Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam.doc

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU Trang
NỘI DUNG 4
CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHUNG VỀ CẠNH TRANH 8
VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG NGÀNH HÀNG HẢI
1.1. Cạnh tranh 8
1.2. Năng lực cạnh tranh và các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh 9
1.2.1..Năng lực cạnh tranh
10
1.2.2.Các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh
10
1.3. Đặc điểm các lĩnh vực kinh doanh hàng hải, các tiêu thức thể hiện 12
năng lực cạnh tranh và các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh
tranh trong kinh doanh hàng hải.
1.3.1.Đặc điểm các lĩnh vực kinh doanh hàng hải. 12
1.3.1.1. Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu
13
1.3.1.2. Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác cảng 14
1.3.1.3. Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác dịch vụ 15
1.3.2.Các tiêu thức thể hiện năng lực cạnh tranh trong ngành hàng hải 15
1.3.2.1. chất lượng phục vụ
15
1.3.2.2. Gía cả dịch vụ
16
1.3.2.3.Thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ
16
1.3.3. Các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh trong kinh doanh 17
hàng hải
1.3.3.1. Lợi thế so sánh
17
1.3.3.2. Năng suất

17
1.3.3.3. Chính trị và pháp luật
18
1.3.3.4. Hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp
18
1.3.3.5. Môi trường kinh doanh
18
1.4. Vài nét về tình hình phát triển của ngành hàng hải thế giới và khu vực 19
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH 25
HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM QUA
2.1. Tổng quan về ngành hàng hải Việt Nam trong thời kỳ đổi mới. 25
2.2.Thực trạng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải trong thời gian 30
qua
2.2.1. Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của đội tàu biển Việt Nam 30
2.2.1.1. Xét về trọng tải đội tàu
30
2.2.1.2. Xét về cơ cấu đội tàu
31
2.2.1.3. Xét về tuổi tàu
32
2.2.1.4. Đánh giá những thuận lợi và khó khăn của đội tàu biển 34
Việt Nam
2.2.2. Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động của hệ thống cảng biển 36
Việt Nam
2.2.2.1. Vai trò của cảng biển với phát triển kinh tế Việt Nam.
36
2.2.2.2. Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của hệ thống 38
cảng biển Việt Nam
a) Cơ sở vật chất kỹ thuật (cầu cảng, kho bãi, thiết bị) 38
b) Về cơ cấu tổ chức, quản lý cảng biển

40
c) Tình hình đầu tư phát triển cảng biển
40
d) Những thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức đối với 42
cảng biển Việt Nam
2.2.3. Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của dịch vụ hàng hải Việt 43
Nam
2
2.2.3.1. Phát triển mạnh, đa dạng nhiều thành phần
43
2.2.3.2. Cạnh tranh nhau gay gắt
44
2.2.3.3. Trình độ nghề nghiệp và năng lực kém
44
2.2.3.4. Chất lượng dịch vụ chưa cao, năng suất thấp 45
2.3. Đánh giá những cơ chế, chính sách liên quan đến việc phát triển vận 45
tải biển Việt Nam
2.4. Phân tích nguyên nhân gây tụt hậu của ngành hàng hải Việt Nam so 48
với khu vực và thế giới
2.4.1. Đánh giá chung
48
2.4.2. Phân tích những nguyên nhân
48
2.4.2.1. Nguyên nhân nội tại từng doanh nghiệp
49
2.4.2.2. Nguyên nhân về cơ chế chính sách
49
2.4.2.3. Ảnh hưởng của mối quan hệ giữa quản lý nhà nước - sản
49
xuất kinh doanh trong ngành hàng hải.

2.4.2.4. Ảnh hưởng của việc quản lý vốn
50
2.4.2.5. Những nguyên nhân khác
50
CHƯƠNG3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO NĂNG 52
LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM
3.1. Dự báo về thị trường hàng hải đến 2010 và 2020 52
3.1.1. Xu hướng tự do hoá thị trường, đẩy mạnh phát triển kinh tế biển 52
trên thế giới và khu vực.
3.1.2. Dự báo nhu cầu và thị phần vận chuyển của đội tàu biển
53
Việt nam
3
3.1.3. Dự báo hàng hoá thông qua cảng biển
54
3.2. Định hướng phát triển ngành hàng hải đến năm 2010 và 2020 56
2.2.1. Mục tiêu của kế hoạch phát triển đội tàu, cảng biển của ngành 56
Hàng hải Việt Nam đến 2010 và 2020
3.2.2. Định hướng phát triển
56
3.2.2.1. Định hướng phát triển đội tàu
57
3.2.2.2. Định hướng phát triển cảng biển
59
3.3. Một số giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của 60
ngành hàng hải Việt Nam.
3.3.1. Về phía Chính phủ
60
3.3.1.1. Chú trọng tới việc hỗ trợ ngành tạo nguồn vốn đầu tư phát 60
triển đội tàu, cảng biển

3.3.1.2. Tạo môi trường kinh doanh lành mạnh cho các doanh 62
nghiệp vận tải biển.
3.3.1.3. Tăng Cường hợp tác quốc tế và tích cực triển khai các 63
công ước quốc tế Việt Nam đã ký kết
3.3.1.4. Các biện pháp bảo hộ
64
3.3.1.5. Ban hành các chính sách giành quyền vận tải hàng hoá 65
cho đội tàu biển Việt Nam
3.3.2. Các biện pháp nâng cao năng lực cạnh tranh từ phía ngành 67
hàng hải
3.3.2.1. Các biện pháp về tăng cường nội lực cho ngành hàng hải Việt 67
Nam
3.3.2.2. Con người - nhân tố quyết định
77
3.3.3.3. Tổ chức
78
KẾT LUẬN 85
4
PHẦN MỞ ĐẦU
1- Tính cấp thiết của đề tài:
Từ xư xưa, cha ông ta đã hiểu giá trị kinh tế của Biển “Rừng vàng biển bạc”
câu nói của ngàn năm xưa đến nay vẫn đúng bởi lẽ nước ta có trên 3000 km bờ
biển, chạy dài từ Bắc tới Nam thông qua trên 100 cửa sông tạo ra một hệ thống
giao thông thuỷ vô cùng thuận lợi. Mặt khác, Việt Nam nằm trên tuyến đường
hàng hải quốc tế nên chúng ta có nhiều lợi thế để phát triển mạnh ngành hàng hải.
Trong những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở
cửa, ngành Hàng hải Việt Nam đã và đang có những bước phát triển nhanh chóng,
thị trường hàng hải Việt Nam đang được dần mở rộng theo nhịp chung của xu thế
thương mại hoá khu vực và toàn cầu.
Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa hoà nhập của Việt Nam với cộng

đồng quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt
Nam tăng với tốc độ nhanh. Nếu như năm 1986, khối lượng hàng hoá thông qua
cảng trên toàn quốc chỉ đạt 13,9 triệu tấn thì đến năm 2002 đã đạt 103 triệu tấn
tăng bình quân 10%/năm, riêng hàng Container qua cảng giai đoạn 1991- 2000
tăng với nhịp độ 30 - 35%/năm
Tuy nhiên, những gì mà ngành Hàng hải Việt Nam làm được còn quá nhỏ bé
so với nhu cầu mà sự phát triển kinh tế đòi hỏi và chưa phát huy hết được tiềm
năng to lớn của đất nước. Vì vậy, để ngành Hàng hải Việt Nam có được bước phát
triển tốt trong những năm tới thì vấn đề cấp thiết và cấp bách phải nâng cao khả
năng cạnh tranh trong điều kiện mở cửa kinh tế, để bảo đảm cho ngành phát triển
ổn định vững chắc, đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế.
Thực tế những năm qua cho thấy mặc dù đã có sự cố gắng nỗ lực trong việc
nâng cao khả năng cạnh tranh, mở rộng thị trường vận tải song ngành Hàng hải
Việt Nam vẫn đang gặp không ít khó khăn, vướng mắc cần giải quyết : tình trạng
lạc hậu, thiếu hụt về số lượng của đội tàu biểu so với khu vực và thế giới, đặc biệt
là sự thiếu vắng những loại tàu chuyên dụng như: Tàu chở hàng hoá lỏng, tàu chở
xi măng, tàu chở container... mà nhu cầu nền kinh tế cần. Cơ sở hạ tầng cảng biển
không được quy hoạch đầu tư tập trung nên hiệu quả khai thác không cao. Chất
lượng dịch vụ yếu kém đã khiến cho thị phần vận tải hàng Xuất Nhập của đội tàu
biển Quốc gia còn rất khiêm tốn. Đặc biệt là quan hệ cung cầu trên tuyến vận tải
5
trong nước và quốc tế hiện đang diễn biến hết sức phức tạp và đang tồn tại nhiều
hãng vận tải biển có tiềm lực khác nhau hoạt động trong khuôn khổ vừa liên kết,
vừa cạnh tranh rất gay gắt với nhau đã làm ảnh hưởng không nhỏ đến thị phần vận
tải và doanh thu của toàn ngành.
Đề tài: “Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam” nhằm
góp phần phân tích thực trạng tình hình thị trường, tình hình cạnh tranh trong lĩnh
vực Hàng hải để từ đó tìm ra phương hướng và những giải pháp thích hợp để nâng
cao khả năng cạnh tranh, mở rộng thị trường vận chuyển của ngành Hàng hải Việt
Nam.

2- Tình hình nghiên cứu.
Trong thời gian qua, đã có những bài báo, đề tài nghiên cứu đưa ra những
kinh nghiệm xây dựng và quản lý nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của
ngành Hàng hải Việt Nam. Trong đó đáng chú ý nhất có :
- Báo cáo đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước của tác giả
PGS.TS Đinh Ngọc Viện - Chủ tịch hội đồng quản trị Tổng công ty
hàng hải Việt nam : ’ Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh
tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc
tế ’
- Đề tài khoa học cấp Bộ của TS. Chu Quang Thứ : Quản lý nhà
nước về vận tải biển và giá dịch vụ hàng hải trong nền kinh tế thị
trường ‘ năm 2003
và một số bài nghiên cứu:
- “Năng lực giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế nước ta trong giai
đoạn tới” năm 1999 của tác giả Vũ Trọng Lâm
- “Nâng cao hiệu quả hoạt động quản lý của các doanh nghiệp giao
nhận vận tải Quốc tế Việt Nam” năm 1999 của tác giả Vũ Trọng
Lâm
- “Hệ thống cảng biển Việt Nam thực trạng và giải pháp” - Vương
Đình Lam năm 2002.
- ‘Tạo sức mạnh tổng hợp để ngành hàng hải Việt nam vững bước
trên con đường hội nhập’ tác giả Hồng Minh
Ngoài hai Đề tài nói trên thì phần lớn những bài nghiên cứu còn lại chỉ tập trung ở
những bài báo và chỉ đề cập tới việc phân tích và trình bày theo một khía cạnh và
6
phạm vi nhất định. Do vậy việc phân tích theo một hệ thống về năng lực cạnh tranh
của ngành Hàng hải chưa được đề cập một cách toàn diện.
Trên cơ sở đúc kết, tham khảo các ý kiến của các Đề tài, những bài nghiên
cứu , tác giả nghiên cứu một cách có hệ thống về năng lực cạnh tranh của ngành
Hàng hải nhằm làm rõ nhu cầu, những khó khăn thách thức mà ngành hàng hải

Việt Nam đang gặp phải hiện nay, đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh đồng
thời đề xuất những giải pháp tăng cường sức cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt
Nam với đề tài: “Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam”.
3- Mục đích nghiên cứu của đề tài.
Đánh giá thực trạng, khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam, tìm
ra những mặt mạnh, mặt yếu và nguyên nhân để từ đó luận giải và đề xuất những
giải pháp có tính đồng bộ nhằm nâng cao sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt
Nam trên thị trường.
4- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
4.1- Đối tượng nghiên cứu
Nghiên cứu khả năng cạnh tranh với các yếu tố liên quan như đội tàu, cảng
biển, kinh doanh dịch vụ, hành lang pháp lý và những giải pháp nâng cao khả năng
cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam.
4.2- Phạm vi nghiên cứu
- Tập trung nghiên cứu cơ sở lý luận về cạnh tranh và thực tiễn hình thành
cạnh tranh trong lĩnh vực kinh doanh hàng hải.
- Sự cạnh tranh thường diễn ra trên nhiều khía cạnh, vì vậy luận văn chủ yếu
nghiên cứu khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam với ngành hàng hải
của khu vực và thế giới, từ đó xác định những giải pháp đồng bộ nâng cao sức
cạnh tranh của ngành trên thị trường.
5- Phương pháp nghiên cứu.
7
Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu của kinh tế chính trị Mác -
Lênin, kế thừa kết quả nghiên cứu của nhiều tác giả trong đó đặc biệt chú ý tới các
phương pháp hệ thống hoá, khái quát hoá, thống kê so sánh, phân tích thực chứng,
bảng biểu, mô hình hoá.
6- Dự kiến những đóng góp của luận văn.
- Phân tích và góp phần đánh giá thực trạng khả năng cạnh tranh của ngành
Hàng hải Việt Nam hiện nay.
- Đề xuất các giải pháp phù hợp thực tiễn của ngành Hàng hải Việt Nam

nhằm nâng cao sức cạnh tranh của ngành.
7- Kết cấu luận văn.
Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được chia làm 3 chương:
Chương 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC
CẠNH TRANH TRONG NGÀNH HÀNG HẢI
Chương 2: THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH
HÀNG HẢI VIỆT NAM NHỮNG NĂM QUA.
Chương 3: NHỮNG GIẢI PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO NĂNG
LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ
TRƯỜNG.
8
Chương 1
MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHUNG VỀ CẠNH TRANH
VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG NGÀNH HÀNG HẢI
1.1. CẠNH TRANH.
Vấn đề cạnh tranh kinh tế, về mặt lý luận, từ lâu đã được các nhà kinh tế học
trước Các Mác và chính các nhà kinh điển của chủ nghĩa Mác - Lênin cũng đã đề
cập đến.
Ở nước ta trong quá trình đổi mới nền kinh tế có sự thay đổi về tư duy, quan
niệm và cách thức đối xử với cạnh tranh và độc quyền. Cạnh tranh vừa là môi
trường, vừa là động lực trong nền kinh tế thị trường. Trong Văn kiện Đại hội VIII
của Đảng cũng đã ghi rõ: “Cơ chế thị trường đòi hỏi phải hình thành một môi
trường cạnh tranh lành mạnh, hợp pháp, văn minh’’.
Cạnh tranh vì lợi ích phát triển đất nước, chứ không phải làm phá sản hàng
loạt, lãnh phí các nguồn lực, thôn tính lẫn nhau. Trong mục tiêu tổng quát của kế
hoạch 5 năm 2001 - 2005 Đảng ta khẳng định cần phải: “Nâng cao rõ rệt hiệu quả
và sức cạnh tranh của nền kinh tế”.
Thuật ngữ “cạnh tranh” được dùng ở đây là cách gọi tắt của cụm từ cạnh
tranh kinh tế (Economics Competition) - một dạng cụ thể của cạnh tranh.
Cạnh tranh xuất hiện trong quá trình hình thành và phát triển của sản xuất và

trao đổi hàng hoá. Do đó, hoạt động cạnh tranh gắn liền với sự tác động của các
quy luật thị trường, như quy luật giá trị, quy luật cung - cầu.
Do cách tiếp cận khác nhau, bởi mục đích nghiên cứu khác nhau, nên trong
thực tế có nhiều quan niệm khác nhau về cạnh tranh. Kế thừa các quan điểm của
các nhà nghiên cứu chúng ta có thể thấy rằng: Cạnh tranh là quan hệ kinh tế phản
ánh mối quan hệ giữa các chủ thể của nền kinh tế thị trường cùng theo đuổi mục
đích lợi nhuận tối đa. Đó là sự ganh đua giữa các chủ thể nhằm giành được những
điều kiện thuận lợi nhất đề thu được lợi nhận siêu ngạch về phía mình. Cạnh tranh
còn là phương thức giải quyết mâu thuẫn lợi ích kinh tế giữa các chủ thể của nền
kinh tế thị trường. Cạnh tranh không quyết định bản chất kinh tế - xã hội của các
chế độ xã hội. Tính chất cạnh tranh bị chi phối bởi bản chất kinh tế - xã hội của
những chế độ xã hội đó. Với các quan niệm như trên, phạm trù cạnh tranh được
9
hiểu: “Cạnh tranh là quan hệ kinh tế mà ở đó các chủ thể kinh tế ganh đua nhau
tìm mọi biện pháp, cả nghệ thuật lẫn thủ đoạn để đạt mục tiêu kinh tế của mình,
thông thường là chiếm lĩnh thị trường, giành lấy khách hàng cũng như các điều
kiện sản xuất, thị trường có lợi nhất. Mục đích cuối cùng của các chủ thể kinh tế
trong quá trình cạnh tranh là tối đa hoá lợi ích. Đối với người sản xuất kinh doanh
là lợi nhuận, đối với người tiêu dùng là lợi ích tiêu dùng và sự tiện lợi”.
Khi nghiên cứu về cạnh tranh, các nhà nghiên cứu còn sử dụng các khái
niệm: Sức mạnh cạnh tranh, khả năng cạnh tranh và năng lực cạnh tranh. Rõ ràng,
các khái niệm trên đều có quan hệ với cạnh tranh, nhưng không hoàn toàn đồng
nhất với nhau. Trong thực tế, thì sức cạnh tranh, khả năng cạnh tranh và năng lực
cạnh tranh được sử dụng như là những khái niệm đồng nghĩa.
1.2. NĂNG LỰC CẠNH TRANH VÀ CÁC NHÂN TỐ QUYẾT ĐỊNH
ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH
1.2.1. Năng lực cạnh tranh
Hiện nay, một doanh nghiệp hay một ngành muốn có một vị trí vững chắc
trên thị trường và thị trường ngày càng được mở rộng thì phải có một tiềm lực đủ
mạnh để có thể cạnh tranh cạnh tranh trên thị trường, cái đó chính là năng lực cạnh

tranh của một doanh nghiệp hay của một ngành sản xuất. Năng lực cạnh tranh của
một doanh nghiệp hay của một ngành sản xuất là khả năng đạt và có thể tự duy trì
vị trí của nó một cách lâu dài trên thị trường cạnh tranh, đảm bảo thực hiện một
mức lợi nhuận ít nhất là bằng tỷ lệ đòi hỏi cho việc thực hiện các mục tiêu của
doanh nghiệp, của ngành.
Năng lực cạnh tranh thể hiện ở nhiều mặt. Các doanh nghiệp phải luôn luôn
đưa ra các phương án, các giải pháp tối ưu nhất để giảm chi phí sản xuất để từ đó
giảm giá thành, giá bán, áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào sản xuất, nâng cao
hiệu quả quản lý để nâng cao chất lượng sản phẩm, tổ chức tốt bộ máy, mạng lưới
bán hàng và biết chọn đúng thời điểm bán hàng nhằm thu hút được khách hàng,
mở rộng thị trường.
Chỉ tiêu tổng hợp nhất để đánh giá năng lực cạnh tranh của một doanh
nghiệp, của một ngành kinh tế là thị phần mà nó chiếm được. Thị phần cùng lớn
thể hiện rõ năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, ngành đó càng mạnh. Để tồn tại
10
và có sức cạnh tranh doanh nghiệp phải chiếm giữ được một phần thị trường bất kể
nhiều hay ít, chính điều này đã phản ánh được quy mô tiêu thụ của doanh nghiệp.
Qua đó ta cũng có thể đánh giá được năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, ngành,
ưu thế cũng như những điểm mạnh, điểm yếu tương đối của doanh nghiệp so với
các đối thủ cạnh tranh trong ngành.
Nâng cao năng lực cạnh tranh là một điều tất yếu của mỗi doanh nghiệp
trong ngành hoạt động trong cơ chế thị trường. Để nâng cao năng lực cạnh tranh
đòi hỏi doanh nghiệp phải được thực hiện nghiêm ngặt một: “Chu trình chất lượng”
và đảm bảo các yếu tố của chất lượng tổng hợp.
Khi nói đến chất lượng chúng ta không thể bỏ qua các yếu tố giá cả và dịch
vụ sau khi bán. Đó là những yéu tố mà khách hàng nào cũng quan tâm khi thấy sản
phẩm mà họ định mua thoả mãn nhu cầu của họ. Ngoài ra, vấn đề giao hàng đúng
lúc, đúng thời hạn cũng là yếu tố vô cùng quan trọng. Như vậy, theo như phân tích
ở trên, các yếu tố của chất lượng tổng hợp có thể được mô tả theo hình sau:
Thoả mãn nhu cần

Thời hạn giao hàng Giá cả
Dịch vụ
1.2.2. Các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh của ngành.
Theo tổ chức phát triển công nghiệp liên hợp quốc (UNIDO) và viện chiến
lược phát triển - Bộ kế hoạch và đầu tư Việt Nam thì năng lực cạnh tranh, cũng
như những yếu tố quyết định của cạnh tranh dẫn đến thành công hay thất bại của
một số ngành đó là:
1.2.2.1 Lợi thế so sánh.
Những luận giải có tính phổ biến của lý thuyết lợi thế so sánh là sự khác
nhau giữa các quốc gia có sự thiên phú tự nhiên về các yếu tố sản xuất, lao động
đất đai, tài nguyên quốc gia, vốn quốc gia nào giành được lợi thế so sánh ở những
ngành sử dụng rộng rãi các yếu tố mà quốc gia có được ưu thế hơn, quốc gia đó sẽ
xuất khẩu các hàng hoá này và nhập khẩu những hàng hoá mà không có lợi thế so
sánh.
Một đặc điểm của lợi thế so sánh là nó mang tính động hay nói cách khác
những lợi thế so sánh không phải là bất biến đối với bất kỳ một quốc gia hay ngành
11
nào, cùng một phát sinh, cùng một ngành kinh tế nhưng trong một khoảng thời
gian nhất định nó là lợi thế của một nước hay một nhóm nước, đồng thời lại là bất
lợi của một nước hay một nhóm nước. Bởi lợi thế này được hình thành trên cơ sở
các điều kiện xã hội của một nước. Đó là các điều kiện do các yếu tố về cơ cấu
kinh tế, chi phí lao động, trình độ khoa học công nghệ, mức độ chuyên môn hoá
sản xuất, môi trường quốc tế... những yếu tố đó không phải tồn tại lâu dài với bất
kỳ một quốc gia nào trong một thế giới cạnh tranh liên tục và có xu hướng tự do
hoá thương mại và đầu tư ngày càng mạnh mẽ.
1.2.2.2. Năng suất.
Sự tăng trưởng kinh tế của một quốc gia hay một ngành vật chất được xác
định bởi năng xuất nền kinh tế hay của một ngành đó. Nó được đo bằng giá trị
hàng hoá và dịch vụ sản xuất được trên một đơn vị lao động, vốn nguồn lực vật
chất của người đó, ngành đó.

Quan niệm về năng suất phải bao hàm cả giá trị (giá cả) mà các sản phẩm
của một ngành yêu cầu trên thị trường và hiệu quả của nước mang lại, cơ sở để
giảm giá và giảm chi phí sản xuất, hạ giá bằng cách không ngừng áp dụng các tiến
bộ khoa học - công nghệ, tăng năng suất lao động và sử dụng tốt hơn những nhân
tố sản xuất là lợi thế của mình, sự tiến triển của năng suất và sức cạnh tranh một
ngành, quốc gia phụ thuộc vào 3 yếu tố có quan hệ tác động chặt chẽ nhau. Đó là
bối cảnh chính trị và kinh tế vĩ mộ, chất lượng hoạt động và chiến lược của các
doanh nghiệp, chất lượng môi trường kinh doanh.
+ Bối cảnh chính trị và kinh tế vĩ mô: Giữ vững sự ổn định chính trị - xã hội,
các thể chế chính trị và luật pháp vững chắc là những điều kiện tiên quyết đối với
cạnh tranh. Sự ổn định của kinh tế vĩ mô (tăng GDP tương đối cao và ổn đinh, cân
đối thu chi ngân sách, kiềm chế lạm phát, kiểm soát nợ nước ngoài, hệ thống ngân
hàng hoạt động có hiệu quả, cân đối xuất nhập khẩu, thúc đẩy sự phát triển của
ngành.
Tuy nhiên, sự ổn định chính trị - xã hội và kinh tế vĩ mô vững chắc là điều
kiện cần nhưng chưa đủ để đảm bảo cho các ngành kinh tế có sức cạnh tranh. Vì
vậy, muốn tìm cách tạo ra các điều kiện cho sự gia tăng năng suất và cạnh tranh, ta
phải xem xét cách thức mà năng suất có thể đạt được tăng lên trong doanh nghiệp,
cũng như ở các ngành. Năng suất có cao thì ngành mới có sức cạnh tranh mạnh
hơn.
+ Hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp, khả năng cạnh tranh của một
doanh nghiệp hay một ngành công nghiệp phụ thuộc vào tiềm năng sản xuất hàng
12
hoá và dịch vụ ở một mức giá ngang bằng hay thấp hơn mức giá phổ biến mà
không phải có trợ cấp. Do vậy, cạnh tranh của doanh nghiệp có thể xem xét trên
hai phương tiện, đầu tiên và cơ bản là hiệu quả hoạt động cao chiếm lược hoạt
động của doanh nghiệp hay loại hình chiến lược mà doanh nghiệp đang sử dụng.
- Môi trường kinh doanh bao gồm một số yếu tố sau:
+ Thương mại và đầu tư (các vấn đề cần lưu ý như: Hàng rào mậu dịch, các
hiệp định thương mại, xúc tiến xuất khẩu, chính sách đầu tư nước ngoài...).

+ Tài chính, nhấn mạnh đến chất lượng và sự kiện toàn của hệ thống tài
chính ngân hàng trong thị trường vốn, cung cấp nguồn vốn tiết kiệm trong nước,
hiệu quả của tổ chức tài chính trung gian trong việc hướng dẫn các dòng vốn vào
những mục đích sinh lợi nhất.
+ Cải tổ hệ thống doanh nghiệp và thiết lập hệ thống Tổng Công ty quản lý
có hiệu quả.
+ Nguồn lực liên quan đến các vấn đề: nâng cao giáo dục, kỹ năng, phát
triển thị trường sức lao động có hiệu quả.
+ Công nghệ, quan tâm đến những vấn đề phát triển khoa học - công nghệ,
nghiên cứu, đổi mới và phát triển sản phẩm.
Cạnh tranh là quá trình phức tạp trong đó có nhiều nhân tố đóng vai trò và
chuyển dịch có tầm quan trọng theo thơì gian. Bởi vậy, dù ở cấp độ cạnh tranh nào,
cái quyết định nhất là phải tìm được những lợi thế so sánh, lựa chọn cách thức tổ
chức và quản lý ngành kinh tế... để khai thác triệt để các lợi thế so sánh sẽ quyết
định sức cạnh tranh của ngành.
1.3. ĐẶC ĐIỂM CÁC LĨNH VỰC KINH DOANH HÀNG HẢI , CÁC
TIÊU THỨC THỂ HIỆN NĂNG LỰC CẠNH TRANH VÀ CÁC NHÂN TỐ
QUYẾT ĐỊNH ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG KINH DOANH
HÀNG HẢI.
1.3.1. Đặc điểm các lĩnh vực kinh doanh hàng hải.
Các quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại
hình dịch vụ. Dịch vụ ở đây hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn bộ các hoạt động
hàng hải.
Vận tải biển (hàng hải) là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải mặc dù có
những đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó không thể
13
không gắn liền một cách thống nhất với các phương thức đó. Các tiểu hệ thống của
quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ, quá
trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó. Các quá trình sản xuất nói trên có thể
diễn ra trong phạm vi một quốc gia hay nhiều quốc gia. Tương ứng với các quá

trình sản xuất đó, trong ngành hàng hải có các lĩnh vực kinh doanh sau:
- Khai thác tàu
- Khai thác cảng
- Khai thác dịch vụ
1.3.1.1. Đặc điểm lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu:
Trong mỗi quốc gia có biển hay không có biển, người ta đều có thể xây
dựng đội tàu vận tải biển thuộc các loại hình sở hữu khác nhau để tiến hành vận
chuyển hàng hoá, hành khách cho quốc gia mình hay đi chở thuê cho nước ngoài
với mục đích kinh doanh thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nước.
Hình thức sở hữu tàu, hình thức tổ chức Công ty và phương thức kinh doanh
tàu rất khác nhau này là do hệ thống pháp luật và điều kiện địa lý tự nhiên của
quốc gia đó quyết định. Tuy có sự khác nhau nhưng vì kinh doanh khai thác tàu
vận tải biển mang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rộng, quá trình sản xuất kinh
doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi
phối của các công ước quốc tế liên quan đến thương mại, đến biển và kinh doanh
vận tải biển.
Trong kinh doanh khai thác tàu vận tải biển, nếu phân chia theo đối tượng
vận chuyển thì các tàu vận tải biển chia làm 3 loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa
chở hàng vừa chở khách. Cách thức tổ chức khai thác các loại tàu mặc dù có
những đặc điểm chung nhưng vẫn có nhiều đặc điểm khác nhau. Căn cứ vào cách
thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu) của các tàu vận tải biển mà
người ta chia hoạt động của đội tàu vận tải biển thành 2 loại: Vận chuyển theo hình
thức tàu chuyến (tramp) và vận chuyển theo hình thức tàu chợ (Liner)
Đặc trưng cơ bản trong ngành vận tải biển hiện nay là ngoài những tuyến
vận tải thường xuyên được tổ chức theo hình thức khai thác tàu chợ, do đó những
lượng hàng hoá không lớn vẫn xuất hiện trong thị trường vận tải nên hình thức vận
tải tàu chuyến rất phù hợp đối với những nước đang phát triển, kém phát triển, đội
tàu vận tải biển nhỏ bé và hệ thống cảng chưa phát triển.
14
Ưu điểm của hình thức khai thác tàu chuyến là linh hoạt, thích hợp với vận

chuyển hàng hoá không thường xuyên và hàng hoá xuất nhập khẩu, tận dụng được
hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến đi có hàng. Nếu tổ chức tìm
hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có hiệu quả
không kém gì so với hình thức khai thác tàu chợ.
Vận tải tàu chợ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn thiện hơn của hình
thức vận tải tàu chuyến. Đặc trưng quan trọng của hình thức tàu chợ là tàu hoạt
động cố định, chuyên tuyến giữa các cảng xác định, theo lịch vận hành được công
bố từ trước.
Căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu vận tải biển được chia
thành: Vận chuyển đường biển riêng rẽ, vận chuyển đa phương thức, vận tải biển
pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển. Các loại tàu tham gia vận
chuyển bao gồm: Tàu chở Container, tàu dầu, tàu chở hàng rời, tàu hàng khô, tổng
hợp.
Do xu hướng Container hoá trong vận tải, hiện nay trong lĩnh vực kinh
doanh khai thác tàu vận tải biển đã và đang hình thành các Công ty đa quốc gia với
các chức năng kinh doanh tổng hợp: Vận chuyển Container, xếp dỡ Container và
dịch vụ hàng hải phục vụ cho việc vận chuyển Container . Chức năng kinh doanh
vận chuyển hàng hoá, hành khách chỉ là một mắt xích trong dây chuyền kinh
doanh của các Công ty này. Các Công ty đa quốc gia có thể liên kết lại với nhau
thành hiệp hội để độc quyền và cạnh tranh với các Công ty khác. Tính chất cạnh
tranh ngày càng quyết liệt. Hiệp hội tàu chợ hình thành nhằm mục đích cải thiện
tình trạng kinh doanh thực tế của từng thành viên trong hội và hạn chế sự cạnh
tranh giữa các thành viên cùng tham gia vận chuyển trên tuyến tàu chợ thông qua
thoả thuận bảng gía cước tàu chợ trên tuyến. Hiện nay đa số các quốc gia miễn
trách cho ngành vận tải biển khỏi việc áp dụng luật chống độc quyền.
1.3.1.2. Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác cảng.
Theo định nghĩa của quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “những cảng
thường có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển”. Như
vậy chỉ có những cảng nào có tàu biển ra vào thường xuyên và dùng cho buôn bán
ngoại thương mới đưọc gọi là cảng biển. Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ, quốc

gia thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển có quy chế pháp lý như nội
thuỷ.
15
Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá.
Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng được mở rộng. Ngoài việc xếp dỡ
hàng hoá, cảng còn được thực hiện các công việc khác: Thay mặt chủ tàu, chủ
hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng hoá như phân phối và giám sát
việc vận chuyển hàng hoá đến tận người tiêu dùng cuối cùng.
1.3.1.3. Đặc điểm của lĩnh vực kinh doanh khai thác dịch vụ .
Quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đường biển từ nơi gửi tới nơi nhận,
ngoài quá trình vận chuyển, xếp dỡ còn có quá trình phục vụ cho cả hai quá trình
đó, một trong những dạng phục vụ chủ yếu là quá trình đại lý và môi giới hàng hải.
Người đại lý là người đại diện thường trực của chủ tàu tại một cảng hay một
khu vực đại lý nhất định. Trên cơ sở hợp đồng, người đại lý nhân danh chủ tàu tiến
hành các hoạt động liên quan đến việc kinh doanh hàng hải, bao gồm các hoạt
động cần thiết liên quan đến hoạt động của tàu như: Ký hợp đồng vận chuyển, hợp
đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc xếp hàng hoá, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng
thuê thuyền viên, ký phát vận đơn, thu chi khoản tiền liên quan đến hợp đồng khai
thác tàu, giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc tai nạn hàng hải.
1.3.2. Các tiêu thức thể hiện năng lực cạnh tranh trong ngành Hàng hải.
1.3.2.1. Chất lượng phục vụ
Ngành hàng hải mang tính quốc tế cao, nên có chịu sự chi phối mạnh mẽ của
qui luật cạnh tranh. Qui luật cạnh tranh vừa là đòn bẩy để các doanh nghiệp hàng
hải tiến lên để phát triển vừa hoà nhập với thị trường khu vực và thế giới nhưng
đồng thời cũng là sức ép để đè bẹp các doanh nghiệp. Trong quản lý kinh doanh,
nếu không lấy mục tiêu chất lượng làm mục tiêu phấn đấu, chạy theo lợi nhuận
trước mắt thì doanh nghiệp sẽ bị đẩy lùi ra khỏi vòng quay thị trường đi đến thua
lỗ, phá sản.
Do đặc trưng khác biệt của ngành hàng hải nên chất lượng phục vụ của các
ngành hàng hải là việc thoả mãn được các yêu cầu của người gửi hàng bằng đường

biển từ lúc họ giao hàng cho người vận tải cho đến khi họ nhận được hàng từ người
vận tải giao cho. Tức là hàng hoá được vận chuyển nhanh, gọn không bị hao hụt,
16
hư hỏng trong quá trình vận chuyển và với giá cả hợp lý mà người gửi hàng chấp
nhận được.
1.3.2.2. Giá cả dịch vụ
Trình độ khoa học kỹ thuật của từng nước cũng như của thế giới ngày càng
phát triển, thúc đẩy sản xuất nhiều sản phẩm tiêu dùng cho xã hội, do đó, nhu cầu
về vận tải hàng hoá ngày càng tăng, khách hàng ngày càng có yêu cầu cao hơn về
tính an toàn, tiện lợi và giá cả phục vụ của ngành vận tải.
Do sự cạnh tranh gay gắt nên khách hàng có quyền lựa chọn nhà vận tải của
các quốc gia khác cho mình. Buôn bán quốc tế ngày càng được mở rộng, hàng hoá
được vận tải qua nhiều quốc gia khác nhau, giá cả sản phẩm dịch vụ vận tải ngoài
việc phụ thuộc vào giá thành sản phẩm còn phụ thuộc vào quan hệ cung cầu trên
thị trường. Muốn kinh doanh có hiệu quả (thu được nhiều lợi nhuận), người sản
xuất phải quan tâm quản lý tới tất cả các khâu của quá trình sản xuất. Quá trình
quản lý sản xuất nhằm các mục đích sau:
- Đảm bảo chất lượng sản phẩm được hình thành ở mức cao nhất thoả mãn
yêu cầu của thị trường ở mức độ thích hợp nhất.
- Đảm bảo chi phí sản phẩm ở mức độ thấp nhất
- Đảm bảo hoàn thành kế hoạch sản xuất (số lượng ,chất lượng) đúng thời
gian.
Chi phí vận tải hàng hoá từ nơi gửi tới nơi nhận trên thực tế có thể giảm
được trên cơ sở phối hợp công tác của tất cả các khâu trong quá trình vận chuyển
hàng hoá.
1.3.2.3. Thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ
Nhiệm vụ của quá trình vận tải hàng hoá là việc di chuyển hàng hoá trong
không gian phục vụ cho các ngành sản xuất vật chất của nền kinh tế trong các quốc
gia và phạm vi toàn thế giới. Công dụng của việc vận tải hàng hoá là làm cho hàng
hoá thực hiện được chức năng giá trị sử dụng của nói. Quá trình vận chuyển từ nơi

gửi tới nơi nhận bao gồm rất nhiều công đoạn, nhiều bộ phận phục vụ như: Trên
tàu, trên các phương tiện khác, trên cầu tàu, trên ga, trong kho (bãi). Mỗi bộ phận
có một quy trình sản xuất riêng rẽ của mình. Tổng hợp các thành phần thời gian
của hàng hoá nằm trong các bộ phận phục vụ tạo nên thời gian từ gửi tới nơi nhận.
Thời gian đưa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận là một khía cạnh của sức cạnh tranh
17
giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và giữa các hệ thống sản xuất vận tải
khác nhau.
1.3.3. Các nhân tố quyết định đến năng lực cạnh tranh trong kinh doanh
Hàng hải.
1.3.3.1. Lợi thế so sánh
Những điều kiện cần thiết cho sự phát triển của ngành hàng hải như: điều
kiện địa lý và tự nhiên, các yếu tố sản xuất như lao động, đất đai, tài nguyên, vốn
của mỗi quốc gia trên thế giới rất khác nhau, quốc gia nào có được lợi thế so sánh
trong việc phát triển ngành hàng hải sẽ có điều kiện để phát triển tốt hơn đối với
ngành này. Việt Nam là nước có vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển ngành hàng
hải mặt khác chúng ta lại có nguồn lao động dồi dào được đào tạo qua các trường
lớp nghiệp vụ hàng hải. Tuy nhiên, chúng ta lại thiếu vốn để đầu tư cơ sở vật chất
kỹ thuật cho ngành hàng hải như: Đội tàu, bến cảng, các cơ sở dịch vụ hàng hải.
Lợi thế này của chúng ta chưa phải là yếu tố quyết định để giúp ngành hàng
hải phát triển. Một trong những yếu tố quyết định sức cạnh tranh của ngành hàng
hải đó là năng suất.
1.3.3.2. Năng suất
Năng suất là chỉ tiêu quyết định sự tăng trưởng kinh tế của một quốc gia hay
của một ngành sản xuất vật chất (trong đó có cả ngành hàng hải). Năng suất được
đo bằng số lượng hàng hoá, dịch vụ (sản phẩm vận tải) sản xuất ra trên một đơn vị
lao động, vốn và nguồn lực vật chất của ngành hàng hải. Năng suất là yếu tố quyết
định sức mạnh cạch tranh của ngành hàng hải. Năng suất có thể tính cho người lao
động trong ngành hàng hải, có thể tính cho phương tiện kỹ thuật tham gia quá trình
sản xuất sản phẩm, sản xuất ra trong ngành hàng hải có thể đo bằng đơn vị tiền - số

tiền doanh thu hay tiền lãi từ hoạt động sản xuất kinh doanh hàng hải. Năng suất
của ngành hàng hải là một hàm của ba yếu tố có mối quan hệ với nhau: Bối cảnh
chính trị và kinh tế vĩ mô,chất lượng các hoạt động và chiến lược của các doanh
nghiệp, chất lượng môi trường kinh doanh.
1.3.3.3. Chính trị và pháp luật
18
Chính trị và pháp luật của một quốc gia có ảnh hưởng rất lớn đến sức cạnh
tranh của ngành hàng hải. Nếu hệ thống chính trị của một quốc gia ổn định sẽ tạo
điều kiện cho các nhà sản xuất kinh doanh tham gia hoạt động sản xuất kinh
doanh. Hệ thống chính trị ổn định sẽ tạo điều kiện mở rộng quan hệ thương mại
với các quốc gia khác, và như vậy nhu cầu vận tải hàng hoá sẽ tăng lên, tạo điều
kiện cho ngành hàng hải phát triển.
Luật pháp trong một quốc gia có ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động sản xuất
kinh doanh và có tác động trực tiếp đến sức mạnh cạnh tranh của ngành hàng hải
nó thể hiện trong hiến pháp, luật hàng hải, luật hàng không, luật vận tải đường bộ,
đường sắt... tất cả các văn bản pháp luật trên tạo ra hành lang pháp lý cho các
doanh nghiệp hàng hải hoạt động. Nếu hệ thống pháp luật trên thống nhất với nhau
phù hợp với các thông lệ, tập quán và các công ước quốc tế thì sẽ tạo cho các
doanh nghiệp có cơ sở pháp lý vững chắc trong hoạt động sản xuất kinh doanh của
mình trong phạm vi quốc gia hay quốc tế.
1.3.3.4. Hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp
Đây là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm tra việc thi hành những
biện pháp nhằm thiết lập củng cố và duy trì những cuộc trao đổi có lợi với những
khách hàng, mục tiêu đã được lựa chọn để đạt được những nhiệm vụ như: Thu lợi
nhuận, tăng khối lượng hàng tiêu thụ, mở rộng thị trường.
1.3.3.5. Môi trường kinh doanh của doanh nghiệp
Môi trường kinh doanh của doanh nghiệp là tập hợp những chủ thể nhất
định, những lực lượng hoạt động ở bên ngoài doanh nghiệp và nó có ảnh hưởng
đến khả năng chỉ đạo của Công ty, thiết lập và duy trì mối quan hệ hợp tác tốt đẹp
với các khách hàng mục tiêu.

Môi trường kinh doanh bao gồm.
a) Môi trường bên ngoài: Bao gồm các hoạt động trong các lĩnh vực pháp
chế, khoa học kỹ thuật, thị trường, công luận.
b) Môi trường bên trong: Là trình độ và tập quán quản lý của các doanh
nghiệp, vận tải biển, vốn lưu động trình độ người lao động, thiết bị phục vụ cho
sản xuất kinh doanh.
19
1.4. Vài nét về tình hình phát triển của ngành Hàng hải thế giới và khu
vực.
Những năm 90 đã chứng kiến sự phát triển hết sức nhanh chóng của các
nước Châu Á, đặc biệt là sự phát triển thần kỳ của nền kinh tế Trung Quốc. Với tỷ
lệ tăng trưởng bình quân hàng năm từ 7% - 8%, các nước này đã biến khu vực
Châu Á - Thái Bình Dương thành khu vực kinh tế sôi động nhất thế giới và ngành
hàng hải trong thời gian này cũng hoạt động rất nhộn nhịp. Theo thống kê của
chính quyền cảng Singapore khối lượng vận tải biển vùng Châu Á - Thái Bình
Dương trong những năm 1990 chiếm khoảng 65% tổng lượng hàng vận tải biển thế
giới, gần 65% hàng nhập khẩu của Mỹ nằm ở vùng này và có gần 70% hàng bách
hoá được vận chuyển bằng Container. Một số trung tâm hàng hải lớn của thế giới
cũng tập trung ở đây như Hồng Kông, Singapore, Nhật Bản và gần đây là Trung
Quốc... Trong vài năm gần đây nền kinh tế thế giới bị suy thoái, tốc độ tăng trưởng
kinh tế đạt mức thấp nhất kể từ năm 1930 trở lại đây (năm 1998 là 1,5%), năm
1999 là 1,7%) nhưng tốc độ tăng trưởng thương mại quốc tế lại đạt mức cao nhất
trong vòng 20 năm (năm 1997 khối lượng xuất khẩu hàng hoá đạt 9,5%, 1998 đạt
7,2%) thương mại thế giới phát triển được với tốc độ như thế là nhờ sự phụ thuộc
lẫn nhau về kinh tế giữa các nước ngày càng tăng lên.
Quá trình liên kết kinh tế phát triển cả ở cấp khu vực và toàn cầu. Toàn cầu
hoá đã trở thành một đặc điểm của nền kinh tế thế giới. Đối với thương mại giữa
các nước trong khu vực Châu Á, thời gian qua là một khoảng thời gian khó khăn.
Cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ năm 1997 và gần đây nhất là sự kiện khủng bố
11/9 tại nước Mỹ đã có một số tác động tiêu cực làm cho nền kinh tế khu vực vừa

thế giới bị chững lại. Điều này gây rất nhiều khó khăn cho ngành hàng hải khu vực
nói riêng và của thế giới nói chung. Tuy vậy, hiện nay, trong ngành đang diễn ra
những biến đổi, cải cách lớn nhằm thích ứng với sự phát triển của buôn bán quốc
tế, những biến đổi, cải cách đó diễn ra theo 2 xu hướng chính là Container hoá và
toàn cầu hoá ngành vận tải biển thế giới.
Quá trình Container hoá thực ra bắt đầu từ cách đây hơn 30 năm với mục
đích chính là tiết kiệm thời gian chuyên chở, giảm cước vận chuyển, tăng độ an
toàn hàng hải, đồng thời cũng đáp ứng được nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng
của thương mại thế giới. Trong năm 2000, khối lượng hàng hoá ngoại thương vận
chuyển bằng Container đạt khoảng 198 triệu TEU, tăng 43 triệu TEU so với năm
20
1995. Chính vì thế, đội tàu Container đặc biệt là các tàu chở Container trên tuyến
viễn dương sẽ được phát triển theo hướng tăng dần kích cỡ tàu.
Cùng với sự phát triển nhanh chóng của khoa học, ngành hàng hải thế giới
đã cho ra đời những thế hệ tàu mới và kích cỡ rất lớn, với sức chở từ 6.000TEU
đến 9.000TEU. Những tàu nhỏ trên dưới 400 - 500TEU nay được thay thế bằng
các tàu có sức chở từ 5.000 - 6.000TEU. Những loại tàu hiện đại, mới đóng có tốc
độ bình quân ngày càng tăng, hiện nay đạt khoảng 25 hải lý/giờ (tàu 5.000TEU)
nên thời gian vận chuyển ngắn, năng lực chuyên chở thực tế tăng lên . Theo các
chuyên gia kinh tế vận tải biển, tuỳ thuộc vào kích cỡ tàu lớn hay nhỏ, có thể giảm
chi phí pháp sinh cho một đơn vị TEU từ 10USD xuống còn 5-6USD. Tuy nhiên,
do hạn chế về độ sâu vùng ven biển nên các tàu chở Container loại lớn thế hệ mới
sẽ hạn chế về tăng mớn nước mà chủ yếu thiên về tăng bề dài và bề rộng của con
tàu. Ngoài ra, để giảm tối đa chi phí khai thác, duy trì hoạt động của tàu cùng các
chi phí phát sinh khác, các chủ tàu và chủ khai thác tàu còn có ý định thành lập
những đội tàu cỡ lớn, lựa chọn những cảng trung tâm và hạn chế một số lần cập
cảng trong một hành trình. Như vậy, song song với việc tăng kích thước trọng tải
và tần suất hoạt động của tàu Container là xu thế hình thành mạng lưới vận chuyển
giữa các đầu mối “cảng chính - Trung tâm chuyển tải Container khu vực - cảng
chân rết”, các loại tàu Container cỡ nhỏ sẽ làm nhiệm vụ chuyển tiếp Container

trong mạng lưới này. Xu hướng này sẽ đặt ra nhiều thách thức đối với đội tàu
Container còn non trẻ của Việt Nam, tuy nhiên nó lại mở ra cơ hội phát triển nếu
chúng ta biết tập trung vốn, công sức và chớp đúng thời cơ vì với xu hướng phát
triển như thế trong những năm tới chắc chắn sẽ diễn ra tình trạng dư thừa công suất
đội tàu ở các nước có đội tàu biển lớn trên thế giới nhất là tàu có kích cỡ 2500 -
3000 TEU. Chúng ta không có đủ lực để đầu tư lơn hay cạnh tranh với họ trên
những tuyến viễn dương nhưng có thể sử dụng những tàu loại trung bình trọng tải
khoảng 1000 - 1500TEU, hoạt động cận dương, chuyên chở từ cảng trung tâm đến
các địa phương... nếu chúng ta có chiến lược kinh doanh thích hợp chúng ta vẫn có
cơ hội giành được thị phần vận tải Container cho đội tàu quốc gia.
Quá trình Container hoá ngày càng sâu sắc còn được thể hiện ở việc thay đổi
loại và số lượng Container. Trong những năm gần đây, vận tải biển có xu hướng
chuyển dần sang sử dụng Container 40 Feet, tỷ lệ Container 40 Feet có xu hướng
tăng lên, năm 1991, chiếm 54,95%; năm 1992 tăng lên 57,77%; năm1993 tăng lên
59.10%; năm 1994 tăng tới 61,23%. Như vậy trong vòng 4 năm. loại Container 40
Feet tăng 6% chiếm hơn một nửa khối lượng Container tính tương đương 20Feet.
21
Sự gia tăng về kích cỡ của Container hoàn toàn phù hợp với sự gia tăng về tấn tàu
và sự xuất hiện của những cuộc giao dịch với khối lượng hàng lớn.
Cùng với cải tiến, biến đổi đội tàu Container và bản thân Container, ngành
hàng hải cũng đang tiến hành hiện đại hoá cảng biển và dịch vụ cảng biển cho phù
hợp với xu thế Container hoá vận tải biển thế giới. Hàng loạt các cảng trung tâm
(như các cảng K’ Lang (Malaysia), cảng Muara (Brunei), cảng Manila (Philippin)
được thiết lập ở mỗi khu vực với những công cụ xếp dỡ hiện đại. Hệ thống cảng
chuyên dùng cũng được đầu tư với số vốn lớn. Hiện nay, trên thế giới có 20 cảng
Container cỡ lớn với số lượng thông qua trên 2 triệu TEU/năm, trong đó có 11
cảng thông qua trên 2 triệu TEU/năm. Đặc biệt Châu Á có 3 cảng đứng hàng đầu
thế giới vì lượng hàng Container thông qua đó là cảng Hong Kong, Singapore,
Kaohsiung (khoảng 13 triệu - 20 triệu TEU / năm). Các thiết bị chuyên dùng buốc
xếp Container cực kỳ hiện đại, năng suất lớn ra đời và đã được đưa vào hoạt động

có hiệu quả ở một số cảng lớn trên thế giới. Ví dụ, các cảng của Singapore được
trang bị những giàn cần cẩu có năng lực phục vụ các tàu lớn nhất thế giới (có bề
ngang chức đủ 18 Container) hoạt động vận chuyển ở các bãi sẽ được cải tiến bằng
cách sử dụng các cẩu trục có buồng điều khiển từ xa và có khả năng chất Container
cao đến 9 tầng thay cho các cầủ trục lắp bánh cao su hiện nay. năng lực giải phóng
tàu ở các cảng ngày càng cao. Hiện nay cảng có năng suất bốc xếp bình quân cao
nhất thế giới là cảng Singapore : 86 Container/giờ với Container bình quân chở
trên mỗi tàu thuộc thế hệ thứ ba đến cảng là 2000TEU. Sau hơn 30 năm phát triển,
quá trình Container hoá đã bước vào giai đoạn hoàn thiện ở Châu Âu nên hiện nay
khu vực Châu Á đang trong quá trình Container hoá và Singapore và một số nước
công nghiệp mới đang giữ vị trí hàng đầu quá trình này. Khối lượng hàng hoá vận
chuyển bằng Container của Châu Á có tỷ lệ rất cao trong những năm gần đây.
Theo báo cáo của ESCAP (Economic and Social Commision for ASIA and the
pacific - Uỷ ban kinh tế xã hội Châu Á - Thái Bình Dương) thị phần hàng
Container xuất khẩu của Châu Á so với thế giới chiếm khoảng 47% năm 1996 và
sẽ tăng lên đến 57% năm 2006 , lượng hàng luân chuyển qua cảng biển của các
nước trong khu vực cũng tăng nhanh. Trong thời gian tới, theo các chuyên gia ở
khu vực này sẽ tăng cao nhất khu vực. Đặc biệt xu hướng Container hoá thể hiện
rất rõ với nhóm tàu 3000 TEU trên tuyến Viễn Đông - Châu Âu, 1200TEU (tuyến
Viễn Đông - Địa Trung Hải) và 3000 - 4000TEU (tuyến Viễn Đông - Bắc Mỹ).
Ngoài ra, khu vực Đông Nam Á tuy chịu ảnh hưởng nặng nề của cuộc khủng
hoảng tài chính tiền tệ nhưng đang quá trình hồi phục, hơn nữa, một trong các biện
22
pháp phục hồi được các nước này áp dụng là đẩy mạnh xuất khẩu tăng dự trữ ngoại
tệ nên lượng hàng bách hoá tổng hợp sẽ tăng lên. Đây là điều kiện thuận lợi để vận
tải Container phát triển. Như vậy có thể nói quá trình Container hoá tiếp tục tăng,
đặc biệt là các nước Châu Á.
Một xu hướng chính đang diễn ra trên thị trường hàng hải thế giới cần phải
để cập đến là xu hướng toàn cầu hoá. Xu hướng toàn cầu hoá ngành vận tải biển là
một xu thế tất yếu, phù hợp với xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Xu hướng

này đặc biệt trở nên mạnh mẽ sau khi cuộc chiến tranh về cước vận chuyển diễn ra.
Từ năm 1996 , Do tình trạng cung vượt cầu trên thị trường tàu biển nên các hãng
tàu lớn liên tục áp dụng những chính sách phá giá để dành giật thị trường, làm giá
cước sụt giảm tới mức khó có thể tưởng tượng được (giá cước của các tuyến từ
Châu Âu đến Châu Á năm 1998 chỉ bằng khoảng 60 - 70% so với đầu 1997). Kết
quả là có rất nhiều hãng tàu nhỏ bị phá sản hoặc phải sáp nhập, còn các Công ty
lớn thì tính đến chuyện hợp tác với nhau để vượt qua khủng hoảng. Hiện nay các
tập đoàn hàng hải, khai thác cảng đang thực hiện chiến lược toàn cầu hoá hoạt
động kinh doanh của họ bằng các bước sáp nhập hoặc mua các Công ty có địa bàn
hoạt động ở những khu vực khác nhau của thế giới để hình thành một tập đoàn
hàng hải mới có vốn, đội tàu, bến cảng , thị phần và tổ chức kinh doanh lớn hơn,
phạm vi hoạt động rộng hơn.
Ví dụ: Sự hợp nhất của P&O và Nedloyd đã tạo ra một Công ty có năng lực
vận tải 406.667 TEU trở thành nhà vận tải Container lớn thứ 3 thế giới, tương tự
Nol mua APL vào năm 1997 đã nâng công suất vận tải lên tới 244.341TEU. Việc
hợp nhất giữa Sealand và Maersk line vào năm 1999 đã đưa tập đoàn này trở thành
nhà vận tải lớn nhất thế giới với công suất vận tải 818,850TEU.
Tính đến tháng 1/2003 có 20 hãng tàu hàng đầu thế giới kiểm soát 48% năng
lực Container thế giới:
Bảng 1.1:
20 HÃNG TÀU LỚN NHẤT THẾ GIỚI
TT Tên hãng tàu Số tàu Tổng số TEU
1. APM/MSL + SAFMARINE 326 818,850
2. Mediterrannean Shg co 199 464,236
3. P &O Nedloyd 157 406,667
4. Evergreen 136 394,236
23
5. Hanjin 87 306,925
6. APL 75 244,341
7. Cosco container lines 119 239,844

8. CMA - CGM Group 117 234,766
9. NYK 83 207,040
10. CP Ships group 89 191,550
11. K’ line 59 180,715
12. Mitsui os kline 61 168,533
13. Zim 77 163,267
14. China shiping 83 152,923
15. OOCL 47 152,265
16. Hapag Lloyd 39 142,467
17. Huyn đai 34 124,047
18. Yangming line 43 118,767
19. CSAV group 49 112,955
20. Pacitic in t’l line 87 103,213
Nguồn: BRS - Alphaliner 2003.
Bước tiếp theo của việc hình thành các tập đoàn hàng hải lớn có hoạt động
trên hầu hết các tuyến vận tải chính của thế giới là việc các tập đoàn này liên kết
lại tạo thành một số ít các “liên minh” nhằm nâng cao hơn nữa hiệu quả kinh
doanh thông qua việc trao đổi dung tích hay chỗ xếp hàng và vỏ Container trên
phạm vi toàn cầu để tăng hệ số sử dụng trọng tải tàu và giảm thiểu chi phí luân
chuyển Container rỗng. Đồng thời, các liên minh này cũng từng bước thực hiện
việc phân chia thị trường hàng hải thế giới, thống nhất áp dụng giá cước và các loại
phụ phí... Đặc biệt, trên thị trường Container, các liên minh này đóng vai trò rất
chủ đạo vì chúng nắm hầu hết thị phần thị trường.
Bảng 2.2:
CÁC LIÊN MINH VẬN TẢI TRÊN THỊ TRƯỜNG CONTAINER
TT Tên liên minh Số thành viên
tham gia
Số lượng
(chỉ tính
tàu>1200

TEU)
trọng tải
1. Maersk - Sealacd 2 167 438.089
2. New world alliance 4 90 325.487
3. Grand Alliance 5 93 350.197
4. Haujin/Tricon 5 85 227.000
24
5. Cos/kline/yangming 3 65 212.714
Nguồn: Tổng Công ty hàng hải Việt Nam.
Một loại hình vận tải tiên tiến đang được áp dụng rộng rãi và phát triển
nhanh chóng trong khu vực và thế giới là Vận tải đa phương thức. Ngày nay , mối
liên kết giữa sản xuất , vận tải, thị trường, phân phối và quản lý hàng hoá rất chặt
chẽ và phụ thuộc vào nhau mà không một phương thức vận tải thông thường, đơn
lẻ có thể đáp ứng đươc. Mô hình vận tải đa phương thức là lấy vận tải biển làm
trọng tâm kết hợp với các phương thức vận tải khác như : đường sắt, đường bộ,
đường sông, đường không với sự liên kết của các đảm bảo hệ thống giao hàng ‘ từ
cửa tới cửa ’ hữu hiệu với giá thành thấp nhất, thời gian giao hàng được rút ngắn .
Vai trò của các ‘cảng cạn - ICD ’ ngày càng quan trọng hơn. Sự cạnh tranh găy
gắt giữa các cảng biển, chất lượng và sự đa dạng của các tuyến giao thông nội địa
nối liền với cảng là yếu tố quan trọng để nâng cao năng lực của cảng biển.
Chương 2:
THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA
NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM QUA
2.1. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG THỜI
KỲ ĐỔI MỚI.
Năm 1986 là năm khởi đầu của thời kỳ đổi mới của đất nước. Nền kinh tế
đất nước bắt đầu chuyển hướng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế
thị trường. Trong thời gian này, cũng như các ngành kinh tế khác mô hình phát
triển của ngành Hàng hải Việt Nam liên tục thay đổi thử nghiệm để tìm ra một mô
hình phù hợp với nhu cầu quản lý trong nước, hoà nhập và phù hợp với trinh độ

phát triển kinh tế trong khu vực và toàn cầu.
25