Chương I Những vấn đề lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu và công tác giám định bồi thường

Ch ng I Nh ng v n lý lu n chung v b o hi mươ ữ ấ đề ậ ề ả ể
h ng hoá xu t nh p kh u v công tác giám nhà ấ ậ ẩ à đị
b i th ngồ ườ
I. SỰ CẦN THIẾT KH CH QUAN V LÁ À ỊCH SỬ PH T TRIÁ ỂN CỦA BẢO HIỂM
H NG HO XUÀ Á ẤT NHẬP KHẨU .
1. Sự cần thiết khách quan.
Như chúng ta đã biết, dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng
hoá xuất nhập khẩu (XNK) bằng đường biển nói riêng ngày càng đóng vai trò
quan trọng trong thương mại quốc tế. Có thể nói “không có thương mại nếu
không có vận chuyển”. Có nhiều phương tiện vận chuyển hàng hoá XNK bằng
đường biển, đường sắt ,đường hàng không…Trong đó ,vận chuyển bằng đường
biển chiếm khoảng 90 % tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của thế giới.
Nhiều nước ở vị trí không tiếp giáp với biển cũng phải thông qua cảng của nước
khác để vận chuyển hàng hoá bằng đường biển như Cộng hoà Séc,
Hunggary,Lào…Bởi vì vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm :
- Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hoá với khối lượng lớn,
mà các phương tiện vận tải khác như :Đường bộ ,đường sông, đường hàng
không…không thể đảm nhận được, chẳng hạn như các loại hàng hoá siêu
trường, siêu trọng.
- Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ
chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều.
- Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi
dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn,
nguyên vật liệu, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá
thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện vận tải khác
.
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh
tế với các nước ,thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước, góp phần
tăng thu ngoại tệ …
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển
mạnh mẽ. Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm sau:

- Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể
do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người .
Do yếu tố tự nhiên:Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào
điều kiện tự nhiên. Thời tiết,khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá
trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro thiên tai bất ngờ như bão ,sóng
thần, lốc… có thể xảy ra bất cứ lúc nào .
Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một quy luật nhất định nào .Vì vậy,
mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết, nhưng
rủi ro vẫn có thể xảy ra .
Do yếu tố kỹ thuật :Trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử
dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại .Nhưng dù máy móc
hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là
trục trặc của chính con tầu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ
đất liền …từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình XNK.
Do yếu tố xã hội, con người: Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị
cướp hoặc bị thiệt hại do chiến tranh ,…
- Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài, nên
xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao; nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn rất
khó khăn .
- Cùng với sự phát triển kinh tế-xã hội , mỗi chuyến tàu thường có giá trị
rất lớn, bao gồm giá trị tàu và hàng hoá chở trên tàu .Vì vậy nếu rủi ro xảy ra sẽ
gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người.
- Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được chủ phương tiện chịu trách
nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức
độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển.
Trong lịch sử loài người đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động
xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng
hóa XNK. Mặt khác, ngày nay trong nền kinh tế mở, ngành bảo hiểm ra đời
không những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng, mà còn
góp phần thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương

mại và có ảnh hưởng sâu sắc tới vấn đề kinh tế-xã hội cho cả hai nước xuất và
nhập .Ngoài ra, các nguyên nhân khác như: Trách nhiệm của người chuyên chở
đường biển rất hạn chế và việc khiếu nại đòi bồi thường rất khó khăn; Có bảo
hiểm mới bảo vệ được lợi ích của doanh nghiệp trong trường hợp có tổn thất và
tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh.Vì vậy bảo hiểm hàng hoá XNK vận
chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách quan ,đến nay đã trở thành tập
quán thương mại quốc tế.
2. Lịch sử phát triển của bảo hiểm h ng hoá xuà ất nhập khẩu:
2.1. Trên thế giới
Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Một trong những đơn bảo
hiểm đầu tiên mà người ta tìm thấy là đơn bảo hiểm cấp vào năm 1347 tại
Genoa(Italia) cho tàu Santaclara đi đến quần đảo Magioca thuộc Tây Ban
Nha.Người ta cho rằng bảo hiểm hàng hải ra đời bắt đầu từ những người cho
vay nặng lãi sống ở miền Bắc Italia.Những người này thường cho chủ tàu vay
nợ với điều kiện là nếu đi tàu trót lọt thì chủ tàu phải trả một khoản lãi rất nặng.
Ngược lại, nếu tàu bị đắm, mất hết thì được xoá nợ. Lối cho vay này gọi là vay
“được ăn cả ngã về không” hay cho vay kiêm bảo hiểm. Bảo hiểm sau đó phát
triển sang Anh. Nước Anh là nước có nền ngoại thương phát triển nên bảo hiểm
cũng phát triển sớm và đầy đủ hơn. Bảo hiểm ra đời và phát triển cùng với sự
phát triển của hàng hoá và ngoại thương. Khoảng thế kỷ 5 trước công nguyên,
vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời và phát triển. Người ta đã biết
tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên chở trên
nhiều thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng
hoá.
Năm 1182 ở Lomborde-Bắc ý, hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm đã ra
đời, trong đó người bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung
đã ghi trong đơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm đã ra đời với tư cách như là một
nghề riêng độc lập.
Năm 1452 tại Venise –ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời.
Sự phát triển của thương hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ

của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên
quan đến thương mại và hàng hải như: Mâũ bảo hiểm của Lloy’s 1776 và luật
bảo hiểm của Anh năm 1906, công ước Brucxen năm 1924, Hague Visby 1986,
Hămbua năm 1978,Incorterrm năm 1953,1980,1990,2000…Các điều khoản về
bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện.
2.2. Ở Việt Nam:
Trước năm 1964 chỉ có Bảo Việt l m à đại lý bảo hiểm h ng hoá XNKà
cho công ty bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá
FOB v bán theo giá CIF và ới mục đích l hà ọc hỏi kinh nghiệm.
Từ năm 1965-1975 Bảo Việt mới chỉ triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm
đối ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá XNK.Từ sau năm 1970 Bảo Việt có
quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô(cũ), Ba Lan, Triều Tiên.trước đó Bảo Việt chỉ
có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc.
Từ năm 1975-1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở
rộng thêm phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với các nước
XHCN cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý giám định,tái bảo
hiểm với hơn 40 nước trên thế giới.
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển
mạnh mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định, thu
hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hóa các loại hình kinh doanh bảo
hiểm là một đòi hỏi thiết thực.Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên. Nghị định
100/CP của chính Phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành
ngày 18/12/1993 đã tạo điều kiện cho các công ty bảo hiểm ra đời và phát triển.
II. ĐẶC ĐIỂM CỦA QU TRÌNH XUÁ ẤT NHẬP KHẨU H NG HO V TR CHÀ Á À Á
NHIỆM CỦA C C BÊN LIÊN QUAN .Á
1. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu h ng hoá.à
-Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp
đồng giữa người mua và người bán với nội dung về số lượng, phẩm chất, ký mã
hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí,
phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán …

- Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ người bán sang người mua
- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải
chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch …tuỳ theo quy định của mỗi nước.
Đồng thời để được vận chuyển ra (hoặc vào ) qua biên giới phải mua bảo hiểm
theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán
hàng (người xuất khẩu) hoặc người mua hàng (người nhập khẩu). Hợp đồng bảo
hiểm (HĐBH) thể hiện quan hệ giữa công ty bảo hiểm và người mua bảo hiểm
đối với hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải
chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị
tổn thất có thể đòi công ty bảo hiểm bồi thường .
- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác
nhau theo các phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển.
Người vận chuyển hàng đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua .
Quá trình XNK hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên
chủ yếu là: Người bán, Người mua, Người vận chuyển và Người bảo hiểm. Vì
vậy phải phân định rõ ràng trách nhiệm các bên liên quan.
2.Trách nhiệm của các bên liên quan
Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng:
- Hợp đồng mua bán
- Hợp đồng vận chuyển
- HĐBH
Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên liên
quan và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua
bán. Theo các điều kiện thương mại quốc tế "INCOTERM2000” (International
Commercial terms) có 13 điều kiện giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm
E,F,C,D,như sau:
- Nhóm E: EXW (ex-work) giao hàng tại cơ sở của người bán .
- Nhóm F: Cước vận chuyển chính chưa trả,gồm:
+ FCA(Free carrier ) giao hàng cho người vận tải.
+ FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu.

+ FOB (Free on board) giao hàng lên tàu
- Nhóm C: Cước vận chuyển chính đã trả, gồm;
+ CFR (Cost and freight) tiền hàng và cước phí.
+ CIF (Cost insurance freight) tiền hàng,phí bảo hiểm và cước phí.
+ CPT (Carriage paid to…) cước trả tới.
+ CIP (Carriage and insurance paid to…) tiền cước và phí bảo hiểm trả tới .
- Nhóm D: Nơi hàng đến ,tức người bán giao hàng tại nước người mua,bao
gồm:
+DAF(Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới;
+DES (Delivered ex-ship) giao hàng tại tàu;
+DEQ (Delivered ex-quay) giao hàng tại cầu cảng
+DDU: (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế
+DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích,đã nộp thuế
Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB ,điều kiện CFR và điều kiện CIF.
Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều
kiện cụ thể mà có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều
kiện giao hàng mà người bán không có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua
bảo hiểm cho hàng (hoặc không trách nhiệm mua bảo hiểm ).Như vậy tuy bán
được hàng nhưng dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm sẽ do người mua đảm nhận
(điều kiện FOB). Có trường hợp giao hàng theo điều kiện mà ngoài việc xuất
khẩu được hàng hoá, người bán còn có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua
bảo hiểm cho hàng.Thực tế, các tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực
sản xuất, vận chuyển, bảo hiểm…khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D
,bên cạnh việc bán hàng còn dành cho họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho
số hàng đó. Vì vậy, nếu nhập khẩu hàng theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR
thì sẽ giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm. Nếu
trong hoạt động nhập khẩu, bán hàng theo giá CIF, người bán cũng giữ được
dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm. Như vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển
của ngành vận chuyển bằng đường biển và ngành bảo hiểm ở quốc gia đó.
Nói chung, trách nhiệm các bên liên quan được phân định như sau:

- Người bán (Người xuất khẩu):Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng
về số lượng ,chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở
cảng, thủ tục hải quan, kiểm dịch …
Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá ,sau đó
ký vào hậu đơn bảo hiểm đó để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người
mua.
- Người mua (người nhập khẩu ): Có trách nhiệm nhận hàng của người
chuyên chở theo đúng số lượng chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển
và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao
nhận hàng với chủ tàu,biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu
có).
Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng
với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người
bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua
căn cứ vào hàng hư hỏng, đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người vận
chuyển .
Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá
hoặc nhận từ người bán chuyển nhượng lại .
- Người vận chuyển; Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển
theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng
quy định theo hợp đồng vận chuyển .Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở
hàng cũng phải được bảo hiểm.
Người vận chuuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng.
Vận đơn (Bill of lading) là một chứng từ vận chuyển hàng trên biển do người
vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giữa người
vận chuyển, người nhận hàng và người gửi hàng .Có nhiều loại vận đơn, nhưng
ở đây cần quan tâm đến vận đơn hoàn hảo (clean B/L) và vận đơn không hoàn
hảo(unclean B/L).
- Người bảo hiểm có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm .Chẳng
hạn, kiểm tra chứng từ về hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản thân con tàu vận

chuyển…
Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm
có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ ba nếu
họ gây ra tổn thất này.
III. NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM H NG HO XUÀ Á ẤT NHẬP
KHẨU.
1. Rủi ro h ng hà ải v tà ổn thất :
1.1. Rủi ro h ng hà ải:
Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai ,tai nạn bất ngờ trên biển gây
ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở .
Rủi ro hàng hải có nhiều loại :
Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro do
tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người .
- Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động,
bão,lốc, sét, thời tiết quá xấu …mà con người không chống lại được .
- Tai nạn bất ngờ trên biển :Mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích,
đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước,
phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu ,…
- Hành động của con người : ăn trộm ,ăn cắp hàng, mất, cướp, chiến
tranh,đình công ,bắt giữ, tịch thu…
Ngoài ra còn các rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm
mùi, lây bẩn…
Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 3 loại rủi ro là rủi ro thông thường được bảo
hiểm, rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro dược bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt .
- Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Bão ,lốc,sóng thần ,mắc cạn,đâm
va,…
- Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ ).Các hành vi sai
lầm cố ý của người được bảo hiểm ,bao bì không đúng quy cách ,vi phạm thể lệ
XNK hoặc vận chuyển chậm trễ làm mất thị trường , sụt giá…
- Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt :Rủi ro do chiến

tranh ,đình công,bạo loạn…(gọi chung là rủi ro chiến tranh )thường không được
nhận bảo hiểm .Trong trường hợp chủ hàng yêu cầu, rủi ro chiến tranh sẽ được
nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả
thêm phụ phí đặc biệt .
Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất
.Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò quan
trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay
không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây
ra mới được bồi thường.
1.2. Tổn thất:
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK là những thiệt hại, hư hỏng của
hàng hoá được bảo hiểm rủi ro gây ra.
Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có thể chia ra tổn thất bộ phận
(TTBP) và tổn thất toàn bộ (TTTB).
- TTBP là một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo
hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng ,thiệt hại ,TTBP có thể là tổn thất về số
lượng, trọng lượng ,thể tích, phẩm chất hoặc giá trị .
Ví dụ :Xi măng bị mất 2 bao(100 kg), gạo bị ướt giảm giá trị thương mại
20%, chất lỏng (xăng,dầu) rò rỉ,bay hơi…
- TTTB là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng,
mất mát, thiệt hại .
Có hai loại TTTB là TTTB thực tế và TTTB ước tính.
+ TTTB thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị
hư hỏng, mất mát, thiệt hại bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được
bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có “TTTB
thực tế” trong 4 trường hợp sau:
*Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn;
*Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được ;
*Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm ;
*Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích.

Ví dụ :Một t u chà ở c phê xuà ất khẩu từ Hải Phòng sang Nhật Bản
.Trên h nh trình, t u gà à ặp bão lớn .C phê bà ị ướt v vón cà ục. Nếu tiếp tục chở
đến Nhật Bản thì c phê sà ẽ bị hỏng to n bà ộ (không còn giá trị thương
mại ).Trong trường hợp n y, khi h ng à à đến Nhật Bản thì TTTB l không thà ể
tránh khỏi .
+ TTTB ước tính l trà ường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại,
mất mát chưa tới mức độ TTTB thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB
thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể
bằng hoặc lớn hơn GTBH.
Ví dụ: Một t u chà ở sắt thép xây dựng bị đắm trên h nh trình do gà ặp
bão. Nếu tiếp tục trục vớt thì chi phí trục vớt có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị
ban đầu của lô h ng.à
Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm Tổn thất
chung (TTC) v tà ổn thất riêng(TTR).
- TTR l tà ổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của
các chủ h ng v chà à ủ t u trên mà ột con t u .Nhà ư vậy TTR chỉ liên quan đến
từng quyền lợi riêng biệt .Trong TTR, ngo i thià ệt hại vật chất, còn phát sinh
các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra,
gọi l tà ổn thất chi phí riêng.
Tổn thất chi phí riêng l nhà ững chi phí bảo quản h ng hoá à để giảm bớt
hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gửi h ng, à đóng
gói lại ,thay thế bao bì… ở bến khởi h nh v dà à ọc đường.Có tổn thất chi phí
riêng sẽ l m hà ạn chế v già ảm bớt TTR.
TTR có thể l TTBP hoà ặc TTTB.
- TTC l nhà ững hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến h nh mà ột cách
cố ý v hà ợp lý nhằm mục đích cứu t u v h ng hoá chà à à ở trên t u thoát khà ỏi
một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng.
Theo quy tắc Yorkantwerp 1994, có h nh à động TTC khi v chà ỉ khi có sự hi
sinh hoặc chi phí bất thường được tiến h nh mà ột cách cố ý v hà ợp lý vì an to nà
chung nhằm cứu các t i sà ản khỏi một tai hoạ trong một h nh trình chung trênà

biển.
Các thiệt hại, chi phí hoặc h nh à động được coi l TTC khi có các à đặc trưng
sau:
- H nh à động TTC phải l h nh à à động tự nguyện, hữu ý của những
người trên t u theo là ệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền
trưởng;
- Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường;
- Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý v vì an to n chung cho tà à ất cả các
quyền lợi trong h nh trình ;à
- Nguy cơ đe doạ to n bà ộ h nh trình phà ải nghiêm trọng v thà ực tế;
- Mất mát,thiệt hại hoặc chi phí phải l hà ậu quả trực tiếp của h nh à động
TTC;
- TTC phải xảy ra trên biển.
TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó l hy sinh TTC v chi phí TTC.à à
+ Hy sinh TTC l nhà ững thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của
một h nh à động TTC .Ví dụ, việc vứt bỏ bớt h ng vì lý do an to n cà à ủa
t u ,à đốt vật phẩm trên t u à để thay nhiên liệu …
+ Chi phí TTC l nhà ững chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc
cứu t u v h ng thoát nà à à ạn hoặc chi phí l m cho t u tià à ếp tục h nh trình.à
Chi phí TTC bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí l m nà ổi t u khi à đã bị
mắc cạn,chi phí thuê kéo ,lai,dắt t u khi bà ị nạn;chi phí tại cảng lánh nạn như:
Chi phí ra v o cà ảng,chi phí xếp dỡ,nhiên liệu …vì an to n chung hoà ặc để
sửa chữa tạm thời ;chi phí tái xếp h ng ,là ưu kho h ng hoá; tià ền lương cho
thuyền trưởng, thuyền viên; lương thực,thực phẩm,nhiên liệu tiêu thụ tại
cảng lánh nạn.
*Các thủ tục giấy tờ liên quan đến TTC: Khi xảy ra TTC, chủ t u hoà ặc
thuyền trưởng phải tiến h nh mà ột số công việc sau:
- Tuyên bố TTC ;
- Mời giám định viên để giám định tổn thất của t u v h ng (nà à à ếu có);
- Gửi cho các chủ h ng bà ản cam đoan đóng góp TTC để chủ h ng và à

người bảo hiểm điền v o v xuà à ất trình khi nhận h ng;à
- Chỉ định một chuyên viên tính toán, phân bổ TTC;
- L m kháng nghà ị h ng hà ải (nếu có liên quan đến người thứ ba).
Chủ h ng phà ải l m các vià ệc sau:
- Kê khai giá trị h ng hoá nà ếu chủ t u yêu cà ầu ;
- Nhận bản cam đoan đóng góp TTC, điền v o v gà à ửi cho công ty bảo
hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ ký v o già ấy cam đoan đóng góp TTC v trà ả lại để
chủ h ng nhà ận h ng .Nà ếu h ng không à được bảo hiểm thì chủ h ng phà ải ký
quỹ bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân h ng, thuyà ền trưởng mới giao