Phòng ngừa rủi ro giá dầu cho các Doanh nghiệp vận tải biển

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỔ CHÍ MINH

CÙ THỊ THUẬN

PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CHO
CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP.HỒ CHÍ MINH – NĂM 2012


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỔ CHÍ MINH

CÙ THỊ THUẬN

PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CHO
CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN
Chuyên ngành: Kinh tế - Tài chính – Ngân Hàng
Mã số:

60.31.12

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học
PGS.TS NGUYỄN THỊ LIÊN HOA

TP.HỒ CHÍ MINH – NĂM 2012

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân. Các số liệu và thông
tin sử dụng trong luận văn này đều có nguồn gốc, trung thực và được phép công bố.

Tác giả luận văn

Cù Thị Thuận


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1 Chỉ số tăng trưởng GDP qua các năm 2006-2010
Bảng 2.2: Lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh của các công ty niêm yết trong ngành
vận tải biển năm 2006-2010
Bảng 2.3 Số liệu tài chính CTCP Vận tải biển và thuê tàu biển Việt Nam (VST)
Bảng 2.4: Số liệu tài chính công ty cổ phần vận tải biển và bất động sản Việt hải
Bảng 2.5: Chi phí xăng dầu và kết quả kinh doanh của GMD năm 2007-2011
Bảng 2.6:Tác động giá dầu đến tổng chi phí xăng dầu của GMD từ năm 2007-2011
Bảng 2.7: So sánh chi phí, doanh thu và lợi nhuận của GMD từ năm 2007-2011
Bảng 2.8: Phòng hộ giá dầu của GMD năm 2010
Bảng 2.9 Phòng hộ giá dầu của GMD năm 2011


DANH MỤC CÁC HÌNH, BIỂU ĐỒ

Hình 1.1 Mối tương quan giữa giá dầu thô WTI và giá bunker
Hình 1.2 Mối tương quan giữa giá dầu thô Brent và giá bunker
Hình 1.3 Giá bunker và dầu thô (1990-2008)

Hình 1.4 Mối tương quan giữa giá thuê tàu Handymax, Panamax
và giá bunker
Hình 1.5 Mối tương quan giữa tiệu thụ nhiên liệu của tàu hàng rời, tàu container và
giá bunker
Hình 2.1 Giá dầu từ tháng 07/2006 đến tháng 01/2012.
Hình 2.2: Tỷ trọng chi phí của GMD từ năm 2007-2011
Hình 2.3 Cơ cấu các doanh nghiệp tham gia điều tra phân theo loại hình
Hình 2.4: Quy mô doanh nghiệp khảo sát
Hình 2.5: Mức độ quan tâm phòng ngừa rủi ro giá dầu của các doanh nghiệp khảo sát
Hình 2.6: Mức độ quan tâm đến các sản phẩm phái sinh trong phòng ngừa rủi ro
Hình 2.7: Mức độ đồng ý với các nguyên nhân dẫn đến việc doanh nghiệp ít quan
tâm phòng ngừa rủi ro giá dầu bằng sản phẩm phái sinh


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

BBL: Barrel - Đơn vị đo lường: thùng dầu ( 8 bbl = 1tấn dầu)
OPEC: Organization of the Petroleum Exporting Countries – Tổ chức những nước
xuất khẩu dầu
OTC: Over The Counter – Sàn giao dịch phi tập trung
USD: United State Dollar – Đồng Dollar Mỹ
EUR: Euro – Đồng tiền chung Châu Âu
VND: Vietnam Dong – Đồng Việt Nam
NYMEX: New York Mercantile Exchange – Sàn giao dịch hàng hóa Newyork
ICE: IntercontinentalExchange – Sàn giao dịch liên lục địa
WTI: West Texaz Intermediate – Dầu mỏ bắc Mỹ
DWT: Dead Weight Tonnage – Trọng tải
BAF: Bunker Adjustment Factor – Phụ phí xăng dầu
WTO: World Trade Organization – Tổ chức thương mại thế giới

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN
DANH MỤC CÁC BẢNG
DANH MỤC CÁC HÌNH, BIỂU ĐỒ
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
LỜI MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1 ............................................................................................................ 1
LÝ LUẬN TỔNG QUAN CỦA ĐỀ TÀI VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM VỀ
PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CỦA CÁC HÃNG TÀU TRÊN THẾ GIỚI ... 1
1.1

Phòng ngừa rủi ro ....................................................................................... 1

1.1.1 Định nghĩa phòng ngừa rủi ro ................................................................... 1
1.1.2 Những nghiên cứu của các nhà kinh tế thế giới về phòng ngừa rủi ro bằng
sử dụng sản phẩm phái ...................................................................................... 1
1.1.3 Những lợi ích của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa
rủi ro ................................................................................................................. 5
1.1.4 Những hạn chế của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa
rủi ro ................................................................................................................. 6
1.2 Các nhân tố tác động đến giá dầu ................................................................... 6
1.2.1 Cung cầu .................................................................................................. 6
1.2.2 Các yếu tố thời tiết, thiên tai..................................................................... 7
1.2.3 Đầu cơ...................................................................................................... 7
1.2.4 Tiền tệ ...................................................................................................... 7
1.2.5 Chiến tranh............................................................................................... 8
1.2.6 Đình trệ kinh tế ........................................................................................ 8
1.3 Ảnh hưởng của rủi ro giá dầu trong ngành vận tải ......................................... 8

1.3.1 Vai trò dầu trong ngành vận tải biển ......................................................... 8
1.3.2 Công cụ phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu trong ngành vận tải biển
(Bunker Derivatives) ....................................................................................... 15
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 ...................................................................................... 19
CHƯƠNG 2 .......................................................................................................... 20
THỰC TRẠNG SỬ DỤNG CÁC CÔNG CỤ PHÁI SINH CỦA CÁC DOANH
NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ
DẦU THỜI GIAN QUA ....................................................................................... 20
2.1 Các rủi ro trong ngành vận tải biển VN ........................................................ 20
2.1.1 Rủi ro về nền kinh tế .............................................................................. 20
2.1.2 Rủi ro về tài chính .................................................................................. 21
2.1.3 Rủi ro biến động giá nhiên liệu............................................................... 23
2.1.4 Rủi ro biến động tỷ giá ........................................................................... 24
2.1.5 Rủi ro chính sách, pháp luật ................................................................... 24
2.1.6 Rủi ro khác ............................................................................................. 25
2.2 Phân tích ảnh hưởng giá dầu đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh
nghiệp vận tải biển – Nghiên cứu tình huống Công ty Cổ Phần Gemadept ......... 26
2.2.1 Giới thiệu về công ty cổ phần Gemadept ................................................ 26
2.2.2 Phân tích ảnh hưởng giá dầu đến hoạt động kinh doanh của Gemadept .. 27
2.2.3 Tổng quan chương trình phòng ngừa rủi ro giá dầu của Gemadept năm
2010 và năm 2011 ........................................................................................... 30
2.3 Tại sao doanh nghiệp vận tải biển phải phòng ngừa rủi ro giá dầu? .............. 33
2.4 Những sản phẩm phòng ngừa rủi ro giá dầu tại thị trường Việt Nam: trường
hợp tại ngân hàng Citi bank ................................................................................ 35
2.4.1 Sản phẩm hoán đổi dầu FO 380 (Fixed/Floating Swap on 380cst FO) .... 35


2.4.2 Sản phẩm mua sự an toàn và trả phí - Buy Protection and pay premium on
380cst FO ....................................................................................................... 36

2.4.3 Sản phẩm quyền chọn Collar - Zero Cost Collar on WTI ....................... 37
2.4.4 Sản phẩm quyền chọn 3 giai đoạn: 3 way (or Seagull) on 380cst FO ...... 38
2.4.5 Sản phẩm đòn bẩy hoán đổi - Leveraged Knock – Out Swap on WTI .... 39
2.5 Thực trạng sử dụng công cụ phòng ngừa rủi ro giá dầu tại các doanh nghiệp
vận tải biển Việt Nam (kết quả khảo sát) ............................................................ 40
2.5.1 Mức độ quan tâm đến phòng ngừa rủi ro giá dầu và mức độ quan tâm sử
dụng sản phẩm phái sinh ................................................................................. 41
2.5.2 Các nhân tố nội tại ảnh hưởng đến quyết định phòng ngừa rủi ro bằng sản
phẩm phái sinh ................................................................................................ 45
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 ...................................................................................... 47
CHƯƠNG 3 .......................................................................................................... 48
MỘT SỐ ĐỀ XUẤT NHẰM ÁP DỤNG CÁC SẢN PHẨM PHÁI SINH PHÒNG
NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU ĐƯỢC SỬ DỤNG RỘNG RÃI ................................. 48
3.1 Nâng cao nhận thức, trình độ cùa doanh nghiệp về phòng ngừa rủi ro giá dầu ..... 48
3.2 Nâng cao năng lực tư vấn của hệ thống ngân hàng trong kinh doanh sản phẩm
phái sinh phòng ngừa rủi ro ................................................................................ 53
3.3 Hoàn thiện khung pháp lý cho việc kinh doanh, sử dụng sản phẩm phái sinh ...... 53
3.4 Biện pháp bỗ trợ ........................................................................................... 54
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 ...................................................................................... 56
KẾT LUẬN ........................................................................................................... 57
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC


LỜI MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết và tính thực tiễn của đề tài
Thế giới ngày càng trở nên bất ổn hơn, những bất ổn trong giá cả hàng
hóa và các biến số tài chính ngày càng thay đổi theo những chiều hướng khó
có thể dự báo được. Những thay đổi xấu đi trong kết quả sản xuất kinh doanh
của các doanh nghiệp do hậu quả của những bất ổn ngày càng tăng lên đặc

biệt là doanh nghiệp hoạt động trong những ngành mà những bất ổn tác động
trực tiếp ví dụ như ngành hàng hải. Chúng ta đều biết rằng giá dầu biến động
từng giờ, từng ngày theo chiều hướng không thể dự báo, trong khi đó giá dầu
lại chiếm 35-40% giá vốn vận tải biển. Do vậy, không lẻ doanh nghiệp phải
phó thác “sinh mạng” của mình cho rủi ro này. Rất may trên thị trường tài
chính có những công cụ hỗ trợ cho việc phòng ngừa những bất ổn giá dầu
nhưng thực tế công việc phòng ngừa rủi ro giá dầu còn mờ nhạt chưa thể
hiện tính chuyên nghiệp.
Vì vậy đề tài “ Phòng ngừa rủi ro giá dầu cho các doanh nghiệp vận
tải biển” được lựa chọn nghiên cứu nhằm phân tích lợi ích phòng ngừa rủi ro,
thực trạng, xác định nguyên nhân vì sao doanh nghiệp chưa mặn mà trong
việc phòng ngừa biến động giá dầu và đưa ra giải pháp nâng cao hiệu quả
phòng ngừa rủi ro giá dầu.
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
-

Nghiên cứu tìm hiểu lý luận về phòng ngừa rủi ro, công cụ phái sinh và
kinh nghiệm phòng ngừa rủi ro giá dầu của các hãng tàu trên thế giới.

-

Phân tích tác động giá dầu đến kết quả kinh doanh của một doanh nghiệp
vận tải biển cụ thể

-

Khảo sát tình hình sử dụng sản phẩm phái sinh để phòng ngừa rủi ro giá
dầu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đề tài tập trung phân tích, đánh giá ảnh hưởng giá dầu đến hoạt động
sàn xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển.


Đề tài tập trung khảo sát tình hình sử dụng công cụ phái sinh của các
doanh nghiệp trong ngành vận tải biển.
4. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng tổng hợp một số phương pháp nghiên cứu: thống kê
mô tả, tổng hợp, so sánh, phân tích, phương pháp quan sát từ thực tiễn để
khái quát bản chất của các vấn đề nghiên cứu.
5. Kết cấu của luận văn
Ngoài lời mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục các từ viết tắt, danh mục các
bảng, danh mục các hình, biểu đồ, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn bao
gồm 3 chương:
Chương1: Lý luận tổng quan của đề tài và bài học kinh nghiệm về
phòng ngừa rủi ro giá dầu của các hãng tàu trên thế giới
Chương 2: Thực trạng sử dụng các công cụ phái sinh của các doanh
nghiệp vận tải biển Việt Nam trong phòng ngừa rủi ro giá dầu thời gian qua.
Chương 3: Một số đề xuất nhằm áp dụng các sản phầm phái sinh
phòng ngừa giá dầu được sử dụng rộng rãi.


1

CHƯƠNG 1
LÝ LUẬN TỔNG QUAN CỦA ĐỀ TÀI VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM
VỀ PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CỦA CÁC HÃNG TÀU
TRÊN THẾ GIỚI
1.1 Phòng ngừa rủi ro
1.1.1 Định nghĩa phòng ngừa rủi ro

Faruqee et al (1996) định nghĩa phòng ngừa rủi ro (hedging) là một cách thức quản
trị rủi ro giá cả liên quan việc mua và bán những tài sản tài chính mà giá trị của nó
liên quan đến thị trường hàng hóa làm cơ sở
Kaminski (2004), phòng ngừa rủi ro có thể được sử dụng bởi những người tham gia
thị trường người dự định mua hoặc bán một hàng hóa tại một thời điểm trong tương
lai và người mong ước để biết với giá nào chắc chắn tốt hơn họ sẽ trả hay nhận.
Phòng ngừa rủi ro giúp cho việc lên kế hoạch và quản lý tài chính tốt hơn, và cho
phép người mua và người bán hàng hóa bảo vệ chính họ chống lại những kết quả
thảm khốc tìm tàng của việc thay đổi đột ngột và không nhìn thấy được trên thị trường
1.1.2 Những nghiên cứu của các nhà kinh tế thế giới về phòng ngừa rủi ro bằng
sử dụng sản phẩm phái
Carter, Roger và Simkins (2004) chứng minh rằng phòng ngừa rủi ro tăng giá trị
công ty đối với ngành công nghiệp hàng không Mỹ
Bartram, Browmn và Fehle (2003) tìm thấy việc sử dụng những sản phẩm phái sinh
tại các công ty phi tài chính và công ty phi tài chính Mỹ và phát hiện ra rằng phòng
ngừa rủi ro là một quy trình làm tăng giá trị công ty một cách đáng kể.
Allayannis và Weston (2001) tìm ra mối quan hệ giữa việc sử dụng những công cụ
phái sinh tiền tệ và giá trị công ty là có mối quan hệ tích cực giữa chúng và những
sản phẩm phái sinh giúp công ty gia tăng giá trị công ty một cách đáng kể.
Casey (2001) nhấn mạnh rằng chiến lược phòng ngừa rủi ro và chiến lược tài chính,
chiến lược đầu tư nên tiến hành cùng với nhau


2

Các phương pháp tiếp cận chung của các nghiên cứu thực nghiệm là để xem xét
khuôn khổ tân cổ điển của Modigliani và Miller (1958), nơi quản trị rủi ro tài chính
ở cấp độ công ty có thể tạo ra giá trị cổ đông khi có sự không hoàn hảo của thị
trường vốn.
Graham và Smith (1999) và Graham và Rogers (2002) cho rằng các lý do các công

ty phải phòng ngừa rủi ro là các ưu đãi thuế liên quan với đường cong biểu thuế có
dạng lồi và giúp tăng khả năng vay nợ.
Nghiên cứu của Söhnke M. Bartram, Gregory W. Brown, and Frank R. Fehle
(2001) cho thấy rằng có rất nhiều nhân tố đặc trưng của công ty rất quan trọng, và
những nhân tố đặc trưng quốc gia đó dường như quan trọng, và những nhân tố đặc
trưng quốc gia đó dường như ít quan trọng hơn trong mẫu công ty lớn hơn. Trong
đó, nghiên cứu đã xem xét việc sử dụng các công cụ phái sinh của 7.292 công ty ở
48 quốc gia bao gồm khoảng 80% tổng vốn thị trường toàn cầu của các công ty phi
tài chính. Nhìn chung, việc sử dụng phái sinh trong các công ty quốc tế là phổ biến.
Hơn một nửa số các công ty mẫu (59,8%) sử dụng một số loại phái sinh. Khoảng
một phần ba các công ty sử dụng phái sinh ngoại hối và lãi suất, và 10% sử dụng
phái sinh giá cả hàng hoá. Cũng trong nghiên cứu này, một kết luận quan trọng là
các công ty ở các nước kém phát triển, với thị trường phái sinh phái sinh có tính
thanh khoản thấp thì dường như ít có khả năng phòng ngừa rủi ro hơn. Điều này hỗ
trợ cho sự khẳng định các nhà hoạch định chính sách tài chính rằng các công cụ
phái sinh là rất quan trọng trong việc hạn chế sự suy giảm mức độ nghiêm trọng của
nền kinh tế ở các nước phát triển.
Gay và Nam (1998) nhận thấy rằng những công ty với cơ hội đầu tư mở rộng sử
dụng sản phẩm phái sinh nhiều hơn. Kết quả nghiên cứu của họ cho thấy những
công ty có thể và tiến hành sử dụng sản phẩm phái sinh như một chiến lược để tối
đa hoá giá trị cổ đông.
Nguyen va Faff (2002) tranh luận đòn bẩy tài chính, qui mô và tính thanh khoản là
nhân tố quan trọng liên quan đến quyết định sử dụng sản phẩm phái sinh.


3

Berkman, Bradbury, Hancock và Innes (2002) cho thấy qui mô và đòn bẩy tài
chính là những biến số chính giải thích cho việc sử dụng sản phẩm phái sinh trong
cả những công ty công nghiệp và khai thác mỏ ở Úc

Mặc dù nhiều công ty và cá nhân sử dụng sản phẩm phái sinh là một phần của một
chiến lược toàn diện để quản lý những rủi ro tài chính khác nhau họ phải đối mặt
(như rủi ro lãi suất, rủi ro tỷ giá, rủi ro giá cả hàng hoá và rủi ro giá cổ phiếu)
nhưng sự lạm dụng những công cụ này có thể sẽ tạo ra những khoản lỗ rất lớn cho
công ty. Karpinsky (1998) và Singh (1999) thảo luận những thảm hoạ tài chính
khác nhau liên quan sử dụng của những công cụ phái sinh. Karpinsky (1998) đã chỉ
ra các trường hợp thua lỗ khi sử dụng sản phẩm phái sinh. Như công ty Sumitomo
lỗ 3.500 triệu USD năm 1996 vì hợp đồng giao sau đồng; Metallgeselschft lỗ 1.800
triệu USD vì hợp đồng giao sau dầu năm 1993; công ty Kashima Oil lỗ 1.500 triệu
USD từ công cụ phái sinh tỷ giá năm 1994; Orange Country lỗ 1.700 triệu D từ sản
phẩm phái sinh lãi suất năm 1994; Ngân hàng Barings lỗ 1.400 triệu USD từ phái
sinh chỉ số chứng khoán với hợp đồng tương lai và quyền chọn trái phiếu năm
1995. Bank Daiwa lỗ 1.100 triệu USD từ trái phiếu năm 1996. Một vài trường hợp
điển hình trên cho thấy những công ty gánh chịu những khoản lỗ khổng lồ khi giao
dịch phái sinh. Vấn đề là không phải là do các sản phẩm phái sinh mà là cách
chúng bị sử dụng sai và hay lạm dụng quá mức
Khim và Liang (1997) khẳng định rằng việc sử dụng và tác động của sản phẩm
phái sinh là khác nhau đối với những công ty Singapore ở những ngành nghề khác
nhau, với doanh thu khác nhau, hình thức sở hữu, những doanh nghiệp liên quan
giao dịch quốc tế và tình trạng niêm yết.
Alkeback và Hagelin (1999) nghiên cứu chỉ ra rằng việc sử dụng sản phẩm phái
sinh thì phổ biến ở những công ty lớn hơn và mục đích chính là quản trị rủi ro.
Ceuster, Durinck, Laveren và Lodewyckx (2000) nghiên cứu việc sử dụng những
sản phẩm phái sinh bởi những công ty phi tài chính hoạt động tại Bỉ. Họ tìm thấy


4

yếu tố quan trọng của những công lớn với thực tế quản trị rủi ro và nhiều yêu cầu
cho chiến lược quản trị rủi ro nhưng thất bại trong việc tổ chức kiểm soát việc quản

trị rủi ro và quy trình báo cáo theo cách được mong đợi từ chiến lược quản trị rủi ro.
El-Masry (2006) phát hiện ra rằng những công ty phi tài chính Anh sử dụng những
sản phẩm phái sinh để quản trị những biến động và đảm bảo dòng tiền tốt
Xét đến ngành vận tải biển, Kavussanos và Visvikis (2006b) xác nhận rằng quản trị
rủi ro trong ngành vận tải biển và những sản phẩm phái sinh ngành vận tải biển giúp
các chủ tàu và những người thuê tàu ổn định thu nhập và chi phí của họ.
Kavussanos và Nomikos (1999) tìm thấy là thị trường giao sau là một tín hiệu tốt
cho giá giao ngay và cung cấp thông tin cho những thành phần tham gia thị trường
vận tải biển. Do vậy, các công ty vận tải biển có cơ hội sử dụng thông tin này mà
không phải mất phí. Thậm chí điều này dường như là một quy luật chính xác và thị
trường giao sau có triển vọng tăng giá cước, những người sở hữu tàu và những
người thuê tàu có thể đối phó với điều kiện bất lợi khi họ đối mặt với vấn đề tài chính
Kavussanos et all (2005) khám phá việc sử dụng phòng ngừa rủi ro tại thị trường
vận tải biển Hy Lạp và họ cho thấy là cách suy nghĩ truyền thống đã thay đổi và
những người sở hữu tàu phải áp dụng chiến lược quản trị rủi ro. Cũng như những
công cụ phái sinh vận tải biển và quản trị rủi ro là những công cụ mới đối với các
chủ tàu Hy Lạp họ cần được rèn luyện và xúc tiến.
Aristeidis Samitas và Ioannis Tsakalos (2009) nghiên cứu tầm quan trong của công
cụ phái sinh tác động lên những doanh nghiệp vận tải biển và những ảnh hưởng
tiềm ẩn tác động lên giá trị công ty. Phương pháp áp dụng để đo lường giá trị công
ty là Tobin’s Q. Mô hình :
Ln (Tobin’s Q)= α + βhedge + γX + ε
Tobin’s Q là giá trị công ty giá thị trường/ giá sổ sách (Market price/Book Value)


5

Biến độc lập là dòng tiền thuần của công ty (Net cash flow: NC) và nợ thuần của
công ty (Net Debts: ND) và biến phụ thuộc là MV/BV.
Cuộc điều tra trả lời câu hỏi với những doanh nghiệp vận tải biển sử dụng những

công cụ tài chính phái sinh như là việc thật sự cần thiêt thì những công ty đó có
giảm được rủi ro và làm tăng giá trị công ty hay không? Mẫu nghiên cứu là những
công ty niêm yết trên sàn chứng khoán Mỹ nơi mà cuộc khủng hoảng tài chính diễn
ra đầu tiên. Mục đích nghiên cứu cung cấp chứng cứ những công ty sử dụng sản
phẩm phái sinh để quản trị những biến động rủi ro làm tăng giá trị công ty. Sử dụng
Tobin’s Q là giá trị công ty, nghiên cứu đã tìm ra những kết quả cho thấy việc sử
dụng sản phẩm phái sinh có ảnh hưởng tích cực. Giá trị công ty có thể cao hơn bằng
việc sử dụng những công cụ phái sinh và cho thấy rằng việc sử dụng những công cụ
phái sinh làm giảm đến mức tối thiểu rủi ro của công ty và đảm bảo việc tăng trưởng.
1.1.3 Những lợi ích của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa
rủi ro
-

Một trong những lợi ích của việc sử dụng công cụ phái sinh phòng ngừa rủi
ro mang tính đòn bẩy, người sử dụng có thể kiểm soát cả một lượng tài sản
lớn với một chi phí rất nhỏ

-

Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh là công cụ tốt nhất để đối phó với
những bất ổn ngày càng gia tăng trên thị trường.

-

Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh giúp phòng ngừa rủi ro với chi phí
hợp lý

-

Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh làm tăng giá trị công ty một cách

đáng kể

-

Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh làm tối đa hóa giá trị các cổ đông

-

Sử dụng sản phẩm phái sinh để quản trị những biến động và đảm bảo dòng
tiền tốt (ổn định thu nhập và chi phí).


6

1.1.4 Những hạn chế của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa
rủi ro
-

Công cụ phái sinh chứa đựng đòn bẩy khá cao có nghĩa là những thay đổi
nhỏ trong giá cả có thể dẫn đến những mức lợi nhuận hoặc mức lỗ rất lớn.

-

Trong quá trình sử dụng sản phẩm phái sinh để phòng ngừa rủi ro rất dễ bị
“quyến rũ” sang hướng đầu cơ

-

Việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa rủi ro sẽ trở thành
“thảm họa phái sinh” nếu thiếu việc giám sát và kiểm soát chương trình

phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh này.

1.2 Các nhân tố tác động đến giá dầu
1.2.1 Cung cầu
Dầu là mặt hàng thiết yếu của cuộc sống. Nước tiêu thụ và nhập khẩu dầu lớn nhất
trên thế giới là Mỹ, sau đó là Trung Quốc và Nhật Bản. Bất cứ điều gì làm gián
đoạn đến việc cung cấp dầu sẽ tác động lên giá dầu thô. Các yếu tố như thời tiết
khắc nghiệt, chiến tranh, khủng bố, bất ổn chính trị, và những quyết định của tổ
chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) có khả năng đẩy giá dầu lên hay xuống.
Kể từ khi dầu thô được sử dụng để sản xuất các sản phẩm tiêu dùng khác nhau, từ
xăng, khí đốt cho đến phân bón và mỹ phẩm. Nhu cầu về các sản phẩm này cũng có
thể ảnh hưởng đến giá của dầu thô. Khi việc tiêu thụ các sản phẩm này giảm thì nhu
cầu về dầu thô cũng giảm xuống, và điều này có thể tác động tiêu cực lên giá.
Số lượng hàng tồn kho, doanh số và bản báo cáo tình trạng dầu mỏ của EIA (Cơ
quan Thông tin Năng lượng Mỹ) cung cấp để làm sáng tỏ sự khó khăn trong việc
kiểm soát tổng lượng dầu tiêu thụ. Các trader có thể nhìn vào các báo cáo và thông
báo này để hiểu rõ hơn các yếu tố ảnh hưởng đến việc tiêu thụ dầu.


7

1.2.2 Các yếu tố thời tiết, thiên tai
Thói quen tiêu thụ theo mùa cũng có thể có ảnh hưởng đến giá của dầu thô. Trong
suốt những tháng thời tiết lạnh, khí đốt sẽ được tiêu thụ nhiều hơn những tháng ấm.
Ngược lại, mùa hè tại Mỹ thường xuyên thấy sự tăng giá xăng do không đáp ứng
được nhu cầu đòi hỏi cao. Mùa bão ở bờ biển vùng Vịnh của Hoa Kỳ cũng ảnh
hưởng đến giá dầu do cơn bão gây ra mối đe dọa cho nhà máy lọc dầu ở Vịnh
Mexico. Các nhà đầu cơ nhận thức được thói quen này để đưa ra quyết định giao
dịch của họ.
Thiên tai, khí hậu biến đổi là những yếu tố chủ yếu có thể ảnh hưởng đến giá dầu.

Ví dụ như năm 2005 cơn bào Katina đã làm giảm sản lượng sản xuất dầu của Mỹ
xuống gần 1 nữa, làm cho giá dầu tăng trên 70USD 1barrel trong 1 thời gian ngắn.
(Khi giá lên quá cao, tổng thống Bush đã cung cấp 30 triệu thùng dầu từ quỹ dự trữ
dầu chiến lược của Mỹ, và đưa giá dầu thấp xuống).
1.2.3 Đầu cơ
Gần đây xảy ra các cuộc tranh luận về giá dầu thô trên toàn cầu, do sự gia tăng đột
biến của giá dầu trong mùa hè năm 2008. Các nhà đầu cơ đã đóng vai trò lớn trong
việc tăng giá dầu thô tại thời điểm này. Những nhà đầu cơ giúp tăng tính thanh
khoản cho thị trường, trên thực tế những người này không có nhu cầu thực trong
việc sử dụng dầu, nhưng có khả năng ảnh hưởng đáng kể lên giá dầu thế giới.
Một điều bạn nên biết, tâm lý của các nhà đầu cơ khi giao dịch không hoàn toàn dựa
trên quy luật cung cầu. Vì vậy, việc dự đoán giá dầu thô dựa trên cung cầu không
phải lúc nào cũng đúng.
1.2.4 Tiền tệ
Từ khi tỷ giá dầu được định giá theo USD, nhiều nhân tố ảnh hưởng đến đồng USD
có thể tác động đến thị trường dầu. Nhìn một cách tổng thể, giá dầu thô tỷ lệ nghịch
với giá trị đồng đôla. Một đồng đôla mạnh nghĩa là chỉ cần vài đôla để mua một
thùng dầu. Điều này thường tốt cho khách hàng. Một thùng dầu trị giá 100$ thì tốt


8

cho nhà sản xuất (không tốt cho khách hàng) khi đồng đôla mạnh hơn so với các
đồng tiền khác. Tuy nhiên nếu chỉ 100$ đổi được 64 EUR (một đồng đôla yếu), giá
dầu cao không có nghĩa là tốt cho nhà cung cấp, do đồng đôla Mỹ mất giá nên lợi
nhuận của họ cũng ít đi.
1.2.5 Chiến tranh
Chiến tranh đặc biệt là chiến tranh tại những khu vực sản xuất dầu ảnh hưởng rất
nhiều đến giá dầu. Ví dụ sự bất ổn về chính trị ở khu vực Trung Đông, vốn là nơi
sản xuất luợng dầu lớn trên thế giới, sẽ ảnh hưởng nhiều đến giá dầu. Tháng 7 năm

2008, giá dầu đạt mức trên 136 USD/ thùng do sự quan ngại của thế giới về chiến
tranh tại Iraq và Afghanistan. Nguyên nhân chính của sự tăng giá cao này là những
nhà sản xuất dầu không thuyết phục được người mua rằng họ có thể tiếp tục sản
xuất dầu một cách bình thường.
Khi giá dầu tăng lên những mức cao, người tiêu dùng sẽ giảm bớt tiêu dùng nhiên
liệu. Việc này sẽ làm cho giảm lượng cầu, và làm cho giá dầu xuống giá trở lại. Đây
là quan hệ cung và cầu và quan hệ phức tạp giữa người tiêu dùng và nhà sản xuất.
1.2.6 Đình trệ kinh tế
Khi nền kinh tế bị đình trệ, nhiều yếu tố làm cho nhu cầu tiêu thụ dầu giám sút. Đầu
tiên, là lượng nhiên liệu cho việc đi lại sẽ bị giảm. Nhiều công ty, thấu hiểu tình
trạng tài chính khó khăn của nhân viên, cũng cho phép nhân viên làm việc từ nhà 12
ngày trong tuần. Nhu cầu tiêu thụ giảm sẽ làm giá dầu giảm.
1.3 Ảnh hưởng của rủi ro giá dầu trong ngành vận tải
1.3.1 Vai trò dầu trong ngành vận tải biển
Bunker là nhiên liệu dầu cơ bản trong ngành hàng hải. Nó là sản phẩm cuối cùng
trong quá trình lọc dầu sau khi tách thành phần như là gasoline, dầu lửa và butan.
Trước 2003, giá dầu chỉ vào khoảng 30USD/thùng và chi phí bunker không đáng kể
nhưng bây giờ khi giá dầu và giá bunker tăng cao, chúng trở thành một vấn đề đau
đầu cho các chủ tàu và các công ty vận tải biển (Corbett,2006,p.2). Theo Stopford,


9

chi phí bunker bây giờ trở thành một trong những chi phí hoạt động chính của bất
kỳ chủ tàu nào và ước tính khoản 50% chi phí của một chuyến (Stopford
1997,p.166) hay thậm chí gần đây là 60% (MIMA,2008,p.6) và tỷ lệ này ngày càng
có xu hướng ngày càng lớn dần lớn dần. Từ tình hình kinh tế, việc bùng nổ giá
bunker sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến dòng tiền và lợi nhuận biên của những công ty
vận tải biển. Ví dụ: A.P.Moller-Maersk báo cáo rằng thay đổi +/- 1USD/tấn trong
giá bunker có thể dẫn đến thay đổi -/+ 12 triệu USD doanh thu của họ

(Hansen,2007,p.15). Hơn nữa, vào tháng 5.2006, NYK (Nippon Yoshen kaisha –
một công ty vận tải biển của Nhật) báo cáo rằng chi phí xăng dầu tăng đã “bào
mòn” 242 triệu USD lợi nhuận của họ (Roberts,2006). Về khía cạnh môi trường, nó
góp phần giảm ô nhiễm môi trường vì những công ty vận tải biển giảm tốc độ, giảm
tiêu thụ dầu để có thể tiết kiệm chi phí trong khả năng có thể.
1.3.1.1 Mối tương quan giữa giá bunker và giá dầu thô
Giá bunker di chuyển rất sát với giá dầu thô. Nhiều giải thích cho hiện tượng này.
Thứ nhất, về khía cạnh cầu, dầu thô và bunker là hai hàng hóa chủ yếu và là năng
lượng cần thiết mà việc thay thế bị hạn chế ít nhất trong thời gian ngắn và trung
hạn. Thứ hai, về khía cạnh cầu, bunker là sản phẩm cuối cùng trong quá trình chưng
cất của dầu thô do vậy cả hai có cùng nguồn gốc ban đầu.
Hệ số tương quan giữa giá dầu và giá bunker sẽ cho thấy chúng có mối tương quan
gần như thế nào.
Vì nhu cầu bunker giới hạn tại các cảng biển và việc cung cấp bunker giới hạn bởi
khả năng lọc dầu, một sự khác biệt nhỏ giữa giá bunker và giá dầu thô tại các cảng
thể hiện trong hình 1.3. Hệ số tương quan giữa giá dầu WTI và giá bunker ở
Singapore là 0.98257 (nghĩa là đến 98,257% giá bunker tại Singapore biến động
cùng chiều với giá của dầu WTI) trong khi giữa giá dầu WTI và bunker tại
Rotterdam là 0.98249


10

Hình 1.1 Mối tương quan giữa giá dầu thô WTI và giá bunker

Nguồn : />
Tính toán tương tự với dầu Brent cho thấy hệ số tương quan với giá bunker tại
Singapore là 0.9825 và tại Rotterdam là 0.9834.
Có một sự khác biệt nhỏ hệ số tương quan giữa giá dầu và giá bunker tại các cảng
được nhấn mạnh bởi Kavussanos và Visvikis báo cáo rằng giá bunker thường xuyên

biến động theo xu hướng rất gần thị trường dầu (2006n,p.290)
Hình 1.2 Mối tương quan giữa giá dầu thô Brent và giá bunker

Nguồn : />

11

Ngoài ra chúng ta có thể thấy từ hình 1.5 rằng giá dầu không giao động bất thường
như giá bunker. Nguyên nhân chính của yếu tố này là do dầu thô được bán hầu hết ở
mọi nơi trong khi giao dịch bunker chỉ diễn ra tất nhiên tại các cảng và bị kiểm soát
bởi những công ty dầu đa quốc gia.
Hình 1.3 Giá bunker và dầu thô (1990-2008)

Nguồn : />1.3.1.2. Ảnh hưởng của chi phí bunker cao lên ngành vận tải biển
Bunker là nhiên liệu chính của tàu mà không có sản phẩm nào thay thế ít nhất trong
giai đoạn ngắn và trung hạn. Chi phí bunker chiếm khoảng 60% của chi phí chuyến
tàu và đóng vai trò quan trọng trong lãi/lỗ đối với công ty vận tải biển. Vì thị trường
vận tải biển ngày nay rất khó tăng doanh thu, tiết kiệm chi phí được xem là một
cách quan trọng đối với bất kỳ công ty vận tải biển nào để có thể có lợi nhuận. Kết
quả là, chi phí nhiên liệu bunker tăng cao làm lợi nhuận biên bị hẹp hơn mà các
công ty vận tải biển có thể nhìn thấy được. Trong mối liên hệ với thương mại toàn
cầu, MA báo cáo rằng vận tải biển không thể tự bản thân có thể làm tăng cầu mà
nhu cầu bắt nguồn phải từ sự phát triển của thương mại hàng hóa (2006,p.5). Cùng
thời gian đó Hansen nghiên cứu cho rằng sự phát triển của ngành vận tải biển có thể
tạo ra cơ hội mới cho thương mại quốc tế (Hansen,2007). Có thể hiểu mối liên hệ
này là ngành công nghiệp vận tải biển càng phát triển thì càng hỗ trợ cho sự phát
triển thương mại. Tuy nhiên ngày nay có tranh cãi cho rằng chi phí của vận tải biển,


12

không có bảng giá chi phí là một trở ngại lớn nhất đối với thương mại toàn cầu
(Benjamin & Rubin,2008,p.4).
Chi phí bunker chiếm khoảng 60% chi phí của chuyến tàu do vậy nó ảnh hưởng trực
tiếp đến hoạt động hàng ngày của bất kỳ công ty vận tải biển nào. Trong suốt thời
gian giá bunker tăng ở mức cao, các công ty vận tải biển cố gắng hết sức trong khả
năng để tiết kiệm chi phí. Vào ngày 06/08/2008, hội thảo về “ Giá dầu tăng cao và
ảnh hưởng của nó đến ngành vận tải biển” do hiệp hội hàng hải Malaysia (MIMA)
tổ chức trong hội theo đồng ý đưa ra các giải pháp giảm tiêu hao nhiên liệu trong
hoàn cảnh giá bunker tăng cao như ngày nay. Những giải pháp như là: giảm tốc độ
tàu (đưa thêm nhiều tàu vào sử dụng), cải thiện máy móc, chân vịt hoạt động hiệu
quả, xem lại lịch trình.
a.

Mối tương quan giữa giá cước và giá bunker – Giá bunker cao ảnh

hưởng đến chính sách giá cước
Như đã đề cập bên trên, chi phí bunker chiếm khoảng 60% chi phí một chuyến và
với giá bunker phồng ra như ngày nay, phần trăm đó ngày càng lớn dần hơn. Thông
thường, các chủ tàu sẽ được bù đắp bằng việc tăng phụ phí xăng dầu với một mức
giá cước cao hơn . Kết quả là giá bunker càng cao thì giá cước càng cao. Giá bunker
và giá cước có tương quan cùng chiều. Điều này thể hiện rất rõ tại những trung tâm
giá bunker chủ yếu như tại Houston, Singapore và Rotterdam, giá bunker cao phản
ứng tức thời đến sự thay đổi giá cước trên thị trường giao ngay (Kavussanos
&Visvikis,2006b,p.297).
Hệ số tương quan giữa giá bunker với giá thuê tàu cũng ủng hộ lập luận trên. Tuy
nhiên kết quả nhấn mạnh một vài khác biệt. Hệ số tương quan trong hình 1.8 giữa
giá thuê tàu Handymax (tàu chở hàng khô trọng tải 45.000 DWT-50.000 DWT) và
giá bunker tại Singapore – Rotterdam – Houston lần lượt là 0.8618 – 0.8627 –
0.8643 trong khi giá thuê tàu Panamax (tàu chở hàng khô trọng tải 60.000 DWT80.000 DWT) lần lượt là 0.8105 – 0.8101 – 0.8150. Lý do hệ số tương quan giữa

13

giá thuê tàu Handymax và giá bunker cao hơn hệ số tương quan giữa giá thuê tàu
Panamax vì trọng tải tàu Panamax lớn hơn và hợp đồng được ký dài hạn hơn và loại
tàu này dùng để chuyên chở những mặt hàng như là sắt, quặng sắt, than và ngũ cốc.
Do đó giá thuê tàu Panamax không co giãn đối với sự thay đổi của biến động giá
bunker. Ngược lại, Handymax thường vận chuyển hàng hóa có kích thước lớn hơn
(thép, than, kim loại vụn, bauxite) hợp đồng ký ngắn hơn nên bị ảnh hưởng từng
ngày theo biến động của giá bunker.
Hình 1.4 Mối tương quan giữa giá thuê tàu Handymax, Panamax
và giá bunker

Nguồn : />Tập trung vào khía cạnh vận chuyển container, một nghiên cứu của Cariou & Wolff
cho thấy luôn tồn tại mối tương quan giữa giá bunker và phụ phí xăng dầu BAF
(Bunker Adjustment Factor) ở các hãng tại Châu Âu. BAF có xu hướng biến động
theo hướng của giá bunker (2006,p193). Mặt khác, có thể thấy được các chủ tàu có
xu hướng muốn đẩy sự tăng giá bunker vào toàn bộ phí BAF hay phí Bunker
(bunker surcharge) lên chủ hàng.
Theo phân tích bên trên cho thấy rằng giá bunker và giá cước có tương quan mạnh
do đó chúng biến động gần như nhau. Nếu cước cao, những công ty vận tải biển có
xu hướng đưa thêm tàu vào hoạt động và sau đó kết quả làm tăng nhu cầu về bunker


14

và có thể góp phần làm giá bunker tăng cao. Hoặc, nếu giá bunker cao, các công ty
vận tải biển có xu hướng sử dụng phụ phí bunker hay BAF để có thể gánh lỗ một
phần. Tuy nhiên phụ phí bunker có thể giúp các chủ tàu gánh tất cả các khoản lỗ từ

việc tăng giá của bunker hay không vẫn là một câu hỏi chưa thể trả lời mà tồn tại
thời gian dài giữa chủ tàu và chủ hàng.
b.

Mối tương quan giữa tiêu thụ nhiên liệu và giá bunker – ảnh hưởng của

việc giá bunker cao đến việc tiêu thụ nhiên liệu
Giá bunker ảnh hưởng trực tiếp đến việc tiêu thụ nhiên liệu và tốc độ chạy của tàu.
Mức tiêu thụ của một con tàu phụ thuộc vào hiệu suất của máy móc con tàu, tốc độ
và khoảng cách vận chuyển. Kết quả là khi giá nhiên liệu bunker bùng nổ, công ty
vận tải biển có xu hướng giảm tốc độ tàu để kiểm soát mức tiêu thụ nhiên liệu do đó
có thể làm giảm chi phí bunker.
Hình 1.5 Mối tương quan giữa tiệu thụ nhiên liệu của tàu hàng rời, tàu
container và giá bunker

Nguồn : />Hệ số tương quan giữa mức tiêu thụ nhiên liệu của tàu container và giá nhiên liệu
bunker là 0.8641 trong khi giữa tàu hàng rời và giá nhiên liệu bunker chỉ là 0.2735.
Từ hình 1.9 cho thấy, mức tiêu thụ nhiên liệu của tàu hàng rời sẽ không co giãn với
sự thay đổi của giá nhiên liệu bunker (27.35%). Trong khi mức tiêu thụ nhiên liệu