Các yếu tố gây chậm trễ trong các dự án giao thông sử dụng vốn ngân sách nhà nước tại các tỉnh phía Nam

Các yếu tố . . .

Kinh tế
CÁC YẾU TỐ GÂY CHẬM TRỄ TRONG CÁC DỰ ÁN GIAO
THÔNG SỬ DỤNG VỐN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC TẠI CÁC
TỈNH PHÍA NAM

Trịnh Thùy Anh*

TÓM TẮT
Bài viết nghiên cứu các yếu tố gây chậm trễ trong các dự án giao thông sử dụng vốn ngân
sách nhà nước. Nghiên cứu đã tiến hành khảo sát các cá nhân tham gia các dự án giao thông hiện
đang làm việc trong các công ty xây dựng, tư vấn, ban quản lý, sở ban ngành trên địa bàn các tỉnh
thành phía nam Việt Nam trong những năm 2010 đến nay với số mẫu hợp lệ là 242 mẫu. Kết quả
nghiên cứu cho thấy năng lực hạn chế của chủ đầu tư, nhà thầu, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát,
các yếu tố do cơ chế và tác động bên ngoài, nguồn lực tài chính và nguyên vật liệu là 6 yếu tố chính
gây nên sự chậm trễ trong các dự án.
Từ khóa: dự án, chậm trễ dự án

FACTORS CAUSING DELAY IN TRANSPORTATION PROJECTS USING
STATE BUDGET IN THE SOUTHERN PROVINCE
ABSTRACT
This paper aims to determine affecting factors to time delay in transport projects that use
government budget. The study has taken a survey of people who take part into project in terms of
constructor, consultant, project manager, officer. Total 242 samples were collected in the south
of Vietnam from 2010 until now. The result of the study shows limited capability of the owner,
constructor, designer, consultant, supervisor, mechanism and external factor, financial and material
are six factors that affect to time delay in transport projects.
Key words: project, time delay

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Để phát triển nền kinh tế của một đất
nước, giao thông luôn cần phải đi trước một
bước. Đối với Việt Nam, một nước còn nghèo
đang trên đường hội nhập quốc tế, các dự
án xây dựng hệ thống đường giao thông có
vai trò hết sức quan trọng. Nhà nước đã đầu

tư nhiều tiền của cho các dự án giao thông,
nhưng nhiều dự án bị chậm trễ, chi phí phát
sinh, gây trở ngại chung cho hoạt động của
các lĩnh vực liên quan và khó khăn cho đời
sống của người dân khu vực. Do vậy việc tìm
ra các nguyên nhân gây nên chậm trễ trong
quá trình thực hiện các dự án giao thông là

* TS. Khoa Quản trị kinh doanh, Trường Đại học Mở TP. HCM

1


Taùp chớ Kinh teỏ - Kyừ thuaọt

mt nhu cu cú thc, quan trng v cp thit.
Bi bỏo t mc tiờu xỏc nh cỏc yu t gõy
chm tr trong cỏc d ỏn v ỏnh giỏ mc
tỏc ng ca cỏc yu t ny. Kt qu nghiờn
cu ny cú th giỳp cho ch u t, nh thu,
n v t vn v cỏc ban ngnh liờn quan nhn
din cỏc nguyờn nhõn, t ú tỡm kim cỏc gii
phỏp gim thiu s chm tr trong cỏc d ỏn

xõy dng, trỏnh c nhng tn tht do vic
chm tin gõy ra, c bit l cỏc d ỏn s
dng vn ngõn sỏch nh nc.

lm phỏt, c tớnh vt liu khụng chớnh xỏc,
s phc tp ca d ỏn, thay i thit k, nng
sut lao ng yu, quy hoch khụng y .
Al Ghafly MA, 1999 [2] nghiờn cu cỏc
d ỏn dch v cụng cng ti Rp Saudi vi
s liu kho sỏt t 23 nh thu, 12 t vn v
10 ngi cú thm quyn quyt nh u t ó
tỡm ra 60 nguyờn nhõn. Trong ú cỏc nguyờn
nhõn quan trng nht l: vn ti chớnh, thay
i trong thit k v quy mụ ca d ỏn, chm
tr trong vic ra quyt nh ca ch u t,
khú khn trong vic phi hp v liờn lc gia
cỏc bờn.
Al Momani AH, 2000 [3] nghiờn cu
130 d ỏn nh , vn phũng, nh cụng v,
trng hc, y t v phng tin truyn
thụng ti Jordan, ó ch ra nhng nguyờn
nhõn ch yu gõy chm tr liờn quan n
thit k, thay i ch s hu, thi tit, iu
kin cụng trng, chm chi tr, iu kin
kinh t v vt khi lng.
Abd El-Razek, H. A. Bassioni, v A. M.
Mobarak, 2008 [10] nghiờn cu cỏc d ỏn xõy
dng Ai Cp, cho thy nhng nguyờn nhõn
quan trng nht l: ti chớnh ca nh thu
trong quỏ trỡnh xõy dng, s chm tr trong

thanh toỏn ca nh thu ca ch s hu, thay
i thit k ca ch s hu hoc i din ca
ch s hu trong quỏ trỡnh xõy dng, vn
thanh toỏn trong quỏ trỡnh xõy dng, v vic
qun lý xõy dng v hp ng thiu chuyờn
nghip. Nghiờn cu cng cho thy lm
gim ỏng k s chm tr thỡ cn y mnh
n lc lm vic nhúm.
Geraldine John Kikwasi, 2012 [6] nghiờn
cu nhng nguyờn nhõn, tỏc ng v s giỏn
on trong cỏc d ỏn xõy dng trờn c s
phng vn cỏc khỏch hng, cụng ty t vn,
ban qun lý d ỏn v cỏc cụng ty xõy dng.
Kt qu cho thy s thay i thit k, s chm

2. Mễ HèNH NGHIấN CU
Mt s nghiờn cu cú liờn quan ó ch ra
nhiu yu t gõy chm tr trong cỏc d ỏn xõy
dng. Theo nghiờn cu ca Al Barak AA, 1993
[1] vi 68 nh thu xõy dng cỏc cụng trỡnh
nh cao tng v ng cao tc Rp Saudi,
cú 34 nguyờn nhõn nh: nh thu thiu kinh
nghim, ỏnh giỏ chi phớ thc t khụng y
, qun lý xõy dng lng lo do c ch, nh
hng ca th trng kinh t v thiu ti chớnh
trong thi gian trc ú, chm tr trong chi tr,
kh nng sn xut v ci tin cụng vic,...
Chan DW, Kumaraswamy MM, 1997 [5]
nghiờn cu cỏc d ỏn xõy dng Hongkong
ó ch ra 83 nguyờn nhõn vi 5 nguyờn nhõn

chớnh v thng xuyờn gõy chm tr l: qun
lý v giỏm sỏt cụng trng kộm, a cht phc
tp, chm tr trong vic ra quyt nh, s thay
i t phớa ch u t, s thay i trong quỏ
trỡnh thc hin cỏc hot ng ca d ỏn.
Kaming P, Olomolaiye P, Holt G, Harris
F, 1997 [8] nghiờn cu v nhng nhõn t nh
hng n vic chm tin v vt chi phớ
xõy dng trong cỏc d ỏn cao c ti hai thnh
ph Jakarta v Yogyakarta ca Indonesia. Cỏc
nguyờn nhõn gõy chm tr c xp hng theo
tm quan trng v mc thng xuyờn ca
chỳng, bao gm nhng nguyờn nhõn chớnh l:
2


Các yếu tố . . .

trễ trong thanh toán cho các nhà thầu, thông
tin chậm trễ, vấn đề kinh phí, quản lý dự án
kém, vấn đề bồi thường và bất đồng về xác
định giá trị công việc thực hiện là các nguyên
nhân chính gây ra chậm trễ và gián đoạn dự
án. Các nguyên nhân này đã dẫn đến thời gian
bị kéo dài, chi phí phát sinh, tác động xã hội
tiêu cực, lãng phí nguồn tài nguyên và tranh
chấp. Nghiên cứu kiến nghị rằng cần chuẩn bị
ngân sách xây dựng đầy đủ, tổ chức thông tin
kịp thời, hoàn thiện thiết kế và kỹ năng quản
lý dự án của các bên liên quan trong quá trình

thực hiện dự án.
Một số nghiên cứu tại Việt Nam như
nghiên cứu của Long Le Hoai, Young Dai Lee
và Yun Yong Lee, 2008 [9], tiến hành khảo

sát với 87 chuyên gia, đã tìm ra 21 nguyên
nhân chia thành 7 nhân tố là: sự chậm trễ và
thiếu sự thúc ép, thiếu trình độ, thiết kế, đánh
giá và thị trường, năng lực tài chính, chính
quyền, công nhân. Mai Xuân Việt [13] thực
hiện nghiên cứu năm 2011 tại thành phố Hồ
Chí Minh và các khu vực lân cận, đã chỉ ra
18 yếu tố được phân thành 4 nhân tố chính:
thanh toán trễ hẹn, quản lý dòng ngân lưu dự
án kém, nguồn tài chính không chắc chắn, thị
trường tài chính không ổn định.
Trên cơ sở các nghiên cứu có liên quan,
cùng với việc thảo luận với 10 chuyên gia
quản lý các dự án giao thông, tác giả đề suất
mô hình nghiên cứu (xem Hình 1).

Hình 1: Mô hình nghiên cứu đề nghị

Trong mô hình nghiên cứu đề xuất, các
yếu tố gây nên chậm trễ trong các dự án được
chia thành 5 nhóm nguyên nhân chính, đó là:

Các yếu tố do chủ đầu tư / ban quản
lý dự án (10 yếu tố)
Nhóm các yếu tố này bao gồm: gặp khó

khăn về tài chính; phương pháp quản lý không
tốt; thiếu trao đổi thông tin giữa các bên; hợp

đồng thiếu chặt chẽ và thiếu các điều kiện ràng
buộc; chậm trễ trong bàn giao mặt bằng; chậm
trễ trong việc giải quyết hồ sơ và ra quyết định;
thiếu quy định phạt trong trường hợp chậm tiến
độ; thiếu quy định thưởng trong trường hợp
vượt tiến độ; xung đột giữa các bên (chủ đầu
tư, cấp chính quyền, nhà thầu, giám sát,... );
thay đổi thiết kế trong quá trình thi công.
3


Tạp chí Kinh tế - Kỹ thuật


Các yếu tố do nhà thầu (11 yếu tố)
Nhóm các yếu tố này bao gồm: cơng tác
quản lý, tổ chức sản xuất kém; khó khăn về tài
chính; áp dụng phương pháp thi cơng, cơng
nghệ lạc hậu, khơng phù hợp; thiếu trao đổi
thơng tin giữa các bên; xung đột giữa các bên
(chủ đầu tư, nhà thầu, giám sát, cơng nhân,...);
thiếu lực lượng lao động tay nghề cao; tuyển
thầu phụ khơng đủ năng lực; chính sách cơng
trường khơng được tốt; lập kế hoạch, lập tiến
độ khơng hiệu quả; mâu thuẫn giữa tiến độ
trong hợp đồng và thực tế; chậm trễ trong việc
lập hồ sơ kiểm tra chất lượng thi cơng, lập hồ

sơ nghiệm thu.

Các yếu tố do tư vấn giám sát (7
yếu tố)
Nhóm các yếu tố này bao gồm: cơng tác
quản lý, giám sát kém; xung đột giữa các bên
(chủ đầu tư, nhà thầu, cơng nhân,...); chậm
trễ trong nghiệm thu; thiếu trao đổi thơng tin
giữa các bên; cứng nhắc và thiếu linh hoạt
trong xử lý cơng việc; thiếu lực lượng giám
sát có chun mơn cao; chậm trễ trong kiểm
tra kiểm nghiệm.

Các yếu tố do tư vấn thiết kế (6
yếu tố)
Nhóm các yếu tố này bao gồm: thiết kế lỗi,
khơng đồng nhất; bản vẽ khơng rõ ràng, rườm
rà, phức tạp; thiếu khảo sát, thu thập dữ liệu
thực tế; tính dự tốn, các khoản dự trù khơng
chính xác; chậm trễ, thiếu bám sát trong việc
giám sát tác giả, xử lý kỹ thuật; chậm trễ trong
việc lập hồ sơ thiết kế có phát sinh.

Các yếu tố do các ngun nhân
khác (11 yếu tố)
Nhóm các yếu tố này bao gồm: chậm
cung ứng vật liệu, thiếu vật liệu; Khác biệt
giữa thiết kế và điều kiện thực tế thi cơng;
biến động giá cả; điều kiện giao thơng khó
khăn; sự khác biệt về yếu tố văn hóa, xã hội

địa phương; điều kiện sinh hoạt khó khăn;
sự cố bất khả kháng (mưa lũ, động đất, đình
cơng,...); Cơng trình bị tạm dừng do tranh
chấp; Thay đổi văn bản pháp quy của các cơ
quan thẩm quyền; quản lý quy hoạch, đầu tư
khơng đồng bộ; các văn bản pháp quy của bộ,
ngành thiếu tính đồng nhất.
3. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Phương pháp định tính và định lượng
được thực hiện trong nghiên cứu này.
Từ mơ hình nghiên cứu đề xuất sau khi
tham khảo các tài liệu trong nước và quốc tế,
nghiên cứu định tính được thực hiện thơng
qua việc thảo luận với 10 chun gia trong
ngành, nhằm hiệu chỉnh mơ hình cho phù hợp
với đặc thù của các dự án giao thơng tại Việt
Nam. Việc thảo luận này cũng nhằm phát hiện
những sai sót trong bảng câu hỏi và kiểm tra
thang đo.
Bảng câu hỏi bao gồm 45 phát biểu, trong
đó có 10 phát biểu về chủ đầu tư/ban QLDA,
11 phát biểu về nhà thầu, 7 phát biểu về tư
vấn giám sát, 6 phát biểu về tư vấn thiết kế
và 11 phát biểu về các ngun nhân khác.
Mỗi câu hỏi về yếu tố gây chậm trễ được đo
lường thơng qua hai tiêu chí là “Mức độ ảnh
hưởng” và “Tần số xuất hiện” dựa trên thang
đo Likert 5 mức độ như sau:
Mức độ ảnh hưởng của yếu tố

4

Bậc

Mức độ ảnh hưởng

1

Hồn tồn khơng

2

Rất ít

3

Trung bình

4

Cao

5

Rất cao


Các yếu tố . . .

tin thu thập được về mức độ ảnh hưởng của
các yếu tố gây chậm trễ là khách quan và
đúng đắn. Kết quả thống kê cho thấy đa số
những người được hỏi có kinh nghiệm trên 5
năm: 39% cá nhân tham gia khảo sát có kinh
nghiệm từ 5 - 10 năm và 22% cá nhân tham
gia khảo sát có kinh nghiệm trên 10 năm. Chỉ
có có 10% cá nhân tham gia khảo sát có kinh
nghiệm dưới 2 năm và 29% cá nhân tham gia
khảo sát có kinh nghiệm từ 2 - 5 năm. Những
người được hỏi đã tham gia khá nhiều dự án,
13% tham gia dưới 2 dự án; 30% tham gia 2
– 4 dự án; 20% tham gia 5 – 7 dự án; và 37%
tham gia trên 7 dự án.
Nghiên cứu cũng đã tiếp cận những cá
nhân làm việc ở các vị trí cao trong dự án. Kết
quả thống kê cho thấy có 22.8% cá nhân tham
gia khảo sát hiện đang giữ chức vụ giám đốc/
phó giám đốc; 26.3% cá nhân tham gia khảo
sát hiện đang là trưởng phòng/phó trưởng
phòng; 14.2% cá nhân tham gia khảo sát giữ
vai trò là giám sát trưởng/chỉ huy trưởng;
19.9% cá nhân tham gia khảo sát là kỹ sư
làm việc tại công trình và cán bộ kỹ thuật văn
phòng chiếm 24.6%.
Nghiên cứu đã tiến hành khảo sát tất cả
các bên liên quan, bao gồm: đại diện cho chủ
đầu tư/ban QLDA (26.7%); nhà thầu thi công
(35%); tư vấn giám sát (10.6%); tư vấn thiết kế
(23.8%) và đại diện cho sở ban ngành (3.8%).

Mức độ xảy ra của yếu tố
Bậc

Tần số xuất hiện

1

Hiếm khi

2

Đôi khi

3

Trung bình

4

Thường xuyên

5

Luôn luôn

Nghiên cứu chính thức được thực hiện
với 287 cá nhân tham gia các dự án giao
thông hiện đang làm việc trong các công ty
xây dựng, ban quản lý, sở ban ngành trên địa

bàn các tỉnh thành phía nam Việt Nam như
Đak Lak, Đak Nông, Lâm Đồng, Bình Phước,
Bình Dương, thành phố Hồ Chí Minh, Bình
Thuận.... trong khoảng thời gian từ tháng 4
năm 2013 đến tháng 11 năm 2013. Kết quả
thu về sau khi loại các bảng hỏi không đạt yêu
cầu thu được 242 bảng hỏi. Các mẫu không
hợp lệ là các bảng khảo sát mà người tham
gia trả lời không điền hết bản điều tra, hoặc
chưa từng tham gia các dự án giao thông vốn
ngân sách Nhà nước, hoặc không thể hiện
được quan điểm của mình về vấn đề nghiên
cứu. Con số mẫu trên đảm bảo quy tắc trong
xác định cỡ mẫu là kích thước mẫu ít nhất
bằng 4 hoặc 5 lần số biến trong phân tích nhân
tố (theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng
Ngọc, 2008 [16]). Kích thước mẫu cần thiết
tối thiểu dùng để phân tích dữ liệu là 45 x 5 =
225 mẫu. Vậy số lượng mẫu trong nghiên cứu
là chấp nhận được. Dữ liệu sau khi thu thập
sẽ được tiến hành mã hóa, nhập dữ liệu vào
chương trình phân tích số liệu thống kê SPSS
16.0 để phân tích.

5. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
Hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha được sử
dụng để đánh giá độ tin cậy của thang đo, đây
là phép kiểm định thống kê để kiểm tra xem
thang đo có đo cùng một khái niệm hay không.
Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng

Ngọc, 2008 [16] và Nunnally & Burnstein,
1994 [11], hệ số Cronbach’s Alpha có giá trị
0.7 ≤ α ≤ 0.95 được đánh giá là tốt.

4. THÔNG TIN MẪU NGHIÊN CỨU
Nghiên cứu đã tiến hành khảo sát những
cá nhân có kinh nghiệm làm việc, do đó thông
5


Taùp chớ Kinh teỏ - Kyừ thuaọt

H s tng quan bin - tng l h s
tng quan ca mt bin vi im trung bỡnh
ca cỏc bin khỏc trong mt thang o, h s
ny cng cao thỡ s tng quan ca bin ny
vi cỏc bin khỏc trong nhúm cng cao. Theo
Nunnally & Burnstein, 1994 [11], cỏc h s
cú tng quan bin - tng nh hn 0.3 cú th

c coi l bin rỏc v s b loi ra khi thang
o. Trong nghiờn cu ny, h s Cronbachs
Alpha ca cỏc bin u cú giỏ tr xp x 0.8
tr lờn chng t õy l thang o tt, v cỏc
bin u cú h s tng quan bin - tng nh
nht ln hn 0.3 cho thy cỏc bin u c
chp nhn.

Bng 1: H s Cronbachs Alpha ca cỏc bin

STT

Thang o

S bin
quan sỏt

Cronbachs
Alpha

H s tng
quan bin
tng nh nht

1

Chm tr do ch u t/ban QLDA

10

0.795

0.317

2

Chm tr do nh thu thi cụng

11

0.871

0.515

3

Chm tr do t vn giỏm sỏt

7

0.880

0.612

4

Chm tr do t vn thit k

6

0.872

0.616

5

Chm tr do cỏc nguyờn nhõn khỏc

11

0.843

0.403

Phõn tớch nhõn t khỏm phỏ (Exploit
Factor Analysis - EFA) c ỏp dng nhm
ỏnh giỏ giỏ tr hi t v giỏ tr phõn bit
ca thang o. Theo yờu cu, H s KMO1
(Kaiser-Mayer-Olkin) 0.5 v mc ý ngha
ca kim nh Bartlett 0.05; H s ti nhõn
t (Factor loading) 0.5; Tụng phng sai
trớch 50%; H s Eigenvalue > 1 thỡ bin
mi c chp nhn.
Tỏc gi tin hnh phõn tớch nhõn t khỏm
phỏ (EFA) v iu chnh mụ hỡnh nghiờn cu
theo kt qu EFA. Cỏc bin GS3, GS7, K2,
K4, K7, b loi b do cú h s ti nhõn t <

0.5. Ta trớch ra c 6 nhõn t o lng s
chm tr trong cỏc d ỏn giao thụng. H s
KMO = 0.892 nờn EFA phự hp vi d liu v
thng kờ Chi-Square ca kim nh Bartlett
t giỏ tr 3661.864 vi mc ý ngha 0.000;
do vy cỏc bin quan sỏt cú tng quan vi
nhau xột trờn phm vi tng th; Phng sai
trớch c l 64.182% th hin rng 6 nhõn t
rỳt ra c gii thớch 64.182% bin thiờn ca
d liu, ti h s Eigenvalue = 1.166. Do vy,
cỏc thang o rỳt ra l chp nhn c.
iu chnh mụ hỡnh theo kt qu EFA v t

li tờn cỏc bin ph thuc nh trong Bng 2.
6


Các yếu tố . . .
Bảng 2: Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA

Nhân tố
F1
Năng lực
tư vấn
thiết kế
(6 nhân
tố)

F2
Năng lực
nhà thầu
thi công
(10 nhân
tố)

F3
Năng
lực chủ
đầu tư (9
nhân tố)

F4
Cơ chế,

tác động
bên ngoài
(7 nhân
tố)

Biến quan sát
TK4: Tư vấn thiết kế tính dự toán, các khoản dự trù không chính xác
TK3: Tư vấn thiết kế thiếu khảo sát, thu thập dữ liệu thực tế
TK6: Tư vấn thiết kế chậm trễ trong việc lập hồ sơ thiết kế có phát sinh
TK5: Tư vấn thiết kế chậm trễ, thiếu bám sát trong việc giám sát tác giả
và xử lý kỹ thuật
TK2: Bản vẽ không rõ ràng, rườm rà, phức tạp
TK1: Tư vấn thiết kế đã thiết kế lỗi, không đồng nhất
NT6: Nhà thầu thiếu lực lượng lao động tay nghề cao
NT5: Nhà thầu xung đột với các bên
NT4: Thiếu trao đổi thông tin giữa các bên
NT3: Nhà thầu áp dụng phương pháp thi công, công nghệ lạc hậu,
không phù hợp
NT7: Nhà thầu tuyển thầu phụ không đủ năng lực
NT9: Nhà thầu lập kế hoạch, tiến độ không hiệu quả
NT1: Công tác quản lý, tổ chức sản xuất của nhà thầu kém
NT8: Nhà thầu sử dụng chính sách công trường không được tốt
NT10: Mâu thuẫn giữa tiến độ trong hợp đồng và thực tế
NT11: Chậm trễ trong việc lập hồ sơ kiểm tra chất lượng thi công, lập
hồ sơ nghiệm thu
CĐT9: Chủ đầu tư/ban QLDA xung đột với các bên
CĐT8: Chủ đầu tư/ban QLDA thiếu quy định thưởng trong trường hợp
vượt tiến độ
CĐT5: Chậm trễ bàn giao mặt bằng
CĐT7: Chủ đầu tư/ban QLDA thiếu quy định phạt trong trường hợp

chậm tiến độ
CĐT2: Phương pháp quản lý không tốt
CĐT6: Chậm trễ trong việc giải quyết hồ sơ, ra quyết định
CĐT10: Thay đổi thiết kế trong quá trình thi công
CĐT3: Chủ đầu tư/ban QLDA thiếu trao đổi thông tin giữa các bên
CĐT4: Chủ đầu tư/ban QLDA soạn thảo hợp đồng thiếu chặt chẽ, ràng
buộc
K10: quản lý quy hoạch, đầu tư không đồng bộ
K11: Các văn bản pháp quy của bộ ngành thiếu tính đồng nhất
K9: Thay đổi quy định của các cơ quan thẩm quyền
K3: Biến động giá cả
K8: Công trình bị tạm dừng do tranh chấp
K6: Điều kiện sinh hoạt khó khăn
K5: Sự khác biệt về yếu tố văn hóa, xã hội địa phương

7

Hệ số
tải
0.765
0.739
0.717
0.715
0.715
0.688
0.794
0.713
0.71
0.7
0.664

0.592
0.589
0.587
0.585
0.51
0.768
0.746
0.745
0.72
0.703
0.68
0.62
0.567
0.542
0.803
0.724
0.717
0.654
0.553
0.532
0.522


Taùp chớ Kinh teỏ - Kyừ thuaọt

F5
CT1: Ch u t/ban QLDA gp khú khn v ti chớnh
Ti
chớnh, NT2: Nh thu gp khú khn v ti chớnh
vt t (3

nhõn t) K1: Chm cung ng vt liu, thiu vt liu
F6
Nng lc
t vn
giỏm sỏt
(5 nhõn
t)

0.78
0.647
0.598
0.703

GS2: Giỏm sỏt xung t vi cỏc bờn
GS6: Thiu lc lng giỏm sỏt cú chuyờn mụn cao

0.7

GS1: Cụng tỏc qun lý, giỏm sỏt kộm;

0.69

GS4: Thiu trao i thụng tin gia cỏc bờn

0.67

GS5: Cng nhc, thiu linh hot trong x lý cụng vic

0.6

p dng phng phỏp hi quy bi kim
nh cỏc gi thuyt nghiờn cu v thc hin o
lng mc quan trng cỏc nhõn t cu thnh
s chm tr, vi gi thuyt H0: bin ph thuc
khụng cú s liờn h tuyn tớnh vi cỏc bin c
lp; v cỏc gi thuyt H1 H6 ln lt l:
yy H1: nh hng ca cac yờu tụ tiờu cc
do nng lc t võn thiờt kờ cang ln thỡ mc
ụ nghiờm trong ca s chm tr cng ln.
yy H2: nh hng ca cac yờu tụ tiờu cc do
nng lc nha thõu thi cụng cang ln thỡ mc ụ
nghiờm trong ca s chm tr cng ln.
yy H3: nh hng ca cac yờu tụ tiờu cc
do nng lc ch u t cang ln thỡ mc ụ
nghiờm trong ca s chm tr cng ln.
yy H4: nh hng ca cac yờu tụ tiờu cc do
c ch, tỏc ng bờn ngoi cang ln thỡ mc ụ
nghiờm trong ca s chm tr cng ln.
yy H5: nh hng ca cac yờu tụ tiờu cc
do khú khn ti chớnh v chm cung ng vt
t cang ln thỡ mc ụ nghiờm trong ca s
chm tr cng ln.

yy H6: nh hng ca cac yờu tụ tiờu cc
do nng lc t vn giỏm sỏt cang ln thỡ mc
ụ nghiờm trong ca s chm tr cng ln.
H s xỏc nh R2 ỏnh giỏ mc
phự hp ca mụ hỡnh nghiờn cu vi iu
kin R2 > 0.6. Kt qu hi quy tuyn tớnh
bi cho thy h s xỏc nh R2 l 0.703 v R2

iu chnh l 0.688. ngha l mụ hỡnh tuyn
tớnh ó xõy dng phự hp vi tp d liu n
mc 68.8% (hay mụ hỡnh ó gii thớch c
68.8% s bin thiờn ca bin ph thuc mc
chm tr). Kim tra hin tng tng quan
vi h s Durbin-Watson (1 < 1.709 < 3); tr
s thng kờ F t giỏ tr 17.936 c tớnh t
giỏ tr R-Square ca mụ hỡnh y , ti mc
ý ngha Sig = 0.000; kim tra hin tng a
cng tuyn ca mụ hỡnh bng h s phúng i
phng sai VIF tỏc gi nhn thy tt c cỏc
h s phúng i phng sai ca cỏc bin u
cú giỏ tr VIF = 1 < 10. Nh vy, mụ hỡnh hi
quy tuyn tớnh bi a ra l phự hp vi mụ
hỡnh v d liu nghiờn cu (xem bng 3).

Bng 3: S lc mụ hỡnh hi quy bi

Mụ hỡnh
1

R

R Square

Adjusted R
Square

Std. Error of
the Estimate

Durbin-Watson

.551a

.703

.688

4.921

1.709

a. Predictors: (Constant), F6, F5, F4, F3, F2, F1
b. Bin ph thuc: Y
8


Các yếu tố . . .

Kết quả phân tích hồi quy được trình bày
trong bảng 4 sau. Từ bảng này có thể thấy tất
cả 6 nhân tố đều tác động dương (hệ số Beta
dương) đến sự chậm trễ. Nghĩa là với độ tin

cậy 95% thì an toàn khi bác bỏ H0. Do đó có
thể kết luận rằng các giả thuyết H1, H2, H3, H4,
H5, H6 được chấp nhận.

Bảng 4: Các thông số trong phương trình hồi quy

Hệ số chưa chuẩn hóa

Hệ số chuẩn hóa

B

Std. Error

Beta

(Constant)

3.28

0.293

F1

0.954

0.294

F2

1.699

F3

Biến

T

Sig.

25.261

0.000

0.146

2.906

0.003

1

0.294

0.291

5.781

0.001

1

1.226

0.294

0.21

4.172

0.000

1

F4

1.136

0.294

0.143

2.843

0.004

1

F5

2.009

0.294

0.345

6.836

0.000

1

F6

0.973

0.294

0.115

2.29

0.023

1

Phương trình hồi quy có dạng như sau:
Y = 3.28 + 0.954 F1 + 1.699 F2 + 1.226
F3 + 1.136 F4 + 2.009F5 + 0.973 F6
Như vậy có thể thấy nhân tố F5 (tài chính,
vật tư) có tác động lớn nhất đến sự chậm trễ,
tiếp theo là nhân tố F2 (năng lực nhà thầu thi
công), F3 (năng lực chủ đầu tư), F4 (cơ chế,
tác động bên ngoài). Các nhân tố F6 (năng lực
tư vấn giám sát) và F1 (năng lực tư vấn thiết

kế) có tác động ít hơn đến sự chậm trễ trong
các dự án.
Dùng kiểm định T-test so sánh giá trị
trung bình của các thành phần gây chậm trễ
với giá trị điểm giữa của thang đo (trung hòa
= 9) để đánh giá cảm nhận của người khảo sát
khi đánh giá yếu tố này. Do đánh giá của các
yếu tố cùng đơn vị đo nên tác giả chọn cách
tính giá trị nhân tố theo phương pháp trung
bình cộng của các yếu tố trong một nhân tố.
Kết quả kiểm định cho thấy, cảm nhận
của người khảo sát về nhân tố khó khăn tài
chính và chậm cung ứng nguyên vật liệu khá
cao (MeanF5 = 12.517 với mức ý nghĩa Sig

VIF

= 0.000) và tác động của yếu tố này theo mô
hình hồi quy cũng cao nhất. Trong đó, đánh
giá cao nhất là nhà thầu gặp khó khăn về tài
chính (NT2, với giá trị trung bình bằng 14.29),
kế đến là chủ đầu tư gặp khó khăn về tài chính
(CĐT1, với giá trị trung bình bằng 12.63) và
chậm cung ứng vật liệu, thiếu vật liệu (K1, với
giá trị trung bình bằng 10.62).
Cảm nhận của người phỏng vấn về nhân tố
nhà thầu thi công đứng thứ 2 (MeanF2 = 10.65,
Sig = 0.000) và tác động của yếu tố này theo
mô hình hồi quy cũng cao thứ hai. Đặc biệt là
các biến quan sát đánh giá công tác quản lý,

tổ chức sản xuất của nhà thầu kém (NT1, với
giá trị trung bình là 11.04), việc tổ chức lên kế
hoạch và tiến độ không hiệu quả (NT9, với giá
trị trung bình là 10.5), nhà thầu tuyển thầu phụ
thiếu năng lực và thiếu lao động tay nghề cao
(NT6, với giá trị trung bình là 9.8).
Tiếp theo, nhân tố cơ chế, tác động từ
bên ngoài (MeanF4 = 9,686, Sig = 0.006); và
nhân tố năng lực chủ đầu tư (MeanF3 = 7.116,
Sig = 0.000).
9


Taùp chớ Kinh teỏ - Kyừ thuaọt

i vi nhõn t nng lc t vn thit
k (F1) v nng lc t vn giỏm sỏt (F6) do
mc ý ngha ca hai nhõn t ny ln lt l
SigMeanF1 = 0.182, SigMeanF6 = 0.061 nờn

ta khụng th bỏc b gi thuyt Ho (Ho: giỏ tr
trung bỡnh ca MeanF1 v MeanF6 bng 9)
vi mc ý ngha 0.05.

Bng 5: Giỏ tr trung bỡnh ca cỏc nhõn t tỏc ng n s chm tr

One-Sample Test
Nhõn t

Giỏ tr trung bỡnh

MeanF1
MeanF2
MeanF3
MeanF4
MeanF5
MeanF6

8.671
10.650
7.116
9.686
12.517
8.395

Test Value = 9
t

Sig. (2-tailed)

lch chun

-1.339
6.884
-8.474
2.782
13.527
-1.878

0.182

0.000
0.000
0.006
0.000
0.061

4.127
4.025
3.734
4.140
4.366
5.405

S dng phng phỏp phõn tớch sõu Post
Hoc cho thy khụng cú s khỏc bit v mc
chm tr trong cỏc d ỏn gia ch u t/
ban QLDA/s ban ngnh; nh thu thi cụng
v n v t vn mc tin cy 95%. iu
ny cho thy cú s thng nht v quan im
ỏnh giỏ s chm tr trong cỏc d ỏn giao
thụng Vit Nam hin nay.

Trong s 6 nhúm yu t trờn, nh hng
ln nht n s chm tr l khú khn v ti
chớnh v chm cung ng nguyờn vt liu; tip
theo l nng lc nh thu thi cụng hn ch;
nng lc ch u t hn ch; do c ch, tỏc
ng ca mụi trng bờn ngoi, do nng lc
t vn thit k; v nh hng ớt nht n s
chm tr l nng lc t vn giỏm sỏt. Kt lun

trờn th hin s phự hp ca kt qu kim nh
T-test vi mụ hỡnh hi quy tuyn tớnh bi. Mc
ỏnh giỏ s chm tr trong cỏc d ỏn giao
thụng vn ngõn sỏch Nh nc i vi cỏc bờn
tham gia d ỏn khụng cú s khỏc bit.
gim thiu hu qu xu do s chm tr
ca d ỏn gõy ra, tng bờn tham gia d ỏn cn
tp trung vo gii quyt yu t liờn quan thuc
trỏch nhim ca mỡnh, vi th t u tiờn cn
c theo mc tỏc ng ca cỏc cỏc nhõn
t n s chm tr nh ó nờu trờn. Trc
ht, cỏc bờn liờn quan n d ỏn cn phi ci
thin cỏc khú khn v ti chớnh v cung ng
nguyờn vt liu vỡ hin nay ngi tham gia
kho sỏt ỏnh giỏ rt cao yu t ny v nú cú
tỏc ng ln n s chm tr ca d ỏn. Yu
t nh thu thi cụng l yu t cú mc tỏc

6. KT LUN
Da vo vic kim nh thang o v phõn
tớch nhõn t khỏm phỏ (EFA), nghiờn cu ó
xỏc nh c 6 nhom nhõn t c th nh
hng n s chm tr trong cỏc d ỏn giao
thụng s dng vn ngõn sỏch Nh nc, ú l
cỏc yu t: Nng lc t vn thit k (F1), nng
lc nh thu (F2), nng lc ch u t (F3),
c ch v tỏc ng bờn ngoi (F4), ti chớnh
v nguyờn vt liu (F5), v nng lc t vn
giỏm sỏt (F6). Thang o c kim nh v
ỏp ng cỏc yờu cu v giỏ tr, tin cy v s

phự hp ca mụ hỡnh. Nh vy, nghiờn cu ó
xac inh c 40 nhõn tụ anh hng ờn s
chõm trờ cac d an giao thụng vụn ngõn sach,
cac biờn noi trờn c phõn thanh 6 nhom.
10


Các yếu tố . . .

động mạnh thứ hai đến sự chậm trễ trong các
dự án, và người khảo sát cũng đánh giá khá
cao yếu tố này.
Nghiên cứu này tập trung khảo sát các
dự án sử dụng vốn ngân sách nhà nước. Kết

quả nghiên cứu có ý nghĩa giúp các bên liên
quan đến dự án nhận diện và gợi ý các giải
pháp giảm thiểu sự chậm trễ trong các dự án
xây dựng công trình giao thông sử dụng vốn
ngân sách.




TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Al-Barak AA. Cause of contractor’s failures in Saudi Arabia. Master thesis, CEM Dept., KFUPM.
Dhahran, Saudi Arabia, 1993.
[2]. Al-Ghafly MA. “Delays in construction of public utility projects in Saudi Arabia”, International
Journal of Project Management, 01/1999; 17(2): 101-106.

[3]. Al-Momani AH. “Construction delay: a quantitative analysis”, International Journal of Project
Management 2000; 18(1): 51-9.
[4]. Assaf SA, Al Khalil M, Al-Hazmil M. “Causes of delays in large building construction projects”.
ASCE Journal of Management Engineering, 1995; 11(2): 45-50.
[5]. Chan DW, Kumaraswamy MM, “A comparative study of causes of time overruns in Hong Kong
construction projects”, International Journal of Project Management 1997; 15(1): 55-63.
[6]. Geraldine John Kikwasi “Causes and effects of delays and disruptions in construction projects in
Tanzania”, Australasian Journal of Construction Economics and Building, Conference Series, 1
(2), 2012; 52-59
[7]. Jabnoun & Al-Tamimi, “Measuring perceived service quality at UAE commercial banks”,
International Journal of Quality and Reliability Management, 2003; (20), 4.
[8]. Kaming P, Olomolaiye P, Holt G, Harris F. “Factors influencing construction time and cost overruns
on high-rise projects in Indonesia”. Construction Management Economic 1997; 15:83-94.
[9]. Long Le-Hoai, Young Dai Lee and Yun Yong Lee. “Delay and cost overruns in Vietnam large
construction project: A comparision with other selected contries”. KSCE Journal of Civil
Engineering (2008); 12(6): 367-377.
[10]. M. E. Abd El-Razek, H. A. Bassioni, and A. M. Mobarak, “Causes of Delay in Building
ConstructionProjects in Egypt”, Journal of Construction Engineering and Management, ASCE /
November 2008; 831 - 841
[11]. Jum C. Nunnally, Ira H. Bernstein, Psychometric theory, McGraw-Hill, 01-01-1994
[12]. Đỗ Thị Xuân Lan, “Giáo trình quản lý dự án xây dựng”, NXB Đại học Quốc Gia Tp.HCM, 2003.
[13]. Luật số 16/2003/QH11 của quốc hội khóa X, kỳ họp thứ 10 quy định về hoạt động xây dựng.
[14]. Mai Xuân Việt, “Nghiên cứu mức độ tác động của các nhân tố liên quan đến tài chính gây chậm
trễ tiến độ của dự án xây dựng ở Việt Nam”, luận văn thạc sĩ, đại học Bách Khoa Tp.HCM, 2011.
[15]. Nghị định 12/2009/NĐ – CP ngày 10-12-2009 của Chính phủ quy định về quản lý dự án đầu tư
xây dựng công trình.
[16]. Hoàng Trọng – Chu Nguyễn Mộng Ngọc, “Phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS 1&2”, NXB
Hồng Đức, 2008.
[17]. Website Tổng cục Thống kê www.gso.gov.vn
11