nghien cuu phuong phap kiem tra sua chua co cau phanh banh xe sau tren xe MAZDA e2000

MỤC LỤC

1


DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2.1. Cấu tạo của hệ thống phanh dầu...........................................................10
Hình 2.2. Sơ đồ hệ thống phanh hai dòng độc lập................................................11
Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống phanh hai dòng hỗn hợp..............................................11
Hình 2.4. Cấu trúc hệ thống phanh có điều hoà lực phanh..................................13
Hình 2.5. Nguyên lý hệ thống phanh có điều hoà lực phanh.............................13
Hình 2.6. Sơ đồ cấu tạo phanh tay........................................................................14
Hình 2.7. Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không.....................................................15
Hình 2.8. Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính........................................................16
Hình 2.9. Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống.........................................................17
Hình 2.10. Cơ cấu guốc phanh trên xe MAZDA E2000.....................................18
Hình 2.11. Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh guốc đối xứng tâm..............................18
Hình 2.12. Chi tiết các bộ phận guốc phanh.......................................................19
Hình 2.13. Cấu tạo Guốc phanh........................................................................20
Hình 2.14. Sơ đồ cấu tạo phanh tang trống ( Loại hai xilanh )........................20
Hình 2.15. Cấu tạo má phanh.........................................................................21
Hình 2.16. Lò xo hồi vị phanh...........................................................................21
Hình 2.17. Cấu tạo của tăng phanh xe MAZDA..............................................22
Hinh 2.18. Cần điều chỉnh phanh tự động.......................................................22
Hình 2.19. Lò xo giữ guốc phanh....................................................................23
Hình 2.20. Cấu tạo của xy lanh con................................................................23
Hình 2.21. Cấu tạo phanh đĩa.........................................................................24
Hình 3.1. Xe MAZDA E2000….....................................................................25
Hình 3.2. Dụng cụ xả e..................................................................................46
Hình 3.3. xả E và điều chỉnh phanh...............................................................46
Hình 3.4. Hành trình tự do bàn đạp..............................................................47

Hình 3.5. Hành trình tự do bàn đạp...............................................................47


LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm gần đây, nền kinh tế của Việt Nam đang vươn lên hoà nhập với
nền kinh tế thế giới. Bên cạnh sự phát triển của các nghành kinh tế khác thì nghành
vận tải ô tô cũng có chuyển biến không ngừng. Với sự phát triển đó nước ta đã nhập và
sử dụng rất nhiều loại xe. Do đó số lượng xe ô tô lưu thông trên đường ngày càng tăng
và yêu cầu về an toàn cho người điều khiển xe, người tham gia giao thông và hàng hoá
ngày càng được nhiều người quan tâm tới và vị trí, tầm quan trọng của hệ thống phanh
trong việc bảo đảm an toàn ngày càng được chú trọng hơn bao giờ hết.
Vì vậy việc bảo dưỡng, cũng như chẩn đoán, sửa chữa đối với hệ thống phanh
ngày càng trở lên cấp thiết và được nhiều người quan tâm .
Do thấy được điều này nên trong quá trình học tập tại trường chúng em là sinh
viên lớp ĐLK14 đã được Khoa cơ khí động lực giao cho nhiệm vụ hoàn thành đồ án
môn học với nội dung “ Nghiên cứu phương pháp kiểm tra, sửa chữa cơ cấu phanh
bánh xe sau trên xe MAZDA E2000”.
Đây là đề tài có tính cấp bách và thiết thực đồng thời do sự hạn chế về mặt thời
gian, tài liệu. Song vượt qua khó khăn trên bằng sự lỗ lực của bản than cùng với sự
giúp đỡ của bạn bè và sự chỉ bảo tận tình của thầy Lê Vĩnh Sơn cũng như các thầy cô
trong khoa.
Em đã hoàn thành được đề tài được giao. Nhưng do kiến thức còn hạn chế, tài
liệu tham khảo còn ít, kinh nghiệm công việc chưa cao nên đề tài còn nhiều thiếu sót.
Em mong tiếp tục nhận được sự chỉ bảo và sự giúp đỡ của các thầy cô, bạn bè để đồ án
của chúng em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm
ơn!

Hưng Yên, ngày….. tháng… năm 2019.
Sinh viên.

Trần Xuân Hòa


CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
1.1. Lý do chọn đề tài
1.1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm gần đây, với sự phát triển không ngừng khoa học kỹ thuật của
nhân loại đã bước lên một tầm cao mới, rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật, các phát
minh sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao, là một quốc gia có
nền kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang có những bước cải tiến mới để thúc đẩy
kinh tế. Việc tiếp nhận, áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới được nhà
nước chú trọng, quan tâm nhằm cải tạo, đẩy mạnh sự phát triển của các nghành công
nghiệp mới, với mục đích đưa nước ta sớm thoát khỏi một quốc gia có nền nông
nghiệp kém phát triển thành một nước có nền công nghiệp phát triển, trong các nghành
công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng, đầu tư phát triển, thì nghành công
nghiệp ô tô ngày càng cao, các yêu cầu ngày càng đa dạng. Các loại ô tô chủ yếu sử
dụng trong công nghiệp, giao thông vận tải. Trong những năm gần đây ô tô có những
bước rõ rệt.
Ngày nay ô tô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng. Cho
nên các trang thiết bị, các bộ phận trên ô tô ngày càng hoàn thiện và hiện đại hơn nhằm
bảo vệ độ tin cậy, an toàn và tiện dụng cho người sử dụng. Tốc độ ô tô ngày càng cao,
hệ thống giao thông lại phức tạp do đó hệ thống phanh ngày càng được chú trọng hơn
để đảm bảo an toàn cho người sử dụng. Với sự phát triển đa dạng của các hãng ô tô
nên hệ thống phanh có rất nhiều loại chủ yếu là phanh dầu và phanh khí đối với các
hãng xe con đòi hỏi tốc độ lớn, hầu hết trên các loại xe này đều trang bị hệ thống
phanh dầu. Hệ thống phanh dầu trên ô tô có rất nhiều loại khác nhau với mỗi loại đều
có tính ưu việt khác nhau, do đó để hiểu biết rõ về vấn đề này đỏi hỏi phải có sự hiểu
biết sâu sắc kỹ lưỡng về cấu tạo các đặc tính kỹ thuật, nguyên lý hoạt động để có kỹ
năng thành thục, thành thạo trong tất cả các quy trình. Để đáp ứng được nhu cầu
đóngười công nhân phải được đào tạo một cách có khoa học đáp ứng được yêu cầu xã

hội hiện nay. Do đó nhiệm vụ của các trường kỹ thuật là phải đào tạo học sinh, sinh
viên có trình độ và tay nghề cao để đáp ứng nhu cầu công nghiệp ô tô hiện nay. Điều
đó đòi hỏi người kỹ thuật viên có trình độ hiểu biết, học hỏi sáng tạo để bắt kịp với
khoa học trên thế giới, nắm bắt được sự thay đổi về các đặc tính kỹ thuật của từng loại
xe, dòng xe, đời xe.
Có thể chẩn đoán được những hư hỏng và đua ra phương án sửa chữa tối ưu. Do
đó người kỹ thuật viên cần phải được đào tạo trước đó với một chương trình đào tạo
tiên tiến, hiện đại, cung cấp đủ kiến thức lý thuyết cũng như thực hành.


Trên thực tế trong các trường ĐH-CĐ ( đại học – cao đẳng ) kỹ thuật nước ta
hiện nay thiết bị giảng dạy cho sinh viên, học sinh thực hành vẫn còn thiếu rất nhiều,
các thiết bị hiện đại vẫn chưa được áp dụng trong việc giảng dạy đặc biệt là cho sinh
viên.Các


kiến thức mới có tính khoa học kỹ thuật còn chưa cao để đưa vào giảng dạy, các bài
tập hướng dẫn thực hành, thực tập còn thiếu thốn. Vì vậy mà người kỹ thuật viên gặp
rất nhiều khó khăn trong quá trình nâng cao tay nghề, trình độ hiểu biết, tiếp xúc với
những kiến thức, thiết bị tiên tiến, hiện đại trong thực tế còn hạn chế.
1.1.2. ý nghĩa của đề tài
Đề tài giúp cho những sinh viên năm cuối khi sắp tốt nghiệp có thể củng cố kiến
thức, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên môn cũng như kiến thức ngoài thực tế, xã
hội. Đề tài còn thiết kế mô hình để sinh viên trong trường đặc biệt là sinh viên cơ khí
động lực tham khảo, học hỏi, tìm tòi, phát triển, tạo tiền đề nguồn tài liệu cho các học
sinh –sinh viên khoá sau có them nguồn tài liệu nghiên cứu, học tập.
Trong quá trình hoàn thành đề tài đã khiến sinh viên tập làm quen dần với
phương pháp tự nghiên cứu là chính, giúp sinh viên chủ động trong việc tìm hiểu,
tham khảo học tập qua sách vở, trao đổi với bạn bè, học tập qua thầy cô, qua đó khiến
cho sinh viên hiểu cặn kẽ vấn đề hơn tạo tiền đề cho việc tự nghiên cứu sách vở.

Đánh giá được tình trạng hoạt động của cơ cấu phanh xe MAZDA .
Đề xuất các giải pháp, biện pháp kĩ thuật nhằm cải tiến hệ thống ngày một hoàn
thiện hơn.
Hiểu kết cấu của, mô tả nguyên lý làm việc của cả hệ thống và các chi tiết trong
hệ thống phanh và các hệ thống khác trên ô tô. Nắm được cấu tạo, hiểu và phân tich
các hư hỏng, nguyên nhân, kiểm tra, sửa chữa và bảo dưỡng các chi tiết, của kết cấu.

1.3. Đối tượng và khách thể của đề tài
1.3.1. Đối tượng
Đối tượng nghiên cứu : “Nghiên cứu phương pháp kiểm tra, sửa chữa cơ cấu
phanh bánh xe sau trên xe MAZDA E2000”
Khách thể nghiên cứu: xe MADA E2000
1.3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Phân tích kết cấu, điều kiện làm việc của cơ cấu phanh
- Phân tích các dạng hỏng hóc, nguyên nhân hậu quả
- Quy trình kiểm tra chuẩn đoán, điều chỉnh sửa chữa khắc phục hư hỏng .
- Kiểm nghiệm sau khi sửa chữa.

1.4. Phương pháp và kế hoạch nghiên cứu
1.4.1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn
a. Khái niệm


Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thực tiễn để làm bộc lộ bản
chất và các quy luật vận động của đối tượng.
b. Các bước thực hiện
Bước 1: Quan sát đo đạc các thông số kết cấu (thông số bên ngoài) của hệ thống
phanh trên xe.
Bước 2: Xây dựng phương án thiết kế mô hình hệ thống phanh.

Bước 3: Lập phương án kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng của hệ thống phanh.
Bước 4: Từ kết quả kiểm tra, chẩn đoán lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa, khắc
phục hư hỏng.
1.4.2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu
a. Khái niệm
Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu
các văn bản, tài liệu đã có sẵn và bằng các thao tác tư duy logic để rút ra kết luận khoa
học cần thiết.
b. Các bước thực hiện
Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu viết về hệ thống phanh dầu nói riêng hệ
thống phanh nói chung.
Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống logic chặt chẽ theo
từng bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định.
Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu về hệ thống phanh, phân tích
kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học.
Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá lại những kiến thức
(liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích) tạo ra một hệ thống lý thuyết đầy
đủ và sâu sắc.
1.4.3. Phương pháp thống kê mô tả
a. Khái niệm
Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài liệu để đưa
ra kết luận chính xác, khoa học.
b. Các bước thực hiện
Từ thực tiễn nghiên cứu hệ thống phanh dầu và nghiên cứu các tài liệu lý thuyết
đưa ra hệ thống bài tập thực hành, bảo dưỡng, sửa chữa, khắc phục hư hỏng của hệ
thống phanh dầu.


CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI
2.1. Hệ thống phanh thủy lực trên ôtô

2.1.1. Nhiệm vụ – Yêu cầu – Phân loại
2.1.1.1. Nhiệm vụ
 Hệ thống phanh dùng để dừng hẳn sự chuyển động của ô tô hoặc để làm giảm bớt tốc
độ của ô tô khi đang chuyển động.
 Giữ cho xe đứng yên tại chỗ ngay cả khi trên đường dốc
 Đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao nhờ đó nâng cao năng suất vận chuyển.
2.1.1.2. Yêu cầu
 Hệ thống phanh phải đảm bảo yêu cầu sau:
-

-

Quãng đường phanh ngắn nhất.

- Thời gian phanh nhỏ nhất.
- Gia tốc chậm dần khi phanh lớn.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp và đảm bảo.
- Điều khiển nhẹ nhàng, độ nhậy cao.
Phân bố mômen phanh đều trên bánh xe phù hợp với trọng lượng bám, không có hiện
tượng tự bó phanh.
- Thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu đơn giản dễ chăm sóc bảo dưỡng.
- Đảm bảo tránh được hiện tượng trượt lết.
2.1.1.3. Phân loại
 Phân loại theo tính chất điều khiển.
− Phanh tay, điều khiển bằng tay.
− Phanh chân, điều khiển bằng chân.
 Phân loại theo đặc điểm truyền động.
− Truyền động cơ khí: được dùng ở phanh tay và phanh chân một số xe đời
trước.

− Truyền động thủy lực ( bằng dầu). Gồm có phanh một dòng và phanh hai
dòng.
− Truyền động bằng hơi ( khí nén).
− Truyền động bằng điện từ.
− Truyền động liên hợp thường dùng loại ( thủy- khí ).


 Phân loại theo cơ cấu phanh.


− Phanh guốc.
− Phanh đĩa.
− Phanh đai ( dải).

2.2. Hệ thống phanh dầu
2.2.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dầu.
2.2.1.1. Cấu tạo của hệ thống phanh dầu.
 Cấu tạo của hệ thống phanh dầu gồm hai bộ phận chính: Dẫn động phanh và cơ cấu
phanh.
-

Dẫn động phanh gồm: bàn đạp phanh, xy lanh chính, tay đẩy, ống dẫn dầu,xy lanh làm
việc ở bánh xe .
- Cơ cấu phanh : má phanh, lò xo hồi vị, tang trống phanh .
 Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.1. Cấu tạo của hệ thống phanh dầu
1: Bàn đạp phanh
2: Trợ lực phanh.
6: Bộ điều hòa lực phanh.

3: Xy lanh chính.
4: Bình dầu phanh.
5,7: Cơ cấu phanh.

2.2.1.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dầu
-

Ở hệ thống phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp phanh được truyền tới cơ cấu phanh
thông qua chất lỏng (dầu phanh ) ở các đường ống.
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh piston trong xy lanh chính dịch chuyển dầu
bị ép sinh ra áp suất cao thông qua đường ống dẫn đến piston ở xy lanh con, các piston
dịch chuyển xa nhau đẩy má phanh áp sát vào tang trống, quá trình phanh bắt đầu.


-

-

Khi nhả bàn đạp phanh piston trong xy lanh chính không còn lực tác dụng, áp suất dầu
trong dường ống giảm, lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh kéo má phanh tách khỏi tang
trống kết thúc quá trình phanh.
Hai đầu trên của guốc phanh, lò xo hồi vị của piston trong xy lanh chính đẩy dầu trong
đường ống về bình chứa dầu.
2.2.2. Phân loại hệ thống phanh dầu

 Ngày này, xe con chỉ sử dụng hệ thống phanh thuỷ lực, trong đó bao gồm các dạng:
-

Phanh thuỷ lực đơn giản.

Phanh thuỷ lực có trợ lực.
 Phân loại kết cấu truyền lực điều khiển:
Dẫn động điều khiển một dòng.

-

Dẫn động điều khiển hai dòng.
Các dòng truyền lực này độc lập với nhau, nhằm tránh sự cố xảy ra cùng một lúc
tron tất cả hệ thống phanh, nâng cao độ tin cậy, an toàn cho xe khi khởi động. Theo
quy chuẩn của quốc tế chỉ cho phép dùng loại dẫn động điều khiển hai dòng trở lên.
Cấu trúc hai dòng có thể là:
- Hai dòng độc lập:

Hình 2.2. Sơ đồ hệ thống phanh hai dòng độc lập
- Hai dòng Bố trí hỗn hợp :
.

Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống phanh hai dòng hỗn hợp
 Theo mức độ hoàn thiện chất lượng phanh có thể chia:
-

Hệ thống phanh có bộ điều chỉnh lực phanh.

Hệ thống phanh có bộ chống lún cứng bánh xe. Trên xe con, phanh ABS là hệ
thống phanh cơ bản, cũng dùng phanh tay là phanh dự phòng. Hệ thống điều khiển của
hai loại này độc lập với nhau, làm việc tin cậy.
 Ngoài ra cũng có thể phân chia hệ thống phanh theo vị trí bố trí cơ cấu phanh:


- Bố trí ở trong lòng bánh xe.

- Bố trí ở cạnh cầu xe.
2.2.3. Trợ lực phanh
Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dụng phanh, đồng thời
tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bị
thêm bộ trợ lực phanh. Trợ lực phanh có hai dạng cơ bản là trợ lực bằng chân không và
trợ lực bằng thủy lực ( trợ lực dầu ).
Bộ trợ lực chân không hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động cơ
và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp
phanh. Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân không
riêng làm việc nhờ động cơ. Bộ trợ lực thủy lực dùng một bơm có môtơ để tạo ra một
áp suất thủy lực đủ lớn để giảm lực đạp phanh cần thiết.

2.3. Kết cấu của hệ thống phanh dầu
Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh phụ trong đó phanh chính
thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh phụ thường là phanh
tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở các
bánh xe.
Việc dùng cả hai phanh chính và phụ là bảo đảm cho độ an toàn ôtô khi chuyển
động và khi dừng hẳn, hệ thống phanh có 2 phần cơ bản đó là cơ cấu phanh và dẫn
động phanh
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra Mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn
định trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm gia tốc góc
của bánh xe ôtô.
Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các gốc phanh bố trí bên trong được
sử dụng rộng rãi. Ngoài những yêu cầu chung, cơ cấu phanh còn phải đảm bảo yêu cầu
sau, như Mômen phanh phải lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài và chế độ
phanh thay đổi (như tốc độ xe, số lần phanh, nhiệt độ môi trường)

2.4. Bộ điều hòa lực phanh
+ Bộ điều hòa lực phanh ( ĐHLP) có tác dụng hạn chế bớt lực phanh ra cầu sau,

nhằm tránh cho các bánh xe sau bị bó cứng và gây trượt lết bánh xe khi phanh ngặt,
nâng cao khả năng ổn định khi phanh của ô tô.
+ ĐHLP có cấu trúc tùy thuộc vào hệ thống phanh được lắp đặt trên xe :
Phanh thủy lực, phanh khí nén, phổ biến chúng có mặt trên ô tô cồn giá rẻ
không có ABS . Cấu trúc nói ở đây là hệ thống phanh đầu ( thủy lực ), chúng được
chia làm các loại cơ bản:


- Điều hòa áp suất dầu phanh sau xilanh chính tới các xilanh bánh xe sau theo mức độ
gia tăng áp suất dầu.
- Điều hòa áp suất dầu phanh sau xilanh chính tới các xilanh bánh xe sau theo mức độ
gia tăng áp suất dấu và quán tính chuyển động của ô tô.
- Điều hòa áp suất dầu phanh sau của xilanh chính tới các xilanh bánh xe sau theo mức
độ gia tăng áp suất dầu, và tải trọng thẳng đứng đặt trên các cầu xe. Loại này dùng
nhiều hơn cả .
- ĐHLP Theo mức độ gia tăng áp suất dầu, bố trí trên cầu sau với hệ thống dẫn động
phanh dạng chéo (K).
+ Sơ đồ bố trí phụ thuộc vào kết cấu kể trên, ở đât chỉ đưa ra một số sơ đồ sử
dụng phổ biến: điều chỉnh áp suất dầu ra cầu sau theo áp suất và tải trọng ( xem hình
vẽ 2.4)

Hình 2.4. Cấu trúc hệ thống phanh có điều hoà lực phanh
+ Nguyên lí làm việc của bộ điều hòa này như trình bày trên hình dưới. Bộ điều
hòa làm việc theo hai tín hiệu điều khiển: tín hiệu áp suất và tín hiệu tải trọng .

Hình 2.5. Nguyên lý hệ thống phanh có điều hoà lực phanh
+ Tín hiệu áp suất.
- Khi áp suất nhỏ, dầu có áp suất nhỏ từ xilanh chính (p) tác động lên bộ điều hòa, van
con trượt bên trong chưa bị đóng duy trì khả năng thông các đường dầu chảy tới xilanh
phanh bánh xe trước (p1) và sau (p2) như nhau, p = p1 = p2.

- Khi áp suất đủ lớn, dầu có áp suất từ xilanh chính tác động lên bộ điều hòa, van con
trượt bên trong đường dầu ra xilanh bánh xe sau, đường dầu chảy tới xilanh phanh xe
trước p = p1, đường dầu chảy tới xilanh phanh bánh xe sau bị đóng nên p2 < p ( hay
p1 ), do vậy p2 < p1.


- Van con trượt có dạng tiết diện hai bên khác nhau , do vậy con trượt làm việc ở dạng
nhấp nháy, đảm bảo cho áp suất dầu ra cầu sau tăng chậm, thực hiện điều hòa áp suất
dầu phanh ra bánh xe phù hợp với tải trọng giảm nhỏ khi phanh ở cầu sau.
+ Tín hiệu tải trọng.
- Tải trọng thẳng đứng thay đổi, dẫn tới làm thay đổi khoảng cách giữa cầu sau và thân
xe. Tín hiệu thay đổi đó truyền qua thanh đòn nằm dưới gầm xe tác động lên đầu ngoài
của con trượt ( của bộ điều hòa lực phanh ) làm thay đổi vị trí con trượt, do vậy trạng
thái đóng đường dầu ra cầu sau thay đổi .
- Khi tải trọng giảm, con trượt đi xuống và cửa van sẽ đóng sớm hơn, thực hiện điều hòa
lực phanh theo tải trọng.

2.5. Hệ thống phanh tay
a.Giới thiệu về cơ cấu phanh tay .
* Sơ đồ cấu tạo phanh tay xe ô tô Mazda

Hình 2.6. Sơ đồ cấu tạo phanh tay
1. Nút ấn

5.Lò xò

2. Tay điều khiển

6. Tang trống
7.Vít điều khiển

8.Guốc phanh

3.Đĩa tĩnh
4. Chốt


* Nguyên lý làm việc
Khi người lái tác động vào phanh tay ( cần điều khiển phanh tay ) nhờ chuyền
động bằng cơ khí sẽ kéo dây cáp làm các đòn ABO và đòn CB trong cơ cấu phanh
dinh chuyển ép các guốc phanh vào trống phanh thực hiện quá trình phanh.
Khi phanh tay phanh ở vị trí nhất định nào đó, cóc hãm ăn khớp với răng cưa trên
tay phanh, giữ nguyên vị trí phanh. Khi nhả phanh ngưới lái xoay tay phanh váo
vị trí răng cưa của tay phanh không ăn khớp với cóc hãm để nhả phanh.

2.6. Bộ trợ lực chân không

Hình 2.7. Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không
* Hoạt động
Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh, đạp
phanh, và duy trì phanh. Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của áp suất
trên thanh đẩy.
 Khi không tác động phanh
Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van
không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang trái. Điều
này làm cho van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh. Do đó, không khí bên ngoài đi
qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi. Trong điều kiện này
van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh; tạo ra một lối thông giữa
lỗAvà lỗ B. Vì luôn luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi, nên cũng có
chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn
đẩy pittông sang bên phải.

 Đạp phanh


Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch
chuyển sang bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang
bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối
thông giữa lỗA và lỗ B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng
rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua
lỗB (sau khi qua lới lọc không khí). Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và
buồng áp suất biến đổi làm cho pittông dịch chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực
đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.
 Trạng thái giữ (phanh) .
Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng
dịch chuyển nhưng pittông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất.
Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó
dịch chuyển theo pittông. Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với
van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi,
nên áp suất trong buồng áp suất biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp suất
không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy,
pittông ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này.

2.7. Xylanh phanh chính
Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp
suất thuỷ lực sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanh
phanh của kiểu phanh tang trống thực hiện quá trình phanh.

1.Thanh đẩy, 2.Piston số 1, 3.Lò xo hồi vị, 4.Buồng áp suất số1, 5.Piston số 2, 6.Lò xo hồi vị, 7.Buồng áp suất số 2, 8
dầu phanh.16
Hình 2.8. Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính

Xilanh phanh chính kép có hai piston số 1 và số 2, hoạt động ở cùng một nòng
xilanh. Thân xilanh được chế tạo bằng gang hoặc bằng nhôm, piston số 1 hoạt động do
tác động trực tiếp từ thanh đẩy, piston số 2 hoạt động bằng áp suất thủy lực do piston
số 1 tạo
ra. Thông thường áp suất ở phía trước và sau piston số 2 là như nhau. Ở mỗi đầu
ra của piston có van hai chiều để đưa dầu phanh tới các xilanh bánh xe, thông qua các
ống dẫn dầu bằng kim loại.

2.8. Cơ cấu phanh tang trống
a) Cấu tạo.

Trống phanh.
Guốc phanh.
Mâm phanh.
Xilanh bánh xe .
Thanh đẩy.
Lò xo.
Lò xo hồi vị

6

Hình 2.9. Cấu tạo cơ cấu phanh tang
trống

Cơ cấu phanh trống gồm có trống phanh quay cùng với các bánh xe, các guốc
phanh lắp với phần không quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má phanh, một
đầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa, đầu còn lại tỳ vào piston của xilanh công tác
nếu là dẫn động thuỷ lực, hoặc là cam ép nếu là dẫn động khí nén. Trong trường hợp
dẫn động thuỷ lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy các

guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh. Đối với dẫn động khí nén, áp
suất khí tạo nên lực trên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy các guốc
phanh ép vào tang trống. Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh thường xuyên
trong quá trình sử dụng. Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất phong phú, trong
đó có các phương pháp điều chỉnh tự động.
17


Hình 2.10. Cơ cấu guốc phanh trên xe MAZDA E2000-1995
* Cấu tạo của cơ cấu phanh bánh xe gồm:
-Guốc phanh, mâm phanh, tang trống, má phanh, lò xo phanh, xi lanh con
-Bộ điều chỉnh guốc phanh, cần điều khiển phanh tự dộng, lò xo giữ phanh
b) Nguyên lý hoạt động của phanh tang trống

Hình 2.11. Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh guốc đối xứng tâm
+ Nguyên lý hoạt động
Khi đạp bàn đạp phanh, dầu được dẫn động từ xy lanh tổng qua các đường dẫn đi
tới các xy lanh bánh xe. Dưới tác dụng của áp suất dầu, hai piston dịch chuyển đẩy các
guốc phanh ép sát vào trống phanh do đó quá trình phanh được thực hiện. Khi nhả bàn
đạp phanh, lò xo hồi vị trên cơ cấu phanh sẽ kéo các guốc phanh trở về vị trí ban đầu.
Khe hở giữa má phanh và trống phanh xuất hiện nên kết thúc quá trình phanh. Điều
chỉnh khe hở giữa trống phanh và má phanh được thực hiện bằng cách xoay cam lệch
tâm.


+ Ưu, nhược điểm
- Ưu điểm: Do bố trí xy lanh làm việc và chốt lệch tâm đối xứng nên hiệu quả phanh
của hai má phanh sẽ bằng nhau khi trống phanh quay bất kì chiều nào. Khi trống
phanh quay ngược chiều kim đồng hồ, thì hiệu quả phanh tốt. Nhưng khi trống phanh
quay theo chiều kim đồng hồ thì hiệu quả phanh thấp hơn khoảng 2 lần. Cơ cấu phanh

loại này có hiệu quả phanh cao hơn do cả hai guốc phanh đều là guốc xiết khi xe tiến.
- Nhược điểm này không quan trọng lắm với những ôtô có tải trọng nhỏ. Khi ôtô lùi thì
tốc độ thấp do đó mômen phanh đòi hỏi nhỏ, phức tạp hơn do phải bố trí thêm đường
ống dẫn động thủy lực vào cụm xilanh công tác và mòn không đều do giữa hai đầu má
phanh

2.9. Các chi tiết của guốc phanh
2.9.1. Guốc phanh
Làm bắng thép có mặt cắt chữ T và có bề mặt cung tròn theo cung tròn của tang
trống, có khoan nhiều lỗ để lắp má phanh, trên một đầu có lỗ lắp vơi chốt lệch tâm,
còn đầu kia tiếp xúc với pittông của xi lanh phanh dầu bánh xe.
-Má phanh làm bằng vật liệu ma sát cao ( amiăng ), có cung tròn theo guốc phanh
và có nhiều lỗ để lắp với guốc phanh bằng các đinh tán. Loại cơ cấu phanh có một xy
lanh bánh xe, má phanh quay cùng chiều tang trống ( má trước ) làm dài hơn so vơi má
phanh quay ngược chiều do phần chịu lực ma sát lớn hơn nên mòn nhanh hơn.
- Đinh tán làm bằng nhôm hoặc đồng.
- Lò xo hồi vị để luôn giữ cho hai guốc phanh và má phanh tách khỏi tang trống và ép
hai pittông gần lại nhau.

Hình 2.12. Chi tiết các bộ phận guốc phanh


Ngoài ra guốc phanh còn có hình dạng gân và cách bố trí các lỗ khác nhau. Các
kiểu đa dạng của guốc phanh được nhận dạng bằng các số hiệu theo một tiêu chuẩn
chung

Hình 2.13. Cấu tạo Guốc phanh
1. Đầu tựa chốt định vị
4. Đầu điều chỉnh
2. Vành

5.Vành
3. Gân trợ lực
2.9.2. Mâm
phanh
Mâm phanh làm bằng thép, dùng để lắp các chi tiết của cơ cấu phanh và được lắp
chặt với trục bánh xe.
2.9.3. Tang trống
Tang trống làm bằng gang được lắp trên moayơ của bánh xe.
Dùng để tạo bề mặt tiếp xúc với má phanh khi phanh xe .

Hình 2.14. Sơ đồ cấu tạo phanh tang trống ( Loại hai xilanh )


2.9.4. Má phanh
Má phanh được gắn vào guốc phanh bằng cách dán hoặc tán rivê, đối với các xe
tải nặng thì má phanh và guốc phanh có thể liên kết bằng bulông.

Hình 2.15. Cấu tạo má phanh
Má phanh dán được gắn chặt vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt, trên các xe tải
lớn má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulông điều này cho phép thay thế má phanh
dễ dàng và thuận tiện.
Má phanh tán rive được gắn chặt nhờ các rive làm bằng đồng thau hoặc bằng
nhôm. Chúng xuyên qua lỗ khoan và được làm loe trên má phanh. Khi má phanh tán
rive bị mòn rive có thể tiếp xúc với bề mặt tang trống gây trầy xước.
2.9.5. Lò xo phanh

Hình 2.16. Lò xo hồi vị phanh
Cụm phanh tang trống thông thường sử dụng hai lò xo, một bộ kéo guốc phanh
về vị trí nhả phanh, một bộ dùng để giữ guốc phanh tựa vào mâm phanh. Các lò xo gẵn
thêm thường được dùng để vận hành cơ cấu tự điều chỉnh và chống trạng ái chùng

lỏng của hệ thống phanh tay .Lò xo trả về của guốc phanh có nhiệm vụ rất then chốt,
Đặc biệt


ở loại phanh trợ động. Trong khi nhả phanh ra các lò xo này sẽ kéo guốc phanh trở về
và đẩy pitton trở về trạng thái ban đầu .
2.9.6. Bộ điều chỉnh guốc phanh

Hình 2.17. Cấu tạo của tăng phanh xe MAZDA
Các guốc phanh phải được điều chỉnh theo chu kỳ để giữ cho má phanh tương đối
sát với bề mặt của trống phanh. Nếu khe hở giữa má phanh và bề mặt trống phanh quá
lớn khiến chân phanh phải ấn một đoạn dài phanh mới có tác dụng gây nguy hiểm . Có
thời gian khe hở má phanh được điều chỉnh bằng ren. Ngày nay hầu hết ô tô hệ thống
điều chỉnh phanh tự động có nhiều dạng kết cấu thùy theo cấu tạo của guốc phanh và
nhà sản xuất .
2.9.7. Cần điều khiển phanh tự động

Hinh 2.18. Cần điều chỉnh phanh tự động
Tác dụng: Điều chỉnh khi ta tác dụng vào phanh tay khi đó cần phanh tay sẽ tác
dụng vào càng phanh và điều chỉnh phanh.


2.9.8. Lò xo giữ guốc phanh

Hình 2.19. Lò xo giữ guốc phanh
- Tác dụng của lò xo giữ guốc phanh: la dùng để giữ và cố định guốc phanh.
2.9.9. xi lanh con
 Xilanh bánh xe gồm : Nắp che bụi 2, piston 3, đường dẫn dầu, và lò xo 4 đặt giữa hai
Cuppen.
1.Đầu tác dụng của piston.

2. Chụp cao su chắn bụi.
3. Piston.
4. Lò xo hồi vị piston.
5. Khoang dầu.
6. Đường dầu vào.
7. Hướng tác dụng của piston.
8. Cuppen

Hình 2.20. Cấu tạo của xy lanh con
2.10. Cơ cấu phanh đĩa
Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt
hay gặp ở cầu trước.Phanh đĩa ngày nay được sử dụng rộng dãi cho cả cầu trước và
cầu sau vì nó mang nhiều ưu điểm:
-

Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết không treo nhỏ,
nâng cao tính êm dịu và bám đường của xe.
-

Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.


-

Dễ dàng trong sủa chữa và thay thế tấm ma sát.

Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này
gúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất là ở tốc độ cao.
-

-

Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh.

Tuy có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phanh kiểu tang trống nhưng cơ cấu phanh
đĩa vẫn tồn tại nhược điểm là cơ cấu phanh khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì
phanh đĩa không che chắn kín hoàn toàn do vậy ở các xe có tính việt dã cao không
dùng cơ cấu loại này.

Má phanh.
Giá đỡ xilanh.
Bu lông.
Vít xả.
Giá đỡ má phanh
Lò xo chống rít.

Hình 2.13. Cấu tạo phanh đĩa


2.11.Bảng thông số xe mazda E2000

a. Phía trước xe

b. Phía sau xe

Hình 2.14. Xe MAZDA E2000

1

STT Tên hệ thống

Các thông số
bên ngoài

Tên thông số
Hãng chế tạo
Model: Mazda E2000
Nơi sản xuất
Mầu sơn
Loại xe
Số cửa
Kiểu tay lái
chiều dài cơ sở
chiều dài toàn bộ
chiều rộng toàn bộ
chiều cao toàn bộ

Thông số chi tiết
Mazda
SEDAN E2000
Nhật Bản
Trắng
Xe chở khách 16 chỗ
5 cửa
Bên trái
2,450 m
4,890 m
1,855 m
2m