tiểu luận môn logistics vận tải hàng hóa hàng không dưới bầu trời mở ASEAN

Lời Nói Đầu
Hàng không luôn được biết đến như một phương thức vận tải nhanh chóng
và an toàn bậc nhất nhờ những tính năng nổi bật. Chính sách “Bầu trời mở
ASEAN” dường như là một bước ngoặt lớn đối với sự phát triển mạng lưới hàng
không của Việt Nam khi mang lại nhiều cơ hội mở rộng đường bay và thị trường
hàng hóa dồi dào. Là một đất nước được IATA đánh giá có tiềm năng phát triển
vận tải hàng không nhưng trên thực tế, thị phần vận tải hàng hóa tại Việt Nam phần
lớn lại rơi vào tay các hãng nước ngoài, và vận tải hàng hóa qua đường hàng không
của Việt Nam chỉ chiếm dưới 1% tổng vận tải hàng xuất khẩu nhưng mang lại 25%
trên tổng giá trị xuất khẩu. Sự chênh lệch báo động cho thấy thực tại vận tải hàng
hóa hàng không nước nhà còn nhiều điểm yếu gây cản trở tới sự cạnh tranh khi mở
cửa bầu trời, cần phải được nhận biết và có hướng xử lý phù hợp. Chính vì vậy,
chúng em xin tìm hiểu đề tài “ Vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam dưới “Bầu
trời mở ASEAN””, đồng thời đề xuất một số giải pháp cho Nhà nước và Doanh
Nghiệp nhằm tìm ra hướng phát triển toàn diện.
Bài tiểu luận được chia thành ba phần như sau:
Chương I: Cơ sở lý thuyết về vận tải hàng không
và chính sách “Bầu trời mở ASEAN”
Chương II: Thực trạng của vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam
dưới tác động của “Bầu trời mở ASEAN”
Chương III: Đề xuất giải pháp và kiến nghị

1


CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ VẬN TẢI HÀNG
KHÔNG VÀ CHÍNH SÁCH “BẦU TRỜI MỞ ASEAN”
1. Tổng quan về vận tải hàng không
1.1. Định nghĩa
Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ
thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả. Nếu nói

theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là hình thức vận chuyển hành khách, hàng
hoá, hành lí, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay.
1.2. Vị trí của vận tải hàng không với vận tải hàng hóa
Vận tải hàng không có vị trí số một trong việc vận chuyển hàng đòi hỏi phải
giao ngay để đáp ứng nhu cầu thị trường, hàng mau hỏng, hàng cứu trợ khẩn cấp,
các mặt hàng có giá trị cao, quý hiếm.
Ngoài ra, vận tải hàng không có vị trí quan trọng trong việc giao lưu kinh tế
- văn hóa giữa các dân tộc, quốc gia trên thế giới. Vận tải hàng không là một mắt
xích quan trọng trong việc liên kết các phương thức vận tải khác nhau thành một
hệ thống vận tải đa phương thức, điều đó vô cùng cần thiết cho kinh doanh toàn
cầu và du lịch. Nó đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế,
đặc biệt cho các nước đang phát triển.
1.3. Đặc điểm của vận tải hàng hóa hàng không nói chung
1.3.1. Ưu điểm
•

Tuyến đường trong vận tải hàng không là không trung và hầu như là đường
thẳng, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư
xây dựng. Tuy nhiên việc hình thành các đường bay cũng phụ thuộc ít nhiều
2


vào điều kiện địa lý, khí tượng của từng vùng. Thông thường đường hàng
không bao giờ cũng ngắn hơn đường sắt và đường bộ khoảng 20% và đường
biển là 30%.
•

Tốc độ vận tải cao, thời gian vận tải ngắn. Có thể nói vận tải hàng không có
tốc độ cao nhất rút ngắn thời gian vận tải.

•

Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao: do tốc độ cao và
chủ yếu là chuyên chở con người và hàng hóa có giá trị cao vì vậy cần một
sự an toàn tuyệt đối trong quá trình vận tải bởi tính chất hủy diệt nghiêm
trọng một khi tai nạn xảy ra cho nên vận tải hàng không không cho phép dự
sai sót nào kể cả nhỏ nhất. Vận tải hàng không luôn cải tiến và ứng dụng
những công nghệ tiên tiến của thế giới.

•

Do đặc tính trên mà vận tải hàng không được coi là an toàn nhất, tỉ lệ tai
nạn, thiệt hại trong vận tải bằng đường hàng không thấp hơn rất nhiều so với
các hình thức vận tải khác.

•

Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn cao hơn hẳn các
phương thức vận tải khác, được đơn giản hóa về thủ tục và chứng từ do máy
bay bay thẳng ít qua các trạm kiểm tra, kiểm soát.

1.3.2. Hạn chế
•

Cước phí vận tải hàng không rất cao do chi phí trang thiết bị, chi phí máy
bay, chi phí các dịch vụ phục vụ, nếu so sánh cước vận tải hàng không cho
1kg hàng trên cùng một tuyến đường thì cước máy bay gấp 5-6 lần cước
đường biển. Giá cước cao nên vận tải hàng không bị hạn chế đối với việc
vận chuyển mặt hàng có giá trị thấp, khối lượng lớn do chi phí vận chuyển
3

chiếm một tỉ lệ quá lớn trong giá bán của hàng hóa, như vậy sức cạnh tranh
của hàng hóa đó sẽ bị suy giảm so với các hàng cùng chủng loại, hay mặt
hàng thay thế.
•

Vận tải hàng không cũng bị hạn chế trong việc chuyên chở hàng khóa khối
lượng lớn, hàng cồng kềnh do máy bay có trọng tải và dung tích nhỏ, loại
máy bay lớn nhất hiện nay trên thế giới chỉ có khả năng chuyên chở tối đa
110 tấn hàng, nếu kết hợp chở khách với chở hàng thì chỉ khoảng 15 - 20
tấn. Trong khi đường biển có những con tàu có thể chuyên chở tới hàng chục
vạn tấn.

•

Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cho máy
bay, sân bay, trang thiết bị, nhà ga, hệ thống dịch vụ,... Do vậy các nước
đang phát triển như Việt Nam, các nước nghèo gặp nhiều khó khăn trong
việc phát triển vận tải hàng không do thiếu vốn, thiếu thiết bị công nghệ hiện
đại.

•

Dù vận tải hàng không là hình thức vận tải an toàn nhất hiện nay nhưng khi
tai nạn xảy ra thường gây tổn thất lớn, ảnh hưởng đến đời sống kinh tế, xã
hội của một vùng.

1.4. Tiềm năng phát triển vận tải hàng hóa hàng không tại Việt Nam
Như đã đề cập bên trên, vận tải hàng hóa hàng không trên thế giới mang lại

rất nhiều ích lợi, song song với nó cũng là những hạn chế rủi ro và những trở ngại
khi tham gia khai thác thị trường màu mỡ mà các quốc gia trên thế giới phải đối
mặt. Là một trong những quốc gia đang phát triển và được đánh giá cao về tiềm
năng phát huy nguồn lực để trở thành một nền kinh tế mạnh, Việt Nam cũng có

4


những ưu thế riêng để cạnh tranh trong thị trường. Tuy nhiên, những vấn đề chúng
ta còn tồn đọng thì còn lớn hơn cả.
1.4.1. Thực trạng tình hình phát triển vận tải hàng hóa hàng không tại Việt Nam
Trong những năm gần đây, vận tải hàng không đã và đang có những bước
tăng trưởng vượt trội và đóng góp không nhỏ vào tổng GDP của đất nước.
Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) đánh giá Việt Nam và Trung
Quốc là hai quốc gia có tốc độ phát triển hàng không nhanh nhất trên thế giới, cho
thấy sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không Việt Nam. Với những chính
sách của Chính phủ cũng như cơ chế hải quan một cửa đang được thực hiện, Hà
Nội và thành phố Hồ Chí Minh có thể sẽ trở thành trung tâm vận tải hàng hóa
không chỉ của Việt Nam mà của cả khu vực Đông Nam Á, đây sẽ là một cơ hội rất
lớn cho Việt Nam.
Con số thống kê hiện nay cho thấy, vận tải hàng hóa hàng không chỉ chiếm
dưới 1% trọng tải xuất khẩu (1,1 triệu tấn năm 2016) nhưng chiếm tới 25% tổng
giá trị xuất khẩu nhờ chuyên vận chuyển các mặt hàng giá trị cao như: máy tính
xách tay cá nhân và điện thoại.
Theo số liệu từ Cục Hàng Không Việt Nam: Hơn 50 hãng hàng không quốc
tế từ 26 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới đang có hoạt động vận tải cả hàng
hóa và hành khách tại Việt Nam. Trong giai đoạn 2011 – 2016, sự tăng trưởng của
thị trường vận tải hàng không diễn ra liên tục và đạt tới mức trung bình là
13,7%/năm; năm 2016, tổng trọng tải hàng hóa vận chuyển qua đường hàng không
đạt 902 nghìn tấn, tăng 13,8% so với năm 2015, tương ứng tăng lên 1,9 lần so với

năm 2010. Theo con số thống kê gần đây nhất là 9 tháng đầu năm 2017, sản lượng
hàng hóa thông qua các cảng hàng không đạt 1,4 triệu tấn, tăng 25,8% so với cùng
kỳ năm 2016, trong đó, có 3 mặt hàng chính: hàng điện tử (chủ yếu của Samsung,

5


Electronic) chiếm 84%, hàng xuất khẩu thủy hải sản tươi sống (khoảng 10.000 tấn)
và trái cây (14.000 tấn) chiếm 10%.
Trong tương lai, xuất khẩu hàng hóa qua đường hàng không của Việt Nam
tiếp tục tăng nhanh, Châu Âu vẫn là thị trường dẫn đầu, thị trường các nước khối
ASEAN tiếp tục tăng nhờ các chính sách giảm thuế. Một số thị trường tiềm năng
như châu Phi tiếp tục phát triển. Ngành vận tải hàng hóa hàng không của Việt Nam
đang có nhiều cơ hội để phát triển, đặc biệt là nhờ vào các chính sách của Chính
phủ nhằm thúc đẩy sự phát triển của vận tải hàng không. Cơ sở hạ tầng hàng không
đang được sửa chữa và xây dựng mới.
Ngoài ra, các công ty, tập đoàn công nghệ hàng đầu thế giới như Samsung,
Intel hay các doanh nghiệp thời trang như Adidas, Zara cũng đang đổ bộ vào Việt
Nam. Thêm vào đó, ngành thương mại điện tử của Việt nam đang phát triển nhanh
chóng với tốc độ 15 - 23% mang lại doanh thu 10 tỷ USD mỗi năm cũng đang tạo
cơ hội rất lớn cho ngành vận tải hàng không cùng với sự phát triển công nghệ
Internet giúp giảm thiểu tương đối đối với các khâu thủ tục thông quan.

1.4.2. Cơ sở hạ tầng của Việt Nam
Với 21 sân bay hoạt động dân sự bao gồm có 9 cảng hàng không quốc tế
cùng với sự quy hoạch phát triển đường bộ, đường sắt, các tuyến đường cao tốc Hà
Nội – Hải Phòng, Nội Bài – Lào Cai sẽ giúp giảm thiểu thời gian, chi phí cho công
tác vận chuyển, góp phần thúc đẩy sự phát triển của vận chuyển hàng hóa bằng
đường hàng không.

6


Bên cạnh đó, ngoài gần 40 hãng hàng không nước ngoài khai thác vận tải
hàng không, chúng ta cũng có ba hãng hàng không nội địa lớn sở hữu đội bay trên
145 chiếc, 22 sân bay nội địa, 25 mạng bay nội địa và hơn 34 đường bay quốc tế.
Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam ( Vietnam Airlines)
Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam (tên giao dịch tiếng Anh: Vietnam
Airlines) là hãng hàng không quốc gia của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt
Nam, là thành phần nòng cốt của Tổng công ty Hàng không Việt Nam được thành
lập ngày 15 tháng 01 năm 1956. Trong 20 năm qua, với tốc độ tăng trưởng trung
bình năm luôn đạt mức hai con số, Vietnam Airlines đã không ngừng lớn mạnh và
vươn lên trở thành một hãng hàng không có uy tín trong khu vực nhờ thế mạnh về
đội bay hiện đại, mạng đường bay rộng khắp và lịch nối chuyến thuận lợi, đặc biệt
là tại Đông Dương. Khởi đầu với những chuyến bay nội địa không thường lệ, ngày
nay Vietnam Airlines đã khai thác đến 28 điểm đến quốc tế tại 26 quốc gia và vùng
lãnh thổ. Vietnam Airlines chiến 95-97% tổng doanh thu của ngành, chiếm 70% cổ
phần Jestar, 100% cổ phần SkyViet. Trụ sở Vietnam Airlines đặt tại sân bay Nội
Bài.
Công ty Cổ phần Hàng không Jetstar Pacific Airlines
(Jetstar Pacific Airlines Joint Stock Aviation Company)
Công ty Cổ phần Hàng không Jetstar Pacific Airlines (Jetstar Pacific Airlines
Joint Stock Aviation Company), hoạt động với tên gọi Jetstar Pacific, là hãng hàng
không giá rẻ đầu tiên của Việt Nam, có trụ sở tại Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất
(SGN), Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam.

7


Công ty Cổ phần Hàng không VietJet

(VietJet Aviation Joint Stock Company)
Công ty Cổ phần Hàng không VietJet (VietJet Aviation Joint Stock
Company), hoạt động với tên VietJet Air, là hãng hàng không giá rẻ tư nhân đầu
tiên của Việt Nam có trụ sở tại thủ đô Hà Nội và ngày 15/11/2014, công ty con của
VietJet là Vietjet Cargo cũng chính thức được thành lập vớ i giá trị cốt lõi là “An
toàn – Hạnh phúc – Giá cả phải chăng” với mục tiêu trở thành một hãng vận
chuyển hàng hóa hàng không uy tín chất lượng.

2. Khái quát về chính sách “Bầu trời mở ASEAN”
2.1. Giới thiệu chung về nội dung bầu trời mở ASEAN
2.1.1 Tổng quan
“Bầu trời mở ASEAN” là hiệp định về tự do hóa vận tải hàng không trong
khối ASEAN. Chính sách “Bầu trời mở ASEAN” nằm trong nỗ lực hình thành một
thị trường hàng không thống nhất ASEAN (ASEAN Single Aviation 23 Market –
ASAM) cùng với sự ra đời của Cộng đồng kinh tế ASEAN (ASEAN Economic
Community – AEC).Sự ra đời của cộng đồng ASEAN bao gồm 3 cột trụ: kinh tế,
an ninh và văn hóa – xã hội mang tới niềm tin phát triển một hệ thống vận tải hiệu
quả, an toàn và thống nhất, nâng cao toàn diện và sức hấp dẫn của khu vực như là
một cơ sở sản xuất, điểm đến du lịch và đầu tư thống nhất và rút năng khoảng cách
về trình độ phát triển giữa các quốc gia thành viên.
Hàng không là một trong 12 lĩnh vực được ưu tiên hội nhập, tháng 11/2004,
các bộ trưởng Giao thông vận tải ASEAN đã thống nhất sẽ thực hiện lộ trình tự do
hóa và hội nhập ASEAN về vận tải hàng không. Và tại Hội nghị Bộ trưởng GTVT
khu vực lần thứ 14 tại Manila (06/11/2008), các Bộ trưởng đã đồng ý ký kết các
8


hiệp định này trên tinh thần nhất trí cao về xây dựng một thị trường hàng không
ASEAN thống nhất vào năm 2015.
Trước đây, tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách được

dự kiến có hiệu lực từ tháng 12/2008 nhưng thực tiễn cho thấy, theo nguyên tắc
ASEAN –X rằng ASEAN luôn cân nhắc việc các nước có trình độ phát triển chậm
hơn trong hiệp hội như Việt Nam, Lào, ... có thể bảo lưu một số điều khoản trong
cam kết chung, chính vì thế giao thông hàng không chỉ được tự do hóa giữa các thủ
đô và dành cho các hãng hàng không được chỉ định của các nước thành viên sẽ
tham gia ký kết hiệp định.
Tính đến hết năm 2009, Việt Nam đã hoàn tất ký kết hiệp định đa biên
ASEAN về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không cùng với
Singapore, Thái Lan và Myanmar.
2.1.2 Khái quát nội dung “Bầu trời mở ASEAN”
Chính sách Bầu trời mở ASEAN thực hiện theo nguyên tắc linh hoạt, gồm ba
hiệp định đa biên về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa và dịch vụ vận
tải hành khách đã được ký kết, đi kèm là các Nghị định thư thực hiện để tự do hóa
thương quyền 3,4,5 giữa bất kỳ thành phố có sân bay quốc tế nào trong ASEAN.

9


Để thực hiện chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, lộ trình hội nhập Vận Tải
Hàng Không được thiết lập để đặt ra các mục tiêu và lộ trình để các nước ASEAN
thực hiện ký kết và áp dụng các hiệp định khung ASEAN. Tới nay, toàn bộ hiệp
định khung bao gồm 3 hiệp định đa biên đã được hoàn tất ký kết.
•

Hiệp định đa biên ASEAN về Dịch vụ hàng không (MAAS) , ký ngày
20/5/2009 tại Manila,Philippines đạt được thống nhất về thương quyền thứ
3,4,5 giữa 10 thủ đô các nước thành viên ASEAN
10

•

Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa

•

hàng không (MAFLAFS) , ký ngày 20/5/2009 tại Manila, Philippines
Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hành khách
hàng không (MAFLAPS), thông qua thương quyền thứ 3, 4, 5 giữa 72 cảng
HK, sân bay quốc tế giữa các nước ASEAN có hiệu lực đầu tiên giữa 5 nước
ký kết là Việt Nam, Thái Lan, Singapore, Myanmar và Malaysia, ký ngày
12/11/2010 tại Bandar Seri Begawan, Brunei.
Chính sách cũng yêu cầu từng quốc gia thành viên ASEAN mở cửa hoàn

toàn sân bay quốc tế cho các quốc gia thành viên ASEAN khác. Theo đó, các nước
ASEAN sẽ đồng ý thực hiện cả 5 quyền không giới hạn tại bất cứ sân bay nào
trong khu vực vào năm 2015. Chính sách chưa thể gỡ bỏ hạn chế thương quyền thứ
7 (thương quyền liên quan tới quyền khai thác tải thương mại giữa hai nước hoàn
toàn ở ngoài nước khai thác) và mong muốn rằng sẽ được đưa vào đàm phán trong
tương lai nhằm nâng cao khả năng khai thác vận tải hàng không tối ưu nhất.

2.1.3 Hiệp định đa biên về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa hàng
không (MAFLAFS)
Được ký kết ngày 20/5/2009 tại Manila, Philippines, Hiệp định đa biên về tự
do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không bao gồm 19 điều khoản và
2 phụ lục, trong đó phụ lục II gồm các nghị định thư không tách rời của Hiệp định.
Trong gói cam kết thứ 9 ký ngày 06/11/2015 ký tại Kuala Lumpur, Malaysia.
Việt Nam đã có những hành động cam kết mở cửa thị trường cao hơn so với WTO
(đối với các phân ngành đã có cam kết trong WTO) và mở cửa thêm một số phân
ngành dịch vụ chưa có cam kết trong WTO hỗ trợ rất nhiều cho công tác vận tải

hàng hóa như Dịch vụ cho thuê máy bay kèm/không kèm đội bay, dịch vụ giao
nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không.
11


Trong hiệp định cũng nêu rõ những điều kiện khi các hãng hàng không đề
xuất sử dụng một máy bay không phải là máy bay thuộc sở hữu của mình cho các
hoạt động vận tải thì cần phải tuân theo những điều kiện sau:
a) Những thỏa thuận này không tương đồng với việc cấp các thương quyền
cho một hãng hàng không cho thuê trừ khi những thương quyền đó họ đã có;
b) Lợi ích tài chính mà hãng hàng không cho thuê thu được không phụ thuộc
vào lợi nhuận hoặc thua lỗ từ hoạt động của hãng hàng không có liên quan;
c) Trách nhiệm về điều kiện cất cánh và các tiêu chuẩn hoạt động và bảo trì
của bất kỳ máy bay thuê do hãng hàng không đó khai thác phải được lập phù hợp
với Công ước.
Ngoài ra, các hãng hàng không đều bị cấm cung cấp dịch vụ vận chuyển
bằng việc sử dụng máy bay đi thuê khi hợp đồng thuê chưa thỏa mãn các điều kiện
đã được liệt kê.
Theo MAFLAFS: Các hãng hàng không được chỉ định của mỗi bên tham gia
ký kết được phép thực hiện các chuyến bay vận chuyển hàng hóa lên đến 250
tấn/tuần/chiều, không bị giới hạn về tần suất và loại máy bay từ lãnh thổ nước này
tới lãnh thổ nước khác và ngược lại (lãnh thổ các nước ký kết). Chính sự không
giới hạn này mang lại một cơ hội rộng mở cho các hãng hàng không tiến vào thị
trường.

2.2. Những yếu tố gây cản trở việc ký kết Open Sky
2.2.1. Thương quyền vận tải hàng không
Chính sách "Bầu trời mở ASEAN", như báo The Jakarta Post của Indonesia
cho biết, là một trong những yếu tố trong việc hội nhập kinh tế của khối tăng
12

cường kết nối hàng không trong khu vực. Kết nối về hàng không này được mong
đợi sẽ xóa bỏ các rào cản đối với thương mại, tăng cường sự tiện dụng khai thác
vận tải hàng hóa kích thích cho sự tăng trưởng của nhiều nước thành viên ASEAN.
Nói một cách tổng quát, bầu trời mở sẽ mở ra những cơ hội không giới hạn
cho các hãng hàng không trong khu vực. Thế nhưng, sự thật lại phức tạp hơn
nhiều. Trong đó, các thương quyền hàng không đóng vai trò quan trọng.

Thương quyền là gì?
Thương quyền vận tải hàng không là một bộ các quyền vận tải hàng không
thương mại cấp cho các hãng hàng không của một quốc gia các đặc quyền được
bay vào và hạ cánh tại một quốc gia khác, hình thành như là 1 kết quả của các bất
đồng về mức độ tự do hóa hàng không trong Công ước về Hàng không dân dụng
quốc tế năm 1944, được gọi là Công ước Chicago.
Bộ các quyền vận tải gồm 9 thương quyền cơ bản trong vận tải hàng không
quốc tế. Thông thường, đối với vận tải hành khách các quốc gia khi ký kết hiệp
định hàng không song phương hay đa phương thường nhất trí về các thương quyền
1, 2, 3 và 4 và có những quy định rất cụ thể và rõ ràng còn về vận tải hàng hóa còn
gặp khó khăn liên quan tới khâu thủ tục. Từ thương quyền 5 đến 9 việc đàm phán,
ký kết thường rất khó khăn, phức tạp. Riêng hai thương quyền 8 và 9 (thương
quyền khai thác nội địa) hầu như rất hiếm quốc gia nào chấp nhận cho các hãng
máy bay nước ngoài vào khai thác các điểm đến nội địa trong nước mình.
• Thương quyền 1: Quyền được tự do bay trên lãnh thổ của quốc gia nhưng
không hạ cánh.. Ví dụ máy bay Vietnam Airlines bay tuyến Hà Nội-Bangkok
bay qua không phận Lào.
13


• Thương quyền 2: Quyền được quyền hạ cánh xuống lãnh thổ của quốc gia

vì các lý do phi thương mại trong những trường hợp cần thiết và có báo
trước. Như để tiếp nhiên liệu, sửa chữa máy bay. Ví dụ máy bay công ty
Vietnam Airline bay tuyến Thành phố HCM – Bangkok và dừng ở Phnom
Penh (Campuchia) để tiếp nhiên liệu.
• Thương quyền 3: Quyền lấy tải thương mại (hành khách, hàng hoá, thư tín)
từ quốc gia của hãng chuyên chở tới lãnh thổ nước ngoài. Ví dụ Vietnam
Airlines bay từ Hà Nội - Bangkok
• Thương quyền 4: Quyền lấy tải thương mại (hành khách, hàng hoá, thư tín)
trên lãnh thổ nước ngoài chuyên chở về nước của hãng khai thác. Ví dụ
Vietnam Airlines đón khách ở Bangkok và bay trở lại Hà Nội (Bangkok –
Hà Nội)
• Thương quyền 5: Quyền nhận hành khách, hàng hoá, thư tín từ nước thứ hai
để chở đến nước thứ ba và quyền nhận hành khách, hàng hoá, thư tín từ
nước thứ ba để chở đến nước thứ hai. Ví dụ Vietnam Airlines bay chuyến Hà
Nội – Bangkok – Phnom Penh.
• Thương quyền 6: Quyền khai thác tải thương mại từ một quốc gia thứ hai
đến một quốc gia thứ ba qua lãnh thổ thuộc nước của nhà khai thác. Ví dụ
Vietnam Airlines bay tuyến Luân Đôn-Hà Nội-Phnom Penh.
• Thương quyền 7: Quyền được khai thác tải thương mại giữa hai nước hoàn
toàn ở ngoài nước của nhà khai thác. Ví dụ một máy bay của công ty hàng
không Trung Quốc bay tuyến Hà Nội - Bangkok.
• Thương quyền 8: Quyền được khai thác tải thương mại từ một thành phố
này ở nước ngoài đến một thành phố khác của cùng nước đó nhưng các
chuyến bay phải được xuất phát từ nước của nhà khai thác. Ví dụ một máy
bay của công ty hàng không Thái Lan bay tuyến Hà Nội - Đà Nẵng Bangkok.
• Thương quyền 9: Quyền được khai thác tải thương mại từ một thành phố
này ở nước ngoài đến thành phố khác của nước đó nhưng máy bay không
14

xuất phát từ nước của nhà khai thác. Ví dụ một máy bay của công ty hàng
không Hoa Kỳ bay tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh.
Tất cả các quyền tự do kể trên thường được các nước đàm phán song
phương với số chuyến bay và số hành khách được giới hạn cụ thể. Đối với bầu trời
mở ASEAN đã triển khai để thông qua 5 thương quyền đầu tiên và hướng tới
thương quyền thứ 7 trong tương lai. Ðể bầu trời mở có hiệu lực đầy đủ, các quyền
kể trên cần được cả mười nước ASEAN chấp nhận.
2.2.2. Bảo hộ hàng không.
Sự đóng góp của vận tải hàng không vào GDP của đất nước là điều không
thể bàn cãi, và cái gọi là "chính trị hàng không" cũng xảy ra như việc hãng hàng
không quốc gia vận động chính phủ của họ thực hiện các biện pháp bảo hộ. Không
riêng gì ở khu vực ASEAN, nhiều hãng hàng không khác trên thế giới cũng vận
động chính phủ của mình áp đặt giới hạn cơ hội cho các hãng nước ngoài. Các mối
quan ngại của các hãng hàng không quốc gia liên quan chủ yếu đến thương quyền
thứ sáu (một hãng chở hành hàng hóa từ một đất nước về nước quốc tịch của hãng
và rồi đưa tiếp đến một nước khác) và thậm chí là thương quyền thứ bảy.
Ðối với các cửa ngõ hàng không lớn trong khu vực như Bangkok, Kuala
Lumpur hay Singapore, thương quyền thứ sáu rất quan trọng đối với hãng hàng
không quốc gia của họ. Tuy nhiên, một số nước không muốn để hãng nhà mất
khách nên hạn chế thương quyền này và tránh các thỏa thuận của ASEAN.
Hiện các thỏa thuận trong ASEAN chỉ dừng lại ở các chuyến bay quốc tế.
Ðiều này có nghĩa là các hãng nước ngoài, kể cả ngay trong khối ASEAN, cũng
không thể kinh doanh các chặng bay nội địa ở nước khác trong khu vực.

15


CHƯƠNG II. THỰC TRẠNG CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT
NAM DƯỚI TÁC ĐỘNG CỦA “BẦU TRỜI MỞ ASEAN”
1. Tổng quan

Ngay từ khi chính sách “Bầu trời mở ASEAN” xây dựng lộ trình, VN đã rất
tích cực tham gia đóng góp ý kiến. Trong việc áp dụng chính sách, VN đã thể hiện
những động thái tích cực.
Về kết nối thể chế, VN là một trong số các nước đầu tiên hoàn tất việc ký kết
và phê duyệt tất cả các Hiệp định khung ASEAN và các Nghị định thư thực hiện về
tạo thuận lợi vận tải đã ký kết trong ASEAN cũng như các thỏa thuận hợp tác
VTHK theo đúng lộ trình hội nhập VTHK, thực hiện chính sách “Bầu trời mở
ASEAN”.
Đến nay, VN đã gỡ bỏ hạn chế thương quyền 3,4,5 giữa các sân bay quốc tế
của VN với các nước ASEAN khác. Ngoài ra, VN cũng có chính sách khuyến
khích HK các nước ASEAN tăng cường mở rộng đường bay đến các sân bay thứ
cấp của VN như Phú Bài, Liên Khương, Phú Quốc thông qua các chính sách hỗ trợ
giảm giá, phí tại các cảng HK này.
Việc thực hiện cam kết của VN không riêng lẻ trong hội nhập nội khối
ASEAN mà diễn ra trong khuôn khổ Quy hoạch phát triển giao thông VTHK của
VN giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt. Một trong các nội dung quan trọng của Quyết định này là
việc thực hiện tự do hóa VTHK (bao gồm cả thương quyền 5 trong ASEAN) để
đến năm 2020 xây dựng được mạng đường bay Đông Nam Á bao gồm:
•

Mạng đường bay trong tiểu vùng VN - Lào - Campuchia - Myanmar;
16


•

Tăng cường tần suất khai thác cao trên các đường bay từ TP. Hồ Chí
Minh/Hà Nội đi Bangkok, Kuala Lumpur, Singapore; mở đường bay từ Đà

•

Nẵng đến các điểm này;
Khuyến khích mở các đường bay quốc tế trực tiếp giữa Hải Phòng, Huế,
Nha Trang, Cần Thơ, Phú Quốc với các nước trong khu vực.

2. Phân tích sự thích ứng của hàng không Việt Nam
2.1. Điểm mạnh
a. Việt Nam trên đà đổi mới phát triển, Nhà nước tích cực tạo cơ hội ban hành
các chính sách tham gia các tổ chức kinh tế trong khu vực và thế giới
b. Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam ổn định, dù trong bối cảnh nền kinh tế
thế giới đang hoạt động trì trệ thì tốc độ tăng trưởng GDP của VN luôn ở mức
trên 5%. Từ năm 2013 trở đi, nền kinh tế bắt đầu phục hồi, và đến năm 2015,
GDP của VN tăng 6,68%, cao nhất trong giai đoạn 2010 – 2015. Tốc độ tăng
trưởng GDP luôn tăng và ổn định là một dấu hiệu tích cực cho thấy nhu cầu
mở rộng sản xuất ngày càng cao, đặc biệt chú trọng các mặt hàng linh kiện
điện tử - có trọng lượng nhỏ nhưng giá trị cao, phù hợp với vận tải hàng hóa
bằng đường HK.
c. Nguồn nhân lực dồi dào, chăm chỉ và có tinh thần học hỏi cao là một trong
những yếu tố góp phần nâng cao chất lượng công việc cũng như dịch vụ của
các hãng hàng không.

2.2. Điểm yếu
17


a. Hạn chế về hạ tầng và cơ sở vật chất
Đối với doanh nghiệp ngành dịch vụ hàng không, yêu cầu lớn nhất là mặt
bằng khai thác và hệ thống kho bãi. Tuy nhiên, tại hai sân bay lớn nhất Việt Nam là
Nội Bài và Tân Sơn Nhất, hầu hết mặt bằng và kho bãi đều đi thuê với chi phí cao,

tại các địa điểm phân tán gây khó khăn cho việc tập trung xử lý hàng hóa. Thêm
vào đó, liên tục diễn ra tình trạng tắc nghẽn, giảm hiệu suất xử lý hàng hóa, gây
ảnh hưởng nhiều đến thương mại nói chung. Khi hạ tầng hàng không chưa đáp ứng
được yêu cầu, các hãng hàng không sẽ ngại bay tới nơi hạ tầng chưa đáp ứng được
và do vậy, không những các hãng hàng không thất thu mà các sân bay cũng mất
lượng hàng lớn.
b. Thiếu đồng bộ trong quy hoạch hạ tầng và định hướng phát triển:

Để chuẩn bị cho chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, các HHK VN đã trang
bị tích cực và chủ động về đội máy bay và cơ sở vật chất kỹ thuật. Thế nhưng, tình
trạng công suất khai thác liên tục bị quá tải ở các cảng hàng không quốc tế ảnh
hưởng khá nhiều đến hoạt động phát triển mở rộng của ngành khi muốn tăng thêm
về lượng tàu bay. Cụ thể hơn, nhằm giảm áp lực tại các cảng hàng không và sân
bay, Cục Hàng không phải đưa ra quy định hạn chế số máy bay sẽ sắm thêm của
các hãng trong tương lai; gây ra mâu thuẫn khi mà vận tải hàng không đang bước
vào cơ hội phát triển mạnh.
Thêm vào đó, các trung tâm logistics của nhà nước phục vụ cho việc tập
trung xử lý hàng hóa cũng chưa được chú trọng thực hiện, mà chỉ có sự xuất hiện
nhỏ lẻ của các công ty logistics không đảm bảo được với khối lượng vận tải như
hiện nay. Các dự án xây dựng trung tâm logistics hàng không ở ba miền Bắc,
Trung, Nam do Cục Hàng không đề xuất vào năm 2016 hay mới đây là dự án xây
dựng trung tâm Logistics tại Cần Thơ của Vietnam Airlines vào đầu 2018 theo như
18


giám đốc Logistics của Vietnam Airlines, bà Nguyễn Thị Minh Thảo cho biết, còn
gặp rất nhiều những trở ngại liên quan tới thủ tục hành chính và cấp giấy xin phép
chính quyền và chưa thể chắc chắn có được một thời điểm chính xác trong tương
lai.
c. Chưa tập trung vào vận chuyển hàng hóa

Theo ông Đỗ Xuân Quang, Tổng giám đốc Vietjet Air Cargo, hiện nay Thị
phần hàng không của Việt Nam chỉ chiếm 12% . Trong khi đó, các hãng nước
ngoài (58 hãng) chiếm tới 80% trong việc xuất khẩu quốc tế. Các hãng hàng không
nước ngoài có kinh nghiệm hơn, có trình độ kỹ thuật và nguồn nhân lực chất lượng
cao hơn so với Việt Nam cho nên việc họ chiếm phần lớn trong tỉ trọng xuất khẩu
hàng không tại Việt Nam cũng là điều dễ hiểu
Các hãng hàng không Việt Nam vốn thường chỉ tập trung vào vận chuyển
hành khách nên còn chưa đầu tư vào máy bay chuyên vận chuyển hàng hóa, còn
thiếu nguồn nhân lực có trình độ và kinh nghiệm vận tải hàng hóa hàng không.
Chưa có hãng hàng không chuyên vận tải hàng hóa, hiện chỉ có công ty con của
Vietjet Air là Vietjet Air Cargo thành lập từ năm 2014 nhưng tới nay vẫn chỉ vận
chuyển hàng hóa bằng máy bay chở hành khách.
Ngoài số lượng hạn chế, chất lượng của các máy bay chở hàng chủ yếu là
B787, A350, A330, A321, A320 còn kém về khả năng chuyên chở, lượng hàng hóa
không nhiều và mặt hàng không đa dạng. Đối với một số loại mặt hàng có tính chất
đặc thù, các hãng hàng không của Việt Nam chưa thể đáp ứng được các điều kiện
chuyên chở nên rơi phần lớn vào các hãng nước ngoài.
Chính vì hai lý do trên dẫn tới việc giá cước vận chuyển hàng hóa hàng không
rất cao mà còn chưa thực sự đảm bảo về chất lượng, nên hầu hết việc thực hiện vận
19


chuyển hàng hóa của các hãng Việt Nam là vận chuyển nội địa, còn tỷ trọng vận
chuyển xuất nhập khẩu vẫn chưa thể cạnh tranh với các hãng nước ngoài.
d. Nguồn nhân lực chất lượng cao còn yếu:

Mặc dù chúng ta sở hữu nguồn nhân lực dồi dào, giá rẻ nhưng trình độ
chuyên môn còn thấp, đội ngũ nhân viên năng lực cao còn rất thấp. Hiện nay học
viện hàng không Việt Nam là cơ sở đào tạo nhân lực chuyên ngành hàng không
duy nhất từ các bậc đại học, đến trung cấp nghề và bồi dưỡng ngắn hạn.

Về hình thức đào tạo nhân lực HK ở VN mới có các hình thức đào tạo ở các
bậc đại học, cao đẳng, trung cấp nghề, bồi dưỡng ngắn hạn và huấn luyện thực
hành. Đào tạo bậc sau đại học các chuyên ngành chỉ có thể đào tạo ở nước ngoài.
Mặc dù các HHK đã tăng cường mở các khóa huấn luyện nâng cao tay nghề
nhân viên, đặc biệt lao động đặc thù chuyên ngành HK như đào tạo người lái máy
bay, nhân viên không lưu và nhân viên bảo dưỡng, sửa chữa máy bay thì vẫn
không đủ đáp ứng nhu cầu trong bối cảnh ngành hàng không phát triển bùng nổ
như hiện nay.
Từ những thuận lợi và khó khăn đó, có thể nói, chính sách “Bầu trời mở ASEAN”
đã và sẽ có thể tác động đến thị trường VTHK VN theo hai hướng tích cực và tiêu
cực.

2.3. Cơ hội “ Bầu trời mở” mang lại
a. Thúc đẩy mở cửa thị trường, phát triển thương mại:

20


Trước đây, trong lĩnh vực HK, các quốc gia cùng ký một hiệp định mang
tính điều tiết. Điều này có nghĩa là Nhà nước can thiệp trực tiếp vào việc cho phép
số lượng đường bay, số lượng HHK tham gia thị trường; số lượng điểm đi, điểm
đến, tần suất bay... Sự điều tiết này có thể không phải dựa trên cơ sở thị trường mà
có thể quyết định trên việc bảo vệ lợi ích của HHK. Với chính sách “Bầu trời mở
ASEAN”, những rào cản về tần suất, số chặng bay sẽ được gỡ bỏ, do đó, giao
thương hàng hóa trong khu vực được kỳ vọng sẽ tăng lên.
b. Tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp:

Trong môi trường mà can thiệp trực tiếp của nhà nước được giảm tối đa vào
hoạt động kinh doanh, tạo cho các doanh nghiệp vận tải hàng không môi trường
kinh doanh tự do, cuộc cạnh tranh sẽ càng gay gắt hơn, các doanh nghiệp sẽ có

nhiều động lực để thay đổi và nâng cao khả năng cạnh tranh của mình. Từ đó, hành
khách có cơ hội lựa chọn nhiều hơn, chất lượng dịch vụ tốt hơn, bao gồm cả dịch
vụ đầy đủ và dịch vụ tối thiểu, cả giá cao và giá rẻ. Nói ra để thấy có rất nhiều lựa
chọn cho hành khách.
c. Liên kết nội địa với khu vực và củng cố mạng lưới sản xuất:
Vận tải hàng không là phương thức vận tải an toàn, nhanh chóng góp phần
đẩy mạnh kết nối giữa các quốc gia và cũng là phương tiện đầu ra hiệu quả cho các
sản phẩm xuất khẩu chủ lực của Việt Nam bao gồm dệt may và linh kiện điện tử.

2.4 Những mối nguy tiềm ẩn
Năm 2015, thị phần vận tải hàng hóa quốc tế của các hãng hàng không Việt
Nam là 11,5%, trong khi khối lượng hàng hóa quốc tế tại thị trường vận tải hàng
21


hóa hàng không Việt Nam là 60%. Điều đó cho thấy rằng, thị trường vận tải của
chúng ta là một miếng bánh lớn vô cùng hấp dẫn. Khi “Bầu trời mở ASEAN” được
thực hiện, thị trường sẽ bị các hãng hàng không nước ngoài đẩy mạnh tấn công.
Nếu các hãng hàng không Việt Nam chưa có biện pháp nâng cao năng lực phục vụ
từ chất lượng cho tới dịch vụ thì sẽ sớm bị rơi thị phần vào các hãng ngoại quốc.
3. VietJet Air và những bước đón chào “Bầu trời mở Open Sky”
Mở cửa bầu trời được xác định là một phần quan trọng trong hội nhập kinh
tế của các nước ASEAN, bởi việc liên kết giao thông, nhất là hàng không sẽ tạo
thuận lợi cho thương mại, thúc đẩy du lịch, đồng thời giúp ngành hàng không trong
khu vực cạnh tranh hơn.
Đến thời điểm này hầu như các hãng hàng không Việt Nam đã thấy được
những cơ hội và thách thức từ việc mở cửa bầu trời ASEAN. Lãnh đạo hãng hàng
không giá rẻ Vietjet Air Đỗ Xuân Quang nhận định, mở cửa bầu trời khu vực
ASEAN là cơ hội để phát triển. Chính vì thế, ngày 15/11/2014 VietJet Cargo chính
thức công bố hoạt động như là một hãng chuyên về vận chuyển hàng hóa nội địa

và quan trọng hơn nữa là bay nối chuyến tiếp vận (Air Feeder) trong khu vực Đông
Nam Á về các trung tâm cửa ngõ của Việt Nam như Thành phố Hồ Chí Minh, Hà
Nội để nối chuyến đi châu Âu, Nhật Bản, Mỹ vốn là những thị trường hàng không
lớn của toàn thế giới.
Bên cạnh VietJet Cargo, VietJet Air cũng đã có những bước chuẩn bị về
công nghệ, an ninh hàng không, và chú trọng vào ba nội dung trọng tâm là công
tác nhân sự, bổ sung đội tàu bay và tăng cường năng lực quản trị vận hành bên
cạnh khả năng tài chính.

22


Về công nghệ, Về công nghệ, hãng Vietjet Air đã ký biên bản ghi nhớ hợp
tác với hãng sản xuất máy bay Boeing trên nền tảng là hai bên sẽ cùng tìm hiểu
cách để phát triển quan hệ hợp tác chiến lược. Vietjet Air cũng đã ký biên bản ghi
nhớ với công ty đa quốc gia Honeywell Aerospace để hợp tác thiết kế và sản xuất
bộ quản lý dữ liệu trị giá 56 triệu USD cho đội máy bay.
Về đầu tư đội bay, bên cạnh hợp đồng thuê mua 100 tàu bay với Airbus ký
vào năm 2014, Vietjet ký tiếp hợp đồng bổ sung đặt mua thêm 6 tàu A321 tại triển
lãm hàng không Quốc tế Paris. Trong năm 2015 và năm 2016, hãng Vietjet cũng đã
ký gói bảo hiểm trị giá 1,5 tỉ USD cho đội máy bay của mình. Vietjet hiện tại có 26
máy bay A320 và A321 sử dụng cho 33 chặng bay quốc tế và nội địa.
Về công tác nhân sự, tháng 02/2016 VietJet Air đã đầu tư trung tâm đào
tạo, trang bị cơ sở vật chất đạt tiêu chuẩn quốc tế để đáp ứng nhu cầu giảng dạy,
học tập của học viên, tập trung cho đào tạo phi công, kỹ sư, thợ máy, điều phối bay
và giáo viên. Với thỏa thuận này, Vietjet đã trở thành hãng hàng không đầu tiên tại
VN phối hợp với Airbus tổ chức các hoạt động huấn luyện bay cho phi hành đoàn
và đào tạo bảo trì với dòng tàu bay A320.
Mặc dù vậy, cho tới tháng 03 năm 2018, VietJet cũng chưa có máy bay
chuyên dụng chở hàng hóa, và kỳ vọng tới năm 2020 khi con số công suất vận

chuyển hàng hóa hàng không lên tới 2,5 triệu tấn thì không chỉ VietJet mà các hãng
hàng không của Việt Nam cũng có được những máy bay chuyên dụng chở hàng
hóa bằng đường hàng không.

23


CHƯƠNG III. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ
1. Giải pháp từ nhà nước và chính phủ
1.1.

Xây dựng cảng hàng hóa hàng không ngoài sân bay ( Ga hàng không
kéo dài)
Sau hơn 30 năm đổi mới, chỉ tính lượng hành khách đã tăng lên gấp 100 lần,

lượng hàng hóa được vận chuyển tăng gấp 500 lần và việc tăng nhiều hơn trong
tương lai khi tình hình kinh tế ngày càng phát triển là tất yếu. Tuy nhiên, ngành
hàng không luôn báo cáo rằng các sân bay lớn có nguy cơ quá tải. Việc xây dựng
ICD này là một trong những phương án tối ưu giúp giảm thiểu tình trạng như bây
giờ.
Cảng hàng hóa ICD tuy nằm ngoài sân bay nhưng tất cả các khâu hải quan,
an ninh, kiếm tra, sắp xếp vào pallet, phân loại, phân chuyến đều là người của cơ
quan chuyên ngành đảm bảo chuyên môn, làm đúng và thậm chí còn tốt hơn những
công việc như các bộ phận của kho hàng ở sân bay đã và đang làm mà không phải
chịu áp lực từ phía hàng dồn nén.
1.2.

Xây dựng các trung tâm logistics
Trung tâm Logistics là một khu vực bao gồm mọi hoạt động liên quan đến

vận tải, logistics và phân phối hàng hóa nội địa cũng như quốc tế, thực hiện bởi
nhiều chủ thể khác nhau. Việt Nam cần xây dựng các trung tâm logistics hàng
không, đặc biệt tại sân bay Nội Bài, sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Đà Nẵng.
Hiện nay các sân bay tại Việt Nam vẫn chưa có khu vực xử lý hàng hóa nên thời
gian cũng như chi phí vận chuyển hàng đến sân bay rất cao. Chẳng hạn, để vận
chuyển 1kg tôm hùm sang Bangkok chỉ mất khoảng 1 giờ 45 phút nhưng thời gian
vận chuyển từ Cát Bà lên Nội Bài lên tới 8 giờ.
24


Về chức năng, trung tâm có thể phục vụ hàng hóa như: Xếp dỡ, lưu kho bãi,
đóng gói, dán nhãn, phân loại hàng hóa, làm sạch, và kiểm định chất lượng hàng
hóa; chức năng vận tải và phân phối như: Chuyên chở, thu gom, phân phối hàng
hóa bằng các phương tiện vận tải khác nhau. Ngoài ra, trung tâm logistics còn có
thể hỗ trợ thông quan, thủ tục, giấy tờ, tư vấn, tài chính, bảo hiểm, sửa chữa - bảo
dưỡng phương tiện vận tải, cung cấp xăng dầu, nơi ăn nghỉ cho đối tác.
2. Giải pháp từ doanh nghiệp
2.1.

Thực hiện cổ phần hóa phát triển nguồn lực tài chính
Nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và khả năng cạnh tranh trong bối cảnh

còn hạn chế liên tục diễn ra tình trạng tắc nghẽn như phân tích trên, các hãng hàng
không cần có nguồn lực tài chính đủ mạnh để có thể phát triển đội bay chở hàng,
kho bãi chứa hàng và trang thiết bị xếp dỡ hàng.
Biện pháp mà các hãng hàng không có thể áp dụng là thực hiện cổ phần hóa,
sau đó có thể tiếp tục nỗ lực tăng nguồn vốn điều lệ bàng việc phát hành cổ phiếu,
kêu gọi sự hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước đồng thời kêu gọi sự góp vốn từ các tổ
chức tài chính quốc tế.
2.2.

Đa dạng hóa mặt hàng và dịch vụ vận chuyển
Khi thị trường mở rộng toàn khu vực, nhu cầu vận tải không chỉ nhiều hơn

mà còn đa dạng hơn ở các loại mặt hàng. Để đáp ứng nhu cầu của khách hàng, các
hãng cần tập trung phát triển, đầu tư vào đội máy bay mới và hiện đại, nghiên cứu
đầu tư máy bay chở hàng chuyên dụng các mặt hàng vận tải mang lại doanh thu
cao và có nhu cầu lớn.

25