tiểu luận môn logistics vận tải hàng hóa hàng không việt nam trong hành trình gia nhập thị trường hàng không asean thống nhất

LỜI MỞ ĐẦU
Hòa chung trong kỷ nguyên phát triển mạnh mẽ của kinh tế thế giới, cộng đồng
chung ASEAN luôn hướng tới sự liên kết chặt chẽ về mọi mặt, tự do hóa và đa phương
hóa tạo điều kiện cho các quốc gia thành viên cũng như cả khối cùng phát triển. Một
trong những phương diện luôn được quan tâm hàng đầu đó chính là vấn đề vận tải. Trong
khoảng thời gian 10 năm trở lại đây, sự phát triển của ngành vận tải nói chung cũng như
vận tải hàng không nói riêng đặc biệt đáng quan tâm. Cộng đồng chung ASEAN đã và
đang hướng tới hình thành một thị trường hàng không thống nhất (ASEAN single aviation
market), mở rộng quyền tự do đi lại, trao đổi và giao nhận hàng hóa cũng như hành khách
giữa các thành viên trong khối nước ASEAN. Chính vì xu thế chung này, nhóm quyết
định tìm hiểu về hành trình xây dựng thị trường hàng không thống nhất của ASEAN, từ
đó có một hiểu biết nhất định về chính sách Bầu trời mở (Open Sky policy/agreement) và
cái nhìn khách quan về cơ hội cùng những thách thức mà ngành vận tải hàng không Việt
Nam đang phải đối mặt.
Mặc dù khi nói đến ngành vận tải hàng không có rất nhiều vấn đề cần được quan
tâm tuy nhiên giới hạn bài nghiên cứu này sẽ chủ yếu tập trung vào hoạt động vận tải
hàng hóa hàng không của ASEAN nói chung và Việt Nam nói chung. Từ khi ASEAN đưa
ra định hướng về một thị trường hàng không thống nhất, trải qua những lần họp bàn và ký
kết đã có không ít nghiên cứu cũng như bàn luận về vấn đề này, thêm vào đó, do hạn chế
về thông tin chính thức và số liệu cụ thể cập nhật tới thời điểm hiện tại của Việt Nam các


quốc gia thành viên ASEAN, bài nghiên cứu này xin được tập trung vào vấn đề vận tải
hàng hóa hàng không.
Bài nghiên cứu gồm có ba chương với nội dung cụ thể như sau:
Chương 1: Quá trình hình thành và phát triển thị trường hàng không ASEAN thống nhất
Chương 2: Hoạt động vận tải hàng hóa hàng không của Việt Nam trong hành trình gia
nhập vào thị trường hàng không ASEAN thống nhất
Chương 3: Đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển ngành vận tải hàng hóa hàng không
trong bối cảnh hiện nay

1


CHƯƠNG I. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN THỊ
TRƯỜNG HÀNG KHÔNG ASEAN THỐNG NHẤT
I.1.

Quá trình xây dựng thị trường hàng không ASEAN thống nhất

Ngành công nghiệp hàng không của ASEAN những năm trở lại đây đã ghi dấu sự
tăng trưởng vượt bậc cả về năng lực của các hệ thống hàng không cũng như năng suất
vận tải hành khách và hàng hóa. Việc phát triển mạng lưới hàng không đã đóng góp vào
sự tăng trưởng chung của nền kinh tế nói chung, đặc biệt là ngành du lịch nói riêng.
Nhận thức rõ tầm quan trọng của việc phát triển nhanh chóng và bền vững của
ngành vận tải nói chung, cũng như mạng lưới vận tải hàng không nói riêng sẽ mở ra một
kỷ nguyên phát triển mạnh mẽ về kinh tế, tạo điều kiện thúc đẩy cho sự phát triển của các
ngành khác trong cộng đồng chung ASEAN; cộng đồng kinh tế ASEAN (ASEAN
Economic Community - AEC) đã đưa ra định hướng chung về việc thành lập thị trường
hàng không thống nhất từ những năm đầu của thế kỷ 21. Trong Tuyên bố Hoà hợp
ASEAN II (Tuyên bố Hoà hợp Bali II) được thông qua tại Hội nghị Cấp cao ASEAN lần
thứ 9 diễn ra tại Bali, Indonesia ngày 7/10/2003 cũng như trong Hiệp định khung ASEAN
về hội nhập các ngành ưu tiên ngày 29 tháng 11 năm 2004 luôn nhấn mạnh rằng hoạt
động vận tải hàng không luôn nằm trong số những ngành được ưu tiên hàng đầu. ASEAN
hướng tới thị trường hàng không thống nhất vào năm 2015 và tiếp tục thực hiện các hoạt
động hàng không và dịch vụ vận chuyển hàng không nhằm tăng cường hơn nữa an toàn,
an ninh và hiệu quả của bầu trời ASEAN.
Để từng bước thực hiện mục tiêu nói trên, tại Hội nghị ATM 12, Nghị định thư sửa
đổi Bản ghi nhớ ASEAN năm 2002 về Dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không đã được ký.
Nghị định thư này là bước thực hiện cơ bản ban đầu tiến tới tự do hóa hoàn toàn dịch vụ
vận tải hàng hóa hàng không.

Để đảm bảo kịp thời hạn đề ra trong Lộ trình Hội nhập vận tải Hàng không
ASEAN (RIATS), Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải Hàng không và Hiệp định đa
2


biên ASEAN về Tự do hoá hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không được các
nước (trừ Thái Lan) hoàn tất các thủ tục nội bộ và đã ký tại Hội nghị ATM 14 (Manila,
Philippines, 11/2008). Sau khi Thái Lan hoàn thành thủ tục nội bộ để ký thì hai Hiệp định
này có thể được coi là các nội dung quan trọng nhất về vận tải hàng không trong ASEAN.
Hai Hiệp định này sẽ tạo cơ sở cho việc thực hiện “Thị trường hàng không ASEAN thống
nhất” (ASAM) vào năm 2015, đó cũng là nền tảng để ASEAN thông qua các sáng kiến
tăng cường các thỏa thuận bầu trời mở, tiếp cận hàng không với các nước đối thoại như
Trung Quốc, Ấn Độ và EU…
Theo Lộ trình Hội nhập vận tải Hàng không ASEAN (RIATS), hai nhân tố chủ
chốt để xây dựng thị trường hàng không thống nhất ASEAN là kinh tế và kỹ thuật. Cụ
thể, xét về mặt kinh tế bao gồm những vấn đề như thâm nhập thị trường, điều kiện về
thuê tàu bay, sở hữu và kiểm soát các hãng hàng không, thuế quan, hoạt động thương
mại, luật cạnh tranh và các chính sách viện trợ, vấn đề bảo vệ người tiêu dùng, cước phí
sử dụng sân bay, giải quyết tranh chấp và cơ chế tham gia của các đối tác đối thoại. Về
mặt kỹ thuật, RIATS đề cập tới các vấn đề: an toàn hàng không, an ninh hàng không và
quản lý lưu thông hàng không.
Việc thực hiện chính sách Bầu trời mở ASEAN chính là bước tiến quan trọng
trong việc hội nhập sâu và rộng trên mọi lĩnh vực của ngành vận tải hàng không, từ đó
xây dựng thị trường hàng không ASEAN thống nhất thành công. Chính sách “Bầu trời
mở” với nội dung chính là nhằm thúc đẩy mở cửa thị trường, tạo môi trường tự do kinh
doanh cho các doanh nghiệp vận chuyển hàng không, giảm tối đa sự can thiệp trực tiếp
của nhà nước vào hoạt động kinh doanh theo hướng cạnh tranh tự do. Việc ASEAN thực
hiện chính sách tự do hóa vận chuyển hàng không góp phần quan trọng trong việc thúc
đẩy giao thương, hợp tác đầu tư, dịch chuyển lao động và du lịch trong ASEAN, tăng
cường liên kết hội nhập khu vực và liên kết ASEAN với bên ngoài. Tính tới thời điểm

hiện tại, các hiệp định khung vận hành chính sách Bầu trời mở ASEAN đã được hoàn
thiện, bao gồm 3 hiệp định đa biên với nội dung chính như trong bảng dưới đây.

3


Chí

Vận tải hàng hóa

MAFLAFS
Hiệp định đa biên ASEAN về Tự do hóa Hiệp
hoànđịnh
toàn đa
dịch
biên
vụvề
vậnTựtảidohàng
hóa hóa
hoànhàng
toànkhông
dịch vụ
(ASEAN
vận tải hà
M

Tự do thương quyền
thứthương
3, 4, 5quyền
đối với

dịch
vụ5hành
khách
lịch
Tự do
thứ
3, 4,
đối với
dịchtheo
vụ vận

4


Chính sách yêu cầu từng quốc gia thành viên ASEAN mở cửa hoàn toàn sân bay
quốc tế cho các quốc gia thành viên ASEAN khác. Chính sách chưa thể gỡ bỏ hạn chế
thương quyền thứ 7 và sẽ được đưa vào đàm phán trong tương lai. Về mảng vận tải hàng
không, các hãng hàng không được chỉ định của mỗi bên ký kết được phép thực hiện các
chuyến bay vận chuyển hàng hóa lên đến 250 tấn mỗi tuần mỗi chiều, không bị giới hạn
về tần suất và loại tàu bay từ lãnh thổ của bên ký kết tới lãnh thổ của các bên ký kết khác
và ngược lại.
Để thực hiện chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, lộ trình hội nhập vận tải hàng
không được thiết lập để đặt ra các mục tiêu và lộ trình để các nước ASEAN thực hiện ký
kết và áp dụng các hiệp định khung ASEAN. Tới nay, toàn bộ hiệp định khung bao gồm 3
hiệp định đa biên như đã nêu ở hình 1 đã được hoàn tất ký kết. Cụ thể, năm 2009 Hiệp
định đa biên ASEAN về vận tải hàng không (Multilateral Agreement of Air Services –
MAAS) đạt được thống nhất về thương quyền thứ 3,4,5 giữa 10 thủ đô các nước thành
viên ASEAN. Cùng trong thời điểm đó, Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn
toàn Dịch vụ Vận tải Hàng hóa Hàng không (MAFLAFS) cũng được ký tháng 5/2009, có
hiệu lực vào tháng 10/2009. Năm 2010, Hiệp định đa biên ASEAN về Tự do hóa hoàn

toàn dịch vụ Vận tải hàng hóa Hàng không (MAFLPAS) thông qua thương quyền thứ
3,4,5 giữa 72 cảng hàng không, sân bay quốc tế giữa các nước ASEAN có hiệu lực đầu
tiên giữa 5 nước ký kết là Việt Nam, Thái Lan, Singapore, Myanmar và Malaysia (được
ký tại Hà Nội ATM 16 tháng 12/2010).
Việc đàm phán tự do hóa dịch vụ vận tải hàng không được tiến hành trong khuôn
khổ Nhóm công tác vận tải Hàng không (ATWG). Tại Hội nghị ATM 12 (Băng Cốc, Thái
Lan, 2/2007), các Bộ trưởng đã ký Nghị định thư thực hiện Gói cam kết thứ năm Dịch vụ
vận tải hàng không trong Hiệp định khung ASEAN về Dịch vụ (AFAS), với các cam kết
trong các lĩnh vực bao gồm: dịch vụ thuê, cho thuê tàu bay có kèm tổ lái và không kèm tổ
lái. Gần đây, ASEAN đã mở rộng tự do hóa trong lĩnh vực dịch vụ sửa chữa và bảo
dưỡng tàu bay; bán và tiếp thị vận tải hàng không và dịch vụ đặt giữ chỗ qua máy tính.
Trong các vòng đàm phán tới, các nước ASEAN có thể sẽ đưa thêm một số lĩnh vực mới,
5


bao gồm dịch vụ giao nhận hàng hoá bằng đường hàng không, nhằm mở rộng tự do hoá
dịch vụ vận tải hàng không ASEAN. Việt Nam đã tích cực tham gia và chủ động đưa ra
các bản chào trong đàm phán, với nội dung đảm bảo tính cân đối giữa việc thể hiện sự
tích cực trong đàm phán với việc đảm bảo lợi ích của các doanh nghiệp vận chuyển hàng
không trong nước.
Dịch vụ Hỗ trợ vận tải hàng không, một trong các yếu tố của AFAS với yêu cầu
phải được tự do hóa vào năm 2010, hiện đang được đàm phán trong khuôn khổ “Đàm
phán lĩnh vực vận tải hàng không ASEAN (ATSN)”. Các nước đã thống nhất rằng khi
thực hiện Lộ trình Tự do hoá dịch vụ hỗ trợ vận tải hàng không này, hai hay nhiều nước
thành viên ASEAN đã sẵn sàng có thể đàm phán, hoàn thiện và ký thỏa thuận thực hiện
theo công thức “ASEAN - X” trên cơ sở song phương, đa phương hay tiểu vùng. Các
nước thành viên ASEAN khác có thể tham gia thực hiện khi đã sẵn sàng.
I.2.

Lộ trình áp dụng chính sách Bầu trời mở ASEAN trên phương diện kinh

tế

Theo Lộ trình Hội nhập vận tải Hàng không ASEAN (RIATS), hai nhân tố chủ
chốt để xây dựng thị trường hàng không thống nhất ASEAN là kinh tế và kỹ thuật. Dưới
đây là bản tóm tắt lộ trình hội nhập vận tải hàng không ASEAN trên phương diện kinh tế:
Đề mục
Thâm nhập

Nội dung
Phê chuẩn và thi hành Hiệp định đa biên ASEAN về tự

thị trường

do hóa hoàn toàn Dịch vụ Vận tải Hàng hóa Hàng

Thời gian
2008

không (MAFLAFS) và các Nghị định thư 1 và 2 sớm
nhất có thể. Thời hạn thi hành hai nghị định thư này đã
được nhất trí tại Hội nghị bộ trưởng giao thông vận tải
khu vực ngày 31/12/2008.
Phê chuẩn và thi hành Hiệp định đa biên về dịch vụ

Nghị định thư

hàng không (MAAS) và các Nghị định thư từ 1 đến 6

1 – 5: 2008

càng sớm càng tốt. Thời hạn thi hành hiệp định này đã

Nghị định thư
6


được nhất trí tại Hội nghị bộ trưởng giao thông vận tải

6: 2010

ngày 31/12/2008 đối với nghị định thư từ 1 đến 5 và
ngày 31/12/2010 đối với nghị định thư 6.
Ký kết Hiệp định đa biên về Tự do hóa hoàn toàn dịch

Nghị định thư

vụ vận tải hành khách hàng không (MAFLPAS) vào

1: 2010

năm 2010, phê chuẩn và thi hành Hiệp định cùng các

Nghị định thư

Nghị định thư số 1 và 2. Thời hạn thi hành hiệp định

2: 2013

này đã được nhất trí tại Hội nghị bộ trưởng giao thông
vận tải ngày 30/6/2010 đối với nghị định thư từ 1 và

ngày 30/6/2013 đối với nghị định thư 2.
Tổng kết và xem xét lại quá trình thi hành các Hiệp

2016 – 2020

định đa biên đã ký kết và họp bàn về khả năng tự do
Thuê tàu

hóa hơn nữa việc thâm nhập thị trường.
Tự do hóa hoạt động thuê tàu bay trên các tuyến đường

2015

bay
Sở hữu và

bay quốc tế.
Hướng tới việc áp dụng các vị trí chủ yếu của tiêu

2015

kiểm soát

chuẩn kiểm soát quy định kinh doanh và hiệu quả trong

các hãng

việc chỉ định hãng hàng không của nước thành viên

hàng không

ASEAN.
Thảo luận sâu hơn về vấn đề sở hữu và kiểm soát các

2016 – 2020

hãng hàng không của nước thành viên ASEAN, bao
gồm vấn đề “Hãng vận tải cộng đồng ASEAN”
Biểu thuế

(ASEAN Community Carrier)
Hướng tới việc miễn hoàn toàn thuế quan

2015

quan
Hoạt động

Chuẩn bị cho việc tự do hóa các hoạt động thương mại

2015

trừ trường hợp có sự ràng buộc của hợp đồng.
Các dịch vụ được cung cấp trên cơ sở không phân biệt

2015

đối xử.
Chuẩn bị cho việc tự do hóa các hoạt động thương mại

2016 – 2020

tiến tới chấm dứt các ràng buộc của hợp đồng.
Được điều chỉnh bởi quy định chung của ASEAN cho

và sau này
2015

thương mại

Luật cạnh

7


tranh
Bảo vệ

tất cả các lĩnh vực tiếp cận.
Được điều chỉnh bởi quy định chung của ASEAN cho

người tiêu

tất cả các lĩnh vực tiếp cận.

dùng
Phí sử dụng

Được thiết lập phù hợp với các nguyên tắc và hướng

sân bay

dẫn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế

Giải quyết

(ICAO)
Được điều chỉnh bởi Nghị định thư ASEAN về tăng

tranh chấp
cường Cơ chế giải quyết tranh chấp
Cơ chế tham Tăng cường và củng cố sự tham gia của các đối tác đối
gia của các

thoại trong việc phát triển thị trường hàng không

đối tác đối

ASEAN.

thoại

Bao gồm Thỏa thuận về vận tải hàng không với Trung

2015

2015

2015
2015

Quốc tính tới năm 2010, với Ấn Độ, Hàn Quốc và các
đối tác đối thoại tiềm năng khác không muộn hơn năm
2015
Cân nhắc việc ký kết các Thỏa thuận về vận tải hàng
không với các đối tác khác.

I.3.

2016 – 2020
và sau này

Việt Nam trong quá trình gia nhập thị trường hàng không ASEAN thống
nhất

Việc gia nhập vào thị trường hàng không ASEAN thống nhất sẽ đem lại vô vàn cơ
hội cho các quốc gia thành viên ASEAN. Tuy nhiên, một số nước như Campuchia, Lào,
Myamar và Việt Nam (CLMV) có thể sẽ gặp nhiều bất lợi do năng lực các hãng hàng
không vận tải hàng hóa còn hạn chế. Các quốc gia này có trình độ phát triển hàng không
còn thấp, chắc chắn sẽ phải đối mặt với khó khăn trong quá trình hội nhập và thực hiện tự
do hoá vận tải hàng không. Thu hẹp khoảng cách phát triển đồng thời đảm bảo sự tham
gia bền vững của các hàng hàng không của các nước như CLMV là một công việc rất khó
khăn mà các nhà làm công tác hoạch định chính sách vận tải hàng không cần giải quyết.
8


Việt Nam đã và đang thể hiện vai trò tích cực trong thực hiện chính sách “Bầu trời
mở”, trước hết là trong tiểu vùng CLMV và sau nữa là trong khu vực ASEAN. Trong
khuôn khổ hợp tác hàng không tiểu vùng CLMV, Việt Nam đã chủ động đề xuất và Hiệp
định CLMV về vận tải hàng không đã được ký vào năm 2004, tạo thuận lợi vận tải hàng

không trong khuôn khổ tiểu vùng CLMV, là tiền đề cho phát triển chính sách tự do hóa
bầu trời trong ASEAN.
Tuy vậy, khoảng cách về phát triển kinh tế nói chung và sự chênh lệch về trình độ
phát triển hàng không nói riêng của các quốc gia thành viên ASEAN là khó khăn lớn nhất
mà ASEAN phải đối mặt khi xây dựng thị trường hàng không thống nhất ASEAN. Đây
cũng là trở ngại của ASEAN trong việc thực hiện chương trình hành động giao thông vận
tải ASEAN 2005-2010.

CHƯƠNG II. HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG
VIỆT NAM TRONG HÀNH TRÌNH GIA NHẬP VÀO THỊ TRƯỜNG
HÀNG KHÔNG ASEAN THỐNG NHẤT
II.1. Hoạt động vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam trong quá trình gia
nhập vào thị trường hàng không ASEAN thống nhất
II.1.1. Quá trình chuẩn bị của Việt Nam và các hãng hàng không trong nước trước
hành trình gia nhập vào thị trường hàng không ASEAN thống nhất
Về mảng dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không, Việt Nam đã hoàn tất ký kết vào
ngày 22.12.2009 hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng
hóa hàng không cùng với Singapore, Thái Lan và Myanmar.
Đến năm 2013, khi thực hiện bầu trời mở ASEAN, ba hiệp định đa biên về tự do
hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa và dịch vụ vận tải hành khách đã được ký kết, đi
kèm là các Nghị định thư thực hiện để tự do hóa thương quyền giữa bất kỳ thành phố có
sân bay quốc tế nào trong ASEAN. Cho đến năm 2016, Việt Nam cùng với Singapore,
Thái Lan, Brunei, Malaysia và Campuchia đã phê duyệt hoàn toàn ba hiệp định và các
Nghị định thư thực hiện.
9


Ngay từ khi chính sách “Bầu trời mở ASEAN” xây dựng lộ trình, Việt Nam đã rất
tích cực tham gia đóng góp ý kiến. Trong việc áp dụng chính sách, Việt Nam đã thể hiện
những động thái tích cực.

Về kết nối thể chế, Việt Nam là một trong số các nước đầu tiên hoàn tất việc ký
kết và phê duyệt tất cả các Hiệp định khung ASEAN và các Nghị định thư thực hiện về
tạo thuận lợi vận tải đã ký kết trong ASEAN cũng như các thỏa thuận hợp tác vận tải
hàng không theo đúng lộ trình hội nhập vận tải hàng không, thực hiện chính sách “Bầu
trời mở ASEAN”.
Đến nay, Việt Nam đã gỡ bỏ hạn chế thương quyền 3,4,5 giữa các sân bay quốc tế
của Việt Nam với các nước ASEAN khác. Ngoài ra, Việt Nam cũng có chính sách khuyến
khích hàng không các nước ASEAN tăng cường mở rộng đường bay đến các sân bay thứ
cấp của Việt Nam như Phú Bài, Liên Khương, Phú Quốc thông qua các chính sách hỗ trợ
giảm giá, phí tại các cảng hàng không này.
Về mảng vận tải hàng hóa, các hãng hàng không được chỉ định của mỗi bên ký kết
được phép thực hiện các chuyến bay vận chuyển hàng hóa lên đến 250 tấn mỗi tuần mỗi
chiều, không bị giới hạn về tần suất và loại máy bay từ lãnh thổ của bên ký kết tới lãnh
thổ của các bên ký kết khác và ngược lại.
II.1.1.1. Công tác chuẩn bị của Việt Nam
Việc thực hiện cam kết của Việt Nam không riêng lẻ trong hội nhập nội khối
ASEAN mà diễn ra trong khuôn khổ Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không
của Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt. Một trong các nội dung quan trọng của Quyết định này là việc thực
hiện tự do hóa vận tải hàng không (bao gồm cả thương quyền 5 trong ASEAN) để đến
năm 2020 xây dựng được mạng đường bay Đông Nam Á bao gồm:
(i) Mạng đường bay trong tiểu vùng Việt Nam - Lào - Campuchia - Myanmar;
10


(ii) Tăng cường tần suất khai thác cao trên các đường bay từ TP. Hồ Chí Minh/Hà
Nội đi Bangkok, Kuala Lumpur, Singapore; mở đường bay từ Đà Nẵng đến các
điểm này;
(iii) Khuyến khích mở các đường bay quốc tế trực tiếp giữa Hải Phòng, Huế, Nha
Trang, Cần Thơ, Phú Quốc với các nước trong khu vực.

II.1.1.2. Công tác chuẩn bị của các hãng hàng không Việt Nam
Các hãng hàng không Việt Nam đã rất nhanh nhạy trong việc nắm bắt cơ hội từ
việc mở cửa bầu trời ASEAN. Từ hai năm nay các hãng đã bắt đầu chuẩn bị các kế hoạch
để tham gia vào sân chơi này.
Đầu tiên là Vietnam Airlines đã chuẩn bị cho sự kiện này bằng việc nâng cấp tổng
thể chất lượng dịch vụ mặt đất và trên không theo tiêu chuẩn quốc tế từ mức 3 sao lên 4
sao. Hãng đã thực hiện kế hoạch này bằng việc đầu tư đội máy bay hiện đại. Trong đó,
hãng sẽ thay thế toàn bộ đội tàu bay thân rộng với 33 chiếc, trong đó có 19 chiếc Boeing
787 Dreamliner và 14 chiếc Airbus A350-900XWB (bao gồm cả mua và thuê), được
chuyển giao dần trong vòng hơn ba năm, từ giữa 2015 đến đầu năm 2019. Những loại
máy bay mới này sẽ cho phép hành khách được truy cập Wi-Fi trên máy bay. Đây là điểm
khác biệt giữa dịch vụ của Vietnam Airline với các hãng còn lại của Việt Nam.
VietJet Air cũng chuẩn bị rất kỹ những kế hoạch để có đủ khả năng cạnh tranh với
các hãng hàng không trong khu vực khi tham gia vào sân chơi bầu trời mở ASEAN. Đại
diện của VietJet Air tiết lộ, để cạnh tranh sòng phẳng với các hãng hàng không mạnh
trong khu vực, hãng đã chú trọng vào ba nội dung trọng tâm là công tác nhân sự, đội tàu
bay và tăng cường năng lực quản trị vận hành bên cạnh khả năng tài chính.
Đối với công tác nhân sự, VietJet Air đã đầu tư trung tâm đào tạo, trang bị cơ sở
vật chất đạt tiêu chuẩn quốc tế để đáp ứng nhu cầu giảng dạy, học tập của học viên. Về
đầu tư đội bay, bên cạnh hợp đồng thuê mua 100 tàu bay với Airbus đã ký vào năm 2014,
11


tại triển lãm hàng không Quốc tế Paris Airshow 2015 vừa qua VietJet Air đã ký tiếp hợp
đồng bổ sung đặt mua thêm sáu máy bay A321.
Một bước đi quan trọng khác để đón bầu trời mở ASEAN của VietJet Air là góp
49% vốn với Kan Air của Thái Lan để thành lập liên doanh Thai VietJet Air vào năm
2013. Hãng này được khai thác cả các chuyến bay nội địa và quốc tế từ sân bay
Suvarnabhumi (Bangkok) và mới đây cũng đã mở đường bay từ Bangkok đến Cần Thơ
của Việt Nam.

Không ngồi yên nhìn các đối thủ cạnh tranh chuẩn bị cho bầu trời mở ASEAN,
Jetstar Pacific cũng sẽ chuyển đổi sang khai thác hoàn toàn bằng dòng máy bay Airbus
A320/A321, trẻ hóa đội bay, tăng máy bay, mở các đường bay quốc tế trong khu vực, đào
tạo và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.
II.1.2. Sự phát triển của vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam từ khi tham gia
thực hiện chính sách “Bầu trời mở ASEAN”
Trong những năm gần đây, kể từ khi thực hiện chính sách “bầu trời mở” thị trường
vận tải hàng hóa qua đường hàng không của Việt Nam có những bước phát triển rõ rệt.
Bảng 1. Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải đường hàng không
Đơn vị: Nghìn tấn
Năm
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Sơ bộ 2016

Khối lượng
190,1
200,3
191,0
183,7
202,0
229,6
274,1

Qua bảng trên ta thấy, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không từ
năm 2010-2011 tăng 10,2 nghìn tấn, nhưng 2 năm tiếp theo lại giảm xuống còn 183,7

12


nghìn tấn vào năm 2013. Sự dao động tiêu cực này là do sự cạnh tranh cao giữa các hãng
hàng không trong nước với nước ngoài mà các hãng hàng không trong nước chưa có biện
pháp nâng cao năng lực phục vụ của mình.
Từ năm 2013, khi thực hiện bầu trời mở ASEAN, ba hiệp định đa biên về tự do
hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa đã được ký kết, đi kèm là các Nghị định thư thực
hiện để tự do hóa thương quyền giữa bất kỳ thành phố có sân bay quốc tế nào trong
ASEAN, Việt Nam và bản thân các hãng hàng không đã nhận định, mở cửa bầu trời khu
vực ASEAN là cơ hội để phát triển. Việt Nam và các hãng hàng không đã có những bước
chuẩn bị về công tác nhân sự, bổ sung đội tàu bay và tăng cường năng lực quản trị vận
hành bên cạnh khả năng tài chính. Do đó, giai đoạn từ năm 2013-2016, vận tải hàng hóa
qua đường hàng không đã có những bước tiến rõ rệt. Đặc biệt, từ năm 2015- 2016, tỉ lệ
tăng khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải đường hàng không gấp 1,6
lần so với tỉ lệ tăng từ năm 2014-2015. Các hãng hàng không Việt Nam đã rất nhanh nhạy
trong việc nắm bắt cơ hội từ việc mở cửa bầu trời ASEAN.
II.2. Cơ hội và thách thức đối với vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam trong
khi gia nhập vào thị trường hàng không ASEAN thống nhất
II.2.1. Cơ hội
 Thúc đẩy mở cửa thị trường, phát triển thương mại
Kể từ 2016, các hãng hàng không của 10 quốc gia ASEAN sẽ cùng khai thác, sử
dụng chung 1 bầu trời (Bầu trời mở ASEAN) - nghĩa là tất cả các hãng hàng không trong
khu vực Đông Nam Á có thể tự do hóa vận tải, cạnh tranh hạ tầng khai thác, cạnh tranh
giá vé và chất lượng dịch vụ.
Theo ông Võ Huy Cường, Cục phó Cục Hàng không Việt Nam, trước đây, trong
lĩnh vực hàng không, các quốc gia cùng ký một hiệp định mang tính điều tiết. Điều này
có nghĩa là Nhà nước can thiệp trực tiếp vào việc cho phép số lượng đường bay, số lượng
hãng hàng không tham gia thị trường; số lượng điểm đi, điểm đến, tần suất bay... Sự điều
tiết này có thể không phải dựa trên cơ sở thị trường mà có thể quyết định trên việc bảo vệ

13


lợi ích của hãng hàng không. Với chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, những rào cản về
tần suất, số chặng bay sẽ được gỡ bỏ, do đó, giao thương hàng hóa trong khu vực được kỳ
vọng sẽ tăng lên.

 Tăng khả năng cạnh tranh của DN
Việc gỡ bỏ hạn chế thương quyền cho tất cả các hãng hàng không được chỉ định
của 9 quốc gia ASEAN khác, thị trường vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam chắc
chắn sẽ đón nhận một làn sóng các đối thủ đến từ các quốc gia đã có ngành hàng không
phát triển như Singapore, Thái Lan và Malaysia. Trong môi trường mà can thiệp trực tiếp
của nhà nước giảm tối đa vào hoạt động kinh doanh, tạo môi trường tự do kinh doanh cho
các doanh nghiệp vận tải hàng không, cuộc cạnh tranh sẽ ngày càng gay gắt hơn, các
doanh nghiệp trong ngành vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam sẽ có nhiều động lực
để thay đổi và nâng cao khả năng cạnh tranh của mình.
Với cộng đồng ASEAN, hiện Vietnam Airlines có 75 chuyến bay mỗi ngày đến 5
thành phố là Siem Reap, Phnom Penh, Vientiane, Luang Prabang và Yangon. Việc liên
kết giao thông, nhất là hàng không sẽ tạo thuận lợi thúc đẩy giao thương, thúc đẩy ngành
hàng không trong khu vực tăng sức cạnh tranh. Điều này được hiểu đơn giản là các nước
ASEAN đang có một thị trường hàng không thống nhất, bình đẳng trong cạnh tranh. Các
hãng hàng không Việt Nam hay bất cứ hãng hàng không của bất cứ nước nào trong các
nước ASEAN hoàn toàn có thể chở khách giữa Singapore, Phillipines hay bất cứ điểm
nào khác trong ASEAN mà không bị giới hạn về số lượng chuyến/tuần với các hãng hàng
không đối tác.

 Liên kết nội địa với khu vực và củng cố mạng lưới sản xuất
Vận tải hàng không là phương thức vận tải an toàn, nhanh và phù hợp với đặc
điểm địa lý khu vực Đông Nam Á. Hàng không đóng vai trò là phương tiện đầu ra hiệu
quả cho các sản phẩm xuất khẩu chủ lực của Việt Nam bao gồm dệt may và linh kiện điện

tử. Ngoài ra, chính sách “Bầu trời mở ASEAN” cũng là động lực để các quốc gia đẩy
14


mạnh kết nối về cơ sở hạ tầng, phát triển các kỹ năng thích hợp để củng cố mạng lưới sản
xuất khu vực.
II.2.2. Thách thức
Khi mở cửa bầu trời, các hãng hàng không trong khu vực nói chung và các hãng
hàng không Việt Nam có nhiều cơ hội mở rộng mạng đường bay và tăng cường hợp tác,
nhưng cũng gặp phải rất nhiều thách thức, đó là cạnh tranh sẽ ngày càng gay gắt hơn.
 Nguy cơ bị loại bỏ khỏi thị trường
Năm 2015, thị phần vận tải hàng hóa quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam
là 11,5%, trong khi khối lượng hàng hóa quốc tế tại thị trường vận tải hàng hóa hàng
không Việt Nam là 60%. Khi áp dụng chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, nếu các hãng
hàng không chưa có biện pháp nâng cao năng lực phục vụ của mình, thị trường vận tải
hàng hóa hàng không Việt Nam sẽ sớm bị chiếm lĩnh bởi các hãng hàng không nước
ngoài.
 Tăng cường phụ thuộc vào các nước trong khối ASEAN
Một trong những đặc điểm của khu vực ASEAN là trình độ kinh tế của các quốc
gia không đồng đều nhau và vì thế, năng lực của các hãng hàng không của mỗi quốc gia
cũng sẽ cách biệt nhau. Trong bối cảnh hội nhập và tự do hơn, tính tùy thuộc lẫn nhau
giữa các quốc gia sẽ tăng lên. Sự biến động trên thị trường các nước sẽ tác động mạnh
đến thị trường trong nước, có thể ảnh hưởng xấu đến thị trường trong nước.
Các hãng hàng không Việt Nam có cơ hội vươn rộng ra với khu vực và ngược lại,
các cảng hàng không, sân bay của ta sẽ có cơ hội đón máy bay của nhiều hãng đến. Khi
mật độ máy bay tăng nhanh, hạ tầng sân bay không tăng theo kịp sẽ dẫn tới ách tắc. Đây
là nguyên nhân chính dẫn tới chậm, hủy chuyến gây ảnh hưởng lớn đến chất lượng dịch
vụ của ngành.

15

Khi hội nhập vào thị trường hàng không chung thì giá vé máy bay sẽ là cuộc cạnh
tranh căng thẳng giữa các hãng hàng không trong nước với các hãng hàng không giá rẻ
trong khu vực. Bên cạnh đó, khi các hãng đều tăng tần suất các chuyến bay hoặc một
đường bay có nhiều hãng mở thì việc phải đối mặt với khó khăn khi xin giờ cất hạ cánh
tại các sân bay quốc tế do mật độ khai thác tăng cao là điều khó tránh khỏi. Do đó, hãng
rất cần được Nhà nước hỗ trợ trong quá trình làm các thủ tục pháp lý khi xin phép khai
thác các đường bay mới đến những thành phố của các nước ASEAN. Nhà nước cũng cần
đàm phán với các nước thành viên ASEAN để đồng bộ hóa và minh bạch hóa quy trình,
thủ tục xin phép bay giữa các nước, tránh trường hợp mỗi nước có yêu cầu khác nhau về
hồ sơ xin phép. Một số ý kiến nhấn mạnh đến sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không
trong nước và quốc tế.

CHƯƠNG III. ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN
HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
TRONG BỐI CẢNH HIỆN NAY
III.1. Đối với các hãng hàng không Việt Nam
III.1.1. Phát triển nguồn lực tài chính
Theo báo cáo của IATA về ngành hàng không trong giai đoạn từ 2013 - 2017, Việt
Nam xếp thứ 7 trong số những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới, do đó ngày càng
thu hút các hãng hàng không quốc tế nhảy vào. Thực tế thời gian qua mặc dù các hãng
hãng hàng không nội có đủ nguồn lực để phát triển thêm đội tàu bay, nhưng hạ tầng tại
các cảng hàng không lại không đủ để đáp ứng, thiếu chỗ đỗ qua đêm tại một số cảng hàng
không lớn. Vì vậy, áp lực đặt lên là các hãng hàng không phải có một nguồn lực tài chính
đủ mạnh và ổn định để có thể phát triển đội bay chở hàng, kho bãi chứa hàng và trang
thiết bị xếp dỡ hàng cũng như nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên. Sau khi thực hiện
cổ phần hóa, các hãng hàng không có thể tiếp tục nỗ lực tăng nguồn vốn điều lệ bàng việc
phát hành cổ phiếu, kêu gọi sự hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước đồng thời kêu gọi sự góp
vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế.

16


Cụ thể, giai đoạn 2017 - 2018, Vietnam Airlines sẽ hoàn tất việc tăng vốn điều lệ
bằng việc phát hành thêm 191,191 triệu cổ phần cho các cổ đông hiện hữu và chuyển
nhượng quyền mua 57,9 triệu cổ phần thuộc quyền mua của cổ đông Nhà nước theo
phương án đã được Chính phủ phê duyệt hồi cuối tháng 5/2017.
Trường hợp chào bán thành công toàn bộ cổ phần và lựa chọn được nhà đầu tư
mua lại 57,9 triệu cổ phần thuộc quyền mua của cổ đông Nhà nước (dự kiến xong trước
quý I/2018), Vietnam Airlines sẽ đạt được mục tiêu kép là tăng vốn điều lệ lên 14.000 tỷ
đồng, vốn chủ sở hữu tăng lên 16.000 tỷ đồng; đồng thời tỷ lệ sở hữu của Nhà nước sẽ
giảm khoảng 4,1%, xuống mức 82,1% vốn điều lệ.
Trong giai đoạn 2018 - 2019, Vietnam Airlines đặt mục tiêu tiếp tục chào bán cổ
phần tăng vốn điều lệ với tổng khối lượng phát hành khoảng 10 - 20% vốn điều lệ; tỷ lệ
sở hữu của Nhà nước sẽ giảm xuống khoảng 60 - 65% vốn điều lệ. Song song với phương
án tăng vốn điều lệ cho Vietnam Airlines, cổ đông Nhà nước sẽ tiếp tục bán bớt phần vốn
nhà nước còn lại (tương ứng với 10 - 15%) vốn điều lệ.
Nếu thực hiện suôn sẻ, tỷ lệ vốn Nhà nước tại Vietnam Airlines sẽ chỉ còn khoảng
51%, khớp với Quyết định số 1232/QĐ - TTg ngày 17/8/2017 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt danh mục doanh nghiệp có vốn nhà nước thực hiện thoái vốn giai đoạn 2017 2020.
Cổ phần hóa là dấu mốc quan trọng đánh dấu bước chuyển đổi mô hình hoạt động
của Vietnam Airlines từ doanh nghiệp nhà nước sang công ty cổ phần đại chúng, giúp
tăng khả năng tự chủ tài chính, có cân đối tài chính an toàn, hợp lý hơn để tiếp tục duy trì
tốc độ tăng trưởng cao và thực hiện đúng chiến lược đầu tư, phát triển bền vững trong
thời gian tiếp theo.
Kết quả đạt được khá ngưỡng mộ: Năm 2017, Vietnam Airlines và các hãng hàng
không thành viên Jetstar Pacific, VASCO thực hiện gần 180.000 chuyến bay an toàn, vận

17

chuyển 26,5 triệu lượt khách, tăng 6,7% so với cùng kỳ năm trước. Vận chuyển hàng hóa
ước đạt 343.000 tấn, tăng gần 19% so với 2016.
Tổng doanh thu hợp nhất của Vietnam Airlines ước đạt 88.400 tỷ đồng, lợi nhuận
hợp nhất trước thuế chạm mốc kỷ lục trên 2.800 tỷ đồng, vượt 72% kế hoạch và tăng
8,3% so với cùng kỳ. Trong đó công ty mẹ ước đạt tổng doanh thu 66.200 tỷ đồng và lợi
nhuận trước thuế 1.850 tỷ đồng, tăng 50% so với kế hoạch và 8% so với năm 2016.
Tính đến tháng 12.2017, Vietnam Airlines đã tiếp tục bổ sung 11 chiếc Boeing
787-9 và 10 chiếc A350; khai trương trung tâm Chăm sóc khách hàng 24/7, cá nhân hóa
công tác chăm sóc khách hàng với mong muốn khách hàng cảm nhận rõ sự tận tình, tận
tâm, tận lực trong chuỗi dịch vụ của Vietnam Airlines.
Ngoài việc phát triền đội tàu bay và mạng đường bay, Vietnam Airlines cũng đã tập
trung vào phát triển cơ sở hạ tầng. Cụ thể, Vietnam Airlines đã phát triển thành công công
ty kỹ thuật máy bay VAECO, cơ sở bảo dưỡng máy bay lớn ở Nội Bài và Tân Sơn Nhất
được cục Hàng không Hoa Kỳ (FAA) và châu Âu (EASA) cấp chứng chỉ. Vietnam
Airlines sở hữu 100% VIAGS, công ty phục vụ mặt đất lớn nhất Việt Nam, hoạt động
hiệu quả ở ba sân bay căn cứ Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng.
III.1.2.

Đa dạng hóa mặt hàng vận chuyển

Với thị trường mở rộng, nhu cầu vận tải hàng hoá cũng sẽ nhiều hơn và đa dạng
hơn. Để đáp ứng nhu cầu vận tải của khách hàng, các hãng hàng không Việt Nam cần tập
trung phát triển các mặt hàng vận tải mang lại doanh thu cao và có nhu cầu lớn. Các hãng
hàng không cũng cần tiếp tục đầu tư vào đội máy bay mới và hiện đại, nghiên cứu đầu tư
máy bay chở hàng chuyên dụng, có khả năng vận tải được nhiều loại hàng hóa khác nhau.
Ngoài ra, các hãng hàng không Việt Nam cũng cần nghiên cứu phát triển dịch vụ vận tải
chuyển phát nhanh (express services) và vận tải hàng có giá trị cao. Đây là thị trường
chưa có sự xuất hiện của bất kỳ hãng hàng không nào tại Việt Nam và toàn bộ thị phần

nay thuộc về các hãng hàng không nước ngoài. Dịch vụ vận tải hàng hóa bằng máy bay
18


chở hàng chuyên dụng sẽ giúp tăng tải cung ứng và uy tín của hãng hàng không đối với
khách hàng.
Cụ thể, quý I/2018, Vietjet dự kiến sẽ đưa máy bay chuyên vận tải hàng hóa vào
hoạt động. Dự báo xuất khẩu hàng hóa qua đường hàng không của Việt Nam tiếp tục tăng
nhanh, Châu Âu vẫn là thị trường dẫn đầu, thị trường các nước khối ASEAN tiếp tục tăng
nhờ các chính sách giảm thuế. Một số thị trường tiềm năng như châu Phi tiếp tục phát
triển.
Trong những năm gần đây, các công ty, tập đoàn công nghệ hàng đầu thế giới như
Samsung, Intel hay các doanh nghiệp thời trang như Adidas, Zara cũng đang đổ bộ vào
Việt Nam. Dự báo xuất khẩu hàng hóa thông qua đường hàng không của Việt Nam tiếp
tục tăng nhanh, tỏng đó Châu Âu vẫn là thị trường dẫn đầu, thị trường các nước khối
ASEAN cũng tiếp tục tăng nhờ chính sách giảm thuế. Bên cạnh đó, ngành thương mại
điện tử của Việt nam đang phát triển nhanh chóng với tốc độ 15 – 23% mang lại doanh
thu 10 tỷ USD mỗi năm cũng đang tạo cơ hội rất lớn cho ngành vận tải hàng không. Vì
thế việc đầu tư cho vận tải hàng hóa là vô cùng cần thiết.
III.1.3.

Xây dựng đội ngũ nhân lực có trình độ

Để đáp ứng được yêu cầu thị trường hàng không thống nhất dưới chính sách “Bầu
trời mở ASEAN” và để phù hợp với mục tiêu chiến lược về chất lượng nguồn lao động
của ASEAN, các hãng hàng không cần tập trung vào huấn luyện nghiệp vụ và công việc
theo đặc thù công nghệ tại hãng của mình. Các hãng hàng không cần kết hợp với các
trung tâm đào tạo có uy tín để tổ chức các khóa học một cách toàn diện về các kỹ năng
cần thiết khi tham gia lao động. Quan trọng hơn cả là gắn kết giữa đào tạo với huấn luyện
và thực hành, đồng thời tăng cường liên kết giữa cơ sở đào tạo nhân lực hàng không với

bản thân hãng hàng không nhằm đưa đào tạo sát với nhu cầu xã hội, gắn lý thuyết với
thực tế và tận dụng thế mạnh của nhau trong việc đào tạo và huấn luyện nhân lực hàng
không. Bên cạnh việc liên kết với các cơ sở đào tạo trong nước, các hãng hàng không
cũng cần tăng cường hợp tác với nước ngoài trong công tác đào tạo và huấn luyện nhân
19


lực hàng không nhằm đào tạo nhân lực theo chương trình chất lượng cao, đồng thời tiếp
thu những chương trình tiên tiến, chuyển giao công nghệ và cơ sở thực hành, phát triển
đội ngũ nhân viên của hãng. Cụ thể, mới đây, Vietnam Airlines đã hợp tác đào tạo kỹ sư
bảo dưỡng máy bay
Tháng 12/2017, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), Công ty
TNHH Kỹ thuật máy bay (VAECO - một đơn vị thành viên của Vietnam Airlines) và Đại
học Khoa học & Công nghệ Hà Nội (USTH) mới đây vừa ký kết thỏa thuận hợp tác triển
khai Chương trình Cử nhân Kỹ thuật Hàng không và Chương trình Thạc sỹ Quản lý Hoạt
động Vận tải Hàng không Quốc tế. Học viên của các Chương trình này trong suốt quá
trình học tập sẽ được Vietnam Airlines và VAECO tạo điều kiện tốt nhất để thực tập, bao
gồm cả cung cấp phương tiện, vật tư và nhân sự hướng dẫn thực hành. Đây sẽ là bước
đệm nhỏ để các hãng hàng không Việt Nam dần hoàn thiện và nâng cao trình độ đội ngũ
nhân lực của mình.
III.2. Đối với công ty dịch vụ Hàng hóa Hàng không
Vấn đề lớn nhất tồn tại liên quan đến công suất khai thác và công suất thiết kế,
tăng cường mặt bằng khai thác, đầu tư trực tiếp hệ thống kho bãi. Tuy nhiên, trong ngắn
hạn, các công ty dịch vụ hàng hóa hàng không không cần giải quyết vấn đề về công suất
mà trong vòng 1-2 năm tới, vấn đề vẫn chưa thể thực hiện được do kế hoạch quy hoạch
tại các khu vực Cảng hàng không quốc tế và sự khó khăn nhất định trong thủ tục thuê đất
mở rộng kinh doanh. Do đó, bản thân công ty dịch vụ hàng hóa hàng không phải tối ưu
hóa quy trình xử lý hàng tại các cảng hàng không bằng việc đảm bảo năng lực của đội
ngũ nhân viên, đơn giản hóa quy trình thủ tục và tích cực nâng cao cơ sở vật chất kỹ thuật
bao gồm hệ thống xếp dỡ kho bãi và xử lý hàng tại các cảng hàng không. Đưa ra nhiều

chính sách giá cạnh tranh và mức giá đa dạng để có thể mở rộng phân khúc thị trường
phục vụ, đáp ứng tốt hơn nhu cầu vận tải hàng không của thị trường.
Ngoài ra, các công ty dịch vụ hàng hóa hàng không cũng nên có hệ thống quản lý
hàng hóa hàng không như Hermes – hệ thống được sử dụng rộng rãi trong các doanh
20


nghiệp vận chuyển hàng không trên toàn thế giới. Hệ thống cung cấp các giải pháp cụ thể
và toàn diện, với tiêu chí tinh giản quy trình phục vụ mặt đất và tập trung tối đa hóa lợi
nhuận bằng việc giảm thiểu tối đa các lỗi trong quá trình xử lí hàng hóa.
III.3. Đối với Nhà nước
Hiện nay, Việt Nam cùng các nước thành viên cần có một khung pháp lý điều
chỉnh các tiêu chuẩn trong hoạt động kinh doanh hàng không một cách thống nhất, đặc
biệt ở hạng mục về an toàn an ninh hàng không. Ngoài ra, cần tập trung xây dựng, hoàn
thiện Quy hoạch phát triển các cửa khẩu hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Chu
Lai và Long Thành, đồng thời sớm hoàn thành việc rà soát để trình sửa đổi, bổ sung các
văn bản pháp quy nhằm bảo đảm sự bình đằng trong cơ hội đầu tư kinh doanh.
“Bầu trời mở ASEAN” cần thực sự mở để các đối tượng tham gia khai thác thị
trường thực sự được hưởng lợi và gia tăng khả năng cạnh tranh của mình. Do đó, nhà
nước cần xem xét để dần gỡ bỏ các chính sách hiện tại có tính chất bảo hộ cho ngành
hàng không Việt Nam gây cản trở đến sự phát triển của vận tải hàng không, bao gồm hạn
chế của các nước ASEAN áp dụng đến quyền kiểm soát và sở hữu các hãng hàng không.
Đảm bảo an ninh hàng hóa vận tải bằng đường hàng không tại Việt Nam qua các
biện pháp: gấp rút trang bị cơ sở hạ tầng kỹ thuật công nghệ để tiết kiệm tối đa thời gian
liên quan đến thủ tục hành chính cho các lô hàng, thực hiện thông quan hàng hóa điện tử
ở các chặng bay quốc tế. Kết hợp với Tổng cục Hải quan tiếp tục mở rộng chương trình
Doanh nghiệp ưu tiên đặc biệt (Authorised Economic Operator) đã thực hiện thí điểm từ
giữa năm 2011 (Tổng cục Hải quan, 2013). Bên cạnh đó, tiếp tục xem xét việc thí điểm
chương trình “Đại lý điều tiết” (Regulated Agent), bổ sung các quy định về mô hình này
trong Luật hàng không Việt Nam để phù hợp với mục tiêu thể chế hóa chủ trương, đường

lối của Đảng, tuân thủ công ước Chicago 1944 và các tiêu chuẩn thực thi về đảm bảo an
ninh hàng không mà Việt Nam là thành viên.

21


Ngoài ra, Chính phủ nên có cơ chế mới để mở ra các điểm thông quan nội địa
(ICD) hàng không lâu dài. Hiện tại, tại các sân bay ở Việt Nam, đặc biệt là Nội Bài và
Tân Sơn Nhất thường xuyên xảy ra tình trạng quá tải, khu vực xử lý hàng hóa rất chật
hẹp và không đủ để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa
Việt Nam cần xây dựng các trung tâm logistics hàng không, đặc biệt tại sân bay
Nội Bài, sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Đà Nẵng. Hiện nay các sân bay tại Việt Nam
vẫn chưa có khu vực xử lý hàng hóa nên thời gian cũng như chi phí vận chuyển hàng đến
sân bay rất cao. Chẳng hạn, để vận chuyển 1kg tôm hùm sang Bangkok chỉ mất khoảng 1
giờ 45 phút nhưng thời gian vận chuyển từ Cát Bà lên Nội Bài lại lên tới 8 giờ.
Ngoài ra, chúng ta cũng cần biến Hà Nội và TP. HCM trở thành trung tâm vận tải
của khu vực Đông Nam Á bằng việc cải cách, đơn giản hóa các quy chế về hải quan, đầu
tư xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng.
III.4. Đối với Bộ Giao thông vận tải
Bộ GTVT cần có trách nhiệm lãnh đạo, định hướng, phối hợp các Bộ, ngành, Ủy
ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương tổ chức quản lý, triển khai thực hiện
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2020 đã được Chính phủ
phê duyệt theo đúng tiến độ.
Xã hội hóa việc phát triển kết cấu hệ thống giao thông đồng bộ trên cơ sở huy
động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn nhân lực trong nước nhằm cải thiện bộ mặt
hạ tầng giao thông vận tải nói chung và tạo điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải hàng
không tại Việt Nam nói riêng.
Tăng cường nâng cấp và trang bị cơ sở hạ tầng kỹ thuật để đảm bảo an ninh hàng
không, đặc biệt là an ninh hàng hóa vận tải bằng đường hàng không bằng cách yêu cầu
các đơn vị liên quan thường xuyên tập huấn, nâng cao nghiệp vụ trong việc đảm bảo an

ninh mạng, có các biện pháp phòng ngừa các cuộc tin tặc tấn công vào mạng thông tin
của ngành hàng không.
22


Ngoài ra, yếu tố con người có vai trò quan trọng trong việc phòng, ngừa các cuộc
tấn công mạng. Với những đặc thù của ngành, cần đảm bảo hệ thống máy móc, thiết bị
phục vụ cho ngành hàng không cần phải được sử dụng độc lập, riêng rẽ tránh tối đa các
nguy cơ xâm nhập từ bên ngoài vào.
III.5. Đối với Cục hàng không dân dụng Việt Nam
Tiếp tục triển khai công tác quản lý, chỉ đạo thực hiện từng bước đúng theo nội
dung bản Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải Hàng không Việt Nam giai đoạn đến
năm 2020.
Hướng dẫn và khuyến khích các hãng hàng không duy trì chính sách giảm giá dịch
vụ để khuyến khích hoạt động bay quốc tế đến Việt Nam, đặc biệt là các cửa khẩu hàng
không quốc tế mới. Bên cạnh đó, Cục Hàng không cũng cần duy trì chính sách phát triển
thị trường nội địa theo hướng bình đẳng giữa các doanh nghiệp, cấp quyền vận tải theo
nhu cầu của các hãng hàng không.
Ở một quy mô rộng hơn, Cục Hàng không Việt Nam cần xây dựng cơ chế hỗ trợ
của Nhà nước nhằm khuyến khích các hãng hàng không tăng cường, phát triển các đường
bay đến các vùng có điều kiện kinh tế - xã hội đặc biệt khó khăn. Đồng thời, tạo điều kiện
và đơn giản hóa quy trình thủ tục để các hãng có thể hoạt động bay một cách nhanh
chóng, an toàn và dễ dàng.
Về nguyên tắc, chính sách “Bầu trời mở ASEAN” sẽ mang đến tác động tích cực
đến thị trường vận tải hàng không tại Việt Nam. Tuy nhiên, điều này có thể là “lợi bất cập
hại” vì sự chuẩn bị về phía Việt Nam chưa thực sự đồng bộ. Để phát huy tác động tích
cực và hạn chế tác động tiêu cực, Việt Nam cần có sự phối hợp thống nhất trong thay đổi
và chuẩn bị của các thành phần tham gia vào thị trường khi chính sách đi vào hiệu lực.

23

KẾT LUẬN
Nhận thức rõ tầm quan trọng của việc phát triển nhanh chóng và bền vững của
ngành vận tải nói chung, cũng như mạng lưới vận tải hàng không nói riêng sẽ mở ra một
kỷ nguyên phát triển mạnh mẽ về kinh tế, tạo điều kiện thúc đẩy cho sự phát triển của các
ngành khác trong cộng đồng chung ASEAN hướng tới thị trường hàng không thống nhất
và tiếp tục thực hiện các hoạt động hàng không và dịch vụ vận chuyển hàng không nhằm
tăng cường hơn nữa an toàn, an ninh và hiệu quả của bầu trời ASEAN. Chính sách “Bầu
trời mở” với nội dung chính nhằm thúc đẩy mở cửa thị trường, tạo môi trường tự do kinh
doanh cho các doanh nghiệp vận chuyển hàng không, giảm tối đa sự can thiệp trực tiếp
của nhà nước vào hoạt động kinh doanh theo hướng cạnh tranh tự do. Việc ASEAN thực
hiện chính sách tự do hóa vận chuyển hàng không góp phần quan trọng trong việc thúc
đẩy giao thương, hợp tác đầu tư, dịch chuyển lao động và du lịch trong ASEAN, tăng
cường liên kết hội nhập khu vực và liên kết ASEAN với bên ngoài. Ngay từ khi chính
sách “Bầu trời mở ASEAN” xây dựng lộ trình, Việt Nam đã rất tích cực tham gia đóng
góp ý kiến. Các hãng hàng không Việt Nam cũng rất nhanh nhạy trong việc nắm bắt cơ
hội từ việc mở cửa bầu trời ASEAN. Bên cạnh những cơ hội mà chính sách “Bầu trời
mở” đem lại, Việt Nam cũng phải đối mặt với nhiều thách thức, cạnh tranh sẽ ngày càng
gay gắt hơn. Nhà nước và các hãng hàng không cần có những bước chuẩn bị, thực hiện
các giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh để phát triển và sẵn sàng đón nhận
những cơ hội mà chính sách đem lại.

24