tiểu luận kinh tế khu vực kênh đào kra và những tác động đến việt nam

Kênh đào Kra và những tác động đến Việt Nam

MỞ ĐẦU

Việt Nam hiện là đối tác chiến lược của 12 nước trên thế giới, trong đó có 5
nước thuộc khối ASEAN, cùng với đó nước ta đã ký kết những hiệp định
thương mại tự do với các nước như Trung Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc,... tạo ra
mối quan hệ giao thương vô cùng to lớn. Vận dụng lợi thế đường biển dài
hơn 3000 km, nước ta hoàn toàn có thể trở thành quốc gia phát triển về vận
tải biển hay dịch vụ cảng biển.
Nhưng để các cảng Việt Nam, đặc biệt là các cảng phía Nam có thể trở
thành những thương cảng tấp nập nhất thế giới như Singapore, bắt buộc
kênh đào Kra xuyên qua Thái Lan phải được vận hành vì nó có vị trí địa lí
vô cùng thuận lợi, có thể ‘đánh bật’ eo biển Malacca của Singapore. Bên
cạnh đó cũng đòi hỏi những hành động đi trước đón đầu của
nước ta. Để hiểu rõ hơn về tầm quan trọng và tính chiến lược của kênh đào
Kra và những hành động đón đầu của Việt Nam, bài tiểu luận “Kênh đào
Kra và những tác động đến nền kinh tế Việt Nam” sẽ làm sáng tỏ vấn đề
này.

1


NỘI DUNG
I.
I.1.

KÊNH ĐÀO KRA
Vị trí địa lí

I.1.a) Vị trí

Eo Kra là một dải đất hẹp chạy dài theo hướng Bắc-Nam, nối bán
đảo Malay với lục địa châu Á. Phần phía Đông của eo đất Kra thuộc Thái
Lan và trông ra vịnh Thái Lan. Phần phía Tây thuộc Myanma và trông ra
biển Andaman.
Về mặt địa chất, eo đất Kra có thể xem là đoạn trũng của một dãy
núi chạy từ Hymalaya xuống bán đảo Malay. Phía Bắc đoạn trũng là dãy
Phuket, còn ở phía Nam là dãy Titiwangsa. Chỗ hẹp nhất của eo đất này, tại
nơi giữa vùng cửa sông Kra và vịnh Sawi, là 44 km và điểm cao nhất tại nơi
này là 75 mét so với mặt biển.
Về mặt địa hình đây cũng tiện làm tuyến giao thương Đông-Tây
giữa vịnh Thái Lan và biển Andaman


I.1.b) Ý nghĩa chung
Kra Isthmus được ví như “kênh đào Panama của châu Á” khi mở
ra một con đường vận tải nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giúp
cho tàu thuyền đi lại nhanh hơn, tránh nạn hải tặc và thúc đẩy kinh tế các
nước trong khu vực.
Kênh đào này sẽ giúp tiết kiệm chi phí cho việc vận chuyển dầu
thô từ vùng Vịnh Ba Tư đến Trung Quốc và Nhật Bản, cụ thể là các chuyến
vận chuyển sẽ được rút ngắn đi từ 2 đến 5 ngày và 1.200 km, tiết
kiệm
150.000 USD/chuyến đi so với các lộ trình hàng hải hiện nay thông qua eo
biển Malacca.
Kênh này sẽ cung cấp một phương án thay thế cho quá cảnh qua
eo biển Malacca .Eo biển này hiện là con đường “độc đạo” hướng tây kết
nối giữa các nền kinh tế lớn của châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản với các
mỏ dầu Trung Đông cũng như thị trường Âu – Mỹ khổng lồ. Các eo
biển Malacca , chỉ dưới 1.000 km (620 dặm) dài, hẹp, ít hơn 2,5 km (1,6
mi) tại hẹp, và chỉ 25 mét (82 ft) sâu vào thời điểm cạn của nó. Nó được sử

dụng bởi nhiều tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu container. Người ta ước
tính rằng khoảng 80% nguồn cung cấp dầu và khí đốt của Nhật Bản và Hàn
Quốc đi qua nó. Eo biển, tuyến vận chuyển bận rộn nhất thế giới, đã ghi
nhận
84.000 tàu thuyền đi qua nó trong năm 2016. Công suất hàng năm của nó là
120.000 tàu. Viện Hàng hải Malaysia dự báo đến năm 2025, khoảng
140.000 tàu và các chuyên cơ vận tải sẽ tìm cách vận chuyển eo biển.
Tính đến năm 2011, ước tính khoảng 15,1 triệu thùng dầu đi qua
eo biển Malacca , sẽ là phương án thay thế gần nhất của kênh. Không bao


gồm phí cảng và phí cầu đường, chi phí khoảng 0,106106 USD / tấn để vận
hành tàu chở dầu đôi 265.000 DWT năm 1995 đô la. Như vậy, giả định một


khoảng cách một chiều được lưu trữ là 600 km (370 mi), khoảng 6,5 thùng
mỗi tấn dầu thô, và điều chỉnh theo năm 2011, kênh Thái có thể giảm giá
dầu thô khoảng 0,09 USD / thùng, nếu toàn bộ lưu lượng của eo biển cạnh
tranh được chuyển hướng, sẽ giảm chi phí vận chuyển dầu hàng năm xuống
còn
493 triệu USD. và chi phí chuyến đi khứ hồi của tàu chở dầu trống.
Kênh đào Kra sẽ tranh giành ưu thế hiện nay của các cảng
ở Malaysia và Singapore, đồng thời thúc đẩy phát triển thương mại
choTrung Quốc và các nước trong khu vực Đông Nam Á.

I.2.

Lịch sử phát triển
Năm 1677, người Pháp đã đưa ra ý tưởng đào kênh tại nơi hẹp

nhất của eo đất này để thông hai biển Andaman và vịnh Thái Lan. Tuy
nhiên, với kỹ thuật đương thời thì ý tưởng đó không thể trở thành hiện thực
được.
Năm 1773, để tăng cường khả năng phòng thủ đất nước từ phía
biển Andaman, vua Rama I của Thái Lan đã sai em trai nghiên cứu kế
hoạch đào một con kênh, song kế hoạch này cũng không thành hiện thực.
Năm 1882, Ferdinand de Lesseps, Tử tước xứ Lesseps, người đã
chỉ huy đào kênh Suez, tới thăm eo đất Kra và hứa sẽ giúp đào kênh này.
Tuy nhiên, vào năm 1897 thì nước Anh không muốn cảng Singapore bị mất
ưu thế, nên đã cùng với Thái Lan ký một hiệp định về việc không đào kênh
qua eo đất Kra.
Năm 1973, Thái Lan, Mỹ, Nhật Bản và Pháp đã từng đề xuất thực
hiện một vụ nổ hạt nhân quy mô nhỏ để đào con kênh này, nhưng kế hoạch


cũng không được thực hiện. Hiện nay Trung Quốc mới chính là thế lực
mong muốn giành quyền xây dựng và kiểm soát con kênh này nhất.
Năm 2015, sau nhiều năm dừng triển khai kênh đào Kra thì Trung
Quốc đã lên kế hoạch khởi động lại dự án kênh đào nhân tạo lớn nhất khu
vực châu Á. Kênh Kra dự kiến được xây dựng với chiều dài 135km, nối liền
Ấn Độ Dương và vịnh Thái Lan. Với kinh phí khoảng 35 tỷ USD, kênh đào
Kra hứa hẹn sẽ thu hút hơn 30% lượng hàng hóa hiện tại đang đi
qua Singapore và thay đổi hoàn toàn cục diện hàng hải khu vực.Theo kế
hoạch xây dựng kênh đào Kra có chiều rộng 400m, chiều sâu 25m và dài
135km nối liền từ Ấn Độ Dương tới vịnh Thái Lan.


I.3.

Dự án hiện nay

I.3.a) Động thái của Thái Lan
Thủ tướng Thái Lan, bày tỏ quan ngại với công chúng với tuyên
bố rằng ông không ủng hộ dự án vì nó có thể góp phần chia cắt thêm đất
nước, nơi hiện tại vẫn còn nhiều cuộc binh biến và tình hình chính trị không
ổn định ở phía Nam.
Ngày 10/2/2018, người phát ngôn chính phủ Thái Lan,
Trung tướng Sansern Kaewkamnerd tuyên bố, dự án kênh đào Kra hiện
không phải là một ưu tiên của nước này và Bangkok cho đến nay cũng
không có chính sách cụ thể nào dành cho dự án trên.
"Hiện vẫn còn nhiều vấn đề khác trong khu vực, do đó những vấn
đề này cần được dành ưu tiên", ông Sansern cho biết.
Ông Sansern nói rằng chính phủ Thái Lan vẫn đang cân nhắc các
mặt lợi và hại của dự án trên. Người phát ngôn chính phủ Thái Lan cho biết
trong số nhiều vấn đề đang được chính phủ xem xét liên quan tới dự án
kênh đào Kra, có vấn đề an ninh và vấn đề chi phí rót vào dự án.
Cụ thể hơn, tại một diễn đàn được tổ chức hôm 24/3/2018 bởi Đại
học Rangsit với tựa đề “Các bên liên quan trong dự án kênh đào Kra-Klong
Thai”, vấn đề an ninh quốc gia và tác động của việc đào kênh đối với ngành
du lịch là một trong những vấn đề quan tâm chính khi các chuyên gia đưa ra
các lập luận phản bác dự án.
Về vấn đề du lịch:
Ông Thon Thamrongnawasawat, Phó Trưởng khoa Ngư nghiệp,
Đại học Kasetsart, đã nêu lên mối quan ngại về tác động đối với ngành du


lịch và môi trường nếu tiến hành đào kênh như đề xuất. Tuyến được đề xuất
sẽ đi qua một số địa điểm du lịch ở miền Nam, bao gồm Phuket và Krabi.
Theo báo cáo của Tổ chức Du lịch thế giới, ngành du lịch tạo ra thu nhập
khoảng 3.000 tỉ baht cho Thái Lan mỗi năm và xếp thứ ba trên thế giới.

Ông Thon đã không đưa ra ý kiến về dự án nhưng cảnh báo về
những nguy hiểm đối với ngành du lịch và môi trường, trích dẫn sự cố tràn
dầu ở vịnh Thái Lan ngoài khơi Koh Samet và Map Ta Phut ở tỉnh Rayong
vào năm 2013. Ông nói: “Việc quản lý rủi ro sẽ như thế nào? Tuyến kênh đề
xuất chạy qua các khu du lịch ở biển Andaman, nơi tạo ra khoảng 40% hoặc
gần 2.000 tỉ baht trong tổng doanh thu từ ngành du lịch”.
Về vấn đề an ninh:
Đứng trên phương diện an ninh, vấn đề xây dựng kênh đào cắt
đôi đất nước có vẻ bị nhiều nhân vật trong chính giới Thái Lan phản đối.
Trên thực tế, đã có những tranh cãi gay gắt trong nước, chủ yếu do ý kiến
của những người lo ngại nguy cơ “đất nước Chùa Vàng” có thể bị mất các
tỉnh Yala, Pattani và Narathiwat vào tay những người Hồi giáo ly khai.
Một số người lo ngại rằng, các phần tử ly khai ở miền Nam sẽ lợi
dụng dự án này để tăng cường hoạt động nổi dậy ở khu vực cực Nam đất
nước. Bênh cạnh đó, không thể không nhắc tới những phản đối tiềm ẩn từ
nước láng giềng Singapore, vốn có thể bị ảnh hưởng một khi lượng tàu vận
tải giảm mạnh ở eo biển Malacca do sự xuất hiện của kênh Kra.
Tướng Sansern cũng kêu gọi người dân ở miền Nam Thái Lan
cẩn trọng khi đón nhận các thông tin kêu gọi ủng hộ dự án kênh đào Kra vì
những thông tin này có thể sai lệch và tạo ra những hiểu lầm trong lòng
công chúng.


"Thủ tướng Prayut Chan-o-cha đã nhấn mạnh rằng cuộc vận động
ủng hộ dự án kênh đào Kra vẫn không được chính phủ tán thành và dự án
này vẫn đang được nghiên cứu", tướng Sansern khẳng định.
I.3.b) Động thái của Trung Quốc và các nền kinh tế khác
Trung Quốc ra sức vận động thực hiện dự án kênh đào
Công trình “vẫn nằm trên giấy tờ” suốt hơn 3 thế kỷ của Thái Lan
đang được sự hậu thuẫn rất lớn từ các cường quốc đặc biệt là “ông lớn”

Trung Quốc.Trên thực tế, Trung Quốc đã bỏ xa các quốc gia khác trong
cuộc đua giành quyền hợp tác với Thái Lan để xây dựng kênh đào Kra. Đại
diện của Trung Quốc và Thái Lan vào trung tuần tháng 5-2015 đã cùng đặt
bút ký một Biên bản ghi nhớ về việc xây dựng kênh đào Kra xuyên qua
miền Nam Thái Lan để nối Thái Bình Dương với Ấn Độ Dương. Sở dĩ có
được sự ủng hộ này không chỉ vì dự án có thể mang lại lợi ích kinh tế lớn
mà còn có nhiều ý nghĩa chiến lược trọng yếu với Bắc Kinh.
Theo giới phân tích, kênh đào Kra mang lại những lợi ích chiến
lược quan trọng cho Trung Quốc, trước hết là giúp cường quốc này rút ngắn
được 1.200 km hành trình của những con tàu chở dầu từ khu vực Trung
Đông về Trung Quốc. Hiện có tới 80% dầu nhập khẩu của Trung Quốc là từ
Trung Đông và phải đi qua Eo biển Malacca vừa xa hơn hàng nghìn kilomet
vừa nơm nớm lo cướp biển. Không chỉ vậy, lượng tàu thuyền đi qua eo
biển Malacca ngày càng gia tăng làm cho sự lưu thông ở đây bị đình trệ.
“Thâu tóm” được kênh đào Kra khi bỏ tiền ra đầu tư, Trung Quốc
còn giảm thiểu nguy cơ bị phong tỏa tuyến vận tải biển huyết mạch đi qua
Eo biển Malacca khi “có biến”.Nguyên nhân là do bởi các căng thẳng mạnh
mẽ giữa quốc gia này với nhiều nước Đông Nam Á liên quan đến các tranh


chấp chủ quyền trên Biển Đông và sự hiện diện của hải quân Mỹ trong khu
vực.Theo đó, trong trường hợp eo biển Malacca phải bị đóng do căng thẳng
gia tăng, kênh đào Kra sẽ là mạch giao thông sống còn cho việc vận chuyển
dầu khí nhập khẩu về Trung Quốc.
Nguyên nhân nữa quan trọng không kém được chính Trung Quốc
mới đây vừa công khai tuyến bố, đó là việc hợp tác với Thái Lan xây dựng
kênh Kra là một phần trong Sáng kiến Vành đai - Con đường đầy tham
vọng, được đầu tư tới 1.000 tỷ USD của Bắc Kinh.
Theo đó, Bắc Kinh sẵn sàng trợ giúp công nghệ, năng lực, tài trợ
về tài chính để dự án được thực hiện. Nếu Trung Quốc nhúng tay vào, các

thử thách về tài chính và kỹ thuật của công trình kênh đào sẽ không còn là
rào cản nữa. Việc Trung Quốc sốt sắng thúc giục Thái Lan phê duyệt và
triển khai dự án kênh Kra đã cho thấy ý định dành phần lợi ích nhiều nhất
của Trung Quốc từ dự án nếu được thực hiện.

II. Tác động đến Việt Nam
II.1. Đối với nền kinh tế Việt Nam nói chung
Ban đầu có 12 vị trí được xem xét để xây dựng kênh đào Kra.
Tuy nhiên về sau dự án được rút lại chỉ còn 4 vị trí. Và dù Thái Lan có chọn
phương án nào trong 4 phương án ấy thì Việt Nam vẫn là quốc gia được lợi
nhiều nhất.
Vùng biển Kiên Giang vốn nằm rất gần đường hải lưu quốc tế có
cơ hội được đánh thức. Tàu bè khi qua kênh đào Kra hướng thẳng tới Phú


Quốc – hòn đảo lớn nhất trong vùng cực nam Biển Đông giáp Vịnh Thái
Lan, có thể trở thành một trạm dừng chân quốc tế.
Kênh đào Kra dự kiến xây dựng sẽ là kênh đào nhân tạo lớn nhất
Châu Á nối liền từ Ấn Độ Dương đến vịnh Thái Lan rút ngắn
khoảng cách 1000km từ Biển Đông tới Ấn Độ Dương, giảm thời gian
từ 3-5 ngày phải đi qua eo biển Malacca, giảm chi phí cho mỗi
chuyến tàu trên 150.000 USD/chuyến, đồng thời tránh được nạn cướp biển
hoành hành dữ dội tại vùng eo biển Malacca. Với kênh đào Kra, hoạt động
thương mại quốc tế gia tăng từ sự vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ
làm thay đổi bộ mặt của những thành phố trong vùng duyên hải Việt Nam,
Cambodia, Myanmar và đặc biệt là đặc khu Phú Quốc. Nền kinh tế Việt
Nam với thương mại hải cảng lớn đến 90% tổng lượng hàng hóa được vận
chuyển bằng đường biển và đây là cơ hội rất lớn để đất nước tăng cường
phát triển kinh tế hàng hải. Tuyến đường hàng hải quốc tế sẽ chạy dọc và bó
sát các thành phố duyên hải Việt Nam từ Phú Quốc đến vịnh Vân Phong.

Khi kênh đào này khai thông, vùng vịnh Thái Lan thuộc lãnh hải Việt Nam
sẽ trở nên nhộn nhịp và Phú Quốc với cơ sở hạ tầng tốt sẽ có thể cạnh tranh
với các cảng khác trong vùng, vì đây là hòn đảo lớn nhất ở vịnh Thái Lan và
có thể xây dựng thành cảng lớn. Cảng nước sâu Nam Du đã giao cho Tân
Tạo triển khai trước mắt sẽ là cảng phục vụ cho Phú Quốc, có tính đến
tương lai mở rộng. Như vậy, khi kênh đào Kra đi vào hoạt động, các cảng
biển nước sâu tại khu vực phía Nam Việt Nam nói chung và Phú Quốc nói
riêng sẽ cạnh tranh trực tiếp với các cảng biển tại Singapore vì lộ trình hàng
hải sẽ chuyển về phía bờ biển Việt Nam khi tàu thuyền từ Thái Bình Dương
đi vào Biển Đông và Vịnh Thái Lan trước khi đi qua kinh đào Kra thay vì
hải hành gần bờ biển các đảo của Malaysia, Indonesia và Philippines trước


khi đi vào eo biển Malacca. Nói cách khác đường hàng hải viễn duyên sẽ
chuyển dịch từ phía Đông sang phía


Tây biển Đông. Trong tương lai không xa, khi kênh Kra chính thức đi vào
hoạt động, người Việt Nam sẽ được kỳ vọng đảo ngọc Phú Quốc sẽ trở
thành một Singapore thứ hai tại Châu Á.
Đối với sự ảnh hưởng của kênh đào Kra tới vịnh Vân Phong,
trước tiên cần khẳng định giá trị tiềm năng của vịnh Vân Phong là hết sức to
lớn, chúng ta đã tìm ra và đang tìm cách khai thác. Nhưng thực tế nhiều
năm qua Vân Phong hầu như vẫn “nằm im”. Nằm ở cực Đông đất liền Việt
Nam, cách hải phận quốc tế 14 hải lý, gần các tuyến hàng hải quốc tế. Đây
thực sự là một ưu đãi của thiên nhiên đối với Việt Nam không chỉ ở giá trị
sinh thái, du lịch nghỉ dưỡng mà còn hứa hẹn đem lại tiềm năng kinh tế to
lớn khi Chính phủ quyết định xây dựng nơi đây thành một đặc khu kinh tế,
trong đó trọng điểm là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, hiếm cảng
nào mà tàu có thể vào một đầu và ra một đầu như ở Vân Phong. Trên thực

tế, Vân Phong được coi như là trung điểm giữa Singapore và Hongkong (2
thương cảng sầm uất nhất thế giới). Kể cả không có kênh đào Kra thì Vân
Phong cũng là một vị trí quá lý tưởng để xây dựng cảng trung chuyển quốc
tế và mọi thứ sẽ được nhân lên gấp đôi khi dự án kênh đào Kra được thực
thi. Khi toàn bộ hải trình của thế giới dịch chuyển từ Malacca sang Kra thì
vị trí của Vân Phong để phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế sẽ càng
trở nên thuận lợi hơn.
II.2. Đối với các tỉnh Nam Bộ giáp tuyến đường biển mới.
Cho đến bây giờ, các tàu thuyền lưu thông từ Thái Bình Dương
sang Ấn Độ Dương và ngược lại sẽ phải đi qua eo biển Malacca nằm giữa
bán đảo Malaysia và đảo Sumatra. Eo biển này dài khoảng 1000 km (600
miles), bề ngang hẹp, chỗ hẹp nhất chưa tới 2.5km với độ sâu khoảng 25m.
Các tàu thuyền chở dầu và hàng hóa có trọng tải lớn khi đi qua đây gặp rất
12


nhiều trở ngại nên thường phải chạy vòng xuống phía Nam của đảo
Sumatra

13


để đi qua eo biển Lambock, rộng và sâu khoảng 250m. Không chỉ vậy,
lương tàu thuyền đi qua eo biển Malacca ngày càng gia tăng làm cho sự lưu
thông ở đây bị đình trệ. Để tạo điều kiện cho tàu thuyền lưu thông, rút ngắn
hải trình từ đông sang tây và ngược lại, chính quyền Thái Lan cùng nhiều
công ty của Mỹ, Nhật, Trung Quốc đề nghị đào kênh Kra trong lãnh thổ của
Thái Lan nhằm nối liền vịnh Thái Lan với Ấn Độ Dương.
Theo các nhà hàng hải châu Á và thế giới cho rằng, khi con kênh này được
đi vào hoạt động thì con đường hàng hải từ Đại Trung Hải qua kênh Suez

tới Tây Thái Bình Dương sẽ được rút ngắn tới trên 1000 km, giảm được 3-5
ngày phải đi qua eo biển Malacca, giảm chi phí cho mỗi chuyến tàu trên
150.000 USD, đồng thời tránh được nạn cướp biển hoành hành dữ dội tại
vùng eo biển Malacca.
Với kênh đào Kra, hoạt động thương mại quốc tế gia tăng từ sự
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ làm thay đổi bộ mặt của những
thành phố trong vùng duyên hải Việt Nam, Cambodia, Myanmar và đặc biệt
là đặc khu Phú Quốc. Khi kênh đào này khai thông, tuyến đường hàng hải
Quốc tế sẽ chạy dọc và bó sát các thành phố duyên hải Việt Nam từ Phú
Quốc đến Vịnh Vân Phong. Điều này có đóng góp quan trọng trong vận tải
hàng hải của Việt Nam. Nó không chỉ giảm thiểu chi phí vận chuyển từ Việt
Nam qua Ấn Độ Dương, mà còn biển cảng biển nước ta trở thành cảng biển
quốc tế. số lượng tàu thuyền ra vào kinh Kra sẽ đi ngang qua vùng duyên
hải là động lực to lớn để Việt Nam phát triển những hải cảng ở phía Nam.
Những hải cảng này có khả năng trở thành đối thủ của Singapore. Nhờ vào
yếu tố địa lý đặc biệt, nền kinh tế Việt Nam lệ thuộc vào các hải cảng vì
90% hàng hóa của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Như vậy,
khi kênh đào Kra đi vào hoạt động, các cảng biển nước sâu tại khu vực phía

13


Nam Việt Nam nói chung và Phú Quốc nói riêng sẽ cạnh tranh trực tiếp với
các cảng

14


biển tại Singapore vì lộ trình hàng hải sẽ chuyển về phía bờ biển Việt Nam
khi tàu thuyền từ Thái Bình Dương đi vào Biển Đông và Vịnh Thái Lan

trước khi đi qua kênh đào Kra thay vì hải hành gần bờ biển các đảo của
Malaysia, Indonesia và Philippines trước khi đi vào eo biển Malacca. Nói
cách khác đường hàng hải viễn duyên sẽ chuyển dịch từ phía Đông sang
phía Tây biển
Đông.
Bên cạnh đó, khi kênh đào Kra đi vào hoạt động, đảo Hòn Khoai,
Cà Mau được dự đoán sẽ trở thành điểm dừng chân lý tưởng cho tàu thuyền
tiếp nhiên liệu và có vị trí đắc địa để nhận hàng hóa từ Indonesia và
Australia. Song quyết định xây dựng cảng không thực sự mang ý nghĩa kinh
tế – cho đến khi kênh đào Kra mang lại cho cảng này một lượng tàu thuyền
thương mại dồi dào.

II.3. Đối với Đảo ngọc Phú Quốc
Miền Nam trở nên nhộn nhịp và PHÚ QUỐC với lợi thế vị trí
trọng điểm khu vực cùng cơ sở hạ tầng tốt có thể cạnh tranh với các cảng
lớn khác trong vùng. Hiện tại Phú Quốc xây dựng và triển khai “Cảng hành
khách quốc tế Phú Quốc” với diện tích 179.3ha có vốn đầu tư 1644 tỷ
đồng. Đây là Cảng hành khách đa chức năng đạt tiêu chuẩn quốc tế đầu tiên
tại Việt Nam, có thể tiếp nhận tàu Khi kênh đào Kra được khai thông, vùng
Vịnh Thái Lan thuộc lãnh hải Việt khách du lịch và hàng hóa công suất lớn,
tạo động lực phát triển cho đảo Phú Quốc.
Bên cạnh Thái Lan, các nước trong khối Asean, trong đó không
thể không nhắc đến Việt Nam cũng sẽ được phát triển theo. Hoạt


động thương mãi quốc tế gia tăng nhờ vào sự vận chuyển hàng hóa bằng
đường


biển sẽ làm thay đổi bộ mặt của những thành phố trong vùng duyên hải Việt

Nam, Cambodia và Myanmar.
Riêng với Việt Nam nói chung và huyện đảo Phú Quốc nói riêng,
số lượng tàu thuyền ra vào kinh Kra sẽ đi ngang qua vùng duyên hải là
động lực to lớn để Việt Nam phát triển những hải cảng ở phía Nam. Những
hải cảng này có khả năng trở thành đối thủ của Singapore. Nhờ vào yếu tố
địa lý đặc biệt, nền kinh tế Việt Nam lệ thuộc vào các hải cảng vì 90% hàng
hóa của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển.
Như vậy, khi kênh đào Kra đi vào hoạt động, các cảng biển nước
sâu tại khu vực phía Nam Việt Nam nói chung và Phú Quốc nói riêng sẽ
cạnh tranh trực tiếp với các cảng biển tại Singapore vì lộ trình hàng hải sẽ
chuyển về phía bờ biển Việt Nam khi tàu thuyền từ Thái Bình Dương đi vào
Biển Đông và Vịnh Thái Lan trước khi đi qua kinh đào Kra thay vì hải hành
gần bờ biển các đảo của Malaysia, Indonesia và Philippines trước khi đi vào
eo biển Malacca. Nói cách khác đường hàng hải viễn duyên sẽ chuyển dịch
từ phía Đông sang phía Tây biển Đông. Trong tương lai không xa, khi kênh
Kra chính thức đi vào hoạt động, người Việt Nam sẽ được kỳ vọng đảo
ngọc Phú Quốc
châu

sẽ

trở

thành

một

Singapore

thứ

hai

tại

Á. Theo dự thảo Luật Đơn vị hành chính - kinh tế đặc biệt, Vân

Đồn, Phú Quốc và Bắc Vân Phong có tiềm năng trở thành 3 SEZ (đặc khu
kinh tế) đầu tiên của Việt Nam.
Nếu Bắc Vân Phong được định hướng chủ yếu phát triển về cảng
biển nước sâu, dịch vụ logistics, Vân Đồn thành đô thị du lịch sinh thái biển
- đảo chất lượng cao, thì Phú Quốc định hướng thành trung tâm du lịch nghỉ
dưỡng, giải trí, dịch vụ thương mại và mua sắm quốc tế.


Với vị trí địa lý thuận lợi, chỉ cách các trung tâm du lịch lớn ở
Đông Nam Á từ một đến hai giờ bay, lại có 150km bờ biển với nhiều bãi
biển đẹp cùng hệ thống rừng nguyên sinh phong phú, nắng ấm quanh năm,
không có bão, Phú Quốc ngày càng thu hút du khách và các nhà đầu tư.
Việc hoàn thành sân bay quốc tế Phú Quốc cũng góp phần tạo đà
cho thị trường bất động sản khu vực phát triển nhờ tăng trưởng lượng khách
du lịch trong nước và quốc tế. Hàng loạt các hãng hàng không, lữ hành lớn
tại nhiều quốc gia đang kết nối với Phú Quốc như TUI Nordic (Thụy Điển),
Thomson (Vương quốc Anh), Alpitour World (kết nối đường bay thẳng từ
Rome - Italy), Asiana và Korean Air (Hàn Quốc), Thái Lan, Trung Quốc…
càng tiếp sức cho Đảo Ngọc đón dòng du khách lớn trong và ngoài nước,
giới chuyên gia bất động sản nhận định.


TỔNG KẾT

Như vậy, Kênh đào Kra có ý nghĩa vị trí chiến lược, tác động trực
tiếp và sâu sắc đến nền kinh tế và cụ thể hơn và ngành thương mại đường
biển và dịch vụ cảng biển của nước ta. Việc kênh đào này đi vào vận hành
sẽ đem lại cho Việt Nam rất nhiều lợi ích góp phần thúc đẩy kinh tế và đưa
đất nước phát triển lên tầm cao mới.
Chúng ta đã chứng kiến một Singapore đi lên từ phát triển dịch vụ
cảng biển và giờ đây GDP / người của Đảo quốc Sư tử này là hơn 60000
USD.
Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển như vậy, và kênh đào Kra sẽ
như một bàn đạp giúp nước ta đạt được những mục tiêu như vậy. Điều tiên
quyết Việt Nam cần làm đó là từ vận dụng những tiềm năng sẵn có để đón
đầu những cơ hội mới.


TÀI LIỆU THAM KHẢO
/>o/kenh-dao-kra-co-hoi-vang-cho-viet-nam-hay-moi-de-doave-ninh-quoc-phong.html
/> />fbclid=IwAR0act12sF0PsbPoIvYK851wNxxJoFeMwTeudKl_XnHQBq1Q
HgyrS32-vZw
/> /> /> /> /> /> />