếu tố ảnh hưởng tới hành vi NTD đối với xe điện nói chung và xe điện hai
bánh (E2W) nói riêng bao gồm những yếu tố cơ bản: (i) Đặc điểm của xe: tốc độ lớn
nhất, khối lượng, tải trọng, kiểu dáng, động cơ, thời gian sạc pin/ắc qui, quãng đường
tối đa, thời gian tăng tốc, nhãn hiệu; (ii) Yếu tố kinh tế: chi phí mua xe, chi phí vận hành
xe, chi phí bảo hành; (iii) Yếu tố về khoa học kỹ thuật: đổi mới công nghệ pin/ắc qui,
công nghệ kỹ thuật xe điện; (iv) Yếu tố về qui định, chính sách cấp địa phương hoặc
cấp nhà nước: chính sách thuế bán hàng, thuế giá trị gia tăng, chi phí kiểm định, đăng
ký, bằng lái xe, trợ cấp; (v) Cơ sở hạ tầng: làn đường, sự sẵn có của cơ sở hạ tầng sạc
7


điện công cộng; (vi) Yếu tố nhận thức và thái độ của người tiêu dùng đối với E2W, bao
gồm cả nhận thức về môi trường, độ an toàn và mức độ rủi ro; (vii) Yếu tố ảnh hưởng
xã hội: ảnh hưởng của gia đình, người thân, bạn bè; chính sách marketing, quảng cáo,
bán hàng của đơn vị kinh doanh v.v; (viii) Yếu tố nhân khẩu – xã hội học: độ tuổi, giới
tính, trình độ giáo dục, thu nhập, số trẻ con trong một hộ gia đình (Hình 1.1)
Các nhóm yếu tố kể trên có thể được chia làm ba nhóm yếu tố chính: nhóm yếu tố
đặc điểm thuộc tính của phương tiện; nhóm yếu tố bên ngoài và nhóm yếu tố tâm lý học.
Trong phạm vi nghiên cứu, luận án sẽ kế thừa xem xét các nhóm yếu tố về kinh tế
(chi phí mua xe, chi phí vận hành), thuộc tính đặc điểm (công suất động cơ, tốc độ, thời
gian sạc, quãng đường di chuyển, kiểu dáng, trọng lượng), yếu tố công nghệ kỹ thuật
(động cơ, pin), yếu tố tâm lý học (nhận thức, thái độ), yếu tố xã hội (gia đình, bạn bè,
người thân), qui định chính sách nhà nước, yếu tố nhân khẩu học (độ tuổi, giới tính),
ảnh hưởng của chính sách marketing – mix đối với dự định sử dụng xe điện hai bánh

của người dân đô thị Việt Nam. Bên cạnh đó, luận án sẽ bổ sung xem xét thêm một số
yếu tố trong điều kiện bối cảnh kinh tế - văn hoá – xã hội hiện nay của Việt Nam.

CHƯƠNG 2. MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU HÀNH VI NGƯỜI TIÊU
DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH
2.1Thực trạng thị trường xe điện hai bánh tại Việt Nam
2.1.1 Khái niệm xe máy điện và xe đạp điện (xe điện hai bánh – E2W)
Xe đạp điện - Electric bicycles (E-bike) là xe đạp hai bánh, được vận hành bằng
động cơ điện một chiều hoặc được vận hành bằng cơ cấu đạp chân có trợ lực từ động
cơ điện một chiều, có công suất động cơ lớn nhất không lớn hơn 250W, có vận tốc thiết
kế lớn nhất không lớn hơn 25 km/h và có khối lượng bản thân (bao gồm cả ắc quy)
không lớn hơn 40 kg (Bộ Giao thông Vận tải, 2013).
Xe máy điện – Electric motobike (E-motobike hay E-motorcycle), là xe mô tô hai
bánh, được vận hành bằng động cơ điện một chiều, có công suất động cơ lớn nhất không
lớn hơn 400W, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50 km/h và có khối lượng bản
thân (bao gồm cả ắc quy) không lớn hơn 118 kg (Bộ Giao thông Vận Tải).
Việc phân biệt xe đạp điện và xe máy điện chủ yếu dựa vào các tiêu chí: công suất
động cơ, tốc độ xe chạy cũng như phải xem xe đó có bàn đạp hay không.
2.1.2 Quá trình phát triển thị trường
Giai đoạn 2000 – 2006: xuất hiện xe điện hai bánh.
Giai đoạn 2008 – 2015: thời kỳ E2W bùng nổ.
Giai đoạn 2015 – nay: thị trường dần đi vào ổn định.
2.1.3 Thực trạng thị trường
2.13.1 Kiểu dáng, kích thước và thông số kỹ thuật
Trên thị trường, xe điện hai bánh (E2W) gồm có xe máy điện và xe đạp điện. Xe
máy điện chủ yếu là dòng xe máy tay ga, chia làm hai dòng xe chính: (i) xe kiểu dáng
zoomer có kích thước và khối lượng nhỏ gọn hơn xe máy và (ii) xe kiểu dáng xe máy
tay ga (scooter) có kích thước và khối lượng tương tự xe máy tay ga.
Xe đạp điện cũng được chia thành hai dòng: (i) Xe đạp điện có kiểu dáng tương tự
như xe đạp truyền thống. Xe có bàn đạp pedal, được gắn thêm ắc-quy và động cơ điện

8


(mô tơ điện), có thể sử dụng đồng thời cả hai chức năng bàn đạp và điện ắc qui; (ii) Xe
đạp điện có kiểu dáng xe máy tay ga, chủ yếu vận hành bằng động cơ điện.
E2W có nhiều kiểu dáng, kích thước, màu sắc khác nhau, được sản xuất bởi nhiều
hãng, bao gồm E2W Trung Quốc, Đài Loan, hãng sản xuất nước ngoài như Yamaha,
Asama, Bridgestone, Songtian, Giant, Five Stars v.v, E2W do các doanh nghiệp trong
nước sản xuất như Thống Nhất (Công ty Thống Nhất), Delta (Công ty Cơ điện Delta)
và doanh nghiệp tư nhân Detech, Sunfat, Abico, HK-bike v.v. Các chỉ tiêu thông số kỹ
thuật của E2W các nhãn hiệu xe tương tự nhau.
2.1.3.2 Mức giá xe điện hai bánh
Phụ thuộc vào chất lượng, nhãn hiệu, kiểu dáng, E2W có mức giá dao động từ 6 –
16 triệu đồng. Mức giá E2W thấp hơn xe máy, phù hợp với đại bộ phận gia đình có mức
thu nhập trung bình.
Bảng 2.1 Bảng giá xe điện hai bánh
Giá (triệu
Thị phần
Loại
Mô tả
đồng/chiếc)
(%)
Thường là xe máy điện kiểu
Xe chất lượng
12 – 16
15
dáng tay ga
Xe phổ biến –
Xe máy điện và xe đạp điện
9 – 12

80
chất lượng trung bình
(kiểu dáng xe máy tay ga)
Xe giá thấp
Thường là xe đạp điện
6–9
5
Nguồn: NCS tổng hợp, 2017 (Giá bao gồm chi phí bình ắc qui)
2.1.3.3 Số lượng xe E2W tiêu thụ
Bảng 2.5 Số lượng E2W tiêu thụ
Chỉ tiêu
2013
2014
2015
31/8/2017
Số lượng xe tiêu thụ
370.000
500.000
> 500.000
294.656
Tốc độ tăng trưởng
35,14%
≈0
Nguồn: Thu Ngân, 2015; Nguyễn Minh Tâm, 2017.
2.1.4 Chính sách quản lý và kiểm soát E2W
E2W được quản lý và kiểm soát theo các thông tư Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
chất lượng an toàn kỹ thuật đã được ban hành (Thông tư số 39/2013/TT-BGTVT, Quy
chuẩn kỹ thuật quốc gia về xe đạp điện số hiệu QCVN 68: 2013/BGTVT, Quy chuẩn kỹ
thuật quốc gia về động cơ sử dụng cho xe mô tô, xe gắn máy điện có mã số: QCVN
90:2015/BGTVT) và một số văn bản pháp qui khác (Phụ lục 2.1).

2.1.5 Nhu cầu di chuyển và phương tiện đi lại của người dân thành phố Hà Nội
2.1.5.1 Thu nhập và dân số
Dân số trên địa bàn thành phố Hà Nội năm 2017 là 7,65 triệu người, tăng 1,8% so
với năm trước. Mật độ dân số trung bình là 2.279 người/km2, dân cư phân bố không
đều, tốc độ đô thị hoá phát triển tương đối nhanh, mật độ dân số thành phố trung tâm
các quận khá cao. Tổng thu nhập bình quân đầu người là 79,65 triệu đồng/người năm
2016, tăng lên 86,04 triệu đồng/người năm 2017 (ước tính), tốc độ tăng bình quân là
8%. Năm 2017, ước tính tốc độ tăng trưởng GRDP Hà Nội là 8,5% (Cục TKTPHN,
2017).
9


2.1.5.2 Nhu cầu và phương tiện của người dân thành phố Hà Nội
Bảng 2.9 Dự báo số lượng phương tiện đi lại và thị phần vận tải
tại thành phố Hà Nội giai đoạn 2020 - 2030
Số lượng xe (chiếc)
Thị phần vận tải (%)
Năm
Xe môtô,
Ô tô
Xe con
Công cộng
Cá nhân
gắn máy
2020
843.042
623.420
6.099.273 20% ÷ 25%
75% ÷ 80%
2025

1.404.364
1.091.467
7.002.347 27% ÷ 31%
69% ÷ 73%
2030
1.954.738
1.532.195
7.506.430 35% ÷ 40%
60% ÷ 65%
Nguồn: Sở GTVT Tp. Hà Nội, 2017.
Số lượng phương tiện các loại gia tăng, đặc biệt là xe máy và ô tô con, chiếm tỉ lệ
cao, 97,2% - 97,7% tổng số phương tiện (Sở GTVT Hà Nội, 2017). Tính đến tháng 12
năm 2016, số lượng xe máy trên địa bàn thành phố là 5.255.245 chiếc, chiếm 91,5%
tổng số phương tiện, ô tô con 327.820 chiếc, chiếm 5,7 % tổng số phương tiện và chiếm
67,5% trong tổng số 485.955 ô tô các loại. Giai đoạn 2011 - 2016, tốc độ tăng trưởng
bình quân của xe máy là 6,7%, của ô tô con là 10,67%/năm (Nguyễn Minh Tâm, 2017).
Dự báo nhu cầu sở hữu phương tiện tiếp tục gia tăng trong thời gian tới.
2.2 Đề xuất mô hình tổng quát
2.2.1 Khung cơ sở lý thuyết
Niềm tin
vào hành vi

Thái độ đối
với hành vi

Niềm tin
chuẩn chủ quan

Chuẩn chủ quan

Niềm tin
vào kiểm soát

Nhận thức kiểm
soát hành vi

Dự định
hành vi

Hành vi

Hình 2.3 Mô hình hành vi dự định TPB của Icek Ajzen (2005, 2016)
Lý thuyết lợi ích hợp lý và mô hình Can thiệp – Kích thích – Phản ứng (S-I-R)
giúp đưa ra một cái nhìn tổng quan có tính hệ thống về tổng thể các nhóm yếu tố ảnh
hưởng tới quá trình ra quyết định của NTD đối với E2W được lựa chọn làm khung cơ
sở lý thuyết nền tảng cho nghiên cứu này và giúp đưa ra mô hình nghiên cứu tổng quát.
Luận án vận dụng lý thuyết hành vi dự định TPB của Icek Ajzen (2005, 2016) làm mô
hình cấu trúc bộ phận hay mô hình nghiên cứu tổng quát để xem xét và đánh giá mức
độ tác động của các yếu tố cơ bản tới sự hình thành tâm lý học và hành vi NTD đối với
E2W.
2.2.2 Mô hình nghiên cứu đề xuất
Hành vi NTD trong luận án được hiểu là những suy nghĩ, nhận thức hay cảm nhận,
niềm tin và thái độ, dự định của NTD, cũng như những hành động mà người tiêu dùng
thực hiện trong quá trình sử dụng hay tiêu dùng hàng hoá. Hành vi này của NTD là một
sự lựa chọn hợp lý, là lựa chọn những hành động tốt nhất thỏa mãn mục tiêu cá nhân.
Dự định hành vi của NTD đối với việc sử dụng E2W là những dự định hợp lý, được
xuất phát từ hành vi thực hiện trong quá khứ hoặc trước đó. Những hành vi đã thực
hiện trước đó đóng một vai trò quan trọng, tạo ra một liên kết gián tiếp với hành vi thực
10

hiện sau này và do vậy, có thể dự báo hành vi với độ chính xác tương đối cao (Ajzen,
2005, 2016).
Mô hình nghiên cứu đề xuất gồm hai biến phụ thuộc là thái độ đối với hành vi và
dự định hành vi NTD đối với việc sử dụng E2W. Yếu tố dự định hành vi bị tác động bởi
4 yếu tố: thái độ, chuẩn chủ quan, nhận thức kiểm soát hành vi và sự hấp dẫn của phương
tiện xe máy động cơ xăng. Yếu tố thái độ bị tác động bởi 6 yếu tố bộ phận, bao gồm:
nhận thức lợi ích kinh tế, nhận thức sự thuận tiện, nhận thức về thiết kế kiểu dáng, nhận
thức về an toàn sử dụng, nhận thức về thân thiện môi trường, nhận thức về ô nhiễm môi
trường và không an toàn khi sử dụng xe máy động cơ xăng.
Nhận thức
lợi ích kinh tế
Nhận thức
sự thuận tiện
Nhận thức về
thiết kế kiểu dáng

Đặc điểm nhân
khẩu – xã hội học
người tiêu dùng

H11

H4 +
H5 +
H6 +

H11
Thái độ

H7 +

Nhận thức an
toàn sử dụng

Chuẩn chủ quan

Nhận thức thân
thiện môi trường

H8 +

Nhận thức kiểm
soát hành vi

Nhận thức ô
nhiễm môi
trường & không
an toàn khi sử
dụng xe máy

H9 +

Sự hấp dẫn của xe
máy động cơ xăng

H1 +
H2 +

Dự định sử dụng

E2W

H3 +

H10 -

Hình 2.5 Mô hình các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W
và giả thuyết (NCS phát triển, 2017)
2.3 Yếu tố tác động và giả thuyết mô hình
Các yếu tố tác động và giả thuyết nghiên cứu được tổng hợp trong bảng 2.11:
Bảng 2.11 Các yếu tố tác động và giả thuyết
Yếu tố
Thái độ
Chuẩn chủ quan
Nhận thức kiểm
soát hành vi
Nhận thức
lợi ích kinh tế

Mối quan hệ kỳ vọng
Giả thuyết H1: Thái độ tích cực sẽ tác động
cùng chiều tới dự định sử dụng E2W
Giả thuyết H2: Chuẩn chủ quan có tác
động cùng chiều tới dự định sử dụng E2W
Giả thuyết H3: Nhận thức kiểm soát hành
vi có tác động tích cực tới dự định sử dụng
E2W
Giả thuyết H4: Lợi ích kinh tế có tác động
tích cực tới thái độ sử dụng E2W.
11

Nguồn
Ajzen, 2005, 2016
Ajzen, 2005, 2016
Ajzen, 2005, 2016
Lý thuyết


Bảng 2.11 (tiếp) Các yếu tố tác động và giả thuyết
Yếu tố

Mối quan hệ kỳ vọng

Nhận thức
sự thuận tiện

Giả thuyết H5: Nhận thức sự thuận tiện có
tác động tích cực tới thái độ sử dụng E2W.

Nhận thức
thiết kế kiểu
dáng

Giả thuyết H6: Thiết kế kiểu dáng nhỏ
gọn của E2W có tác động tích cực tới thái
độ sử dụng E2W.

Nhận thức
về an toàn

Giả thuyết H7: Nhận thức sử dụng E2W
an toàn có tác động tích cực tới thái độ sử
dụng E2W.

Nhận thức thân Giả thuyết H8: Nhận thức về thân thiện
thiện môi
môi trường có tác động tích cực tới thái
trường
độ sử dụng E2W.
Nhận thức ô
nhiễm môi
trường và không
an toàn khi sử
dụng xe máy
động cơ xăng

Giả thuyết H9: Nhận thức sử dụng xe máy
động cơ xăng gây ô nhiễm môi trường và
không an toàn có tác động tích cực tới thái
sử dụng E2W.

Nguồn
NCS phát triển từ
những nghiên cứu
trước đó và thực tiễn
Hà Nội.
NCS phát triển từ
những nghiên cứu
trước đó và thực tiễn
Hà Nội.

NCS phát triển từ
những nghiên cứu
trước đó và thực tiễn
Hà Nội.
NCS phát triển từ
những nghiên cứu
trước đó và thực tiễn
Hà Nội.
NCS phát triển từ
những nghiên cứu
trước đó và thực tiễn
Hà Nội.

NCS phát triển từ
Giả thuyết H10: Sự hấp dẫn của xe máy
những nghiên cứu
động cơ xăng sẽ tác động ngược chiều tới
trước đó và thực tiễn
dự định sử dụng E2W.
Hà Nội.
Đặc điểm nhân Giả thuyết H11: Các yếu tố nhân khẩu học NCS phát triển từ
khẩu - xã hội tạo nên sự khác biệt đối với thái độ và dự những nghiên cứu
học người tiêu định sử dụng E2W giữa các nhóm NTD trước đó và thực tiễn
dùng
khác nhau.
Hà Nội.
Nguồn: Tổng hợp của NCS, 2017.
Sự hấp dẫn
của xe máy
động cơ xăng

2.4 Thiết lập thang đo các yếu tố
Qui trình thiết lập thang đo các yếu tố trong mô hình được phát triển theo trình tự
gồm 4 bước (được trình bày chi tiết trong luận án).
Lý thuyết,
nghiên cứu,
ý kiến chuyên
gia, phỏng vấn
chuyên sâu

Xây dựng
thang đo
(câu hỏi)

Khảo sát,
đánh giá
sơ bộ

Chỉnh sửa,
hiệu chỉnh

Thang đo
hoàn chỉnh

Hình 2.6 Qui trình phát triển thang đo (câu hỏi) nghiên cứu
12


Lợi ích kinh tế
1. Chi phí mua xe

2. Chi phí vận hành
3. Chi phí đăng ký

H4+

Sự thuận tiện
1. Khoảng cách di chuyển
2. Cơ động và linh hoạt
H5+
3. T/t trong không gian hẹp
4. Tiết kiệm thời gian
5. Thoải mái
6. Dễ dàng sạc ắc qui/pin
7. Dễ dàng thay ắc quy/pin
8. Dễ dàng thay thế phụ tùng
Thiết kế kiểu dáng
1. Nhiều kiểu dáng, màu sắc H6+
2. Kích thước nhỏ gọn
3. Trọng lượng nhẹ hơn
Thân thiện môi trường
1. Không có khí phát thải
2. Tiết kiệm năng lượng
3. Không phát ra tiếng ồn
An toàn sử dụng
1. Tốc độ an toàn hơn
2. Giảm thiểu tai nạn
3. Giảm ùn tắc

H7+

Thái độ
1. Thích sử dụng
2. Là việc tốt
3. Là điều thú vị

H11

Yếu tố nhân
khẩu - xã hội
học NTD

H11
Chuẩn chủ quan
H1+
1. Ảnh hưởng của gia đình
2. Ảnh hưởng của bạn bè
3. Ảnh hưởng của người bán
hàng
4. Ảnh hưởng của doanh
Dự định hành vi
nghiệp về quảng cáo
1. Sử dụng thường
5. Ảnh hưởng của doanh
xuyên hàng ngày
nghiệp về chính sách H2+ 2. Sẽ sử dụng trong
dịch vụ & bảo hành
tương lai
6. Ảnh hưởng của doanh
3. Sẽ khuyên người
nghiệp về chính sách

thân quen sử
khuyến mại
dụng

Nhận thức
kiểm soát hành vi
1. Dễ dàng điều khiển
2. Dễ dàng tự quyết định

H3+

H8+

Sự hấp dẫn của xe máy
động cơ xăng
1. Tốc độ cao hơn
2. Động cơ khoẻ hơn
Ô nhiễm môi trường & không an
3. Cơ động & linh hoạt hơn
toàn khi sử đụng xe máy
4. Nạp nhiên liệu thuận tiện hơn
1. Gây ô nhiễm không khí
5. Di chuyển xa hơn
2. Gây ùn tắc giao thông
H9+ 6. Bền hơn xe điện hai bánh
3. Không an toàn về tốc độ
4. Tiêu hao năng lượng

H10-

Hình 2.7 Các biến quan sát (thang đo) trong mô hình nghiên cứu

CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU
3.1 Thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
3.1.1 Lựa chọn mức độ thang đo
Để đo lường các biến quan sát, nghiên cứu sử dụng thang đo Likert với 5 mức độ
phổ biến: 1- rất đồng ý, 2 - đồng ý, 3 - bình thường, 4 - không đồng ý và 5 - rất không
đồng ý. Đối với các biến phân loại khác như: giới tính, độ tuổi, trình độ, nghề nghiệp,
thu nhập, được đo lường bằng các thang đo định danh hoặc thứ bậc phụ thuộc vào bản
chất của dạng dữ liệu phản ánh chúng.
13


3.1.2 Thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
Quá trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra: được thực hiện qua 4 bước:
Thiết kếbản hỏi
khảo sát sơ bộ

Khảo sát điều
tra sơ bộ

Hiệu chỉnh
bản hỏi

Thiết kế bản hỏi
khảo sát chính thức

Hình 3.1 Qui trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
3.2 Chọn mẫu, thu thập và xử lý dữ liệu
3.2.1 Phương pháp chọn mẫu

Phạm vi không gian: Nghiên cứu tập trung tại thành phố Hà Nội
Phạm vi đối tượng khảo sát điều tra: nhóm đối tượng thanh niên là học sinh THPT
(lớp 10 đến lớp 12 hoặc nhóm độ tuổi trung bình từ 15 đến 18) đã và đang sử dụng E2W.
Kích thước mẫu: lấy theo qui tắc cỡ mẫu tối thiểu của Bollen (1989), qui tắc nhân
5 lần số biến quan sát.
Kích thước mẫu dự kiến cho phân tích khám phá nhân tố EFA là 230 (230 > 5 x 44
biến quan sát = 220). Số phiếu phát ra là 280 được chia đều cho 4 trường THPT. Số
phiếu thu về hợp lệ là 238. Tỉ lệ thu hồi là 85% (238/280).
Kích thước mẫu dự kiến cho phân tích khẳng định nhân tố CFA là 550, đạt mức rất
tốt theo quy tắc của Comry & Lee (1992), đồng thời cũng đảm bảo được tính tin cậy của
nghiên cứu theo qui tắc cỡ mẫu tối thiểu của Bollen (1989).
Tỷ lệ hồi đáp ước tính khoảng 80%, kích cỡ mẫu thực tế cần thiết là 550 x 100/ 80
= 687. Do vậy, kích thước mẫu thực tế nghiên cứu chính thức cho kiểm định mô hình là
700 (làm tròn), được phân chia đều cho 10 trường THPT công lập trên địa bàn Hà Nội.
Cách lấy mẫu: theo kỹ thuật lấy mẫu phi xác suất (không ngẫu nhiên) thuận tiện và
theo hạn mức. Mỗi trường là 70 phiếu.
3.2.2 Phương pháp thu thập dữ liệu
Phương pháp thu thập dữ liệu được thực hiện bằng hai hình thức: điều tra phỏng
vấn trực tiếp và phát phiếu khảo sát điều tra. Kết quả sau thời gian 2 tháng (từ tháng
7/2017 đến tháng 9/2017), 238 phiếu khảo sát hợp lệ được thu về cho EFA và sau 4
tháng khảo sát điều tra (từ tháng 9/2017 đến tháng 12/2017), 561 phiếu khảo sát hợp lệ
được thu về cho CFA. Tỉ lệ thu hồi phiếu hợp lệ là 80,1% (xấp xỉ với tỉ lệ thu hồi kỳ
vọng ban đầu).
3.2.3 Phương pháp phân tích dữ liệu
Thống kê
mô tả

Kiểm định độ
Phân tích
tin cậy thang đo

khám phá
(Cronbach’s
nhân tố EFA
Alpha)
mẫu N1 = 238

Mô hình
hiệu chỉnh

Phân tích
đa nhóm

mẫu N2 = 561
Phân tích bằng
mô hình cấu trúc
tuyến tính SEM

Hình 3.2 Các bước phân tích dữ liệu
14

Phân tích
khẳng định
nhân tố CFA


3.3 Phân tích thang đo và khám phá nhân tố
3.3.1 Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha
Cả 11 nhóm nhân tố đều có hệ số Cronbach’s Alpha > 0,6 nên cả 11 nhóm nhân tố
(hay các biến số) đều thỏa mãn yêu cầu về độ tin cậy. Sau khi kiểm tra độ tin cậy của
các biến thì chỉ có biến Thiết kế Kiểu dáng 1 - TK1 (E2W có nhiều kiểu dáng, màu sắc

phong phú) bị loại khỏi thang đo do có hệ số tương quan biến tổng < 0.3. Mô hình còn
lại 43 biến quan sát được chia làm 11 biến tiềm ẩn (yếu tố). Các biến quan sát của các
thang đo tiếp tục được đánh giá bằng phân tích nhân tố khám phá EFA.
3.3.2 Phân tích nhân tố khám phá EFA
Phân tích nhân tố khám phá EFA gồm 4 bước:
Kiểm định Cỡ mẫu; Số biến
Phân tích
n. mỗi nhân tố;
điều kiện thực
nhân tố khám
Kiểm định
hiện EFA mẫu
phá EFA
KMO & Bartlett
1
2

Rút trích
nhân tố
(factor
loadings)

Phân tích
kết quả
EFA
3

Đặt tên và
diễn giải ý
nghĩa các

nhân tố
4

Hình 3.3 Qui trình bốn bước phân tích nhân tố khám phá EFA
(i ) Kích thước mẫu là 238, đáp ứng yêu cầu tối thiểu là 50 quan sát, đồng thời thoả
mãn tiêu chí gấp 5 lần số biến quan sát (238 > 44 * 5 = 220) (Hoàng Trọng và Chu
Nguyễn Mộng Ngọc, 2008); (ii) Số biến mỗi nhân tố: số lượng các biến đo lường cho
10 nhóm nhân tố đều lớn hơn 3, nên thoả mãn yêu cầu mà Stevens (2002) đưa ra. Riêng
biến kiểm soát – KS chỉ có hai biến, nhưng được chấp nhận vì hai biến này xuất phát từ
mô hình lý thuyết của Ajzen (2005, 2016) và các nghiên cứu khác đã khẳng định độ tin
cậy và sự phù hợp của hai biến cho yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi (Ajzen, 2005;
Đặng Thị Ngọc Dung, 2012); (iii) Kiểm định KMO và Bartlett đều thoả mãn: 0,7 <
KMO < 0,8; Sig. = 0,000 < 0,05 nên thoả mãn thực hiện EFA.
Sau khi kiểm định độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha và phân tích
nhân tố khám phá EFA (phân tích rút trích nhân tố), có 4 biến bị loại khỏi thang đo:
biến TK1 (kiểu dáng và màu sắc phong phú) thuộc nhóm yếu tố thiết kế kiểu dáng do
hệ số tương quan biến tổng bằng 0,218 < 0,3; biến TT6 (dễ dàng sạc ắc qui/pin) thuộc
nhóm yếu tố thuận tiện và biến XM6 (xe máy bền hơn E2W) thuộc nhóm yếu tố sự hấp
dẫn của xe máy do hệ số tải nhân tố (factor loading) quá nhỏ (< 0,5); biến CC4 (chính
sách quảng cáo của doanh nghiệp) thuộc nhóm yếu tố chuẩn chủ quan do không đạt giá
trị phân biệt.
Nhóm yếu tố thuận tiện được phân tách làm hai nhóm và được đặt lại tên là Thuận
tiện sử dụng (TT) và Thuận tiện thay thế (TH). Nhóm yếu tố chuẩn chủ quan được phân
tách làm hai nhóm và được đặt lại tên là Chuẩn chủ quan (CC) và Chính sách xúc tiến
bán của doanh nghiệp (DN). Mô hình hiệu chỉnh sau EFA còn 40 biến quan sát, được
chia làm 13 nhóm yếu tố. Hai nhóm yếu tố được phân tách từ nhóm yếu tố ban đầu
được đặt lại tên cùng với giả thuyết. 11 nhóm yếu tố còn lại được giữ nguyên tên và
hiệu chỉnh lại tên cho phù hợp.

15

H13

Lợi ích kinh tế
1. Chi phí mua xe
2. Chi phí vận hành
3. Chi phí đăng ký

Đặc điểm nhân
khẩu – xã hội học
người tiêu dùng

H4+

+

Dự định sử dụng
Chính sách xúc tiến bán
1.Sử dụng thường
của doanh nghiệp
xuyên hàng ngày
1.Ảnh hưởng của doanh nghiệp
2.
Sẽ sử dụng trong
về c/s dịch vụ & bảo hành
H12+
tương lai
2.Ảnh hưởng của doanh nghiệp
3. Sẽ khuyên người

về chính sách khuyến mại
thân quen sử dụng
H3

Kích thước – khối lượng H6+
1. Kích thước nhỏ gọn
2. Khối lượng nhẹ hơn

H2 +

Thuận tiện thay thế
1. Thuận tiện thay ắc quy/pin H11+
2. Thuận tiện thay thế phụ
tùng/linh kiện.

H13

Chuẩn chủ quan
1. Ảnh hưởng của gia đình
2. Ảnh hưởng của bạn bè
3. Ảnh hưởng của người bán

H1 +

Thuận tiện sử dung
1. Khoảng cách di chuyển
2. Cơ động và linh hoạt
H5+
3. T/t trong không gian hẹp
4. Tiết kiệm thời gian

5. Thoải mái

Thái độ
1. Thích sử dụng
2. Là việc tốt
3. Là điều thú vị

H7+

Thân thiện môi trường
1. Không có khí phát thải
2. Tiết kiệm năng lượng
3. Không phát ra tiếng ồn

H8+

Ô nhiễm môi trường &
không an toàn khi sử dụng
xe máy
1. Gây ô nhiễm không khí H9+
2. Gây ùn tắc giao thông
3. Không an toàn về tốc độ
4. Tiêu hao năng lượng

Nhận thức
kiểm soát hành vi
1. Dễ dàng điều khiển
2. Dễ dàng tự quyết định
Sự hấp dẫn của xe máy
động cơ xăng

1. Tốc độ cao hơn
2. Động cơ khoẻ hơn
3. Cơ động & linh hoạt hơn
4. Nạp nhiên liệu thuận tiện hơn
5. Di chuyển xa hơn

H1 0 -

An toàn sử dụng
1. Tốc độ an toàn hơn
2. Giảm thiểu tai nạn
3. Giảm ùn tắc

Hình 3.4 Mô hình hiệu chỉnh sau phân tích khám phá nhân tố EFA và các biến quan sát
Bảng 3.10 Khái niệm hiệu chỉnh và giả thuyết bổ sung trong mô hình hiệu chỉnh
Khái niệm

Định nghĩa

Nguồn
trích dẫn

Chính sách
xúc tiến bán
của doanh
nghiệp

Là yếu tố nhận thức chủ quan của người tiêu
dùng về việc nên hay không nên thực hiện
hành vi do ảnh hưởng của các chính sách

dịch vụ, bảo hành và chính sách khuyến mại
của cửa hàng/doanh nghiệp.

Kotler và
Amstrong 2014,
NCS phát triển

16


Bảng 3.10 (tiếp) Khái niệm hiệu chỉnh và giả thuyết bổ sung trong mô hình hiệu chỉnh
Nguồn
Khái niệm
Định nghĩa
trích dẫn
Nhận thức về Là nhận thức của cá nhân về sự hiện diện
Ajzen, I., 2005,
thuận tiện
những tiện ích (tiện lợi) do thuộc tính E2W
2016
sử dụng
mang lại khi sử dụng.
Nhận thức về Là nhận thức của cá nhân về sự hiện diện của
thuận tiện
việc dễ dàng thay thế ắc qui/pin, phụ tùng cho NCS phát triển
thay thế
E2W trong quá trình vận hành.
Nhận thức về
Là nhận thức của cá nhân xuất phát từ cảm
kích thước –

NCS phát triển
nhận về kích thước và khối lượng E2W.
khối lượng
Giả thuyết H11: Nhận thức về sự thuận tiện thay thế ắc qui/phụ tùng có tác động
tích cực tới thái độ sử dụng E2W.
Giả thuyết H12: Chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp có ảnh hưởng tích
cực tới dự định sử dụng E2W.
Giả thuyết H13: Các yếu tố nhân khẩu học tạo nên sự khác biệt về thái độ và dự
định sử dụng E2W cho các nhóm học sinh THPT khác nhau.
Nguồn: NCS tổng hợp, 2017
Ø Mức độ phù hợp của mô hình với dữ liệu thị trường
Kết quả phân tích bằng mô hình cấu trúc tuyến tính cho thấy: Chi –square/df =
2,025 (nhỏ hơn 3), chỉ số so sánh thích hợp CFI = 0,768, chỉ số TLI = 0,744, chỉ số mức
độ phù hợp GFI = 0,765 (nhỏ hơn 0,9), hệ số trung bình bình phương sai số xấp xỉ
RMSEA = 0,068 (nằm trong khoảng 0,05 – 0,1) nên mô hình chấp nhận được và mô
hình tương đối phù hợp với dữ liệu thị trường, mặc dù chỉ tiêu TLI, CFI, GFI chưa đạt
được như kỳ vọng (nhỏ hơn 0,9) (Phụ lục 3.7).

CHƯƠNG 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI
HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆNHAI BÁNH
TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI
4.1 Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu
4.1.1 Đặc điểm mẫu khảo sát điều tra
Về giới tính và độ tuổi: số lượng học sinh nữ 389 (69,4%), lớn hơn gấp 2,26 lần so
với nam 172 (30,6%). Độ tuổi 16 và 17 sử dụng E2W nhiều nhất, tương ứng là 238 và
244 (tỉ lệ tương ứng 42,4% và 43,5%).
Về loại xe, nhãn hiệu xe và nơi sản xuất: tỉ lệ xe máy điện sử dụng là 46,6% (272
xe), xe đạp điện là 53,4% (289 xe). Xe đạp điện được sử dụng nhiều hơn xe máy điện
(gấp 1,06 lần). Xe Nijia được sử dụng nhiều nhất, với tỉ lệ 22,4% (126), tiếp đó là xe
Giant với tỉ lệ 18,2% (102), xe X-men 10,9% (61), xe Momentum 7,8% (44), Aima có

tỉ lệ thấp nhất là 1,2%, tiếp theo là Yadea 2,5% (14) và Fuji 2,7% (15) và một số nhãn
hiệu khác. Xe sản xuất tại Việt Nam chiếm tỉ lệ cao nhất 40,1%; xe sản xuất tại Trung
Quốc 24,4%; Đài Loan là 15,5%; Nhật bản18% và sản xuất ở các nước khác 1,9%.
Thời gian sử dụng xe và khoảng cách di chuyển trung bình/ngày: 256 học sinh sử
dụng E2W trên 1 năm (45,6%); 197 học sinh sử dụng E2W từ 1 – 2 năm (35,2%); 88
17


học sinh sử dụng E2W 2 -3 năm (15,7%); 9 học sinh sử dụng E2W từ 3 – 4 năm (1,6%),
chỉ có 11 học sinh sử dụng trên 4 năm (1,9%). Đối tượng học sinh THPT sẽ là nhóm
khách hàng tiềm năng đối với E2W. Số lượng học sinh di chuyển trung bình dưới 10
km/ngày là 166 học sinh (29,6%); từ 10 – 20 km/ngày là 208 học sinh (37,1%); từ 20 –
30 km/ngày là 103 học sinh, với tỉ lệ 18,4%; từ 30 – 40 km/ngày là 63 học sinh, tỉ lệ
11,2% và trên 40 km/ngày là 21 học sinh với tỉ lệ 3,7%.
Phân biệt E2W: 94,8% học sinh phân biệt được sự khác biệt về xe đạp điện và xe
máy điện, chỉ 5,2% chưa phân biệt được sự khác biệt hai loại xe này.
Mức độ sử dụng và mục đích sử dụng: 97,1% (545 học sinh) sử dụng E2W thường
xuyên, 2,3% (13 học sinh) ít sử dụng, và chỉ có 0,6% (3 học sinh) hiếm khi sử dụng.
96,1% học sinh sử dụng E2W để đi học hàng ngày, di chuyển chủ yếu từ nhà đến địa
điểm học tập, 27,1% sử dụng E2W đi mua sắm, giải trí, 6,5% đi tập thể dục, 7,1% đi
làm thêm và 11,4% sử dụng khác.
4.1.2. Một số kết quả khảo sát điều tra khác
86,5% học sinh được hỏi cho rằng E2W gặp hạn chế khi gặp trời mưa, 22,6% cho
rằng E2W không thuận tiện khi có ùn tắc giao thông do pin chóng hết, 29,8% cho rằng
E2W không thuận tiện khi phải sạc pin. 17,5% cho rằng E2W không thuận tiện khi
không có cơ sở hạ tầng sạc ắc qui. Tuy nhiên, xe máy vẫn là phương tiện thay thế nổi
trội cho E2W khi không sử dụng E2W (51,2%) hoặc khi có điều kiện thay đổi phương
tiện di chuyển (55,3%).
4.2 Kiểm định mức độ phù hợp của mô hình với dữ liệu thị trường
Kết quả phân tích dữ liệu (mẫu N = 561) cho thấy, hệ số Cronbach’s Alpha đều

lớn hơn 0,6 và hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên các thang đo đều đạt giá
trị yêu cầu. Một số thang đo có hệ Cronbach’s Alpha lớn hơn 0,7 - 0,8 đạt thang đo tốt.
Các khái niệm đo lường nghiên cứu có thể được xem là những khái niệm đo lường
tương đối mới cho E2W tại Việt Nam, chưa có bất cứ một nghiên cứu nào tương tự
trước đó, nên thang đo có hệ số Cronbach’s Alpha đạt mức lớn hơn 0,6 là chấp nhận
được [9]. Kiểm định hệ số KMO đều lớn hơn 0,6 và kiểm định Ballet đều có hệ số pvalue < 5% nên các hệ số đều có mối quan hệ với nhau trong cùng một nhóm nhân tố
(có giá trị hội tụ).
Các hệ số tải nhân tố (trọng số nhân tố) của từng biến quan sát đều lớn hơn 0,5 nên
có thể xem mô hình đạt giá trị hội tụ. Các hệ số tương quan giữa các nhân tố đều nhỏ
hơn 0,9, kiểm định hiệp phương sai và tương quan giữa các cặp biến đều có ý nghĩa
thống kê (p-value < 0,05) thể hiện các yếu tố đạt giá trị phân biệt, hay khái niệm nghiên
cứu trong mô hình đều có giá trị khác biệt.
Kết quả đánh giá độ tin cậy tổng hợp và phương sai trích cho thấy các yếu tố là
thang đo đơn hướng, đều có các hệ số tin cậy tổng hợp lớn hơn 0,6, phương sai trích
các nhân tố đều lớn hơn 40%. Đây là một nghiên cứu mới về E2W, đặc biệt là tại Việt
Nam, các thang đo chưa được kiểm định và hiệu chỉnh nhiều lần, do vậy hệ số tin cậy
lớn hơn 0,6 là chấp nhận được. Một số biến có phương sai trích hơi thấp (40% - 50%)
nhưng vẫn nằm trong vùng chấp nhận được (lớn hơn 30%). Kết quả này cho thấy các
thang đo cho từng nhân tố ở phân tích khẳng định nhân tố CFA cũng đạt tính tin cậy
cần thiết.
Kết quả phân tích khẳng định nhân tố CFA bằng mô hình tới hạn từ dữ liệu nghiên
cứu cho thấy Chi-square/df = 3,465 nhỏ hơn 5 (đối với kích thước mẫu lớn hơn 200);
18


RMSEA = 0,066 nhỏ hơn 0,8, dù không đạt được ngưỡng tốt nhất (nhỏ hơn 0,05), nhưng
mô hình chấp nhận được. Chỉ số GFI = 0,820, CFI = 0,768 (nhỏ hơn 0,9), không đạt
được mức tốt nhất là lớn hơn 0,9, nhưng vẫn chấp nhận được. Điều này cho thấy mô
hình lý thuyết nghiên cứu tương thích với dữ liệu thị trường.
4.3 Phân tích bằng mô hình cấu trúc tuyến tính và kiểm định giả thuyết

Kết quả kiểm định khẳng định nhân tố CFA bằng mô hình hồi qui tuyến tính cấu
trúc SEM, với sự hỗ trợ của SPSS và AMOS, dựa trên dữ liệu khảo sát 561 học sinh
THPT thành phố Hà Nội, kết quả hàm hồi qui:
Thái độ: TĐ = 0,647LI + 0,305MT + 0,171TT - 0,093TK
Dự định: DĐ = 0,791TĐ + 0,436CC – 0,290XM

H8+

1. Tốc độ cao hơn
2. Động cơ khoẻ hơn
3. Cơ động & linh hoạt
hơn
4. Nạp nhiên liệu thuận
tiện hơn
5. Di chuyển xa hơn

H10-

90

Sự hấp dẫn của
xe máy động cơ xăng

- 0,2

b=0,171
b= - 0,093
H6-

H1+

Chuẩn chủ quan
Dự định sử dụng
1. Ảnh hưởng của gia
E2W
đình
1.Sử dụng thường
2. Ảnh hưởng của bạn bè H2+
xuyên hàng ngày
3. Ảnh hưởng của người
2. Sử dụng trong
b=0,436
bán hàng
tương lai
3. Khuyên người
thân quen sử dụng

b=

Thân thiện môi trường
1. Không có khí phát thải
2. Tiết kiệm năng lượng
3. Không phát ra tiếng ồn

H5+

b = 0,305

1. Kích thước nhỏ gọn
2. Trọng lượng nhẹ hơn

1

Kích thước – khối lượng

0,79

Thuận tiện sử dụng
1. Khoảng cách di
chuyển
2. Cơ động và linh hoạt
3. TT trong không gian
hẹp
4. Tiết kiệm thời gian
5. Thoải mái

b=

Lợi ích kinh tế
1. Chi phí mua xe
2. Chi phí vận hành
3. Chi phí đăng ký

Thái độ
b=0,647 1. Thích sử dụng
H4+
2. Ý tưởng tốt
3. Thú vị

Hình 4.3 Các yếu tố tác động tới dự định sử dụng E2W và hệ số hồi qui (NCS, 2018)
Yếu tố Thái độ chịu tác động của các yếu tố, theo mức độ tác động giảm dần là yếu

tố Lợi ích kinh tế (0,647), Thân thiện môi trường (0,305), Thuận tiện sử dụng (0,171)
và Kích thước – khối lượng (- 0,093). Các hệ số chuẩn hoá của yếu tố lợi ích kinh tế,
thân thiện môi trường, thuận tiện sử dụng đều mang dấu dương nên ba yếu tố này tác
động thuận chiều đến yếu tố thái độ (phù hợp với giả thuyết của mô hình). Hệ số chuẩn
hoá của yếu tố kích thước – khối lượng mang dấu âm nên yếu tố này tác động ngược
chiều đến yếu tố thái độ (ngược lại với giả thuyết của mô hình). Điều này có nghĩa, thiết
kế kiểu dáng nhỏ gọn, trọng lượng nhẹ không tạo thái độ tích cực đối với học sinh
19


THPT. Học sinh THPT vẫn theo xu hướng chung là ưa thích thiết kế kiểu dáng E2W có
kích thước và khối lượng lớn hơn, to, khoẻ khoắn, thường là kiểu dáng xe máy tay ga,
mặc dù kích thước nhỏ và gọn là một trong những thuộc tính lợi thế của E2W.
Yếu tố Dự định sử dụng E2W chịu tác động của các yếu tố, theo mức độ tác động
giảm dần là yếu tố Thái độ (0,791), Chuẩn chủ quan (0,436) và Sự hấp dẫn của Xe máy
động cơ xăng (-0,290). Hệ số chuẩn hoá của yếu tố thái độ và chuẩn chủ quan mang dấu
dương nên hai yếu tố này tác động thuận chiều đến yếu tố dự định sử dụng E2W, phù
hợp với giả thuyết mô hình. Hệ số chuẩn hoá của yếu tố sự hấp dẫn của xe máy động
cơ xăng mang dấu âm nên yếu tố này tác động ngược chiều tới dự định sử dụng E2W
và phù hợp với giả thuyết của mô hình.
Bốn yếu tố gồm lợi ích kinh tế, thân thiện môi trường, thuận tiện sử dụng và kích
thước – khối lượng giải thích được 59,5% sự biến thiên của yếu tố thái độ sử dụng E2W.
Ba yếu tố gồm thái độ, chuẩn chủ quan, sự hấp dẫn của xe máy giải thích được 55,8%
sự biến thiên của yếu tố dự định sử dụng E2W. Điều này cho thấy, còn một số yếu tố
nữa giải thích cho yếu tố thái độ và dự định chưa được nghiên cứu trong mô hình.
Yếu tố thuận tiện thay thế ắc qui/pin và phụ tùng/linh kiện, an toàn sử dụng, ô nhiễm
môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy không có mối quan hệ với thái độ sử
dụng E2W của học sinh THPT, trái với giả thuyết đề xuất ban đầu (p-value > 0,05).
Yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi, chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp không
có mối quan hệ với dự định sử dụng E2W của học sinh THPT Hà Nội, trái với giả thuyết

đề xuất ban đầu của mô hình (p-value > 0,05).
4.4 Kiểm định sự khác biệt giữa các nhóm
Kết quả kiểm định ANOVA cho thấy, không có sự khác biệt giữa các nhóm học sinh
nam và nữ, giữa các nhóm có độ tuổi khác nhau tới thái độ và dự định sử dụng E2W.
4.5 Một số bàn luận về các yếu tố tác động
Lợi ích kinh tế: Chi phí vận hành và chi phí mua xe phụ thuộc vào chi phí công
nghệ. Chi phí đăng kí phụ thuộc vào các qui định cấp độ nhà nước hoặc cấp độ địa
phương. Chi phí công nghệ giảm làm giảm chi phí mua xe và chi phí vận hành, giúp gia
tăng khả năng cạnh tranh của E2W so với các phương tiện nhiên liệu chạy xăng thông
thường. Chi phí sử dụng thấp là một yếu tố thúc đẩy việc chấp nhận và sử dụng E2W.
Khi chi phí mua xe điện và chi phí vận hành xe điện giảm, người tiêu dùng chấp nhận
xe điện và sử dụng nhiều hơn so với các phương tiện nhiên liệu động cơ xăng.
An toàn sử dụng: Yếu tố an toàn đối với E2W không có tác động tới thái độ sử
dụng E2W. Thực tế, tốc độ xe không quá cao (tối đa theo qui định đạt 25 km/giờ đối với
xe đạp điện và 50 km/giờ đối với xe máy điện), nên nguy cơ tai nạn có thể sẽ ít hơn xe
máy, an toàn khi tham gia giao thông. Các dòng xe đúng qui cách và quy chuẩn, đạt chất
lượng được trang bị bộ phanh cơ xe cả trước và sau, khi phanh gấp toàn bộ hệ thống
điện sẽ ngắt để đảm bảo an toàn. Thực tế hiện nay chưa có một nghiên cứu đầy đủ nào
về an toàn của E2W. Đa số E2W hiện nay có xuất xứ từ Trung Quốc, sử dụng ắc quy
truyền thống có cấu tạo từ chì và axit với khả năng lưu trữ điện thấp, dễ gây chập điện
và cháy nổ, mất an toàn cho người sử dụng.
Thân thiện môi trường: Yếu tố thân thiện môi trường khi sử dụng E2W có tác
động mạnh tới thái độ sử dụng E2W. Do đặc tính của E2W là chạy bằng điện năng ắc
quy/pin, không phát khí thải gây ô nhiễm môi trường đối với người sử dụng, không gây
tiếng ồn, dễ dàng sạc điện, tiết kiệm năng lượng. Thực tế cả E2W và xe máy đều gây ô
20


nhiễm môi trường với phạm vi ảnh hưởng và mức độ khác nhau. Khí thải xe máy gây ô
nhiễm môi trường nghiêm trọng hơn và gây nguy hiểm hơn cho con người.

Thuận tiện sử dụng: Sự thuận tiện sử dụng chủ yếu do các đặc điểm thuộc tính
E2W mang lại. Sử dụng E2W thuận tiện, cơ động linh hoạt, tiết kiệm thời gian, dễ đi
vào ngõ nhỏ, phố nhỏ, đỗ đậu xe, quay vòng (thuận tiện trong không gian hẹp). Nghiên
cứu của Nguyễn Thị Hồng Mai (2012) cũng khẳng định, thời gian di chuyển một chuyến
đi xe cá nhân (xe máy, ô tô) tiết kiệm hơn so với xe buýt. Ngoài ra, sử dụng phương tiện
cá nhân cũng cơ động và linh hoạt do diện tích chiếm dụng mặt đường của phương tiện
xe hai bánh cá nhân nhỏ hơn các phương tiện khác (Nguyễn Thị Hồng Mai, 2012).
Ô nhiễm môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy: Yếu tố ô nhiễm môi
trường và không an toàn đối với xe máy không có mối quan hệ với thái độ sử dụng
E2W hay không có tác động tới yếu tố thái độ, mặc dù giá trị trung bình (mean) của
yếu tố này là 3,62. Kết quả này cho thấy, có thể học sinh THPT do chưa hoặc ít sử dụng
xe máy nên chưa nhận thức toàn diện về vấn đề môi trường và an toàn đối với xe máy.
Hoặc học sinh THPT còn chưa quan tâm đầy đủ tới vấn đề ô nhiễm môi trường do các
phương tiện vận tải phát thải trong đô thị.
Ngoài ra, thực trạng về ô nhiễm tiếng ồn giao thông cũng là một vấn đề đáng quan
tâm ở các thành phố đô thị. Hà Nội là khu đô thị có mật độ dân số cao nhất cả nước
hiện nay. Thực tế, rất khó có thể lượng hoá kinh tế tiếng ồn của phương tiện giao thông.
E2W chạy êm, hầu như không phát ra tiếng ồn sẽ giúp giảm tải ô nhiễm tiếng ồn.
Chuẩn chủ quan: Những người thân quen trong gia đình, bạn bè và người tư vấn
bán hàng có ảnh hưởng tới dự định sử dụng E2W của học sinh THPT Hà Nội.
Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng: Xe máy động cơ xăng là phương tiện cạnh
tranh trực tiếp với E2W. Học sinh THPT vẫn có xu hướng sử dụng xe máy khi có điều
kiện thay đổi phương tiện hoặc khi không có E2W.

CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN CHUNG VỀ NGHIÊN CỨU
VÀ MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ
5.1 Kết luận về nghiên cứu
E2W bắt đầu xuất hiện trên thị trường Việt Nam từ những năm 2000, đến giai đoạn
2008 – 2015 là thời kỳ ‘bùng nổ’ của E2W. Hiện nay thị trường E2W đi vào ổn định và
có dấu hiệu chững lại. Với cấu trúc sản xuất mô đun mở, kết cấu sản phẩm linh hoạt,

tiêu chuẩn hoá và công nghệ E2W phát triển đã giúp E2W đa dạng về kiểu dáng thiết
kế, kích thước – khối lượng, màu sắc và ngày càng có lợi thế về chi phí. Trên thị trường
hiện có khoảng 50 – 60 mẫu mã E2W khác nhau với mức giá cạnh tranh so với xe máy.
E2W hiện nay được sản xuất – láp rắp trong nước nhiều hơn. Các bộ phận và linh kiện
chủ yếu được nhập khẩu từ Trung Quốc, Đài Loan.
E2W có khả năng thay thế cao cho xe máy động cơ xăng, là phương tiện đi lại thân
thiện với môi trường do chạy bằng ắc qui/pin, không phát ra tiếng ồn. Bên cạnh một số
ưu điểm nhất định như: tiết kiệm chi phí mua xe, chi phí vận hành; tiện lợi, cơ động,
linh hoạt; vận hành êm, không phát thải khí; kích thước – khối lượng xe nhỏ gọn; thuận
tiện trong không gian nhỏ hẹp; sạc điện dễ dàng do có thể cắm vào ổ điện sinh hoạt;
không cần bằng lái xe; không cần đăng ký xe đối với xe đạp điện, thì E2W cũng tồn tại
một số hạn chế nhất định như: ‘tuổi thọ’ ắc qui còn ngắn, thời gian sạc lâu; quãng đường
21


di chuyển một lần sạc bị hạn chế (40 – 70 km); không thuận tiện khi gặp trời mưa; nguy
cơ gây ô nhiễm môi trường do ắc qui chì thải loại và nguy cơ cháy nổ, chập điện.
Mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W
được thiết lập dựa trên cơ sở lý thuyết lợi ích và lý thuyết hành vi dự định của Ajzen
(2005, 2016). Mô hình nghiên cứu xem xét các yếu tố tác động theo cách tiếp cận dựa
vào nhận thức bên trong của mỗi người tiêu dùng, hay người sử dụng.
Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W có thể chia làm ba
nhóm yếu tố cơ bản: đặc điểm thuộc tính của phương tiện (tốc độ, tải trọng, động cơ,
kiểu dáng, khối lượng, thời gian sạc pin, quãng đường di chuyển một lần sạc, thời gian
tăng tốc v.v.); yếu tố bên ngoài (chính sách marketing – mix của doanh nghiệp, xã hội,
cơ sở hạ tầng, khoa học kỹ thuật, chính sách nhà nước v.v.); yếu tố tâm lý học (niềm
tin, nhận thức, đặc điểm người tiêu dùng v.v.).
Xuất phát từ thực tiễn và bối cảnh kinh tế - văn hoá – xã hội Việt Nam nói chung
và đô thị Hà Nội nói riêng, luận án thiết lập mô hình nghiên cứu hành vi người tiêu
dùng đối với E2W ban đầu gồm 11 yếu tố với 44 biến quan sát, trong đó, yếu tố dự định

sử dụng E2W bị tác động trực tiếp và gián tiếp bởi 10 yếu tố. Sau quá trình kiểm định
Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA, mô hình hiệu chỉnh bao gồm
13 yếu tố với 40 biến quan sát.
Yếu tố dự định sử dụng E2W bị tác động trực tiếp và gián tiếp bởi 12 yếu tố. Cụ
thể, dự định sử dụng E2W bị tác động bởi 5 yếu tố: thái độ, chuẩn chủ quan, kiểm soát
hành vi, chính sách xúc tiến bán của doanh nghiệp, và sự hấp dẫn của phương tiện xe
máy. Yếu tố thái bị tác động bởi 7 yếu tố thành phần: lợi ích kinh tế, thuận tiện sử dụng,
thuận tiện thay thế, kích thước – khối lượng xe, an toàn sử dụng, thân thiện môi trường,
ô nhiễm môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy.
Mô hình nghiên cứu thiết lập được kiểm định lại bằng phân tích nhân tố khẳng định
CFA với đối tượng là học sinh THPT trên địa bàn đô thị Hà Nội (mẫu N = 561). Kết
quả kiểm định bằng mô hình hồi qui tuyến tính cấu trúc SEM, với sự hỗ trợ của SPSS
và AMOS cho thấy:
Có mối quan hệ thuận chiều giữa lợi ích kinh tế, thân thiện môi trường, thuận tiện
sử dụng với thái độ (phù hợp với giả thuyết nghiên cứu), và mối quan hệ ngược chiều
giữa kích thước – khối lượng xe với thái độ sử dụng (trái với giả thuyết đề xuất).
Có mối quan hệ thuận chiều giữa thái độ, chuẩn chủ quan với dự định sử dụng E2W
Có mối quan hệ ngược chiều giữa sự hấp dẫn xe máy động cơ xăng và dự định sử dụng
(hoàn toàn phù hợp với giả thuyết nghiên cứu ban đầu).
Không có mối quan hệ nào được thể hiện giữa yếu tố thuận tiện thay thế, an toàn
sử dụng, ô nhiễm môi trường và không an toàn khi sử dụng xe máy với thái độ sử dụng
E2W. Tương tự, không có mối quan hệ nào giữa yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi,
xúc tiến bán của doanh nghiệp với dự định sử dụng E2W.
Không có sự khác biệt giữa các nhóm học sinh nam và nữ, giữa các nhóm độ tuổi
khác nhau đối với yếu tố thái độ và dự định sử dụng E2W.
Sau khi phân tích khẳng định nhân tố CFA cho địa bàn đô thị Hà Nội, đối tượng là
học sinh THPT, chỉ có 4 yếu tố thành phần được chấp nhận (trong số 7 yếu tố) tác động
tới thái độ, theo mức độ giảm dần là: lợi ích kinh tế, thân thiện môi trường, thuận tiện
sử dụng, kích thước – khối lượng. Và 3 yếu tố được chấp nhận (trong số 5 yếu tố) tác
động tới dự định sử dụng E2W, theo mức độ giảm dần là: thái độ, chuẩn chủ quan, sự

hấp dẫn của xe máy động cơ xăng.
22


Người thân quen trong gia đình, bạn bè và người bán hàng có ảnh hưởng tới dự
định sử dụng E2W của học sinh THPT Hà Nội thông qua yếu tố chuẩn chủ quan. Xe
máy động cơ xăng là phương tiện cạnh tranh trực tiếp với E2W. Học sinh THPT Hà
Nội vẫn có xu hướng sử dụng xe máy thay thế cho E2W khi có điều kiện thay đổi
phương tiện hoặc khi không có E2W.
Chi phí mua E2W thấp, chi phí vận hành E2W tiết kiệm đáng kể so với xe máy động
cơ xăng do chi phí công nghệ giảm là các nhân tố mang lại lợi ích kinh tế cho E2W. Do
đặc tính của E2W là chạy bằng điện năng ắc qui/pin, không phát khí thải gây ô nhiễm
môi trường nên tạo được sự thân thiện về môi trường đối với người sử dụng.
Sự thuận tiện sử dụng chủ yếu do các đặc điểm thuộc tính E2W mang lại. E2W thuận
tiện khi di chuyển ở những cự li ngắn, đường nhỏ hẹp, và không cần nhiều diện tích để
đỗ, đậu xe. Mặt khác, E2W có thể đạt tốc độ tương ứng khi di chuyển là 45km/giờ đối
với xe máy điện và dưới 25km/giờ đối với xe đạp điện. E2W có thể di chuyển liên tục,
đạt quãng đường 50km – 80km. Thời gian sạc pin khoảng 4 – 6 giờ.
Đô thị Việt Nam với đặc thù nhiều làng trong phố, nhiều không gian nhỏ hẹp và khu
vực dân cư không có khả năng tiếp cận với hạ tầng giao thông cỡ lớn. Các phương tiện
giao thông cỡ nhỏ, có khả năng cơ động linh hoạt như xe máy, xe đạp, xe điện hai bánh
sẽ luôn có lý do để tồn tại trong không gian đó. Người sử dụng dựa vào làn đường nhỏ,
cơ sở hạ tầng hiện có để cải thiện tốc độ đi lại, an toàn và tiện lợi.
Sự lan rộng của E2W đến các thị trường của xe máy là một dấu hiệu cho thấy giá trị
của E2W đối với người tiêu dùng đang tiến tới gần với giá trị của xe máy.
5.1 Một số khuyến nghị
5.1.1 Khuyến nghị đối với doanh nghiệp sản xuất E2W
Giảm chi phí E2W: Thái độ bị tác động mạnh nhất bởi nhận thức về lợi ích kinh tế.
Đối với nhóm yếu tố lợi ích kinh tế, chi phí và thủ tục đăng ký xe được đánh giá quan
trọng nhất, tiếp theo là chi phí vận hành và chi phí mua xe. Như vậy doanh nghiệp muốn

bán hàng và mở rộng thị phần E2W cần phải quan tâm đến chi phí vận hành E2W, sao
cho chi phí vận hành xe có tính cạnh tranh cao, đặc biệt là đối với xe máy
Vai trò của đội ngũ tư vấn bán hàng chuyên nghiệp: Yếu tố chuẩn chủ quan tác động
mạnh thứ hai tới dự định sử dụng E2W. Gia đình, người thân là nhóm người có ảnh
hưởng nhiều nhất, tiếp theo là ảnh hưởng của người tư vấn bán hàng và ảnh hưởng của
bạn bè. Các nhà sản xuất nên quan tâm và tiếp cận nhóm người tiêu dùng tiềm năng này
để tăng thị phần E2W. Người tư vấn bán hàng có vai trò quan trọng trong việc đưa ra
quyết định lựa chọn của người tiêu dùng. Do vậy, nhà sản xuất hay doanh nghiệp bán
hàng cần coi trọng việc thiết lập một đội ngũ nhân viên bán hàng, tư vấn chuyên nghiệp.
Thiết kế kích thước kiểu dáng xe: Yếu tố kích thước – khối lượng có tác động ngược
chiều tới thái độ sử dụng E2W, thể hiện học sinh không có xu hướng ưa thích kích thước
– khối lượng kiểu dáng dáng nhỏ, gọn hiện tại của E2W trên thị trường.
Đổi mới, cải tiến thuộc tính của E2W nhằm tăng tính thuận tiện sử dụng: Sự hấp dẫn
của xe máy động cơ xăng có tác động ngược chiều tới dự định sử dụng E2W hay sẽ
không thu hút được sử dụng E2W, chừng nào xe máy vẫn được chú trọng và ưu tiên.
5.1.2 Khuyến nghị đối với cơ quan quản lý và hoạch định chính sách
- Kiểm soát và hạn chế xe máy nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường
- Thay đổi nhận thức, thái độ của NTD đối với sản phẩm ‘xanh’ thân thiện môi trường.
23