TL CHÍNH SÁCH CÔNG Phân tích các tiêu chí đánh giá chính sách công Lựa chọn một chính sách công mà anh quan tâm và đánh giá

Câu 8. Phân tích các tiêu chí đánh giá chính sách công? Lựa chọn một
chính sách công mà anh (chị) quan tâm và đánh giá chính sách đó thông qua
các tiêu chí đã phân tích?
Bài làm
1.

Phân tích các tiêu chí đánh giá chính sách công

Tiêu chí là thước đo, chuẩn mực đặt ra trong từng điều kiện và hoàn cảnh cụ
thể, làm công cụ phân tích, đánh giá lựa chọn các phương án và giải pháp chính
sách. Đánh giá chính sách là việc xem xét, nhận định về các giá trị các kết quả
thực hiện chính sách.
Tiêu chí đánh giá chính sách gồm:
Tính khoa học: Phản ánh chân thực và khoa học quy luật khách quan của sự
vật, vừa phải phù hợp với tổng thể, vừa phải đáp ứng được tính đặc thù của hệ
thống.
Tính khách quan: một số tiêu chuẩn có thể định lượng và một số tiểu chuẩn
không thể định lượng được thì cần công khai chúng khi đánh giá
Tính so sánh: Để so sánh, đánh giá các kết quả của một chính sách hoặc giữa
các chính sách với nhau, cần phải có thước đo chung
Tính phương hướng: Tiêu chuẩn đánh giá phải thể hiện phương hướng cải
cách và phát triển của xã hội. Vì vậy, những tiêu chí và chỉ tiêu cụ thể phải được
đặt trong sự so sánh với các tiêu chí, chỉ tiêu quốc tế
Tính chuẩn xác: Tiêu chuẩn đánh giá phải phù hợp với thực tế, không được
quá cao, cũng không quá thấp. Phải kết hợp chặt chẽ giữa tính nguyên tắc và
tính linh hoạt, giữa chỉ tiêu định lượng và chỉ tiêu định tính
2. Đánh giá chính sách công ở Việt Nam: vấn đề và giải pháp?

Chính sách công là một công cụ quan trọng của quản lý nhà nước. Thông qua
việc ban hành và thực thi các chính sách, những mục tiêu của Nhà nước được
hiện thực hóa.

Mỗi chính sách vận động theo một quy trình, bao gồm 3 giai đoạn cơ bản:
hoạch định chính sách, thực thi chính sách và đánh giá chính sách. Ở Việt Nam,
lâu nay Nhà nước đã chú trọng nhiều đến khâu hoạch định và thực thi chính
sách, song việc đánh giá chính sách thì dường như bị bỏ qua hoặc rất ít được
quan tâm.
Đánh giá chính sách là xem xét, nhận định về giá trị các kết quả đạt được khi
ban hành và thực thi một chính sách công. Để có thể đi vào cuộc sống, chính
sách công được thể chế hóa thành các quy định pháp luật. Việc nhìn nhận và
đánh giá chính sách do đó thường gắn với sự đánh giá những quy định pháp luật
này có phù hợp với những yêu cầu của cuộc sống hay không và chúng được vận
hành như thế nào trên thực tế. Tuy nhiên, chính sách công không chỉ thể hiện
trong các quy định pháp luật, chúng còn nằm trong các chương trình, kế hoạch,
chủ trương hoạt động của nhà nước. Do đó, đánh giá chính sách công sẽ bao
quát việc xem xét về tổng thể các quyết định của nhà nước (chính phủ trung
ương và chính quyền địa phương) trong việc giải quyết một vấn đề cấp thiết đặt
ra trong thực tiễn quản lý nhà nước. Đánh giá chính sách cho phép xem xét,
nhận định không chỉ về nội dung chính sách, mà còn về quá trình thực thi chính
sách, từ đó có biện pháp điều chỉnh phù hợp với đòi hỏi thực tế để đạt các mục
tiêu mong đợi.
Khi Việt Nam chuyển sang phát triển kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ
nghĩa và hội nhập quốc tế, đòi hỏi ban hành các chính sách để tạo ra những nhân
tố, môi trường cho sự chuyển đổi trở thành cấp bách. Vì vậy, trong một thời gian
khá dài, Nhà nước tập trung cao vào việc xây dựng và ban hành các thể chế,
nhằm tạo các hành lang pháp lý cho mọi lĩnh vực kinh tế, xã hội. Việc ban hành
hàng loạt văn bản pháp luật trong không ít trường hợp dẫn đến tình trạng chồng
chéo, trùng lắp, thậm chí mâu thuẫn nhau giữa các quy định pháp lý, mà cuối
cùng là sự chi phối của chúng đối với các hoạt động kinh tế - xã hội theo các
chiều khác nhau, khiến cho những hoạt động này không đạt được mục tiêu mong

muốn. Nói cách khác, hàng loạt chính sách được ban hành, có hiệu lực thi hành,


song việc chính sách đó có hiệu lực thực tế như thế nào và đáp ứng mục tiêu đặt
ra đến đâu thì dường như không được quan tâm. Đôi khi chính sách được ban
hành chẳng những không giải quyết được vấn đề đặt ra, mà còn gây ra những
hiệu ứng phụ làm phức tạp thêm vấn đề. Chẳng hạn, chính sách hạn chế ùn tắc
giao thông trong các thành phố lớn đã được triển khai với nhiều giải pháp khác
nhau, song thực tế vẫn chưa giải quyết được vấn đề ùn tắc, trong khi đó một số
giải pháp đưa ra, như chặn các ngã tư, thu phí chống ùn tắc lại gây ra các hiệu
ứng phụ làm rắc rối thêm hiện trạng. Hơn thế, việc hoạch định chính sách (thông
qua việc soạn thảo và ban hành hàng loạt văn bản pháp luật) và việc tổ chức
triển khai các chính sách đó trên thực tế đã tiêu tốn tiền của của nhân dân và sức
lực của không ít người, song nhiều khi các chính sách này không đem lại lợi ích
tương xứng với chi phí đã bỏ ra. Do đó, đã đến lúc cần coi đánh giá chính sách
như một khâu không thể thiếu trong quy trình chính sách.
Các trở ngại trong đánh giá chính sách công hiện nay
Mặc dù là một khâu quan trọng trong quy trình chính sách, song ở nước ta,
nhiều chính sách không được quan tâm đánh giá. Tình trạng đó xuất phát từ các
lý do sau đây:
Thứ nhất, nhận thức về đánh giá chính sách còn đơn giản. Điều đó được biểu
hiện:
- Đồng nhất chính sách với một văn bản đơn lẻ. Mặc dù chính sách được thể
chế hóa trong văn bản pháp luật, song không thể đồng nhất chính sách với một
văn bản đơn lẻ. Thậm chí có những chính sách lớn lại là tập hợp của những
chính sách bộ phận. Chẳng hạn, chính sách xóa đói, giảm nghèo bao gồm chính
sách hỗ trợ người nghèo thông qua các chương trình mục tiêu quốc gia, chính
sách miễn giảm học phí cho người nghèo, chính sách khám, chữa bệnh miễn phí
cho người nghèo... Do đó, việc đánh giá chính sách thường khá phức tạp, đòi hỏi
có cách nhìn tổng thể.

- Coi đánh giá chính sách là việc của cơ quan ban hành chính sách, nên chờ
đợi khi cơ quan này có chủ trương hoặc yêu cầu cụ thể mới tổ chức triển khai
đánh giá.
- Tách biệt giữa đánh giá nội dung chính sách (thể hiện qua văn bản) với đánh
giá việc thực thi chính sách. Đôi khi, chúng ta rơi vào các nhận xét phiến diện:
hoặc cho rằng các chính sách ban hành là đúng đắn, thường chỉ sai phạm trong
khâu thực thi; nhưng có lúc lại che lấp các hạn chế trong thực thi chính sách
bằng cách đổ lỗi cho sự không phù hợp của các quy định pháp luật.
Thứ hai, các cơ quan chức năng thường không quan tâm tổ chức đánh giá
chính sách. Trên thực tế, rất ít chính sách được tổ chức đánh giá một cách
nghiêm túc, bài bản. Nhiều cơ quan có thẩm quyền (cơ quan ban hành chính
sách hoặc chủ trì tổ chức thực hiện chính sách) không đưa việc đánh giá chính
sách vào chương trình hoạt động của mình. Có thể nêu ra nhiều nguyên nhân của
tình trạng này: do không có đủ nhân lực, không có nguồn lực tài chính để đánh
giá, do chính sách được thực hiện rất “bình lặng” không gây ra vấn đề gì, do bản
thân các cơ quan này không muốn “tự phán xét” các chính sách do mình ban
hành và thực thi... Đương nhiên, việc đánh giá chính sách không chỉ do các cơ
quan nhà nước tiến hành. Các đánh giá chính sách có thể được phản ánh qua
công luận, qua ý kiến của nhân dân, của các tổ chức chính trị - xã hội. Song sự
đánh giá từ bên ngoài nhà nước sẽ chỉ có giá trị thực sự nếu được các cơ quan
nhà nước tiếp nhận, tổng hợp và rút kinh nghiệm. Trong không ít trường hợp, sự
đánh giá lẻ tẻ, tự phát của nhân dân bị bỏ qua. Nếu thiếu sự chủ trì của các cơ
quan chức năng, thì việc đánh giá cũng ít có tác động đến các nhà hoạch định và
thực thi chính sách.
Thứ ba, việc xem xét lại chính sách đôi khi chỉ được thực hiện khi xuất hiện
“vấn đề”. Trong một số trường hợp, các chính sách vẫn “bình yên” trong một
thời gian dài, chỉ đến khi “vấp váp” trong thực tiễn, người ta mới nhận ra được
những “lỗ hổng” của chính sách.

Thứ tư, thiếu các tiêu chí để đánh giá chính sách một cách khoa học. Khi đánh
giá chính sách, người ta thường so sánh các kết quả đạt được với mục tiêu chính
sách ban đầu. Việc đánh giá chính sách sẽ dễ dàng nếu các mục tiêu chính sách
được thể hiện dưới dạng định lượng, chẳng hạn như tốc độ gia tăng dân số, tỷ lệ
trẻ em trong độ tuổi đi học được đến trường... Song, trên thực tế đa số các mục
tiêu chính sách được thể hiện dưới dạng định tính, nhiều khi mục tiêu không rõ
ràng, trong trường hợp đó việc đánh giá chính sách theo mục tiêu đề ra có thể
không phản ánh hết các giá trị của chính sách. Để đánh giá chính sách, về
nguyên tắc, phải có các bộ tiêu chí đánh giá được thiết kế đối với từng loại chính
sách. Việc thiếu các tiêu chí đánh giá khiến cho việc đánh giá không toàn diện,
đầy đủ, mang tính phiến diện. Chẳng hạn, đánh giá về chính sách xóa đói, giảm
nghèo ở Việt Nam, có thể thấy kết quả rất khả quan với việc giảm tỷ lệ nghèo từ
22% năm 2005 xuống còn 10,7% năm 2010 theo chuẩn nghèo giai đoạn 2006 2010. Song, nếu đi vào đánh giá tác động của các chính sách cụ thể tới người
nghèo thì thấy còn rất nhiều hạn chế. Chẳng hạn, Chương trình 135 trong giai
đoạn 2006 - 2010 tuy đã chi hơn 14.000 tỉ đồng, chưa tính đến giá trị công sức
đóng góp của dân, nhưng đến năm 2010, mới chỉ có 113 xã, chiếm 6% số xã
được hưởng thụ Chương trình, được “xóa tên” khỏi diện nghèo. Ở một số tỉnh
có số xã còn tỷ lệ nghèo cao, như Lạng Sơn: 49%, Điện Biên: 50%, Quảng
Bình: 49,34%, Quảng Nam: 48,78%, Quảng Ngãi: 49,94%.
Thứ năm, đánh giá chính sách đôi khi mang tính một chiều, chỉ phản ánh nhận
xét của các cơ quan nhà nước mà không quan tâm đủ mức đến sự phản hồi từ xã
hội, từ những đối tượng mà chính sách hướng vào. Mặc dù đánh giá của các cơ
quan nhà nước về chính sách có thuận lợi do họ nắm rất rõ về chính sách và quá
trình thực hiện chính sách, nhưng cách làm này có thể dẫn đến chỗ các kết quả
đánh giá chịu sự chi phối của chính những người làm ra và vận hành chính sách
đó, việc chỉ ra các sai sót của bản thân họ sẽ gặp phải rào cản tâm lý mạnh mẽ và
nhiều khi bị bóp méo theo ý muốn chủ quan. Vì vậy, khi đánh giá chính sách, ít
cơ quan tổ chức các cuộc khảo sát lấy ý kiến phản hồi từ nhân dân hay các đối

tượng hưởng lợi một cách rộng rãi, công khai. Trong một số trường hợp các cơ
quan chức năng đã tổ chức thu thập ý kiến phản hồi từ các phương tiện truyền
thông, hay tổ chức các buổi đóng góp ý kiến thông qua các đoàn thể chính trị xã hội. Tuy nhiên, không phải lúc nào các ý kiến này cũng phản ánh đầy đủ và
chính xác những vấn đề mà thực tiễn đang đặt ra liên quan đến chính sách được
đánh giá.
Thứ sáu, thiếu kinh phí dành cho việc đánh giá chính sách. Các cơ quan
thường dành nguồn kinh phí có hạn của mình để triển khai các công việc mới
(nhằm tạo ra những kết quả mới) hơn là dùng kinh phí đó để xem xét lại những
gì đã làm.
Các giải pháp tăng cường đánh giá chính sách công
Một là, đưa việc đánh giá chính sách thành một nội dung bắt buộc đối với một
số chính sách quan trọng của Nhà nước. Cần nhận thức rõ, những chính sách
quan trọng, liên quan đến những vấn đề cấp thiết nhất của đời sống, đến lợi ích
của nhiều người thì việc đánh giá chính sách là rất cần thiết để hoàn thiện chính
sách, tránh các rủi ro hay lãng phí xảy ra, đặc biệt là tránh những phản ứng
ngược lại với mong muốn của Chính phủ. Cần có kế hoạch đánh giá chính sách
và xây dựng lịch trình đánh giá cụ thể. Trong kế hoạch đánh giá cần xác định rõ
mục tiêu, phạm vi, chủ thể tham gia, các đối tượng, nội dung, các phương pháp
và tiêu chí đánh giá. Cần tổng kết việc đánh giá, công bố công khai kết quả đánh
giá ở phạm vi cần thiết. Tổ chức rút kinh nghiệm nghiêm túc đối với những sai
sót về nội dung chính sách và những hạn chế, vướng mắc trong thực thi chính
sách.
Hai là, xây dựng các tiêu chí đánh giá chính sách một cách đầy đủ và đúng
đắn. Tùy theo từng lĩnh vực, sẽ có các tiêu chí đánh giá chính sách khác nhau.
Thông thường, các tiêu chí đánh giá tập trung vào những phương diện sau đây:


- Tính hiệu lực của chính sách phản ánh mức độ tác động, ảnh hưởng của

chính sách đó trên thực tế, làm biến đổi hoặc duy trì thực tế theo mong muốn
của Nhà nước. Tính hiệu lực của chính sách thể hiện ở mức độ đạt được các mục
tiêu đề ra.
- Tính hiệu quả của chính sách phản ánh tương quan so sánh giữa kết quả do
chính sách đưa lại với chi phí đã bỏ ra. Phương pháp phân tích chi phí - lợi ích
thường được sử dụng để xác định hiệu quả của chính sách. Nếu không quan tâm
tính toán hiệu quả sẽ dẫn đến lãng phí, thất thoát tiền của và kinh phí từ ngân
sách nhà nước.
- Tính công bằng của chính sách thể hiện ở chỗ thông qua chính sách, Nhà
nước thực hiện phân phối lại thu nhập giữa các tầng lớp dân cư, đồng thời trợ
giúp cho các đối tượng dễ bị tổn thương, như người nghèo, người già, trẻ em và
người tàn tật để khắc phục tình trạng bất bình đẳng về thu nhập giữa các nhóm
xã hội. Tính công bằng của chính sách còn thể hiện ở sự phân bổ hợp lý các chi
phí và lợi ích, các quyền và nghĩa vụ giữa các chủ thể tham gia hoạch định, thực
thi chính sách và các nhóm đối tượng liên quan đến chính sách.
- Chú trọng đánh giá tác động của chính sách đến các đối tượng hưởng lợi từ
chính sách. Tác động của chính sách phản ánh kết quả đầu ra hay kết quả cuối
cùng của chính sách. Đây là một tiêu chí rất quan trọng trong đánh giá chính
sách công. Song việc đánh giá tác động của chính sách cũng là khâu khó khăn
nhất trong đánh giá chính sách, bởi lẽ các tác động này đôi khi rất khó đo lường.
Chẳng hạn, để đánh giá chính sách giảm nghèo đã tác động đến đối tượng người
nghèo như thế nào, cần xem xét việc người nghèo được hưởng những lợi ích gì
từ chính sách của Chính phủ và các lợi ích đó đã giúp họ thoát nghèo đến đâu.
Việc đánh giá tác động này không thể căn cứ vào những ý kiến chủ quan của các
cấp chính quyền, mà phải được đo lường bằng mức độ hài lòng của người dân
về các lợi ích được hưởng. Cần tổ chức các cuộc khảo sát lấy ý kiến đánh giá
của người dân, đối tượng hưởng lợi từ chính sách. Kinh nghiệm thành công của


các cuộc khảo sát lấy ý kiến khách hàng về việc cung cấp các dịch vụ công thiết

yếu tại Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng là những minh chứng có giá trị trong
việc đánh giá mức độ hưởng lợi của các đối tượng chính sách.
- Mức độ giải quyết vấn đề chính sách. Mỗi chính sách được xây dựng khởi
nguồn từ việc xác định vấn đề chính sách - đó là nhu cầu xã hội hay mâu thuẫn
trong xã hội đòi hỏi Nhà nước phải sử dụng quyền lực công để giải quyết nhằm
đạt tới mục tiêu hiệu quả, ổn định và công bằng xã hội. Nhu cầu giải quyết vấn
đề của chính sách thường thể hiện ở các mục tiêu của chính sách. Tuy nhiên, đôi
khi mục tiêu được đề ra quá rộng, chung chung, không rõ ràng, khi đó dù các
chính sách có được thực thi trên thực tế theo mục tiêu đề ra, thì cũng rất khó xác
định vấn đề chính sách đã được giải quyết đến đâu. Hơn nữa, vấn đề chính sách
thường có ảnh hưởng đến nhiều khía cạnh kinh tế, xã hội khác nhau. Do đó, mức
độ giải quyết vấn đề chính sách có thể đo lường được bằng một loạt tiêu chí liên
quan đến các khía cạnh kinh tế - xã hội này. Chẳng hạn, để đánh giá mức độ giải
quyết vấn đề đói, nghèo, sẽ không thể chỉ đưa ra chỉ tiêu nghèo đã giảm xuống
bao nhiêu phần trăm, mà còn phải xem xét các khía cạnh khác, như người nghèo
được tiếp cận như thế nào đến các dịch vụ công thiết yếu, như y tế, giáo dục,
nước sạch; việc tạo điều kiện cho người nghèo trong thực hiện các quyền lợi của
công dân...
Ba là, quan tâm đến dư luận xã hội, ý kiến, nguyện vọng của nhân dân để thấy
được các bất cập trong hoạch định và quá trình thực thi chính sách. Việc đánh
giá chính sách theo những tiêu chí nêu trên đã phản ánh được thực trạng các
thành công và yếu kém của chính sách. Song, không chỉ chờ đến khi các cơ quan
chức năng tổ chức đánh giá thì các hạn chế của chính sách mới bộc lộ ra. Các
phương tiện thông tin đại chúng, dư luận xã hội và ý kiến đóng góp của các tổ
chức quần chúng là các kênh phản hồi quan trọng về chính sách. Việc quan tâm
theo dõi và tiếp nhận những thông tin này sẽ giúp cáccơ quan chức năng của
Nhà nước định hướng việc đánh giá chính sách. Những ý kiến nói trên cũng sẽ


tạo cơ sở đề hình thành các đề xuất nhằm tiếp tục hoàn chỉnh, bổ sung chính

sách.
Bốn là, tổ chức nhóm đánh giá độc lập, gồm các thành viên hoạt động với tư
cách chuyên gia đánh giá, có thể từ cơ quan nhà nước hoặc ngoài nhà nước,
song tất cả các thành viên sẽ thực hiện việc đánh giá một cách độc lập, khách
quan theo mục tiêu và nhiệm vụ cụ thể của nhóm.
Thứ năm, dành nguồn kinh phí thỏa đáng cho việc đánh giá chính sách. Việc
bỏ ra một khoản kinh phí cần thiết và sử dụng có hiệu quả kinh phí đó cho đánh
giá chính sách sẽ đem lại lợi ích đáng kể cho quá trình tiếp tục vận hành chính
sách trong giai đoạn tiếp theo, khắc phục những hạn chế, bất cập của chính sách
và bảo đảm cho chính sách đáp ứng các yêu cầu của cuộc sống.
Trong một xã hội đang phát triển theo xu hướng dân chủ hóa, việc đánh giá
các chính sách công ngày càng trở thành đòi hỏi chính đáng và cấp thiết. Đánh
giá chính sách công giúp Nhà nước xác định được các bất cập trong đời sống
kinh tế - xã hội và tìm cách khắc phục các bất cập đó.


Câu 1. Lựa chọn 1 vấn đề bức xúc có liên quan đến ngành/
lĩnh vực công tác của anh (chị) và phân tích vấn đề để làm rõ nhu
cầu chính sách cho vấn đề đó?

Bài làm
Ùn tắc giao thông là vấn đề đã và đang làm đau đầu rất nhiều nhà khoa học
và Hà Nội đang phải gánh chịu những hậu quả nặng nề do ùn tắc giao thông gây
ra. Đã có rất nhiều nghiên cứu và giải pháp được đưa ra tuy nhiên vấn nạn ùn tắc
giao thông vẫn còn rất nan giải. Dựa vào thực tế hằng ngày mà em được tận mắt
chứng kiến cũng như những kiến thức đã thu được trong quá trình học tập tại
trường, em đã quyết định chọn đề tài “ Ùn tắc giao thông trên địa bàn quận cầu
giấy- thành phố Hà Nội” làm đề tài nghiên cứu cho môn học này.
Thủ đô Hà Nội là trung tâm kinh tế, văn hóa, chính trị của cả nước, thu
hút hàng ngàn người về học tập, làm việc, sinh sống và hưởng thụ dịch vụ, đồng

thời đây cũng là nơi giao thoa và hội tụ của các tinh hoa văn hóa của đất nước
với rất nhiều điểm tham quan hấp dẫn có nguồn gốc từ bao đời văn hiến, chính
vì thế đã tạo ra cho Hà Nội nhiều thế và lực để phát triển, tuy nhiên cũng chính
điều này đã làm cho thủ đô Hà Nội đã và đang phải đối mặt với vấn nạn ùn tắc
giao thông cùng với những hậu quả ngày càng nghiêm trọng của nó.Un tắc giao
thông xẩy ra ở hầu hết các khu vực trên địa bàn Hà Nội, tuy nhiên hiện nay nơi
diễn ra tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng nhất,phải kể đến địa bàn Quận
Cầu giấy do nơi đây là nơi tập trung đông dân cư, nhiều khu tập thể, trường
học…..và là nơi đang tiến hành thi công nhiều công trình trọng điểm Quốc Gia.
•

Quận Cầu Giấy hợp bởi 4 thị trấn: Nghĩa Đô, Nghĩa Tân, Mai Dịch, Cầu
Giấy và 3 xã: Dịch Vọng, Yên Hòa, Trung Hòa thuộc huyện Từ Liêm. Vì
trùng tên với quận nên thị trấn Cầu Giấy phải đổi tên thành phường Quan
Hoa.


•

Quận có diện tích 12,04 km², bao gồm gồm 8 phường

•

Dân số là 236.981 người (thời điểm 2010).

•

Trụ sở UBND quận đặt tại số 36 phố Cầu Giấy.
Ùn tắc giao thông với tần suất xảy ra thường xuyên, liên tục và kéo dài

triền miên đã gây ra rất nhiều vấn đề bức xúc như lãng phí thời gian, tiền bạc, ô
nhiễm môi trường, ảnh hưởng không tốt đến sức khỏe con người, giảm năng
suất lao động, tai nạn giao thông, làm mất cảnh quan đô thị và nhiều tệ nạn xã
hội khác gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế và ảnh hưởng nghiêm trọng đến đời
sống người dân đô thị.
Ùn tắc giao thông trong các đô thị đặc biệt là thủ đô Hà Nội với Quận Cầu
Giấy đã, đang và ngày càng trở nên bức xúc, nan giải, cần được giải quyết ngay
không chỉ trong ngắn hạn mà còn cần phải có tầm nhìn dài hạn. Với mục tiêu
xây dựng phát triển Thủ Đô hài hòa, văn minh, hiện đại đúng với tầm vóc đất
nước, cộng với tốc độ đô thị hóa tăng nhanh như hiện nay, giải quyết vấn đề ùn
tắc giao thônsg trên địa bàn Hà Nội xứng đáng là một đề tài khoa học cấp thiết,
tất yếu, khách quan.
I.Khái niệm ùn tắc giao thông:
Ùn tắc giao thông là một khái niệm dùng để miêu tả sự hạn chế tốc độ của
các phương tiện tham gia giao thông mà nguyên nhân chính là do mật độ
phương tiện tham gia giao thông quá lớn. Hiện tượng ùn tắc giao thông thường
xảy ra tại các nút giao thông hẹp và có lưu lượng phương tiện tham gia giao
thông lớn.
Nhìn chung các đô thị lớn của nước ta có mật độ các phương tiện cao. Đặc
biệt vào các giờ cao điểm mật độ các phương tiện có thể nói là đông đặc, điều đó
dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông. Sự đông đặc của phương tiện làm giảm tốc
độ của các phương tiện và dẫn đến kéo dài thời gian đi lại của các phương tiện
tham gia giao thông.


II.Tình hình ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội
1. Khái quát chung
Hà Nội là một đô thị lịch sử đến nay đã hơn 1000 năm tuổi và cũng là một
đô thị đang trong quá trình xây dựng, cải tạo và phát triển. Tuy nhiên, hiện nay
tốc độ đô thị hóa của Hà Nội diễn ra quá nhanh, điều đó dẫn tới sự gia tăng rất

lớn nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Bên cạnh đó, việc phát triển của cơ
sở hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng là vấn đề rất khó
khăn và tốn kém. Từ đó đã tạo ra sự mất cân đối giữa nhu cầu đi lại của người
dân và cơ sở hạ tầng giao thông hiện có.
Vào các giờ cao điểm trong ngày:buổi sáng tầm từ 7.30h đến 8.30h, buổi
chiều từ 5.30h đến 6.30h là thời điểm người dân thành phố đổ ra đường đông
nhất để đi học , đi làm,hoặc tan ca, tan trường. Lưu lượng giao thông vào giờ
cao điểm buổi sáng tối đa chiếm khoảng 12,4%lượng giao thông đi lại hàng
ngày theo chiều đi vào,buổi chiều là khoảng 11,4%lưu lượng giao thông hàng
ngày theo chiều ra.
Hiện nay, 1 số nút giao thông của thành phố đã được xây dựng cải tạo mới
như:nút Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Sở(xây cầu vượt mới), nút Nam Chương
Dương(xây dựng mới), nút Kim Liên được cải tạo, nút Thái Hà-Chùa Bộc đươc
cải tạo…. Điều đó làm giảm tình trạng quá tải, ách tắc giao thông và cũng giảm
được tình trạng ách tắc tại một số những trục đường nhạy cảm như: đường
Trường Chinh, đường Trương Định, đường Chùa Bộc. Tuy nhiên, ách tắc giao
thông cũng chưa phải đã hoàn toàn được giải quyết, hiện tượng ùn tắc vẫn
thường xuyên xảy ra tại các trục đuờng đã nêu , nhất là tại khu vực Quận Cầu
Giấy, khu vực trung tâm của thành phố với hàng loạt các trường Đại học cũng
như nơi đang tập trung xây dựng các công trình trọng điểm quan trọng nơi đây.
Tắc đường- “nỗi ám ảnh của người Hà Nội- của người dân Quận Cầu Giấy
nói riêng”, còn khủng khiếp hơn vào những ngày mưa..


2. Tác động của ùn tắc giao thông tới phát triển kinh tế, xã hội, môi
trường
2.1. Tác động đến kinh tế
Hiện nay ở nước ta chưa một tổ chức hay cá nhân nào thực hiện công tác
đánh giá tác động của ùn tắc giao thông đến phát triển kinh tế của Quận. Nhưng
qua quá trình nghiên cứu cho thấy rằng những thiệt hại của ùn tắc giao thông

mang lại điển hình gồm có: lãng phí xăng dầu, tăng chi phi cơ hội của người
tham gia giao thông, làm giảm thời gian lao động của toàn xã hội, sức khỏe và
môi trường sống của người dân, nhất là những người sống trong khu vực thường
xảy ra ách tắc.
2.2 Tác động đến xã hội,môi trường
Đối với các đô thị lớn thì kiến trúc hay mỹ quan của thành phố là vấn đề
hết sức quan trọng,nhất là đối với Hà Nội, trung tâm và là bộ mặt văn hóa của cả
nước.Hiện tượng ùn tắc giao thông tại một số tuyến đường là những điểm làm
xấu đi mỹ quan của cả thành phố, nhất là đối với các tuyến đường giao thông
huyết mạch tại Quận Cầu Giấy, Quận được xem là trung tâm và trọng điểm của
cả bộ mặt thành phố, nơi tập trung và là tuyến giao thông huyết mạch nối liền tới
các khu.Năm vừa qua trong dịp Hà Nội đã cùng cả nước tổ chức những ngày lễ
hội lớn như 1000 năm Thăng Long-Hà Nội, tại Quận Cầu giấy, Đảng và Nhà
nước đã đầu tư để sửa sang lại bộ mặt giao thông tại Quận nhằm khắc phục tình
trạng ùn tắc giao thông nơi đây.Cùng với sự đầu tư đó của Đảng và Nhà
nước,lãnh đạo Quận và các cấp có thẩm quyền đã đưa ra những giải pháp nhằm
hạn chế,giảm dần ùn tắc giao thông để xứng đáng với danh hiệu là một Quận
xanh, sạch, đẹp, và văn minh của cả thành phố.
Tại các nút giao thông,các tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc giao
thông, tình trạng va chạm của các phương tiện giao thông xảy ra khá phổ biến và
gây tình trạng mất trật tự xã hội, thêm vào đó, lợi dụng lúc ùn tắc,tình trạng móc
túi, cướp giật cũng thường xuyên xảy ra gây mất trật tự an toàn xã hội.


Trên một số tuyến giao thông chính của Quận, môi trường không khí đang
bị ô nhiễm một cách nặng nề. Theo kết quả khảo sát tiếng ồn giao thông tại Hà
Nội cho thấy giá trị trung bình ngày đêm là: 70dBA. Bị ô nhiễm nặng nhất là các
khu vực gần đường sắt, đặc biệt các tuyến giao thông quá cảnh qua Quận lúc về
đêm. Cũng như khí thải, việc kiểm định về tiếng ồn của các phương tiện cơ giới
tại Quận hiện tại chưa được quan tâm đúng mức.

III. Những nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông trên địa bàn Quận Cầu
Giấy – Hà Nội.
Có rất nhiều nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông,sau đây em xin chia các
nguyên nhân đó thành 2 loại chính: nguyên nhân chủ quan và nguyên nhân
khách quan
1. Nguyên nhân chủ quan
1.1. Mật độ phương tiện giao thông cá nhân quá đông:
•

Tính đến tháng 12/2013 Hà Nội có khoảng 112.126 chiếc xe ô

tô các loại,tốc độ tăng trung bình15-16%, hơn 1 triệu chiếc xe đạp. Trong
đó lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông cá nhân chiếm trên
80%,xe bus trên 10% còn lại là các phương tiện giao thông khác. Hàng
năm tốc độ tăng xe máy gấp 7 lần và ô tô gấp 5 lần tốc độ tăng dân số.
Đây là con số đáng báo động gây ra tình trạng ùn tắc giao thông bởi diện
tích chiếm dụng của xe máy lớn gấp 7,4 lần và ô tô con gấp 13 lần so với
xe bus.
•

Mật độ dân số ngày càng tăng cao. Theo số liệu thống kê, mật dộ

dân số ở Hà Nội năm 2006 là 3618 người/km2, cao gấp 3 lần mật độ dân
số vùng Đồng Bằng Sông Hồng (1125 người/km2), cao gấp hơn 14 lần
mật độ dân số cả nước (254 người/km2) và gấp 90 – 103 lần mật độ chuẩn
(35 – 40 người/km2). Riêng Quận Cầu Giấy mật độ dân số chiếm 19.683
người/km²
•
Cùng với tốc độ tăng dân số, GDP của Hà Nội cũng tăng lên không
ngừng qua các năm. Sự phát triển kinh tế đòi hỏi nguồn lao động dồi

dào, thu hút nhiều người dân đến đô thị sinh sống và làm việc. Bên cạnh
đó cũng cần phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị nhằm đáp ứng
nhu cầu đẩy mạnh lưu thông trong việc cung ứng nguyên vật liệu, sản
xuất, phân phối và tiêu thụ sản phẩm…Điều này tạo sức ép không nhỏ
nên hệ thống giao thông vận tải đô thị trên địa bàn Quận.
Chủ tịch UBND TP Hà Nội thì đưa ra những con số đáng lo ngại: “ Nếu
tất cả các phương tiện cùng tham gia giao thông một lúc trên đường Hà Nội, mỗi
ôtô có 1,85m để xê dịch, mỗi xe máy có 0,17m (tức chưa đầy 20cm) để đi lại”.
Báo cáo trước Thủ tướng, 5 Phó Thủ tướng và 18/22 Bộ trưởng có mặt trong
buổi làm việc, Chủ tịch Nguyễn Thế Thảo thừa nhận: " Ùn tắc giao thông ngày
càng trở nên bức xúc hơn đối với giao thông Hà Nội”.
1.2. Ý thức pháp luật khi tham gia giao thông của các chủ phương tiện còn
kém
Riêng ba tháng đầu năm 2011 công an thành phố Hà Nội lập biên bản xử
lý 161.709 trường hợp vi phạm pháp luật giao thông đường bộ.tạm giữ 32.125
phương tiện, riêng tại Quận Cầu Giấy lập biên bản 314.064 trường hợp vi phạm
giao thông đường bộ, tạm giữ 142 phương tiện.Các lỗi thường mắc phải đó
là:vượt đèn đỏ,đi vào đường cấm,đường một chiều,quá tốc độ,không giấy phép
lái xe,dựng xe sai quy định.
Qua đó thấy được ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao
thông trên địa bàn Quận còn rất yếu kém.Hơn thế nữa,công tác cấp giấy phép lái
xe còn ồ ạt,chưa được quản lý chặt chẽ.
1.3 .Do sự buông lỏng quản lý:
Hiện nay chưa có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng và
chính quyền sở tại nhằm giải quyết dứt điểm tình trạng lấn chiếm lòng đường,
vỉa hè làm nơi họp chợ, nơi để xe…

Trong quá trình tiến hành thu thập thông tin, bản thân tôi đã tiến hành nghiên
cứu thực tế và đã tiến hành phỏng vấn đối với những người sinh sống trên địa
bàn quận, cụ thể là trên tuyến đường Xuân Thủy – Cầu Giấy, người dân nơi đây
trực tiếp phản ánh”tình trạng ùn tắc giao thông trong mấy năm ngày đây diễn ra
ngày càng nghiêm trọng, chúng tôi ngồi bán nước ở đây từ bao năm nay chúng
tôi chứng kiến,người từ khắp nơi kéo về dây làm ăn, học tập, sinh sống đã
đông.Đằng này lượng người đổ về giờ cao điểm, lấn chiếm hành lang, bán
rong….tấp nập, ngay cả những người cán bộ, công chức trình độ văn minh là
thế nhưng những giờ cao điểm vẫn phi xe lên hành lang, vươn từng li, từng tý để
được về trước nhanh hơn”.Bà Nguyễn Thị Duyệt cho biết.
Lực lượng có trách nhiệm giữ gìn trật tự an toàn giao thông còn mỏng và
thiếu nhiều phương tiện,thiết bị làm việc, xử lý vi phạm chưa nghiêm. Từ đó dẫn
đến hiệu lực của pháp luật bị coi nhẹ.
1.4. Giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân:
Vận tải hành khách công cộng hiện nay mới chỉ đáp ứng được trên 10%
nhu cầu vận tải của hành khách. Do hệ thống đường của thành phố còn nhỏ hẹp
nên xe bus chưa thể là phương tiện giao thông tiện lợi cho mọi người. Chúng ta
phấn đấu đến năm 2014 giao thông công cộng đáp ứng được 35% nhu cầu vận
tải hành khách.
2. Nguyên nhân khách quan
Trải qua hai cuộc chiến tranh vô cùng ác liệt và hàng chục năm bị cấm vận
kinh tế, hệ thống đường xá của Quận đã bị xuống cấp rất nghiêm trọng. Sau hơn
20 năm đổi mới, kinh tế, xã hội Quận đã đạt được những thành tựu hết sức quan
trọng,cùng với sự phát triển cơ sở hạ tầng nói chung thì cơ sở hạ tầng giao thông
nói riêng đã có những điều kiện về vật chất để xây dựng, cải tạo và phát
triển.Bước đầu đã đạt được những thành tựu nhưng vẫn còn những tồn đọng.
Hơn thế nữa, trình độ khoa học kỹ thuật cuả chúng ta còn chưa phát triển,còn


nhiều hạn chế trong công tác thiết kế, thi công các công trình giao thông của

thành phố.
Cùng với quá trình phát triển kinh tế của Quận thì tốc độ đô thị hóa quá
nhanh của Hà Nội cũng là một vấn đề hết sức nan giải đối với chính quyền thành
phố. Tốc độ đô thị hóa nhanh dẫn đến áp lực ngày càng ra tăng đối với hệ thống
cơ sở hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng. Đây là nguyên
nhân sâu xa dẫn đến tình trạng bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân và gây
ra hiện tượng ùn tắc giao thông.
Vấn đề quy hoạch giao thông của chúng ta hiện nay còn rất yếu kém và
non trẻ.Vấn đề quan trọng nhất trong quy hoạch là khả năng thu thập số liệu sát
với thực tế và từ đó đưa ra các mô hình dự báo biến động của các đối tượng quy
họach. Do trình độ còn thấp thêm vào đó hiện nay chúng ta có rất ít phương tiện
trợ giúp cho công tác thống kê và đây là nguyên nhân dẫn đến sự sai lệch giữa
số liệu và thực tế.
IV. Một số giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao thông tại Quận Cầu Giấy
- Hà Nội:
1. Giải pháp về quy hoạch giao thông
Điều chỉnh quy hoạch chung thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ
phê duyệt: quyết định 108/1998/QĐ-TTG ngày 20/6/1998 đã xác định những
định hướng to lớn cho quá trình phát triển thủ đô Hà Nội trong 20 năm tới. Các
chỉ tiêu cần đạt được của giao thông thành phố đến năm 2020:
1.1. Về quỹ đất dành cho giao thông đô thị:
đạt khoảng 25% quỹ đất thành phố, tỷ lệ này bao gồm 16% đất dành cho giao
thông nội thị,3% dành cho giao thông công cộng ,3% dành cho giao thông khu
nhà ở và 3% dành cho đất giao thông đối ngoại(chủ yếu là các công trình ga xe
lửa,bến xe liên tỉnh,cảng và các các trạm sửa chữa).
1.2.Về hệ thống đường giao thông:


Tập trung nâng cấp, cải tạo các tuyến đường hiện có đồng thời xây dựng,
mở rộng những con đường mới. Trước mắt,các tuyến đường vành đai phải được

hoàn thiện để hạn chế các phương tiện giao thông vào trong nội thành. Cần
thông tuyến đường vành đai III để giảm chức năng đối ngoại của vành đai II như
nút: Cầu Giấy, để hạn chế sức ép của vấn đề ùn tắc giao thông. Bên cạnh đó cần
xây dựng một số tuyến đường mới để làm giảm lưu lượng các phương tiện trên
các trục đường xuyên tâm.
Quận cần đẩy đẩy nhanh tiến độ hoàn thành đường sắt trên cao, các cây
cầu vượt để giảm nhu cầu vận tải nhằm giảm quá tải cho hệ thống đường giao
thông trong thành phố và giảm sự ùn tắc giao thông tại nút giao thông trong
Quận.
Xây dựng các trục đường hướng tâm song song với các cửa ngõ thủ đô để
giảm tải mật độ tập trung vận tải cho các trục đường quan trọng trên địa bàn
Quận.
Giảm lưu lượng phương tiện giao thông cá nhân vào các giờ cao điểm :xe
tải > 2,5 tấn chỉ được vào thành phố sau 20 giờ đến 5 giờ sáng hôm sau. Xây
dựng cầu vượt tại các nút giao thông quan trọng của thành phố cho xe cộ hoặc
đường hầm dành cho người đi bộ tại các đường có chiều rộng lớn. Việc xây
dựng , sửa chữa đường phải được tiến hành vào các thời điểm thích hợp như ban
đêm. Giải quyết dứt điểm các nút cổ chai, cũng như hiện tượng lấn chiếm vỉa hè,
lòng đường với bất kỳ mục đích gì.
Tiếp tục nâng cao năng lực quản lý giao thông đô thị,tiếp tục hoàn chỉnh
hệ thống giao thông bằng đèn tín hiệu và biển báo, tổ chức phân luồng hợp lý tại
các tuyến đường cũng như các nút giao thông. Nghiêm khắc xử lý các trường
hợp vi phạm trật tự an toàn giao thông, tuyên truyền giáo dục ý thức pháp luật
của người tham gia giao thông, khuyến khích họ sử dụng các phương tiện giao
thông công cộng.


2. Giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng
Việc xác định tầm quan trọng của của việc phát triển hệ thống giao thông
công cộng trong một đô thị hiện đại,điều chỉnh quy hoạch chung đã khẳng định

rõ quan điểm: Để đáp ứng nhu cầu đi lại cho người dân trong tương lai phải lấy
phát triển hệ thống giao thông công cộng làm trung tâm với nhiều loại hình vận
tải như: bus, taxi, và đường sắt.
Mạng lưới tuyến xe buýt phải bao gồm nhiều tuyến bao phủ, khoảng cách
đi bộ của hành khách từ nhà cũng như từ cơ quan làm việc đến bến đỗ nhà chờ
xe bus tối đa là 500m. Cải thiện tốc độ xe buýt, trên các trục đường chính mật độ
dòng xe hỗn hợp đông cần dành làn ưu tiên cho xe bus. Hơn thế nữa, nhà nước
phải hỗ trợ việc phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe bus thông qua
các chính sách như sau:
- Nhà nước đầu tư 100% kinh phí cho các trạm đỗ dọc đường, các bến
đầu, cuối, hỗ trợ vốn đầu tư mua sắm phương tiện.
- Áp dụng mức thuế xuất bằng 0 đối với các loại thuế sau đây: thuế
nhập khẩu phương tiện trong các năm đầu, các loại vật tư, trang thiết bị, phụ
tùng của các phương tiện vận tải hành khách công cộng, các loại thuế khác.
- Nếu cân đối các hoạt động kinh doanh mà thu không đủ bù chi, đề
nghị Nhà nước có hỗ trợ sau chi phí bằng cách trợ giá cho các doanh nghiệp
khai thác xe bus đô thị hoặc trợ giá trực tiếp cho hành khách đi xe bus.
3. Giải pháp huy động và sử dụng vốn
Như chúng ta đã biết, nhu cầu về vốn dùng để đầu tư cho cơ sở hạ tầng
giao thông đô thị là rất lớn. Hệ thống giao thông công cộng của thành phố cũng
đòi hỏi một lượng vốn rất lớn để phát triển, tính ra hàng năm đầu tư cho hệ
thống xe bus khoảng 100 tỷ VNĐ. Để có nguồn vốn đầu tư ngay từ bây giờ
chúng ta cần có một hệ thống các giải pháp huy động và sử dụng vốn đúng mục
đích.


3.1. Đối với nguồn ngân sách Nhà nước
Nhà nước lập ngân sách đầu tư riêng cho giao thông đô thị.Để tăng khả
năng cung ứng,chúng ta cần tăng thu ngân sách Nhà nước. Tăng thu ngân sách
qua các loại thuế, kiện toàn bộ máy thuế để chống thất thu trong công tác thuế.

Cũng có thể tăng thu qua việc thu phí sử dụng cầu, đường, bến, bãi, phí môi
trường, các khoản phụ đối với xe máy, ôtô du lịch, ôtô cá nhân,…vv.
Ngân sách Nhà nước nên tập trung đầu tư vào các công trình, dịch vụ ít lãi
và khó thu hồi vốn, các lĩnh vực then chốt nhằm tạo điều kiện, môi trường thuận
lợi kích thích đầu tư. Đối với các công trình, dịch vụ có khả năng thu phí sớm
thu hồi vốn vì có lãi, những công trình đòi hỏi công nghệ không quá phức tạp
cần được ưu tiên cho việc huy động vốn,thu hút vốn từ nguồn ngoài ngân sách
nhà nước.
3.2. Đối với viện trợ ODA
Hiện nay ODA Việt Nam đang được chú trọng, một trong nhưng lĩnh vực
được ưu tiên là xây dựng cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên theo đánh giá của các chuyên
gia nước ngoài thì khả năng điều phối và tiếp nhận nguồn vốn này còn kém. Do
vậy cần phải nâng cao khả năng chuẩn bị và thực hiện các dự án theo tiêu chuẩn
quốc tế. Thừa nhận và tăng cường công tác quản lý vốn ODA để tạo sự tin cậy
của các nhà đầu tư. Trong dự án ODA thì 70% vốn của công trình ODA, còn lại
30% vốn ngân sách nhà nước sở tại. Chính vì vậy, trong thời gian tới cần có vốn
ngân sách cho các dự án này.
3.3. Đối với vốn vay
Thành phố có thể vay vốn của các quốc gia, các tổ chức cá nhân nước
ngoài để tăng lượng vốn đầu tư cho giao thông đô thị. Chính phủ có thể đứng ra
bảo lãnh để vay vốn từ các ngân hàng trong nước và quốc tế. Chính phủ vay rồi
cho các công ty, doanh nghiệp vay lại để đầu tư xây dựng và phát triển cơ sở hạ
tầng của thành phố.


3.4. Đối với các nguồn vốn khác
Cho phép các doanh nghiệp huy động vốn rộng rãi trong toàn xã hội,
trong cán bộ công nhân viên của doanh nghiệp. Cần phải chủ động và linh hoạt
trong việc huy động vốn khác nhau như: phát hành trái phiếu, phát hành cổ
phiếu đô thị và các hình thức huy động vốn khác. Khuyến khích các thành phần

kinh tế đầu tư phát triển giao thông đô thị qua các chính sách miễn giảm thuế, lãi
suất tín dụng ưu đãi, tiền thuê đất,… Ủy ban nhân dân thành phố phải có chính
sách khuyến khích các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải hành
khách công cộng như: cấp đất miễn phí cho các trạm bảo dưỡng, sửa chữa, cải
tạo đỗ xe.
Trong điều kiện nhu cầu về vốn đầu tư cũng như khả năng còn hạn chế thì
một trong những biện pháp quan trọng để thực hiện các mục tiêu đề ra là việc sử
dụng vốn đầu tư có hiệu quả. Cần quản lý tốt việc thẩm định các dự án xây dựng
cơ sở hạ tầng giao thồng, cần đảm bảo tính khoa học, trung thực và khách quan.
Phải có một đội ngũ chuyên gia giỏi , có phẩm chất đạo đức, có phương pháp
khoa học chặt chẽ. Hơn nữa, về tổ chức đấu thầu và lựa chọn nhà thầu: phải tổ
chức đấu thầu một cách trung thực, khách quan, tránh tình trạng giao thầu, chỉ
định thầu trong công trình xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị.
4. Một số giải pháp khác
- Giáo dục, tuyên truyền ý thức xây dựng một hệ thống giao thông đô thị
văn minh hiện đại để người dân có ý thức tôn trọng pháp luật, ưa thích sử dụng
phương tiện giao thông công cộng.
- Làm tốt công tác thanh tra, kiểm tra việc cấp giấy phép lái xe và kiên
quyết xử lý đối với trường hợp vi phạm luật lệ an toàn giao thông, từ đó làm
công cụ răn đe đối với các đối tượng khác.
- Các chính sách của nhà nước nói chung và của Quận nói riêng cần phải
đi sát với thực tế hơn nữa. Cần phổ biến luật lệ giao thông trên các phương tiện
thông tin đại chúng cho nhân dân biết.


Tóm lại, như Trung tướng Cao Xuân Hồng, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục
Cảnh sát QLHC về TTXH nhận định “Phòng ngừa và giải quyết tình trạng ùn
tắc giao thông tại các Quận lớn, nhất là tại Quận Cầu Giấy Hà Nội, là một quá
trình thực hiện đồng bộ các hệ thống giải pháp. Việc thực hiện các giải pháp đó
thuộc trách nhiệm của nhiều ngành, nhiều cấp, qua đó, ý thức của người tham

gia giao thông mới được nâng cao tương ứng với giao thông hiện đại”.
V. Đánh giá hiệu quả và liên hệ bản thân:
1. Đạt được
Trong những năm vừa qua, Quận đã áp dụng rất nhiều trong số những biện
pháp trên nhằm giảm dần và tiến tới hạn chế ùn tắc giao thông.
Với sự cố gắng nỗ lực của Quận và sở giao thông công chính Hà Nội, việc
hạn chế ùn tắc giao thông đã đạt được những thành tựu quan trọng. Tại nút giao
thông Cầu Giấy được mở rộng. Số lượng xe máy đăng ký mới giảm dần trên
toàn thành phố. Đặc biệt là những thành tựu đạt được của vân tải hành khách
công cộng Hà Nội. Công tác tổ chức, quản lý giao thông đã từng bước được
hoàn thiện.
2. Những tồn tại
Hiện nay, Quận đã hạn chế được ùn tắc tại một số nút giao thông quan trọng
nhưng lại thường xuyên tắc ở tại những đoạn đường nhỏ hẹp gần đó.
Một vấn đề nổi cộm hiện nay đó là công tác quản lý nguồn vốn trong đầu tư
xây dựng các công trình giao thông. Do chúng ta quá chú trọng vào việc huy
động nguồn vốn cho các công trình giao thông nên đã không chú trọng đến
công tác quản lý nguồn vốn đó ra sao. Hiện nay, hiện tượng thất thoát trong đầu
tư xây dựng là rất phổ biến,nhiều công trình thất thoát vốn đầu tư lên đến 40%.
Do đó, lượng vốn vào công trình chỉ chiếm khoảng 40% vốn đầu tư nên chất
lượng công trình giao thông của thành phố rất kém,xuống cấp nhanh chóng.
Việc thành phố Hà Nội đã “quyết” việc “bịt” nhiều ngã tư lớn,trong đó có các
ngã tư ở quận, đặc biệt là nút ngã tư tại trung chuyển Cầu Giấy sau đó lại cho


tháo dỡ để giảm ùn tắc giao thông vừa qua đã gặp phải sự phản ứng của không
ít các nhà khoa học tham dự hội thảo. Nhận xét về giải pháp “bịt” các ngã tư của
TP. Hà Nội vừa qua, có nhiều ý kiến cho rằng đây việc làm “cực chẳng đã” và rõ
ràng là không hiệu quả khi người đi bộ không thể qua đường và không có tín
hiệu để qua đường, đường phố không đủ rộng để xe quay đầu, gây lộn xộn tại

các điểm quay đầu gần nút giao thông.
Tóm lại, với những giải pháp đã được trình bày trên đây, chúng ta hi vọng
cùng với sự phát triển kinh tế mạnh mẽ của Hà Nội,sự vươn mình trỗi dậy của
Quận trong những năm sắp tới, lãnh đạo Quận vẫn sẽ tiếp tục phát huy được
những vai trò to lớn của mình như: đảm bảo an toàn thông suốt, hạn chế ùn tắc
giao thông, đưa vận tải hành khách công cộng giữ vai trò chủ đạo trong việc đi
lại của người dân. Nhằm giảm ùn tắc giao thông, mang lại diện mạo trong sạch,
văn minh cho Quận
3.Một số kiến nghị
Sau khi phân tích thực trạng hệ thống giao thông và vấn đề ùn tắc giao thông
của Quận, bản thân em có một số đóng góp sau đây:
Thứ nhất : Chính Phủ cần sớm phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải của Hà
Nội để làm cơ sở cho sự phát triển không gian đô thị tại các Quận trên thủ đô,
đặc biệt là Quận Cầu Giấy.
Thứ hai : Chính quyền thành phố sớm ban hành chính sách khuyến khích
phát triển xe bus và các loại hình phương tiện giao thông công cộng khác cho
Quận.
Thứ ba : Nhà nước cần có kế hoạch đầu tư kinh phí cho công tác đến bù giải
phóng mặt bằng hành lang an toàn giao thông đường bộ để đẩy nhanh tiến trình
giải phóng mặt bằng cho việc xây dựng các công trình giao thông.
Thứ tư : Nhà nước cần co chính sách để huy động mọi nguồn vốn nhằm xây
dựng và phát triển hệ thống giao thông nhưng phải đảm bảo sử dựng nguồn vốn
một cách hiệu quả.


Thứ năm : Phải tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục ý thức pháp luật
về giao thông cho mọi người hiểu rõ và thực hiện,
Thứ sáu : Cần tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra giao thông nhằm phát
hiện và nghiêm khắc xử lý đối với những trường hợp vi phạm pháp luật về giao
thông đô thị.

KẾT LUẬN
Ùn tắc giao thông ở Hà Nội là hiện tượng xuất phát cả về nguyên nhân khách
quan và chủ quan, từ phía cơ sở hạ tầng cho đến sự quản lý của các cấp, ngành
và ý thức của người dân. Hy vọng rằng với những giải pháp được kiến nghị kết
hợp với sự nỗ lực hết mình của Đảng, Nhà nước, UBND thành phố Hà Nội, lãnh
đạo Quận và nhân dân, hiện tượng ùn tắc giao thông sẽ sớm được giải quyết.
Qua quá trình nghiên cứu về vấn đề này, em đã cố gắng tìm tòi và đọc hiểu
nhiều nguồn tài liệu cũng như tham khảo ý kiến của các thầy cô, tuy nhiên chắc
chắn còn gặp nhiều sai sót nhưng hy vọng rằng đây sẽ là tài liệu tham khảo có
ích cho những bạn sinh viên nói riêng cũng như góp phần nói chung vào việc
phát triển hệ thống giao thông đô thị ở Quận Cầu Giấy,nơi đóng đô của ngôi
trường thân yêu mà em đang theo học.