Tóm tắt luận án Tiến sĩ Kinh tế: Một số giải pháp chủ yếu phát triển vận tải thuỷ nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ

Bộ GIAO THÔNG VậN TảI

Bộ GIáO DụC ĐO TạO

TRƯờng đại học hng hải

Công trình đợc hon thnh tại : Bộ môn Khai thác vận tải,
Khoa sau đại học, trờng đại học Hng Hải.

-----z----Ngời hớng dẫn khoa học:
nguyễn văn hinh
1. GS TS. Vơng Ton Thuyên

một số giải pháp chủ yếu phát triển vận
tải thuỷ nội địa vận chuyển container ở

2. PGS TS. Nguyễn Văn Thụ

nam bộ.
Phản biện 1:

GS TS. Nguyễn Đình Phan
Trờng Đại học Kinh tế quốc dân.

Phản biện 2:

PGS TSKH. Nguyễn Văn Chơng
Viện Chiến lợc & phát triển Giao thông vận tải.

Phản biện 3:

PGS TS. Từ Sỹ Sùa
Trờng Đại học Giao thông vận tải H Nội.

Chuyên ngnh: Tổ chức v quản lý vận tải
Mã số : 62.84.10.01

tóm tắt luận án tiến sĩ kinh tế

Luận án sẽ đợc bảo vệ trớc Hội đồng chấm luận án cấp
Nh nớc tại Trờng Đại học Hng Hải, Hải Phòng
Vo hồi 08 giờ 30, ngy 30 tháng 5 năm 2010

hải phòng - năm 2010

Có thể tìm hiểu luận án tại Th viện TTTL
Khoa Đo tạo sau đại học - Trờng Đại học Hng hải Việt Nam


1
Mở ĐầU
1. Tính cấp thiết của đề ti.
Việt Nam với bờ biển di khoảng 3.260km, có nhiều vịnh biển v các cửa
sông thuận tiện cho xây dựng, phát triển cảng biển v giao thơng quốc tế. Hệ
thống sông tự nhiên v kênh đo di hơn 42.000km chảy qua hầu hết các thnh
phố lớn, trung tâm dân c, các vùng đồng bằng phì nhiêu, rất thuận tiện cho
phát triển vận tải đờng thuỷ.
Nam Bộ chiếm 22,76% diện tích, 37,25% dân số cả nớc; l vùng có tiềm

2
3. Đối tợng v phạm vi nghiên cứu.

Các yếu tố cấu thnh hệ thống vận tải thủy nội địa vận chuyển container
hiện tại v quy hoạch phát triển đến năm 2015 ở Nam Bộ; công tác xếp dỡ
hng hoá tại các cảng; tổ chức vận hnh tu, đon tu của các doanh nghiệp
vận tải thuỷ nội địa.
4. Phơng pháp nghiên cứu.
Đề ti đã sử dụng tổng hợp các phơng pháp nghiên cứu: Phơng pháp duy
vật biện chứng; Phơng pháp tổng kết kinh nghiệm; Phơng pháp phân tích hệ
thống; Phơng pháp chuyên gia; Phơng pháp mô hình hoá.

năng kinh tế to lớn v cũng l vùng có tốc độ container hoá rất cao; giai đoạn
2002 - 2008 hng hóa vận chuyển bằng container thông qua cụm cảng

5. ý nghĩa khoa học v thực tiễn của đề ti.

TP.HCM tăng bình quân tới 20,61%/năm v đạt 3.434.724teus năm 2008. Với

+) Về mặt khoa học:

nhu cầu vận chuyển lớn, điều kiện thiên nhiên u đãi nhng thị phần vận tải

- Hệ thống hoá cơ sở lý luận về tổ chức khai thác vận tải thủy nội địa vận

thuỷ nội địa vận chuyển container rất nhỏ v tăng trởng thấp. Phần lớn các

chuyển container.

doanh nghiệp mở tuyến vận chuyển container bằng đờng thủy nội địa đều

- Phát triển phơng pháp luận tổ chức vận hnh tu, đon tu thủy nội địa vận

không thnh công.

chuyển container v vận dụng một cách sáng tạo với điều kiện Nam Bộ.

Theo dự báo năm 2015 nhu cầu vận chuyển container giữa cảng biển v các

+) Về thực tiễn

tỉnh miền Đông khoảng 5,3 triệu teus, miền Tây khoảng 1,94 triệu teus. Nhu

- Luận án đã chỉ ra những bất hợp lý về cơ sở vật chất kỹ thuật; về tổ chức vận

cầu ny không thể thỏa mãn bằng hệ thống đờng bộ, đờng sắt dù đã đợc

hnh tu, đon tu thuỷ nội địa trong vận tải container; tiếp tục khẳng định vận

quy hoạch phát triển. Do vậy, nghiên cứu những giải pháp phát triển vận tải

tải container bằng đờng thuỷ nội địa sẽ có lợi nhất cho Nam Bộ.

thuỷ nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ l một yêu cầu thực tế cần đợc

- Cung cấp các giải pháp chủ yếu phát triển cơ sở vậthờ nớc xuôi mới chạy tiếp.

Rx: chi phí khi tu chỉ chạy xuôi ; Rxn : chi phí cho tu cả chạy ngợc

Rcđ

0

Rcđ

Qtth

Q

Đồ thị 3.12 : Xác định sản lợng tối thiểu xây mới bến XDĐTNĐ.


19

20
Rcđo - chi phí cố định tại 2 đầu bến v lệ phí giao thông.

Theo định mức tính toán hiện nay, sản lợng container tối thiểu (đã tính chi
phí cơ hội hoặc tỷ suất lợi nhuận theo vốn đầu t 15%) l 37.276teus/năm.
Căn cứ vo dự báo sản lợng container vận chuyển bằng đờng thủy (bảng
3.3 trang 163). NCS lập tiến độ cải tạo, xây dựng bến xếp dỡ tu, s lan

Số bến nâng cấp hoặc xây mới hng năm (bến)

Tổng
(bến)

Địa phơng

1
2
3
4

5
6
7
8
9
10

Đồng Tháp
Cần Thơ
Bạc Liêu
An Giang
Tiền Giang
C Mau
Sóc Trăng
Long An
BRVT
Tây Ninh
Tổng số

2011

2012

2013

1

2014
1

2015
1
1

2
4
1
3
3
2
1
4
10
3
33

1
1*
1

1

1
1

1
1
2
1
7

1
2

1
1
1
5

2
1
5

Tơng tự, chi phí vận chuyển 1 teu bằng đờng thuỷ cũng l hm bậc nhất
của cự ly Rth = f(L).

1
2
5

(3.14).

Rcđt - Các khoản chi phí cố định tại 2 đầu bến:

Bảng 12: Phân kỳ tiến độ nâng cấp, xây dựng bến XD container

2010
1
1

Ctđo l chi phí thay đổi đơn vị, xác định thông qua tính toán hoặc thống kê.

Rth = Rtđt + (Rcđt + Rcn ) = Ctđt.L + (Rcđt + Rcn )

container ở Nam Bộ v trình by trong bảng 3.12 nh sau:

T
T

Rtđo - chi phí thay đổi phụ thuộc vo cự ly vận chuyển.

1
1
1
1
2
1
9

Rcn - Chi phí chờ nớc dọc đờng.
Ctđt - chi thay đổi đơn vị, xác định bằng tính toán hoặc thống kê.
Cự ly m tại đó Roto = Rth (3.13 = 3.14) gọi l cự ly tơng đơng xác định
theo đồ thị 3.13 hoặc bảng 3.13 trang 170.
Roto Rth

Roto

Rth
Rtđo

Rcđt

Rtđt
Rcđt
Rcđo

Rcđo

* An Giang hiện đã có 1 bến tại cảng Mỹ thới đợc nâng cấp năm 2008.
0

Vận tải ô tô có lợi

Ltđ

Vận tải thủy có lợi

L

3.4.1.1. Điều kiện về cự ly tối thiểu để vận tải thủy chiếm u thế.
Để đảm bảo sự đồng nhất về chi phí giữa 2 phơng thức vận tải;
container đợc vận chuyển theo sơ đồ sau:
Sơ đồ vận tải đờng bộ: mỗi xe nhận 2 teus chở từ cảng biển tới kho khách
hng hạ xong l quay về; chi phí chỉ tính tới kho khách hng.
Sơ đồ vận tải đờng thủy: nhận container từ cảng biển hạ về tận kho khách
hng; chi phí tính tới kho khách hng.
Chi phí vận chuyển 1 teu bằng đờng bộ l hm bậc nhất của cự ly vận
chuyển (L):
Roto = f(L) = Rtđo + Rcđo = Ctđo.L + Rcđo

(3.13)

Đồ thị 3.13: Xác định cự ly tơng đơng giữa vận tải ô tô v vận tải thuỷ.
3.4.2. Xác định hiệu quả các giải pháp.
3.4.2.1. Hiệu quả giải pháp tính khoảng khởi hnh theo tuần.
Cùng thông số tính toán: lợng container vận chuyển 25.000teus trong 365
ngy bằng 3 loại s lan 16teus, 24teus v 36teus:
- Tính khỏang khởi hnh theo ngy: hệ số sử dụng trọng tải 0,86-0,95
- Tính khỏang khởi hnh theo tuần: hệ số sử dụng trọng tải 0,99-1,00.
Nh vậy tính khỏang khởi hnh theo tuần, hệ số sử dụng trọng tải s lan
tăng từ (4,25 - 16,80)% so với tính theo ngy.


21
3.4.2.2. Hiệu quả khi vận hnh tu v s lan theo chế độ thủy triều.

22

Tuyến nghiên cứu: chọn tuyến 1: Cái Mép Thị Vải - TP.HCM.

KếT LUậN KIếN NGHị

Cự ly 66,2km; thủy triều tại Vũng Tu sớm hơn tại TP.HCM khoảng 3 giờ;

KếT LUậN

tốc độ dòng chảy bình quân (1,07 - 1,26)m/s.
Hnh trình của đon tu lai từ TP.HCM ra Cái Mép - Thị Vải không lợi
dụng thủy triều hết 8,6 giờ; nếu lợi dụng thủy triều hết10,6 giờ.
Hiệu quả: đon tu lai 225 + 2*36teus nếu lợi dụng thủy triều chi phí

4.345.830đ, tiết kiệm 313.001đ/lần (6,72%); đon tu lai 225 + 3*24teus chi
phí 4.756.980đ tiết kiệm 235.430đ/ lần (4,72%).
3.4.3. Hiệu quả kinh tế khi áp dụng đồng bộ các giải pháp.
Thông tin tính toán:

Việt Nam đã l một thnh viên của Tổ chức Thơng mại thế giới
(WTO), kinh tế Việt Nam đang hội nhập ngy cng sâu với kinh tế ton cầu.
Chính sách mở cửa nền kinh tế của Đảng v Nh nớc đã thu hút mạnh mẽ
vốn, công nghệ của nh đầu t trong nớc v nớc ngoi; đây l cơ hội đồng
thời cũng l thách thức cho các ngnh kinh tế Việt Nam trong đó có lĩnh vực
vận tải.
Với vị trí địa lý v điều kiện tự nhiên thuận lợi; tiềm năng kinh tế to
lớn về công nghiệp, nông nghiệp, thủy sản v thơng mại; lại sớm tiếp cận với

- Cảng xuất phát: các cảng TP.HCM v các cảng Cái Mép - Thị Vải.

nền kinh tế thị trờng nên Nam Bộ có sức hấp dẫn rất lớn với các nh đầu t.

- Loại phơng tiện tính toán: ô tô sức kéo 26 tấn; s lan 24teus; 36teus; 72teus;

Tốc độ công nghiệp hóa cao l động lực thúc đẩy quá trình container hóa vận

TL225+3*24teus; TL225+2*36teus.

chuyển hng hóa ton vùng với mức tăng trởng bình quân 20,61%/năm v đạt

- Cự ly: lấy theo Bản đồ đờng sông miền Nam.

3.434.724teus vo năm 2008. Nhu cầu vận chuyển container qua các cảng

- Sản lợng vận chuyển lấy theo dự báo ở bảng 3.3.

biển, vận chuyển nội vùng v vận chuyển quá cảnh Campuchia rất lớn, bình

Kết quả tính toán cho năm 2015 ở bảng 3.17 nh sau:

đẳng cho tất cả các phơng thức vận tải. Với điều kiện hết sức thuận lợi, đến

- Với mức tăng sản lợng thấp nhất (10%/năm), thị phần thấp nhất (40%), sử

năm 2008 vận tải thủy nội địa mới mở đợc 3 tuyến, vận chuyển đợc 4,72%

dụng các loại tu chi phí cao nhất vẫn tiết kiệm đợc 416,90 tỷ đồng

lợng container v còn nhiều vấn đề tồn tại phải giải quyết. Trong khi đó các

- Với mức tăng sản lợng cao nhất (15%/năm), thị phần 70%, sử dụng các loại

nh đầu t nớc ngoi bằng nhiều hình thức khác nhau đang tìm mọi cách

tu thuỷ có chi phí thấp sẽ tiết kiệm tới 1.388,06 tỷ đồng.

tham gia v khống chế thị trờng vận tải container trên tuyến quá cảnh v nội

Mức tiết kiệm đợc xác định với điều kiện đảm bảo cho các bến xếp dỡ

địa Nam Bộ. Do vậy, nghiên cứu giải pháp hon thiện v phát triển vận tải thủy

(xây dựng mới) có lợi nhuận khai thác tối thiểu l 15%/năm; số liệu v định

nội địa, chiếm lĩnh thị trờng vận tải conatiner, hỗ trợ đắc lực cho các nh sản

mức kinh tế kỹ thuật đa vo tính toán đang đợc các doanh nghiệp sử dụng

xuất, xuất nhập khẩu Việt Nam l hết sức cần thiết.

nên hon ton khả thi v mang lại hiệu quả kinh tế cao.

Luận án Một số giải pháp chủ phát triển vận tải thuỷ nội địa vận
chuyển container ở Nam Bộ thực hiện theo định hớng trên v đã đạt đợc các
kết quả nghiên cứu chính nh sau:


23

24

1. Hệ thống hóa lý luận cơ bản về tổ chức khai thác vận tải thủy nội địa v vận

4. Xác định điều kiện áp dụng v hiệu quả kinh tế khi áp dụng đồng bộ các giải

tải thủy nội địa vận chuyển container; tổng kết kết quả nghiên cứu, kinh

pháp phát triển vận tải thuỷ nội địa vận chuyển container ở Nam Bộ năm 2015

nghiệm vận chuyển container bằng đờng thủy nội địa trong nớc v của một

từ 416,90 - 1.388,06 tỷ đồng.

số quốc gia, khu vực trên thế giới.

Những hạn chế của luận án cần tiếp tục nghiên cứu:

2. Phân tích, đánh giá hiện trạng, chỉ rõ những hạn chế về cơ sở hạ tầng vận tải,

Do hạn chế về thời gian v phạm vi nghiên cứu; luận án mới tập trung vo

cơ cấu đội phơng tiện; sơ đồ vận tải, sơ đồ vận hnh tu v đon tu vận

các yếu tố cấu thnh hệ thống vận tải thuỷ nội địa Nam Bộ v công tác vận

chuyển container bằng đờng thủy nội địa ở Nam Bộ trong thời gian qua.

hnh tu, đon tu m cha đề cập tới phát triển nguồn nhân lực; quy trình

3. Đề xuất một số giải pháp chủ yếu phát triển vận tải thủy nội địa vận chuyển

quản lý, giám sát hng hoá xuất nhập khẩu, hng hoá quá cảnh của hải quan.

container ở Nam Bộ. Cụ thể gồm những nhóm giải pháp sau:
- Nhóm giải pháp về cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải thuỷ nội địa:
Về luồng lạch: tập trung cải tạo, nâng cấp cầu v kênh Chợ Gạo; kênh Chợ
Lách, kênh Măng Thít, kênh Phú Hữu - Bãi Xu, kênh Bạc Liêu - C Mau.
Về cảng - bến xếp dỡ đờng thuỷ: lựa chọn loại thiết bị xếp dỡ tu, xếp dỡ

Những vấn đề trên cần đợc tiếp tục nghiên cứu để đảm bảo cho hoạt động
vận chuyển - xếp dỡ - giao nhận container từ cảng biển tới tận nh máy, công
trình hoặc ngợc lại bằng đờng thuỷ nội địa ở Nam Bộ thuận tiện v đồng bộ;
thoả mãn quy trình vận tải từ Door to Door trong chuyên chở hng hoá bằng
container v hoạt động logistic hiệu quả nhất.

bãi; loại công trình bến v phơng án nâng cấp cải tạo bến cũ, xây dựng bến
mới; xác định sản lợng tối thiểu đảm bảo hiệu quả đầu t xây dựng bến; phân
kỳ tiến độ xây dựng bến xếp dỡ container trên các tuyến đến năm 2015.

KIếN NGHị:
1. Chính quyền địa phơng cần có cơ chế hỗ trợ các doanh nghiệp phát triển

Về đội tu thuỷ nội địa: xây dựng phơng án v lộ trình sử dụng tu, s lan

đội tu thuỷ nội địa với cơ cấu hợp lý; giải quyết nhanh chóng thủ tục đầu t

chở container trên 5 tuyến; trong đó có 2 đội hình đon s lan phân đoạn trên 4

xây dựng cảng, bến xếp dỡ container đờng thuỷ tại các điểm nút của tuyến

tuyến chủ yếu của Nam Bộ.

vận tải hoặc các trung tâm công nghiệp lớn.

- Nhóm giải pháp về tổ chức vận hnh tu, đon tu:
Lựa chọn v phân kỳ sử dụng sơ đồ vận tải, sơ đồ vận hnh tu, đon tu
vận chuyển container trên các tuyến theo từng thời kỳ.

2. Giám sát chặt chẽ v hạn chế (hợp lý) cấp phép thnh lập các doanh nghiệp
liên doanh, liên kết giữa các doanh nghiệp trong nớc với các đối tác nớc
ngoi kinh doanh vận tải container trên tuyến nội địa.

Lập công thức xác định khoảng khởi hnh của tu, đon tu theo tuần; nâng

3. Cục Đờng thuỷ nội địa, Bộ Giao thông Vận tải cần cải tạo, nâng cấp các

cao hệ số sử dụng trọng tải, phối hợp chặt chẽ giữa lịch vận hnh tu biển - tu

tuyến đờng thuỷ nội địa; điều tra v cung cấp đầy đủ số liệu về khí tợng thủy

thuỷ nội địa, tạo tiền đề cần thiết cho chuỗi logistic hoạt động hiệu quả.

văn trên các tuyến sông - kênh phục vụ việc lập lịch v tổ chức vận hnh tu,

Lập công thức tính hiệu quả kinh tế v điều kiện quyết định vận hnh tu,
đon tu phù hợp chế độ thuỷ triều; giảm thời gian chạy v chi phí hnh trình.

đon tu theo chế độ thủy triều.


Các công trình tác giả đã công bố
1. Nguyễn Văn Hinh (1991), Địa lý vận tải thuỷ, Nxb Giao thông vận
tải, H Nội.
2. Nguyễn Văn Hinh (2002), Vai trò của vận tải thủy nội địa ở miền
Nam trong tơng lai, Tạp chí Thông tin khoa học v kỹ thuật,
(6/2002), tr.30-32.
3. Nguyễn Văn Hinh (2003), Một số ý kiến về việc di dời hệ thống
cảng biển hiện hữu trên sông Si Gòn, Tạp chí Thông tin khoa học
v kỹ thuật, (8/2003), tr.48-51.
4. Nguyễn Văn Hinh (2003), Gò da - Tiềm năng xây dựng cảng nớc
sâu cho thnh phố Hồ Chí Minh, Tạp chí Khoa học Công nghệ
Giao thông vận tải, (2/2003), tr. 74-80.
5. Nguyễn Văn Hinh (2005), Hoạt động các cảng biển khu vực
TP.HCM trong thời gian xây dựng cầu Phú Mỹ, Tạp chí Khoa học

Công nghệ Giao thông vận tải, (1/2005), tr.94-96.
6. Nguyễn Văn Hinh (2006), Khu vực cảng mở - Cơ chế mở cho các
cảng biển Việt Nam, Tạp chí Khoa học Công nghệ Giao thông vận
tải, (1/2006), tr.150-151.
7. Nguyễn Văn Hinh (2009), Lựa chọn chế độ vận hnh đon tu lai
v s lan chuyên chở container tuyến Cái Mép - Thị Vải về thnh
phố Hồ Chí Minh, Tạp chí Giao thông vận tải, (7/2009), tr.21-22.
8. Nguyễn Văn Hinh (2009), Tính toán khoảng khởi hnh, tần số khởi
hnh cho tu v đon s lan vận chuyển container trên các tuyến
đờng thuỷ nội địa, Tạp chí Giao thông vận tải, (8/2009), tr.28-29.