Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại đô thị Hà Nội (Luận án tiến sĩ)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

TRỊNH THU THUỶ

CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG
ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hà Nội – 2018


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

TRỊNH THU THUỶ

CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG
ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI

Ngành: Kinh tế học
Mã số: 9310101

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. PGS.TS. PHẠM THỊ THANH HỒNG
2. TS. PHẠM THỊ KIM NGỌC

Hà Nội – 2018

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình của tôi, do tôi nghiên
cứu và thực hiện. Các số liệu trong luận án được trích dẫn
có nguồn gốc. Các kết quả trình bày trong luận án là trung
thực và chưa từng được các tác giả khác công bố.

Ngày

tháng 10 năm 2018
Nghiên cứu sinh

Trịnh Thu Thuỷ

Người hướng dẫn khoa học

PGS. TS. Phạm Thị Thanh Hồng

TS. Phạm Thị Kim Ngọc

i


LỜI CẢM ƠN

Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến PGS. TS. Phạm Thị Thanh Hồng và TS. Phạm Thị
Kim Ngọc, người đã tận tình hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện nghiên cứu. Những
gợi mở, định hướng và góp ý của PGS.TS. Phạm Thị Thanh Hồng và TS. Phạm Thị Kim
Ngọc đã giúp tôi đạt được kết quả nghiên cứu hôm nay.

Tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn đến TS. Nguyễn Danh Nguyên, TS. Nguyễn Đại
Thắng, cùng toàn thể các Thầy/Cô trong hội đồng chuyên môn đã đóng góp nhiều ý kiến
thiết thực, hữu ích giúp tôi hoàn thành luận án.
Tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn đến Ban giám hiệu Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
đã tạo điều kiện cho tôi thực hiện công việc nghiên cứu. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân
thành đến các Thầy/Cô Viện Kinh tế & Quản lý đã động viên, khích lệ, tạo điều kiện và hỗ
trợ tôi trong suốt thời gian qua, giúp tôi có thể tập trung hoàn thành nghiên cứu của mình.
Tôi xin trân trọng cảm ơn!

ii


MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN

i

LỜI CẢM ƠN

ii

MỤC LỤC

iii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

v

DANH MỤC BẢNG

vi

DANH MỤC HÌNH VẼ

vii

PHẦN MỞ ĐẦU

1

1. Tính cấp thiết của đề tài
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan tới đề tài
3. Mục đích nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
5. Phương pháp nghiên cứu
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của nghiên cứu
7. Kết quả nghiên cứu và đóng góp mới
8. Kết cấu của luận án

1
4
6
7
8
11
12
13

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG

14

1.1 Các quan điểm về hành vi người tiêu dùng
1.1.1 Người tiêu dùng
1.1.2 Hành vi người tiêu dùng
1.1.3 Lý thuyết về lợi ích người tiêu dùng
1.1.4 Lý thuyết tâm lý học về hành vi người tiêu dùng
1.2 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng
1.3 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với phương tiện cá nhân: xe đạp,
xe máy, xe đạp điện, xe máy điện và ô tô điện

14
14
15
16
19
27
31

CHƯƠNG 2. MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE
ĐIỆN HAI BÁNH

39

2.1 Thực trạng thị trường xe điện hai bánh tại Việt Nam
2.1.1 Khái niệm xe máy điện và xe đạp điện
2.1.2 Quá trình phát triển thị trường
2.1.3 Thực trạng thị trường

2.1.4 Chính sách quản lý và kiểm soát xe điện hai bánh
2.1.5 Nhu cầu di chuyển và phương tiện đi lại của người dân thành phố Hà Nội
2.2 Mô hình nghiên cứu tổng quát
2.2.1 Khung cơ sở lý thuyết
2.2.2 Mô hình nghiên cứu đề xuất
2.3 Yếu tố tác động và giả thuyết mô hình
2.4 Thiết lập thang đo các yếu tố

39
39
39
41
44
46
50
50
52
55
64
71
iii


CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU
3.1 Thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
3.1.1 Lựa chọn mức độ thang đo
3.1.2 Thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
3.2 Chọn mẫu, thu thập và xử lý số liệu
3.2.1 Phương pháp chọn mẫu
3.2.2 Phương pháp thu thập dữ liệu

3.2.3 Phương pháp phân tích dữ liệu
3.3 Phân tích thang đo và phân tích nhân tố khám phá
3.3.1 Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha
3.3.2 Phân tích nhân tố khám phá

71
71
71
72
72
76
77
83
84
86

CHƯƠNG 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI
NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI

96

4.1 Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu
4.1.1 Đặc điểm mẫu khảo sát điều tra
4.1.2 Một số kết quả khảo sát điều tra khác
4.2 Kiểm định mức độ phù hợp của mô hình với dữ liệu thị trường
4.3 Phân tích bằng mô hình cấu trúc tuyến tính và kiểm định giả thuyết
4.4 Kiểm định sự khác biệt giữa các nhóm
4.5 Một số bàn luận về các yếu tố tác động

96

96
99
102
105
111
112

CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VỀ NGHIÊN CỨU VÀ KHUYẾN NGHỊ

125

5.1 Kết luận về nghiên cứu
5.2 Một số khuyến nghị
5.2.1 Khuyến nghị đối với doanh nghiệp sản xuất xe điện hai bánh
5.2.2 Khuyến nghị đối với cơ quan quản lý và hoạch định chính sách
5.2.3 Khuyến nghị đối với nhà nghiên cứu

125
128
128
130
140

PHẦN KẾT LUẬN

142

TÀI LIỆU THAM KHẢO

144

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ

148

PHỤ LỤC

iv


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

ADB

Ngân hàng phát triển châu Á
(Asian Development Bank)

ATGTQG

An toàn giao thông quốc gia

CFA

Phân tích khẳng định nhân tố
(Confirmed Factor Analysis)

COP21

Hội nghị các bên lần thứ 21
(The twenty-first session of the Conference of the Parties)

E2W

Xe điện hai bánh
(Electric two-wheeler vehicle)

EFA

Phân tích khám phá nhân tố
(Exploratory Factor Analysis)

EV

Xe điện
(Electric Vehicle)

GTVT

Giao thông vận tải

IEA

Cơ quan năng lượng quốc tế
(International Enery Agency)

JICA

Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản
(International Cooperation Agency)

NCS

Nghiên cứu sinh

NTD

Người tiêu dùng

TAM

Lý thuyết mô hình chấp nhận công nghệ
(Theory of Technology Acceptant Model)

TCTK

Tổng cục thống kê

THPT

Trung học phổ thông

TKTPHN

Thống kê thành phố Hà Nội

TPB

Lý thuyết hành vi dự định
(Theory of Planned Behavior)

TRA

Lý thuyết hành động hợp lý
(Theory of Reasoned Action)

v


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1
Bảng 1.2
Bảng 2.1
Bảng 2.2
Bảng 2.3
Bảng 2.4
Bảng 2.5
Bảng 2.6
Bảng 2.7
Bảng 2.8
Bảng 2.9
Bảng 2.10
Bảng 2.11
Bảng 2.12
Bảng 2.13
Bảng 3.1
Bảng 3.2
Bảng 3.3
Bảng 3.4
Bảng 3.5
Bảng 3.6

Bảng 3.7
Bảng 3.8
Bảng 3.9
Bảng 3.10
Bảng 4.1
Bảng 4.2
Bảng 4.3
Bảng 4.4
Bảng 4.5
Bảng 4.6
Bảng 4.7
Bảng 4.8
Bảng 4.9
Bảng 4.10
Bảng 4.11
Bảng 4.12
Bảng 4.13
Bảng 4.14
Bảng 4.15
Bảng 4.16

Tổng hợp lý thuyết hành vi người tiêu dùng
Tổng hợp lý thuyết và yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng
Phân biệt xe đạp điện, xe máy điện và mô tô điện
Phân loại xe điện hai bánh
Thông số kỹ thuật cơ bản của E2W
Bảng giá xe điện hai bánh
Số lượng E2W tiêu thụ
Tỉ lệ phần trăm loại xe E2W tiêu thụ và giá bán trên thị trường
Tỉ lệ phân chia phương thức vận tải trên địa bàn Hà Nội

Dân số và phương tiện xe mô tô, xe gắn máy và ô tô tại Hà Nội giai
đoạn 2010 - 2016
Dự báo số lượng phương tiện cá nhân và thị phần vận tải tại thành phố
Hà Nội giai đoạn 2020 - 2030
Khái niệm vận dụng trong mô hình nghiên cứu
Các yếu tố tác động và giả thuyết
Mẫu nghiên cứu định tính phỏng vấn chuyên gia
Nội dung thang đo (các biến quan sát) trong mô hình
Danh sách các trường THPT khảo sát điều tra trên địa bàn Hà Nội và số
lượng phiếu khảo sát hợp lệ thu về
Hệ số tải nhân tố và kích thước mẫu tương ứng
Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha
Kiểm định KMO và Bartlett
Tổng phương sai trích vòng thứ nhất
Ma trận xoay vòng thứ nhất
Tổng phương sai trích vòng thứ hai
Ma trận xoay vòng thứ hai
Đặt lại tên các nhóm nhân tố và biến quan sát
Khái niệm hiệu chỉnh và giả thuyết bổ sung trong mô hình hiệu chỉnh
Đặc điểm đối tượng khảo sát
Đặc điểm của E2W trong khảo sát
Đặc điểm về sử dụng E2W trong khảo sát
Mục đích sử dụng E2W
Hạn chế của E2W
Phương tiện thay thế khi không sử dụng E2W
Phương tiện thay thế E2W khi có điều kiện thay đổi
Một số ưu điểm và hạn chế của E2W
Kết quả kiểm định mức độ tin cậy và phù hợp của thang đo
Hệ số tin cậy tổng hợp và phương sai trích các yếu tố trong mô hình
Hệ số hồi quy các mối quan hệ trong mô hình

Chấp nhận và bác bỏ giả thuyết
Hệ số hồi qui các mối quan hệ trong mô hình sau bác bỏ giả thuyết
So sánh đặc điểm cơ bản giữa pin ắc qui và pin lithium
Tuổi thọ pin trữ điện của E2W theo thời gian
So sánh kích thước E2W và xe máy

27
30
39
41
42
43
43
44
48
48
49
53
63
65
66
76
80
84
87
88
89
89
90
91

94
96
97
98
99
99
100
101
102
103
104
105
107
108
114
115
120

vi


DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 0.1
Hình 1.1
Hình 1.2
Hình 1.3
Hình 1.4
Hình 1.5
Hình 1.6
Hình 1.7

Hình 1.8
Hình 1.9
Hình 2.1
Hình 2.2
Hình 2.3
Hình 2.4
Hình 2.5
Hình 2.6
Hình 2.7
Hình 3.1
Hình 3.2
Hình 3.3
Hình 3.4
Hình 3.5
Hình 4.1
Hình 4.2
Hình 4.3
Hình 4.4
Hình 4.5

Các bước nghiên cứu
Quá trình ra quyết định của người tiêu dùng
Quá trình lựa chọn của người tiêu dùng
Mô hình Kích thích – Can thiệp – Phản ứng
Mô hình hành động hợp lý TRA
Mô hình hành vi dự định TPB
Mô hình chấp nhận công nghệ TAM
Mô hình kết hợp C-TAM-TPB
Các yếu tố tác động tới quá trình ra quyết định của người tiêu dùng
Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với E2W

Khu vực vùng Thủ đô Hà Nội trước và sau khi mở rộng
Khung cơ sở lý thuyết nghiên cứu các yếu tố tác động tới hành vi người
tiêu dùng đối với E2W
Mô hình hành vi dự định TPB
Mô hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W
Mô hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W và giả thuyết
Quy trình phát triển thang đo (câu hỏi) nghiên cứu
Các biến quan sát (thang đo) trong mô hình nghiên cứu
Quy trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
Trình tự các bước phân tích dữ liệu
Quy trình phân tích nhân tố khám phá EFA
Mô hình hiệu chỉnh sau phân tích khám phá nhân tố EFA và các biến
quan sát
Mối quan hệ tương quan và nhân quả giữa các khái niệm trong mô hình
phân tích khám phá nhân tố EFA
Mối quan hệ tương quan và nhân quả giữa các khái niệm trong mô hình
phân tích khẳng định nhân tố CFA
Mối quan hệ tương quan và nhân quả giữa các khái niệm trong mô hình
CFA sau bác bỏ giả thuyết
Các yếu tố tác động tới dự định sử dụng E2W và hệ số hồi qui
Bộ phận mô đun của công nghiệp E2W
Thiết kế linh hoạt nhiều kiểu dáng của E2W

10
15
19
21
22
24
25

26
29
37
46
50
51
53
64
65
69
71
83
86
93
94
105
108
109
116
117

vii


PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Sau 3 thập kỷ đổi mới, Việt Nam đã đạt được tăng trưởng kinh tế đáng kể. Tốc độ tăng trưởng
GDP là 5,6% năm 2015, 6,21% năm 2016 và 6,81% năm 2017; thu nhập bình quân đầu người đạt
mức 2.109 USD/người năm 2015, 2.215 USD/người năm 2016 và 2.385 USD/người năm 2017 [41].
Việt Nam đã chuyển từ nước có mức thu nhập thấp lên nước có mức thu nhập trung bình và tiếp tục

quá trình cải cách kinh tế - xã hội trong xu thế hội nhập kinh tế toàn cầu. Với qui mô dân số hơn 94
triệu người [41], Việt Nam hiện đang là một thị trường nhiều tiềm năng.
Cùng với phát triển kinh tế, nhu cầu đi lại và sở hữu phương tiện cá nhân tại Việt Nam tăng lên
nhanh chóng. Theo Uỷ ban ATGTQG, Việt Nam hiện đang có 3,2 triệu ô tô và 49 triệu xe máy đã
đăng ký. Tính bình quân dân số, cứ 1.000 người Việt Nam sở hữu 22 ô tô và 516 xe máy [27].
Theo Cục đăng kiểm, tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện cá nhân tương đối cao, bình quân
7,3% đối với xe máy và 6,3% đối với ô tô. Trung bình mỗi năm, có khoảng 300.000 ô tô và hơn 3
triệu xe máy mới được đăng ký, hay 850 xe ô tô và 9.000 xe máy được đăng ký mới mỗi ngày [16].
Trong khi giao thông công cộng mới đáp ứng được 10% - 15% tổng lượng nhu cầu di chuyển của
người dân Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh – hai thành phố trực thuộc Trung ương lớn nhất Việt
Nam, các phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy đóng vai trò quan trọng và thuận tiện nhất đối với
người dân đô thị, chiếm 85% - 90% tổng số các chuyến đi bằng phương tiện cơ giới [22], [23].
Theo Cục đăng kiểm, tính đến cuối năm 2016, tổng số lượng xe máy đăng ký đang lưu thông tại
Hà Nội là 5.255.245 chiếc (nếu tính cả số xe ngoại tỉnh, con số này khoảng 6,4 triệu), ô tô con là
327.820 chiếc (bằng 67,5% tổng số ô tô). Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2011 – 2016 trung
bình đạt 6,7%, ô tô con là 10,67% [16]. Số lượng xe máy bình quân là 470 xe/1.000 dân, ô tô con là
20 xe/1.000 dân [22] . Theo Cục đăng kiểm Việt Nam, Công an Tp. Hồ Chí Minh, tính đến cuối năm
2016, tổng số lượng xe máy đăng ký lưu thông tại thành phố Hồ Chí Minh là 7.287.066 xe máy, ô
tô con là 245.121 chiếc. Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2011 – 2016 trung bình là 7,7%, ô tô
con là 10,82%. Số lượng xe máy bình quân là 865 xe/1.000 dân, ô tô con là 29 xe/1.000 dân [23].
Tới năm 2020 và 2030, phương tiện cá nhân ước tính vẫn đảm nhận 75% - 80% và 60% - 65%
tổng nhu cầu di chuyển của người dân, phương tiện giao thông công cộng chiếm 20% - 25% và 35%
- 40% [12]. Số lượng phương tiện cá nhân đã vượt quá qui hoạch dự kiến tới năm 2020 theo Quyết
định số 356/2013/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 của Thủ tướng chính phủ 1. Như vậy, phương tiện hai
bánh cá nhân vẫn là loại hình phương tiện di chuyển chính yếu nhất tại các đô thị Việt Nam trong
những năm tới. Dự báo đến năm 2020, Hà Nội sẽ có khoảng 6,1 triệu xe máy và hơn 623 ngàn xe ô
tô con, năm 2030 có khoảng 7,5 triệu xe máy và hơn 1,5 triệu xe ô tô con [22] (Bảng 2.9). Thành
phố Hồ Chí Minh sẽ có hơn 8,3 triệu xe máy và hơn 412 ngàn xe ô tô con, năm 2020 và gần 10 triệu
xe máy vào năm 2030 [23]. Bên cạnh sự tăng lên của xe máy, ô tô cá nhân cũng gia tăng mạnh ở cả
hai thành phố.

Thực trạng nóng lên toàn cầu đang là một thực tế đã được các chính phủ công nhận tại Hội nghị
cấp cao Rio năm 1992 và tại Kyoto vào năm 1997. Khí hậu toàn cầu thay đổi là do hoạt động con
người. Sự biến đổi khí hậu do phát thải nhà kính hiện nay là một trong những thách thức lớn mà con
người và cộng đồng thế giới phải đối mặt. Phương tiện vận tải là một trong các nguyên nhân chính
gây biến đổi khí hậu, và là một trong những thách thức lớn nhất làm trầm trọng tình hình biến đổi
khí hậu. Tại Việt Nam, hoạt động giao thông vận tải là một trong sáu nguồn gây ô nhiễm chính,
Quyết định số 356/2013/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 của Thủ tướng chính phủ Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển
giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 [30]
1

1


chiếm tới 70% 2 và ảnh hưởng lớn đến chất lượng môi trường không khí. Với số lượng các loại
phương tiện giao thông lớn, tốc độ tăng trưởng cao, qua nhiều năm sử dụng có chất lượng khí thải
kém đang lưu hành đã làm ảnh hưởng đến sức khoẻ người dân, gây tình trạng ùn tắc giao thông và
ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng.
Tại khu vực Hà Nội, với số lượng các loại phương tiện giao thông lớn (485.955 ô tô và 5.255.245
xe máy, khoảng trên 1,2 triệu phương tiện vãng lai tham gia giao thông), trong đó nhiều loại phương
tiện giao thông có chất lượng kém vẫn đang lưu hành dẫn đến thải lượng ô nhiễm không khí từ hoạt
động giao thông vận tải đang có xu thế gia tăng, đặc biệt là sự phát thải các khí CO, NO2, VOC (các
thành phần chính trong khí thải động cơ). Xe máy hiện vẫn là nguồn đóng góp chính các loại khí ô
nhiễm, đặc biệt đối với các khí thải như CO và VOC ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ người dân [2].
Khi xã hội càng phụ thuộc vào việc sử dụng phương tiện giao thông, giảm khí phát thải từ
phương tiện giao thông càng trở nên cấp bách. Tại Anh, chính phủ đưa ra cam kết ràng buộc về mặt
pháp lý đối với việc cắt giảm 80% lượng phát thải khí nhà kính vào năm 2050 thông qua Đạo luật
thay đổi khí hậu 2008. Những đổi mới công nghệ trong lĩnh vực vận tải như sử dụng phương tiện
nhiên liệu thay thế cho xe động cơ xăng thông thường bằng xe chạy điện và xe chạy pin nhiên liệu
hỗn hợp được khuyến khích sử dụng dưới nhiều hình thức. Đổi mới công nghệ có vai trò quan trọng
trong việc hỗ trợ các mục tiêu chính sách trong việc giảm khí phát thải trong lĩnh vực giao thông vận

tải [66].
Vấn đề ô nhiễm chính khác liên quan đến phương tiện vận tải là vấn đề phát thải khí carbon
dioxide tạo ra những hiệu ứng thay đổi khí nhà kính. Ngoài ra, khí thải NOX và các chất bụi khác có
liên quan đến vấn đề sức khoẻ như viêm phế quản, phế quản phổi, phù phổi cấp tính và một số bệnh
ảnh hưởng đến hệ tim mạch và phổi. 32 quốc gia thuộc Liên minh môi trường châu Âu (EEA) đều
nhất trí rằng, phát thải từ phương tiện vận tải là một vấn đề nghiêm trọng và là nguồn ô nhiễm không
khí chính trong các đô thị và cần thiết phải giảm lượng khí CO2 giao thông bằng cách giảm sự phụ
thuộc vào nhiên liệu các bon [66]. Ủy ban Châu Âu (2001) ủng hộ cho việc sử dụng phương tiện vận
thải thay thế nhiên liệu truyền thống động cơ xăng như xe điện chạy pin, xe điện nhiên liệu hỗn hợp.
Tại Úc, chính phủ nỗ lực trong việc cung cấp hạ tầng cơ sở điện thông minh nhằm khuyến khích sử
dụng xe điện nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường (Andrew, 2009, trích dẫn từ [77]).
Để đạt được các cam kết theo Nghị định thư Kyoto, chính phủ Nhật Bản đặt mục tiêu dài hạn là
giảm tổng lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu xuống 2050 từ mức phát thải hiện nay nhằm mục
đích thiết lập một xã hội các bon thấp. Ngành giao thông chiếm khoảng 20% khí thải CO2 của Nhật
Bản đang được chuyển đổi. Phát triển xe thân thiện với môi trường như xe điện (EV) và xe nhiên
liệu hỗn hợp (PHV) đã được xác định là một hướng chính cho ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản
trong giai đoạn 2020 – 2030 [65].
Trong số nhiều loại xe thân thiện với môi trường, hiện nay, xe điện thu hút rất nhiều sự quan
tâm do vai trò quan trọng của nó trong việc giảm phát thải CO2, chất gây ô nhiễm không khí và tiếng
ồn. Theo ước tính của Viện nghiên cứu môi trường quốc gia Nhật Bản, có tính đến lượng phát thải
CO2 từ các nhà máy điện, xe điện có thể giúp giảm ít nhất 55% khí thải CO2 ở Nhật so với các loại
xe hơi nhẹ. Tại Trung Quốc, cho dù dựa nhiều vào nhiệt điện, xe điện có thể giúp giảm ít nhất 15%
khí thải CO2. Việc sử dụng và phát triển xe điện đã đóng góp đáng kể cho mục tiêu phát triển bền
vững được công nhận rộng rãi bởi các nước. Xu hướng sử dụng xe điện, đặc biệt là ô tô điện, ngày
càng gia tăng nhanh trên thế giới khi công nghệ kỹ thuật về động cơ và pin năng lượng phát triển
vượt bậc trong những năm gần đây.
Sáu nguồn gây ô nhiễm chính gồm: giao thông vận tải; sản xuất công nghiệp; xây dựng và dân sinh; nông nghiệp và
làng nghề; chôn lấp và xử lý chất thải [2].

2

2


Nhận thức được nguy cơ của biến đổi khí hậu, Việt Nam đã có những chương trình hành động,
các luật và quy định liên quan đến vấn đề môi trường nói chung, và giảm phát thải khí nhà kính nói
riêng. Từ những năm đầu thế kỉ 21, Việt Nam đã thông qua các luật và chính sách hướng tới bảo vệ
môi trường. Gần đây nhất, vấn đề bảo vệ môi trường đã được Chính phủ Việt Nam cụ thể hóa bằng
con số trong cam kết giảm 8% lượng phát thải khí nhà kính vào năm 2030 và có thể tới 25% (nếu có
sự hỗ trợ về tài chính từ quốc tế) trong Hội nghị thượng đỉnh khí hậu thế giới COP21 [3].
Trong Chiến lược Phát triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020 theo Quyết định số
432/2012/QĐ-TTg ngày 12/04/2012 của Thủ tướng Chính phủ 3 đã nêu các yêu cầu: Xây dựng và
thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh, đảm bảo phát triển nền kinh tế theo hướng các bon thấp; Sử
dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả; Giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn ở các đô thị lớn và khu
công nghiệp; Tăng cường các biện pháp nhằm kiểm soát và giảm phát thải ô nhiễm không khí và
tiếng ồn do các hoạt động giao thông vận tải. Trong Quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội
đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 của
Thủ tướng Chính phủ 4 đã nêu các yêu cầu ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng tại đô thị
trung tâm theo các giai đoạn: đến năm 2030, đường sắt đô thị đáp ứng 25 - 30% nhu cầu vận tải, xe
buýt đáp ứng 25%. Sau năm 2030, đường sắt đô thị đáp ứng 35 - 40% nhu cầu vận tải, xe buýt đáp
ứng 30% nhu cầu vận tải.
Tại Việt Nam, mặc dù xe ô tô điện mới chỉ được dùng thí điểm làm phương tiện vận chuyển
khách tham quan tại các địa điểm du lịch và ô tô điện cá nhân chưa có mặt trên thị trường, nhưng xe
điện hai bánh cá nhân (xe máy điện và xe đạp điện) đã được sử dụng rộng rãi trong những năm gần
đây. Cùng với sự gia tăng của phương tiện xe máy – loại phương tiện nổi trội nhất tại Việt Nam, sự
xuất hiện của xe điện hai bánh (E2W – Electric two-wheeler vehicle), một phương tiện di chuyển
cá nhân mới, ngày càng thu hút và được sử dụng rộng rãi tại các đô thị thành phố, đặc biệt là trong
giới trẻ học sinh, sinh viên. Tính đến năm 2015, đã có hai triệu E2W được sử dụng khắp cả nước
[32]. Số lượng E2W tiêu thụ năm 2017 là 294.656 chiếc (tính đến tháng 8/2017) [16].
Việc gia tăng sử dụng E2W trong thời gian gần đây đã thu hút sự chú ý, quan tâm của cả người

tiêu dùng, nhà sản xuất lẫn các nhà quản lý và hoạch định chính sách ở các nước trên thế giới và ở
Việt Nam. E2W chạy chủ yếu bằng ắc qui (hoặc pin). E2W không sử dụng nhiên liệu hoá thạch
(xăng), giúp tiết kiệm kiệm nhiên liệu; không xả thải khí thải vào môi trường, giúp giảm thiểu ô
nhiễm không khí; vận hành êm, giúp giảm ô nhiễm tiếng ồn. Đây là những thuộc tính nổi trội của
E2W mà xe máy động cơ xăng không có được. Lợi ích tiềm năng về môi trường của E2W đối với
các thành phố châu Á là đáng kể, đặc biệt nếu xe điện hai bánh thay thế xe máy và xe máy tay ga.
Xe điện hai bánh tại Trung Quốc đã cho thấy một mức phát thải thấp nhất trên mỗi kilômét so với
bất kỳ phương tiện cơ giới nào [45]. Do vậy, trong tương lai, cùng với xu thế phát triển và sử dụng
xe điện trên thế giới, E2W có thể là phương tiện thay thế hữu ích cho xe máy động cơ xăng cá nhân
tại Việt Nam nếu được quản lý và sử dụng hiệu quả.
Những thập niên gần đây, nhiều thành phố trên thế giới đã khuyến khích người dân sử dụng xe
điện, các loại hình hệ thống xe đạp điện, xe đạp công cộng và chia sẻ nhằm giảm khí phát thải từ
phương tiện cá nhân. Nhờ sự tiến bộ khoa học kỹ thuật, từ năm 2016, loại hình xe đạp điện chia sẻ
(Electric Bike Sharing) được phát triển mạnh tại nhiều thành phố ở các nước như Trung Quốc,
Pháp, Đức, Anh, Nhật, Mỹ, Singapore [7], [35], thu hút người dân đô thị sử dụng.

Quyết định số 432/2012/QĐ-TTg ngày 12/04/2012 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Chiến lược phát triển bền vững
Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020 [30].
4
Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải
Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 [30].
3

3


Cho đến nay, hầu như rất ít nghiên cứu về xe máy điện và xe đạp điện trong lĩnh vực hành vi
của người tiêu dùng trên thế giới. Tại Việt Nam, hiện chưa có một nghiên cứu đi sâu nào về xe điện
hai bánh, về hành vi người tiêu dùng đối với E2W. Các dữ liệu và số liệu về thị trường và người tiêu
dùng E2W còn rất hạn chế. Xuất phát từ cách tiếp cận và tầm quan trọng của những vấn đề nêu trên,

nghiên cứu sinh chọn đề tài “Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh
tại đô thị Hà Nội” làm đề tài nghiên cứu cho luận án của mình. Đây là một nghiên cứu rất cần thiết,
nhằm đánh giá các yếu tố tác động tới hành vi của người tiêu dùng.
Kinh tế học hiện đại có xu hướng lấy hành vi người tiêu dùng làm nền tảng để phát triển sản xuất,
kinh doanh và quản lý xã hội. Nghiên cứu về hành vi của người tiêu dùng đối với phương tiện đi lại
dựa trên những suy nghĩ, cảm nhận và nhận thức đánh giá của người tiêu dùng là một vấn đề thiết
thực, một hướng tiếp cận khoa học. Vì vậy, nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W cả về
mặt lý luận và thực tiễn cho phép tìm hiểu các yếu tố tác động tới hành vi, từ đó giúp nhận biết rõ các
yếu tố tích cực và các yếu tố tiêu cực tiềm ẩn tác động tới hành vi của người tiêu dùng đối với E2W.
Bên cạnh đó, vận dụng các phương pháp nghiên cứu khoa học tin cậy và công cụ hiệu quả cho nghiên
cứu là một điều cần thiết. Hiểu được các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng là điều thiết thực
và hữu ích đối với các nhà sản xuất, các nhà quản lý và hoạch định chính sách khi đưa ra các quyết
định nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu và thị hiếu người sử dụng E2W, cũng như xu thế phát triển thị
trường. Trong phạm vi khuyến khích sử dụng E2W làm phương tiện đi lại tại các đô thị sẽ giúp tiết
kiệm chi phí, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, tiết kiệm năng lượng dựa trên nền tảng đổi mới khoa
học công nghệ tiềm năng quốc gia, giúp giảm thiểu nguy cơ biến đổi khí hậu từ thực trạng nóng lên
toàn cầu. Hơn nữa, nghiên cứu đánh giá toàn diện và tổng thể các yếu tố tác động tới hành vi người
tiêu dùng đối với E2W giúp bổ sung thêm những kiến thức hữu ích sâu sắc trong lĩnh vực hành vi
người tiêu dùng. Ngoài ra, nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh, phương tiện
giao thông chạy điện trong đô thị không gây ô nhiễm không khí, là rất cần thiết nhằm hướng tới phát
triển giao thông vận tải bền vững ‘xanh’ và phát triển bền vững.
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan tới đề tài
Nghiên cứu về hành vi người tiêu dùng và các yếu tố tác động đã được thực hiện ở cả trong nước
và ngoài nước trong nhiều lĩnh vực khác nhau: nông nghiệp - thực phẩm, mua sắm trực tuyến,
marketing, marketing dịch vụ viễn thông, phương tiện giao thông (Phụ lục 02). Trên thế giới, chỉ một
số rất ít nghiên cứu trong lĩnh vực xe điện hai bánh. E2W được sử dụng làm phương tiện di chuyển
chủ yếu tại các nước châu Á như Trung Quốc, Đài Loan, Việt Nam, Malayxia, Ấn Độ, Banglades v.v.,
những nước thu nhập còn thấp và đang phát triển. Do vậy, các nghiên cứu về E2W còn rất hạn chế
trên thế giới, đặc biệt là nghiên cứu tiếp cận theo hành vi người tiêu dùng.
Sự bùng nổ sử dụng E2W tại các đô thị Việt Nam cũng tương tự như ở một số nước trong khu

vực châu Á các thời kỳ trước. Có nhiều yếu tố đã giải thích cho việc gia tăng sử dụng E2W ở một số
nước. Nghiên cứu của Chiu, Y. C. & Tzeng, G. H. (1999) khẳng định, đổi mới công nghệ kỹ thuật đã
tác động mạnh mẽ tới sự lựa chọn của người tiêu dùng đối với xe máy điện tại Đài Loan [56]. Nghiên
cứu của Christopher, R. C. (2007) về sử dụng xe đạp điện tại Trung Quốc cho thấy, tốc độ tăng trưởng
nhanh của xe đạp điện ở Trung Quốc chủ yếu do tăng trưởng kinh tế hay sự gia tăng của thu nhập bình
quân đầu người, tiến bộ khoa học kỹ thuật trong phát triển pin và động cơ xe, giá xăng, và việc cấm
sử dụng xe máy cũng như sự quá tải của giao thông công cộng [57]. Nghiên cứu của ADB (2009) phân
tích về thị trường xe điện hai bánh tại Việt Nam và Ấn Độ cho thấy, các yếu tố ảnh hưởng tới việc
chấp nhận E2W là mức giá, chi phí vận hành, chi phí bảo dưỡng (thay ắc qui/pin), đặc điểm thuộc
tính, và qui định của chính phủ (thuế, qui định bằng lái xe). Tại Việt Nam, nhận thức của học sinh,
sinh viên về hình ảnh E2W trong thời kỳ đó còn rất mờ nhạt nên xe máy động cơ xăng vẫn được sử
dụng vượt trội [45].
4


Nghiên cứu định tính của Ronald, M. và Debasis, T. (2011) thể hiện các yếu tố về văn hóa, xã
hội, yếu tố thuộc về cá nhân và tâm lý ảnh hưởng tới hành vi mua xe đạp tại Ấn Độ [83]. Nghiên cứu
của Pranav, R. và cộng sự (2013) chỉ rõ, các thuộc tính của xe máy điện (đặc điểm và nhãn hiệu, chất
lượng, công suất động cơ), xu hướng và tính thời trang, quảng cáo là các yếu tố tác động tới hành vi
mua của người tiêu dùng Ấn Độ đối với xe máy điện [80]. Nghiên cứu của Luke, R. và cộng sự (2013)
khẳng định, đổi mới công nghệ kỹ thuật và chính sách thuế là nhân tố ảnh hưởng tới sự lựa chọn xe
máy điện tại Hà Nội trong giai đoạn 2007 – 2008 [74].
Tại Việt Nam, cho đến thời điểm này, các nghiên cứu về phương tiện giao thông tiếp cận theo
hành vi người tiêu dùng mới được thực hiện đối với xe máy và phương tiện vận tải công cộng như
xe buýt, tàu điện ngầm.
Nghiên cứu định tính của tác giả Nguyễn Ngọc Quang (2008) phân tích bốn nhóm yếu tố tác
động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe máy bao gồm: các yếu tố kích thích bên ngoài, các yếu
tố môi trường, (đặc điểm người tiêu dùng, và các biến liên quan tới người tiêu dùng. Nghiên cứu của
tác giả dựa trên mô hình quá trình ra quyết định “Kích thích – Can thiệp – Phản ứng” kết hợp với
phỏng vấn chuyên sâu, quan sát và phỏng vấn nhóm [17]. Nghiên cứu của Đặng Thị Ngọc Dung

(2012) về các yếu tố tác động tới ý định sử dụng tàu điện ngầm (metro) tại thành phố Hồ Chí Minh
đã khẳng định, các yếu tố tác động tới ý định sử dụng metro gồm có bốn yếu tố: nhận thức sự hữu
ích, nhận thức về sự hấp dẫn phương tiện, Chuẩn chủ quan và Nhận thức về môi trường. Tác giả đã
vận dụng mô hình lý thuyết chấp nhận công nghệ TAM (Theory of Technology Acceptant Model)
với cách tiếp cận theo tâm lý hành vi người tiêu dùng để phân tích định tính và định lượng mức độ
ảnh hưởng các yếu tố tới ý định sử dụng tàu điện ngầm của người dân thành phố Hồ Chí Minh [6].
Từ những nghiên cứu trên, xu thế nghiên cứu dựa trên tiếp cận hành vi nói chung và dự định
hành vi nói riêng của người tiêu dùng, dưới sự tác động của các nhóm yếu tố tiềm ẩn hoặc nhóm yếu
tố cấu trúc đang ngày càng nhận được sự quan tâm của các nhà nghiên cứu trên thế giới. Tuy nhiên,
phần lớn các nghiên cứu về E2W đều được thực hiện ở các quốc gia đang phát triển như Trung Quốc,
Ấn Độ, Đài Loan v.v., những quốc gia người dân di chuyển chủ yếu bằng phương tiện xe hai bánh
cá nhân như xe máy, xe đạp, xe máy điện, xe đạp điện. Đối với các quốc gia phát triển, xe đạp hai
bánh hoặc xe đạp điện chủ yếu là phương tiện sử dụng cho việc rèn luyện sức khoẻ và bảo vệ môi
trường như Nhật Bản, Hà Lan, Ý, Australia, v.v. (Phụ lục 03). Các nước phát triển và một số nước
Đông Nam Á như Malayxia, Thái Lan đã có một số nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng tới sự lựa
chọn xe ô tô điện của người tiêu dùng. Đây là những quốc gia việc đi lại chủ yếu bằng phương tiện
xe ô tô cá nhân.
Nghiên cứu của Amy (2014) khẳng định rằng, giá mua, quãng đường di chuyển xa nhất một lần
sạc, và cơ sở hạ tầng yếu kém là các yếu tố chính ảnh hưởng tới việc chấp nhận phương tiện nhiên
liệu thay thế ở Sutton Coldfied, Anh [47].
Kết quả nghiên cứu của John và Yimin (2015) về trợ cấp cho việc sử dụng xe điện tại Trung
Quốc và Mỹ cho thấy, phương tiện chạy xăng ở cả hai nước tiếp tục thu hút người tiêu dùng nhiều
nhất. Người Mỹ sẵn sàng trả cho công nghệ điện pin (BEV) thấp hơn đáng kể so với người Trung
Quốc. Người tiêu dùng Trung Quốc sẵn sàng chấp nhận công nghiệp điện pin (BEVs) hiện tại và
công nghệ sạc điện hỗn hợp (PHEV) có quãng đường di chuyển trung bình một lần sạc với tỷ lệ
tương tự như xe chạy xăng. Trong khi đó, người tiêu dùng Mỹ thích công nghệ sạc điện hỗn hợp
(PHEV) có quãng đường di chuyển ngắn hơn một lần sạc. Nhu cầu xe điện tại Trung Quốc sẽ dẫn
đến phát triển công nghệ xe điện và khuyến khích phát triển công nghệ điện pin trên toàn cầu [68].
Ning và Yafei (2015) nghiên cứu các yếu tố cơ bản ảnh hưởng tới khả năng sẵn sàng sử dụng
xe ô tô điện (EV) tại Trung Quốc. Kết quả nghiên cứu cho thấy, nhóm người sẵn sàng chấp nhận xe

điện là những người có thu nhập cao, quan tâm đến công nghệ mới và nhạy cảm với môi trường, sử
5


Luận án đủ ở file: Luận án full