Tiểu luận giải pháp nâng cao tỉ lệ thị phần xe buýt tại hà nội

1
1


MỤC LỤC

2
2


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Từ viết tắt

3
3

Nghĩa tiếng anh

Nghĩa tiếng việt

GTVT

Giao thơng vận tải

VTHKCC

Vận tải hành khách cơng cộng

QLNN

Quản lí nhà nước

ƠNKK

Ơ nhiễm khơng khí

GPS

Global positioning system

Hệ thống định vị toàn cầu

BRT

Bus rapid transit

Buýt tốc hành


DANH MỤC BẢNG
Bảng 2.1 Mức độ tác động của ÔNKK đối với người sử dụng phương tiện
Bảng 2.2. Thiệt hại trong một chuyến đi xe máy và xe buýt gây ra ở Hà Nội

4
4


PHẦN MỞ ĐẦU
I.

II.

III.

IV.
5
5

Lý do chọn đề tài
Sự bùng nổ của xu thế đơ thị hố ở các nước trên thế giới nói chung và ở Việt
Nam hiện tại cũng như trong tương lai làm nảy sinh hàng loạt vấn đề phức tạp,
đặc biệt là sự căng thẳng trong vấn đề giao thơng đơ thị.
Hiện nay, Hà Nội đã có những bước cải thiện đáng kể về giao thông vận tải,
đặc biệt là trong vấn đề đầu tư, nâng cấp, cải tạo và mở rộng mạng lưới đường,
điều khiển giao thông trên đường... Tuy vậy, nhìn một cách tổng thể thì giao
thơng vận tải Hà Nội vẫn cịn là khâu yếu kém, phát triển chưa tương xứng với
yêu cầu đặt ra và lạc hậu nhiều so với thủ đô các nước trong khu vực. Nổi bật
nhất là sự yếu kém của hệ thống giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt).
Việc đi lại hàng ngày của người dân hiện nay chủ yếu vẫn là sử dụng các loại
phương tiện cá nhân. Tình trạng trên đã và sẽ tiếp tục gây ách tắc giao thơng,
mặc cho hàng năm chính phủ trợ giá xe buýt lên đến 1.000 tỷ đồng, với mục
đích tăng tỷ lệ người dân dùng xe buýt, giảm xe cá nhân, giảm ùn tắc, nhưng xe
buýt thường xuyên chậm giờ, khách bỏ, lượng vận chuyển sụt giảm.
Theo số liệu của Transerco, sau gần 15 năm liên tục tăng, từ 2005 tới nay, sản
lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt của Hà Nội đang có dấu hiệu
chững lại, thậm chí, một số thời điểm cịn sụt giảm.
Dù số tuyến xe buýt đang tiếp tục được mở rộng thêm, nhưng 6 tháng đầu năm
2019, tăng trưởng hành khách của toàn mạng lưới chưa đến 1% so với cùng kỳ
năm 2018.
Từ đó chúng ta có thể nhận thấy trợ giá khơng hẳn là giải pháp tối ưu để tăng tỉ

lệ hành khách sử dụng xe buýt. Vì vậy em đã thực hiện đề tài “ Giải pháp nâng
cao tỉ lệ thị phần xe buýt tại Hà Nội”.
Câu hỏi nghiên cứu
1. Thực trạng hoạt động giao thông vận tải xe buýt và giâỉ pháp trợ giá xe
buýt tại thành phố Hà Nội giai đoạn 2005-2019?
2. Nguyên nhân khiến vận tải bằng xe buýt không phát triển?
3. Giải phát phát triển ngành giao thông vận tải bằng xe buýt?
Mục tiêu nghiên cứu
Tổng hợp số liệu về hoạt động giao thông vận tải bằng xe bt, để từ đó đánh
giá được các chính sách chính phủ đã thực hiện, nêu ra các hạn chế từ các
chính sách đó. Cuối cùng tổng hợp ra các giải pháp phù hợp thực tiễn để tăng tỉ
lệ hành khách sử dụng xe bt góp phần giảm thiểu tình trạng ô nhiễm, ùn tắc
giao thông, cũng như nâng cao hiệu quả kinh tế của chính sách trợ giá xe buýt.
Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
1. Đối tượng nghiên cứu : hệ thống giao thông vận tải bằng xe buýt


2. Phạm vi nghiên cứu:
− Phạm vi không gian : thành phố Hà Nội
− Phạm vi thời gian : 2005-2019.
V.

Phương pháp nghiên cứu
1. Phương pháp thu thâp số liệu:
Thu thập số liệu từ tổng cục thống kê, báo cáo của bộ GTVT, báo cáo tài
chính.. về số liệu hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt, và mức trợ giá
của chính phủ

2. Phương pháp hệ thống hóa:

VI.

Từ số liệu thu thập được, đưa ra những đánh giá chính xác về hiệu quả
hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt, hiệu quả trợ giá mà chính phủ
thực hiện. Để từ đó đề xuất giải pháp tăng cường sự phát triển của xe
buýt tại thành phố Hà Nội trong tương lai.
Đóng góp của đề tài
1. Đóng góp khoa học
Bài nghiên cứu tổng hợp đầy đủ cơ sở lý luận, cơ sở thực tiễn về tác động của
GTVT bằng xe buýt đến việc giảm thiểu ùn tắc giao thông, đạt hiệu quả kinh tế
cao. Đồng thời bài nghiên cứu cịn đánh giá chính xác thực trạng hoạt động
GTVT bằng xe bt. Thơng qua đó nhìn thấy được tính phi hiệu quả kinh tế
của chính sách trợ giá vé buýt, tìm ra những nguyên nhân khiến thị phần của xe
bt cịn thấp và từ đó có những giải pháp giúp xe buýt được sử dụng rộng rãi
trong thành phố Hà Nội, giảm thiểu ô nhiễm, ùn tắc trong GTVT.

2. Đóng góp thực tiễn
Thơng qua bài báo cáo, các nhà hoạch định chính sách có thể tham khảo và
nắm bắt được tình hình hiện tại, để đề ra những chủ trương, chính sách quy
hoạch và phát triển ngành GTVT bằng xe buýt.

VII.

Kết cấu bài viết
Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu
Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về tính hiệu quả của vận tải hành khách
công cộng (xe buýt).
Chương 3: Thực trạng và nguyên nhân hoạt động giao thông vận tải bằng xe
buýt của thành phố Hà Nội giai đoạn 2005-2019 kém phát triển.
Chương 4: Các đề án, chính sách của chính phủ thực hiện hỗ trợ phát triển giao

thông vận tải bằng xe buýt.

6
6


Chương 5: Đề xuất giải pháp phát triển giao thông vận tải bằng xe buýt tại
thành phố Hà Nội.

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
Theo Hồng Thị Hồng Lê (2016), “Nghiên cứu nâng cao chất lượng dịch vụ
vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội” được lựa chọn
nhằm góp phần thực hiện thành công mục tiêu phát triển bền vững giao thông
công cộng thành phố Hà Nội hiện nay và tương lai.
Nguyễn Thanh Chương (2013), “Giải pháp nâng cao hiệu quả trong quản lý
nhà nước đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội” và
Trần Thị Lan Hương (2005), “Nghiên cứu cơng tác xã hội hố xe bt” đề
xuất cách lựa chọn doanh nghiệp cung ứng VTHKCC bằng xe buýt với các
tuyến xã hội hóa. Bên cạnh đó TS. Nguyễn Thị Hà, Bùi Thu Thủy (2012),
“Hoàn thiện hệ thống văn bản Quản lý nhà nước về dịch vụ vận tải hành khách
công cộng bằng phương tiện xe buýt ở thành phố Hà Nội” và TS. Nguyễn Ngọc
Hiếu, Đỗ Thị Vui (2015), “Quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội” chỉ ra những ưu
điểm và hạn chế của hệ thống văn bản QLNN về dịch vụ vận tải hành
khách.TS. Nguyễn Thị Bích Hằng (2011), “Các chính sách trợ giá cho hoạt
động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và biện pháp giảm trợ giá”
phân tích, đánh giá hạn chế sử dụng số tiền trợ giá xe buýt, đề xuất một số giải
pháp nâng cao hiệu quả của chính sách trợ giá
Phạm Thanh Hà (2007), “Xây dựng phần mềm quản lý mạng xe buýt Hà Nội
trên bản đồ số”,Đặng Thị Mai (2011), “Phần mềm tra cứu dịch vụ xe buýt trên

điện thoại Android” và TS. Lê Thanh Vân (2015), “Phân tích hành vi tham gia
giao thông của phương tiện giao thông công cộng từ dữ liệu trên các thiết bị di
động” đã sử dụng nguồn dữ liệu từ các thiết bị GPS, đề xuất phương pháp phân
tích dữ liệu xe buýt nhằm phát hiện các khung giờ cao điểm theo thời gian và
không gian, giúp người dùng dễ dàng tìm kiếm tuyến xe buýt .
Nguyễn Minh Thiện (2018), “Tối ưu hóa khung xe buýt B45 nhằm giảm rung
động ghế hành khách” đề xuất mơ hình mơ phỏng rung động kết cấu khung xe
bt B45, sử dụng phần mềm Hyperworks. Trên cơ sở phân tích kết quả tính
tốn rung động, tác giả lựa chọn kết cấu khung xe tối ưu, thay đổi độ cứng
khung xương xe, giảm thiểu rung động ghế hành khách.
Các bài nghiên cứu đã đề cập tính cấp thiết của việc phát triển VTHKCC bằng
xe buýt, phân tích các chính sách hỗ trợ của nhà nước, đề xuất một số giải pháp

7
7


phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Tuy nhiên, các bài nghiên cứu chưa đề cập
đến đối tượng khách hàng tiềm năng có thể khai thác, hình thức thu vé xe buýt.

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ TÍNH HIỆU QUẢ
CỦA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CƠNG CỘNG
I.

Cơ sở lý luận
1. Khái niệm vận tải hành khách công cộng
Theo Bộ GTVT thì vận tải hành khách cơng cộng là tập hợp các phương thức,
phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự li nhỏ
hơn 50km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách không kể lái xe.
VTHKCC là một bộ phận của vận tải đơ thị, trong đó VTHKCC là loại hình mà

mọi tầng lớp trong đơ thị có thể sử dụng các phương tiện, tuyến đường đã sẵn
có với mức chi trả đã được xác định sẵn để đáp ứng nhu cầu đi lại. VTHKCC
bằng xe buýt là loại hình VTHKCC có thu tiền cước theo quy định, hoạt động
theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định.
2. Đặc điểm và vai trị của vận tải hành khách cơng cộng bằng xe buýt
Với sự phát triển nóng của các phương tiện giao thơng cá nhân đã dẫn đến tình
trạng tắc nghẽn, tai nạn, ô nhiễm...Phương tiện công cộng giảm thiểu được các
vấn đề trên, sự ra đời của xe buýt là sự tiến bộ của xã hội ở đô thị. Xe bt có
tính động cơ cao, khơng phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không
cản trở và dễ tham gia vào hệ thống giao thông, đường bộ trong thành phố.. chi
phí đầu tư thấp so với phương tiện VTHKCC hiện đại.
II. Cơ sở thực tiễn
1. Đối với mơi trường khơng khí
Tháng 10/2006, trung tâm Đơng Tây (Mỹ) kết hợp với Trung tâm kỹ thuật môi
trường Đô thị và khu công nghiệp đã tiến hành điều tra đo và khảo sát ảnh
hưởng của ÔNKK đối với người lưu thông trên đường bằng các phương tiện
giao thông.
Bảng 2.1 Mức độ tác động của ÔNKK đối với người sử dụng phương tiện
nồng độ
phương tiện
xe máy
đi bộ
xe con
xe buýt

CO(ppm)
580
495
408
262

18,6
8,5
18,5
11,5

(Nguồn: Báo cáo môi trường Quốc gia 2007)

Như vậy, so sánh giữa các cách lưu thơng gây ƠNKK thì xe máy lớn nhất và xe
bt ít nhất. Bên cạnh đó, theo số liệu thống kê thì sử dụng VTHKCC bằng xe

8
8


buýt sẽ giảm mức gây ồn 38 lần so với phương tiện vận tải cá nhân bằng xe
máy.

2. Tiết kiệm đường và khơng gian
Diện tích chiếm dụng động cho một chuyến xe buýt nhỏ hơn xe máy 7,5 lần và
nhỏ hơn ơ tơ 13 lần. Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một chuyến đi bằng xe buýt
nhỏ hơn xe máy 2,5 lần và nhỏ hơn ô tô con 7 lần. Do đó ách tắc giao thơng
trên tuyến sẽ giảm khi sản lượng hàng năm tăng.

3. Hiệu quả kinh tế
− giảm chi phí xử lí ơ nhiễm mơi trường: theo bảng 2.1. mức độ gây ÔNKK của
xe buýt là thấp nhất, do đó chi phí để xử lí ƠNKK sẽ thấp hơn so với các
phương tiện giao thông khác.
− thiệt hại tai nạn giao thông:
Bảng 2.2. Thiệt hại trong một chuyến đi xe máy và xe buýt gây ra ở Hà Nội

Phương tiện

Tỷ lệ % tai nạn

Thiệt hại (đồng/chuyến)

Xe máy

50%

120

Xe buýt

0,6%

2
(Nguồn:Đề tài KHCN 10-02)

− Thiểu hóa chi phí vận tải hành khách
Theo nhiều nghiên cứu chi phí khai thác tổng hợp cho một chuyến đi với chiều
dài bình quân 5km là 0,1-0,15 USD đối với xe buýt; 0,35-0,5 USD đối với xe
máy; 3,8-4,0 USD đối với xe con.
− Giảm chi phí đầu tư phương tiện cá nhân.
− Giảm tắc nghẽn giao thông.

9
9

CHƯƠNG 3 THỰC T1RẠNG VÀ NGUYÊN NHÂN HOẠT ĐỘNG
GIAO THÔNG VẬN TẢI BẰNG XE BUÝT CỦA THÀNH PHỐ HÀ
NỘI (2005-2019) KÉM PHÁT TRIỂN
I.

Thực trạng hoạt động

Hiện TP. Hà Nội có khoảng 6,5 triệu xe cơ giới đăng ký lưu hành, 2 triệu xe ngoại tỉnh
thường xuyên hoạt động trên địa bàn, 1 triệu xe chuyên dụng khác. Dân số Thành phố
vào khoảng 10 triệu người, tính cả người ngoại tỉnh thường xuyên lưu trú. Hà Nội
hiện có 118 tuyến buýt với gần 2.000 xe; 3.326 điểm dừng xe buýt; 361 nhà chờ; 5
điểm trung chuyển; bao trùm 100% quận/huyện, trường học; 86% khu công nghiệp;
90% khu đô thị hiện hữu.Tỉ lệ đáp ứng của vận tải hành khách công cộng đối với 2
tuyến đường sắt và 1 tuyến BRT khi khai thác cực đại chỉ ở mức 4-5%. Như vậy, khối
lượng vận chuyển bằng phương tiện cơng cộng cịn lại vẫn sẽ do xe buýt đảm nhận, ở
mức 15-20%.
Ông Dương Thế Bình, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị
Hà Nội cho biết, thực tế cho thấy, tồn mạng lưới vận tải hành khách cơng cộng đáp
ứng được gần 15% nhu cầu đi lại của người dân thì xe bt thường góp phần giải
quyết tới 12,2%. Trong khi đường sắt đô thi chưa đi vào sử dụng, BRT chỉ có 1 tuyến
thì trong ít nhất 15-20 năm nữa, xe buýt vẫn là phương tiện vận tải hành khách cơng
cộng giữ vai trị chủ đạo.
Từ 2005-2019, sản lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt của Hà Nội đang có
dấu hiệu chững lại, sụt giảm trong một số thời điểm.Giám đốc Sở GTVT Trần Quang
Lâm cho biết, trong 8 tháng đầu năm 2019, hành khách đi xe buýt tiếp tục giảm. Số
hành khách chỉ còn 131 triệu lượt, đạt 51% kế hoạch năm 2019 và giảm 13% so với
cùng kỳ năm trước. Trong khi số liệu thống kê cũng chỉ ra rằng giai đoạn 2014 – 2018
bình quân mỗi năm khách đi xe buýt giảm 6,6%.Theo ông Nguyễn Công Nhật, Phó
Tổng giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), xe buýt không hề giảm về
quy mô, số lượng nhưng rõ ràng, yêu cầu về chất lượng dịch vụ của khách hàng ngày

càng cao, sự cạnh tranh từ taxi, xe ôm công nghệ rất khốc liệt. Thực tế này đòi hỏi xe
buýt phải liên tục đổi mới để giữ vững đà phát triển.Với mục tiêu vận tải công cộng sẽ
đảm nhận khoảng 20-25% lượng khách đi lại, trong khi xe buýt hiện nay mới chiếm
10%. Do đó, để tăng thêm tỷ lệ lên 15% cần khoảng 2.400 phương tiện, mức 20% là
3.300 phương tiện.

II.
1

10
10

Nguyên nhân


− Tốc độ di chuyển chậm: Do áp lực giao thơng tăng cao nên năm 2019 tốc độ
trung bình xe buýt Hà Nội chỉ còn dưới 20 km/giờ trong khi năm 2010, tốc độ
này khoảng 23 km/h và mỗi năm có khoảng 180.000 lượt bỏ chuyến, quay đầu,
hủy cung cấp dịch vụ. tỷ lệ chậm chuyến của xe buýt từ 10 – 20 phút/lượt vẫn
còn chiếm tới 50 – 60%/tổng số chuyến, dẫn đến biểu đồ chạy xe bị phá vỡ,
thời gian chuyến đi kéo dài. Vì vậy, xe buýt sẽ chỉ thu hút với đối tượng khách
hàng có nhiều thời gian, thu nhập thấp.
− Rung lắc mạnh khi di chuyển, đông khách vào giờ cao điểm.
− Sự phát triển mạnh của dịch vụ xe ôm công nghệ cạnh tranh với xe buýt. Hành
khách có xu hướng sử dụng dịch vụ này cho các chuyến đi cự ly ngắn do sự
tiện lợi, cơ động và giá đôi khi chỉ ngang với chi phí đi xe bt.Trong khi đó,
số lượng doanh nghiệp hoạt động dịch vụ xe ôm công nghệ ngày càng tăng, có
nhiều chương trình ưu đãi cho khách hàng nên thu hút nhiều hành khách sử
dụng.Đồng thời, lượng phương tiện cá nhân gia tăng nhanh trong điều kiện hạ
tầng chưa đáp ứng được đã ảnh hưởng đến loại hình xe buýt. Cụ thể, số lượng

phương tiện giao thông cá nhân tăng qua các năm (xe máy tăng 6,5% mỗi năm,
ô tô con tăng 11,5% mỗi năm) trong khi diện tích mặt đường lưu thơng chỉ tăng
3,5%/năm.
− Chính sách hạn chế xe cá nhân không thực hiện được, là do chưa kết nối được
mạng lưới xe buýt với các loại hình vận tải hành khách cơng cộng khác, là do
khơng gian và đặc điểm thủ đô Hà Nội chưa phù hợp, và nguyên nhân cuối
cùng là do công tác quản lý, điều hành yếu kém.

11
11


CHƯƠNG 4 ĐỂ ÁN, CHÍNH SÁCH CHÍNH PHỦ THỰC HIỆN HỖ
TRỢ PHÁT TRIỂN GTVT BẰNG XE BUÝT
I.

Cơ chế chính sách do Trung ương ban hành

Hiện nay trên toàn quốc chủ yếu áp dụng 05 loại hình khuyến khích hỗ trợ VTHKCC
như: trợ giá; miễn, giảm giá vé cho người sử dụng; hỗ trợ lãi suất vay đầu tư phương
tiện; hỗ trợ đầu tư kết cấu hạ tầng; hỗ trợ các loại phí (bến bãi, cầu phà, sử dụng
đường bộ)
Cơ chế chính sách miễn thuế giá trị gia tăng (VAT): hoạt động VTHKCC bằng xe buýt
là đối tượng được miễn thuế giá trị gia tăng theo Luật thuế giá trị gia tăng (Luật số
13/2008/QH12). Quy định cụ thể tại Thông tư số 65/2013/TT-BTC sửa đổi, bổ sung
Thông tư 06/2012/TT-BTC ngày 11/01/2012 của Bộ Tài chính hướng dẫn một số điều
của Luật thuế giá trị gia tăng, hướng dẫn thi hành Nghị định số 123/2008/NĐ-CP ngày
08/12/2008 và Nghị định số 121/2011/NĐ-CP ngày 27/12/2011 của Chính phủ. Cụ
thể: mục 1 và 2 của điều 1 quy định xe buýt không thuộc đối tượng chịu thuế VAT.
Chính sách này đã góp phần làm giảm giá vé và hỗ trợ cho người sử dụng VTHKCC.

Chính sách miễn thuế nhập khẩu: miễn thuế nhập khẩu đối với phụ tùng, linh kiện để
sản xuất lắp ráp xe bt quy định tại Thơng tư số 185/2012/TT-BTC.
Chính sách hỗ trợ về kết cấu hạ tầng: miễn tiền thuê đất xây dựng, trạm bảo dưỡng,
sửa chữa, bãi đỗ xe quy định tại Quyết định số 55/2012/QĐ-TTg, Quyết định số
62/2009/QĐ-TTg.
Hà Nội hiện áp dụng các chính sách đó là: trợ giá cho hoạt động VTHKCC bằng xe
buýt, hỗ trợ lãi vay đầu tư hạ tầng VTHKCC và mua sắm xe buýt, hỗ trợ tiền phí sử
dụng đường bộ, trợ giá vé cho người sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt..., được
quy định tại Nghị quyết số 03/2013/NQ-HĐND ngày 12/07/2013.

II.

Công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt

Trong công tác quản lý và điều hành hoạt động mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt, Hà
Nội có thành lập đơn vị chuyên trách trực thuộc Sở GTVT là Trung tâm Quản lý và
Điều hành giao thông đô thị Hà Nội với chức năng: xây dựng quy hoạch, chiến lược,
kế hoạch phát triển VTHKCC, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt; quản lý và điều
hành VTHKCC của thành phố; quản lý cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ VTHKCC;
phát hành và quản lý vé xe buýt; tổ chức khai thác nguồn thu từ quảng cáo và dịch vụ
ngân sách được phân bổ theo quy định của pháp luật, tổ chức thu các loại phí, lệ phí
theo quy định của pháp luật.

12
12


CHƯƠNG 5 ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GTVT BẰNG XE
BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI
1. Cơ sở hạ tầng, mạng lưới xe buýt

Phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo kết nối đến tất cả các khu
vực có nhu cầu đi lại và tăng độ bao phủ đến các khu vực có nhu cầu đi lại lớn. Đồng
thời kết nối thuận tiện với các cơng trình đầu mối (Nhà ga, sân bay, bến xe,…) và các
loại hình vận tải cơng cộng, cá nhân khác (Đường sắt đô thị, taxi, xe khách tuyến cố
định,…);Phát triển kết cấu hạ tầng (điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng,
nhà chờ) phục vụ hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đảm bảo cự ly
tiếp cận thuận tiện của hành khách và cung cấp đầy đủ thông tin về hoạt động vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt.Đặc biệt, nên có làn đường riêng dành cho xe
buýt, đảm bảo tốc độ lưu thông của xe buýt trong giờ cao điểm, phải có những làn
đường hoặc khung giờ nghiêm cấm phương tiện GTVT cá nhân như xe máy..góp phần
giảm thiểu thời gian chậm, bỏ tuyến, số lần quay đầu của xe buýt.

2. Đối tượng khách hàng, giá vé và phương thức thu vé
Theo bài báo cáo, chúng ta có thể thấy rằng xe buýt hiện chỉ đang thu hút được đối
tượng khách hàng là học sinh, sinh viên - những người thu nhập thấp, có nhiều thời
gian.. Mức giá hiện hành thấp, phù hợp với đối tượng đó, nhưng chúng ta cũng cần
thu hút khách hàng với thu nhập cao hơn bằng việc tăng mức giá vé đồng thời phải
tăng chất lượng phục vụ, rút ngắn thời gian di chuyển..Vì khách hàng này cần tiết
kiệm thời gian hơn là chi phí bỏ ra. Điều này sẽ giúp doanh nghiệp tăng lợi nhuận,
chính phủ có thể giảm trợ cấp mà thị phần xe buýt cũng sẽ tăng. Tóm lại, phải thiết lập
cơ cấu mức giá vé hợp lý, phù hợp với thu nhập từng đối tượng khách hàng.
Hiện nay, Việt Nam cịn sử dụng hình thức thu vé thủ cơng, rất khó kiểm sốt vào giờ
cao điểm khi bị quá tải. Do đó cần áp dụng phương thức thu vé tự động, vé điện tử
tích hợp để thuận tiện và dễ kiểm soát hơn. Đồng thời chúng ta cũng có thể khơng cần
người phụ xe, tiết kiệm chi phí trả lương cho phụ xe.

3. Chất lượng phục vụ và chất lượng xe buýt
Từng bước nâng cao chất lượng và giảm tuổi đời đoàn phương tiện xe buýt; chú trọng
đổi mới đoạn phương tiện theo hướng hiện đại, tiện nghi; ưu tiên đầu tư phương tiện
sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường và phương tiện hỗ trợ người khuyết

tật tiếp cận đến dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt;

13
13


Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, điều hành và cung cấp thông
tin dịch vụ. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực quản lý điều hành; tăng cường đào
tạo đội ngũ lái, phụ xe theo hướng chuyên nghiệp hóa.

14
14


KẾT LUẬN
Từ việc tổng hợp phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của xe buýt và chính sách
hỗ trợ của chính phủ để phát triển VTHKCC bằng xe buýt, bài báo cáo đã đạt được
những mục tiêu:

- Tìm ra những nguyên nhân khiến người dân không đi xe buýt, hoạt động xe
buýt kém phát triển.
- Chỉ ra những hạn chế trong cơng tác điều hành, hỗ trợ của chính phủ trong việc
thực hiện phát triển VTHKCC bằng xe buýt.
- Chỉ ra đối tượng khách hàng tiềm năng, đề xuất một số giải pháp, chính sách
Chính phủ nên thực hiện để nâng cao thị phần xe buýt tại thành phố Hà Nội
trong tương lai.
Mặc dù, bài nghiên cứu đã tìm hiểu, phân tích hạn chế trong việc quản lí, điều hành
hoạt động VTHKCC bằng xe buýt. Nhưng bài báo cáo vẫn cịn một số hạn chế nhất
định. Thứ nhất, nhóm mới chỉ dừng lại ở việc phân tích những thơng tin dựa vào
nguồn dữ liệu thứ cấp, chưa có nghiên cứu hay phỏng vấn, điều tra thực tế về thực

trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt. Thứ hai, giải pháp bài báo cáo đưa ra mới chỉ
dừng lại ở quan điểm chứ chưa đưa ra số liệu kế hoạch cụ thể phải thực hiện trong
tương lai.
Từ những đóng góp và hạn chế trên, nhóm nghiên cứu nhận thấy được hướng phát
triển của đề tài trong thời gian tới. Cụ thể là trong giai đoạn kế tiếp cần phải có những
điều tra thực tế về thực trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, đặt ra kế hoạch cụ
thể trong tương lai mà ngành VTHKCC bằng xe buýt phải đạt được.

15
15


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Hoàng Thị Hồng Lê (2016), “Nghiên cứu nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội”
2. Nguyễn Thanh Chương (2013), “Giải pháp nâng cao hiệu quả trong quản lý nhà
nước đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội”
3. TS. Nguyễn Thị Hà, Bùi Thu Thủy (2012), “Hoàn thiện hệ thống văn bản Quản lý
nhà nước về dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng phương tiện xe buýt ở
thành phố Hà Nội”
4. TS. Nguyễn Ngọc Hiếu, Đỗ Thị Vui (2015), “Quản lý nhà nước đối với dịch vụ
vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội”
5. . Trần Thị Lan Hương (2005), “Nghiên cứu cơng tác xã hội hố xe bt”
6. TS. Nguyễn Thị Bích Hằng (2011), “Các chính sách trợ giá cho hoạt động vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt và biện pháp giảm trợ giá”
7. Phạm Thanh Hà (2007), “Xây dựng phần mềm quản lý mạng xe buýt Hà Nội trên
bản đồ số”
8. Đặng Thị Mai (2011), “Phần mềm tra cứu dịch vụ xe buýt trên điện thoại Android”
9. TS. Lê Thanh Vân (2015), “Phân tích hành vi tham gia giao thông của phương tiện
giao thông công cộng từ dữ liệu trên các thiết bị di động”

10. Nguyễn Minh Thiện (2018), “Tối ưu hóa khung xe buýt B45 nhằm giảm rung động
ghế hành khách”

16
16