Những giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của việt nam airlines

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

PHẠM THỊ THU HỒNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2000


LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Đại hội lần thứ 6 của Đảng cộng sản Việt nam năm 1986 là cột mốc quan
trọng, đánh dấu quá trình chuyển đổi từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang
cơ chế kinh tế thò trường có sự quản lý của Nhà nước theo đònh hướng XHCN
của nền kinh tế nước ta. Cơ chế kinh tế thò trường đã làm cho nền kinh tế Việt
nam có những chuyển biến mạnh mẽ.Với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh
tế, thu hút nguồn đầu tư nước ngoài, sự giao lưu giữa nước ta với các nước
trong khu vực, với thế giới đã tạo điều kiện để cho ngành giao thông vận tải
nước ta phát triển, trong đó có ngành hàng không. Đặc biệt, trong thời kỳ đầu
thập niên 90, mặc dù còn non trẻ nhưng ngành hàng không Việt nam đã đạt
được tốc độ phát triển cực kỳ nhanh chóng và gặt hái được kết quả kinh doanh
rất khả quan.
Tuy nhiên, sự xuất hiện ngày càng nhiều các hãng hàng không quốc tế
tại Việt nam đã làm cho cạnh tranh trên thò trường vận tải hàng không quốc tế
ngày càng trở nên găy gắt, đòi hỏi VIETNAM AIRLINES cần phải xây dựng một
số giải pháp chiến lược nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển bền vững.
Xuất phát từ yêu cầu thực tế nêu trên, để hoàn thành luận văn tốt nghiệp thạc
só , tác giả mạnh dạn chọn đề tài
“ Những giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh

của VIETNAM AIRLINES”
2. Mục đích nghiên cứu:

1

Trang


Vận dụng các vấn đề lý luận về xây dựng chiến lược, marketing; trên cơ sở
phân tích môi trường hoạt động và đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh
của VIETNAM AIRLINES, luận án muốn đưa ra các giải pháp chủ yếu mang tính
khả thi nhằm tạo tiền đề cho sự phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của
VIETNAM AIRLINES.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
Hoạt động hàng không dân dụng bao gồm rất nhiều lónh vực như hệ thống
cảng hàng không, không lưu, hoạt động vận tải... Luận văn tập trung vào các
giải pháp để phát triển hoạt động dòch vụ vận tải của Vietnam Airlines nhằm
đáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước; đồng thời nâng cao
năng lực cạnh tranh với các đối thủ nước ngoài.
4. Phương pháp nghiên cứu:
Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu của khoa học kinh tế, chủ
yếu các các phương pháp thống kê, so sánh, phân tích đánh giá và các phương
pháp khác theo phép duy vật biện chứng và duy vật lòch sử để khái quát đối
tượng nghiên cứu, rút ra các kết luận mang tính lý luận và thực tiễn phù hợp với
thực trạng của dòch vụ vận tải hàng không tại Việt nam.
5. Kết cấu của luận án:
Ngoài phần mở đầu, phần kết luận và Danh mục tài liệu tham khảo, luận
án gồm các chương sau:
Chương 1:

Tổng quan về hoạt động dòch vụ vận tải hàng không và những
yếu tố ảnh hưởng đến tình hình cạnh tranh của Vietnam Airlines

Chương 2:

Phân tích và đánh giá tình hình cạnh tranh của Vietnam
Airlines.

Chương 3:

Những giải pháp chủ yếu để nâng cao khả năng cạnh tranh của
Vietnam Airlines đến năm 2010.
2

Trang


3

Trang


CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VÀ
NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TÌNH HÌNH CẠNH TRANH
CỦA VIETNAM AIRLINES

I/ TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
1/ Một số khái niệm về cạnh tranh
1.1/ Cạnh tranh

Cạnh tranh trong nội bộ ngành là cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong
cùng một ngành sản xuất cùng một loại hàng hóa nhằm giành những điều kiện
có lợi nhất trong việc sản xuất và tiêu thụ hàng hóa để thu được lợi nhuận cao
nhất.
Vì vậy, để bán đïc nhiều sản phẩm, dòch vụ, để giữ và thu hút được
nhiều khách hàng nhằm thu lợi nhuận ngày càng cao – nói cách khác để tồn
tại trên thò trường và thắng các đối thủ cạnh tranh, các doanh nghiệp buộc phải
ra sức nghiên cứu thò trường, tìm các giải pháp cải tiến năng lực sản xuất kinh
doanh, năng lực quản lý, tăng chất lượng hàng hóa, dòch vụ và tìm mọi nỗ lực
để đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người tiêu dùng.
1.2/ Chiến lược cạnh tranh
Theo giáo sư Michael E. Porter, xây dựng một chiến lược cạnh tranh
chính là xây dựng một mô hình tổng thể về việc doanh nghiệp sẽ cạnh tranh
như thế nào, mục tiêu của doanh nghiệp là gì và những chính sách nào cần
thực hiện để đạt được mục tiêu đó.
Mô tả một cách hình tượng hóa, có thể coi chiến lược cạnh tranh của một
doanh nghiệp như một bánh xe. Trong đó trục của bánh xe là mục đích ( mục
4

Trang


tiêu ) của doanh nghiệp. Các nan hoa là các chính sách hoạt động then chốt mà
cùng với chúng doanh nghiệp đang cố gắng theo đuổi để đạt được mục tiêu.
Các chính sách này chính là các yếu tố liên quan đến thò trường, đến hoạt động
sản xuất, marketing, phân phối, tiêu thụ, hoạt động tài chính, nghiên cứu và
triển khai… . Giống như một bánh xe, những nan hoa (các chính sách) phải tỏa
ra từ trục và hướng về trục ( mục tiêu ) và các nan hoa kết hợp chặt chẽ với
nhau để hình thành nên một chiến lược cạnh tranh hữu hiệu của doanh nghiệp.
Để thực hiện cạnh tranh có 3 loại chiến lược chung thường được áp dụng

Chiến lïc nhấn mạnh chi phí
Chiến lược này nhằm giúp cho doanh nghiệp đạt được vò trí hơn hẳn về chi phí
so với đối thủ cạnh tranh trong ngành. Hiện nay, xu hướng chung là giảm bớt
chi phí, từ đó giảm bớt giá bán nhưng vẫn giữ vững và nâng cao chất lượng
hàng hóa, dòch vụ.
Chiến lược này thường được áp dụng đối với các doanh nghiệp có một số
đặc điểm sau:
-

Sản xuất với quy mô lớn

-

Thò phần cao

-

Có khả năng thuận lợi về nguyên vật liệu

-

Kiểm soát chặt chẽ chi phí
Chiến lược khác biệt hóa
Chiến lược này là tạo ra sự khác biệt hóa các sản phẩm và dòch vụ của

doanh nghiệp, tạo ra điểm độc đáo được thừa nhận trong toàn ngành. Sự khác
biệt hóa được thể hiện dưới các hình thức như : thiết kế sản phẩm, danh tiếng
sản phẩm, công nghệ sản xuất, dòch vụ khách hàng…

5

Trang


Sự khác biệt hóa sẽ làm cho khách hàng có ấn tượng và niềm tin vào
nhãn hiệu sản phẩm, do đó dẫn đến khả năng ít biến động về giá cả. Vì vậy,
nó làm tăng tỉ lệ lợi nhuận của doanh nghiệp, mặt khác doanh nghiệp cũng tạo
được vò trí thuận lợi hơn trong mối quan hệ với người mua.
Một số điểm cần lưu ý khi thực hiện chiến lược khác biệt hóa sản phẩm:
-

Khó có khả năng đạt được thò phần cao vì sản phẩm đòi hỏi tính riêng biệt.

-

Đòi hỏi chi phí cao do phải thực hiện các hoạt động nghiên cứu phát triển,
thiết kế sản phẩm, các hoạt động đặc biệt phục vụ khách hàng…

-

Công tác nghiên cứu thò trường, thiết kế sản phẩm, quảng cáo… đïc đặc
biệt chú trọng.
Chiến lược trọng tâm hóa
Chiến lược này là sự tập trung vào một nhóm khách hàng cụ thể, một bộ

phận hàng hóa hoặc một vùng thò trường riêng biệt nào đó. Do đó, nếu như
chiến lược nhấn mạnh chi phí và khác biệt hóa hướng vào thực hiện các mục
tiêu với phạm vi toàn ngành , thì chiến lïc trọng tâm hóa được xây dựng
xoay quanh việc phục vụ thật tốt một thò trường tiêu đích trong phạm vi hẹp.
Do đó, với chiến lược trọng tâm hóa, doanh nghiệp có thể đạt được sự

khác biệt hóa qua việc đáp ứng tốt hơn nhu cầu của một đối tượng cụ thể hoặc
đạt được mức chi phí thấp hơn khi phục vụ đối tượng này, hoặc đạt được cả hai.
2/ Đặc điểm của dòch vụ vận tải hàng không
Hoạt động vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng là một
dòch vụ nhằm thỏa mãn nhu cầu thay đổi về vò trí, đòa điểm của con người,
hàng hóa và có một số đặc điểm sau đây:
- Khách hàng gắn liền với quá trình cung ứng dòch vụ: quá trình thực hiện thay
đổi vò trí của hành khách, hàng hóa chính là quá trình thực hiện dòch vụ. Dòch

6

Trang


vụ được gọi là thực hiện xong chỉ khi hành khách, hàng hóa đã đến đúng đòa
điểm yêu cầu.
- Vận tải là dòch vụ không dự trữ được: khi một chuyến bay đã khởi hành thì
các chỗ trống trên máy bay không bao giờ bán lại được.
Các đặc điểm này sẽ ảnh hưởng đến cách thức tổ chức kinh doanh trong ngành
hàng không .
Ngoài ra, so sánh với các loại hình vận tải khác, vận tải hàng không có
một số đặc điểm sau:
- Quãng đường vận chuyển ngắn nhất giữa hai đòa điểm, không phụ thuộc vào
đòa hình. Tầm hoạt động xa, không chỉ bó hẹp trong phạm vi lãnh thổ quốc gia
mà còn mở rộng ra phạm vi toàn cầu.
- Vận tải hàng không phụ thuộc vào điểm đỗ tại các sân bay.
- Thời gian vận chuyển nhanh, tốc độ cao, tiện nghi đầy đủ.
- Độ an toàn trong vận tải hàng không đòi hỏi phải đảm bảo nghiêm ngặt vì
nếu xảy ra rủi ro sẽ gây thiệt hại rất nghiêm trọng đến người và tài sản.
- Chi phí cho hoạt động vận tải hàng không rất lớn nên giá cước cao.

- Vận tải hàng không liên quan mật thiết đến an ninh quốc phòng, do đó
thường chòu sự kiểm soát chặt chẽ của chính phủ.
3/ Vò trí của dòch vụ vận tải hàng không
Kể từ khi chiếc máy bay đầu tiên được phát minh trong thế kỷ 19, đến
nay ngành vận tải hàng không thế giới đã có sự phát triển nhanh chóng vượt
bậc, trở thành một trong các phương tiện giao thông phổ biến; một ngành kinh
tế quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.
Ở nước ta, ngành hàng không được hình thành từ giữa những năm 50.
Tuy nhiên vào thời kỳ đó, hoạt động vận tải hàng không ở miền Bắc chủ yếu

7

Trang


để phục vụ mục đích quân sự như vận chuyển bộ đội, vũ khí, lương thực… và
vận chuyển các cán bộø lãnh đạo nhà nước đi công vụ. Tương tự như vậy, ở
miền Nam, hoạt động vận tải hàng không cũng chủ yếu để phục vụ cho mục
đích quân sự, các hoạt động vận tải dân dụng giữa các đô thò lớn như Sài gòn,
Đà nẵng, Huế và các khu vực lân cận như Bangkok, Hongkong, … cũng xuất
hiện nhưng chiếm tỉ lệ thấp so với hoạt động quân sự.
Kể từ những năm đầu thập kỷ 90, với xu hướng giao lưu kinh tế, thương
mại, giao lưu văn hóa giữa các quốc gia, giữa các khu vực trên thế giới ngành
càng phát triển, ngành hàng không dân dụng đã trở thành một trong những
ngành có tốc độ phát triển nhanh, đóng vai trò quan trọng trong sự nghiệp công
nghiệp hóa, hiện đại hóa nền kinh tế nước ta. Bên cạnh đó, còn có ảnh hưởng
đáng kể đến nền an ninh chính trò, chủ quyền quốc gia.
4/ Một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh trong ngành hàng
không
Bên cạnh hệ thống các chỉ tiêu tài chính đánh giá hiệu quả kinh doanh

áp dụng đối với tất cả các ngành như : doanh thu, chi phí, lợi nhuận, tỉ suất lợi
nhuận trên vốn chủ sở hữu, ... để đánh giá hiệu quả kinh doanh trong ngành
hàng không còn sử dụng một số chỉ tiêu thương mại sau đây:
- Khả năng tải thương mại ( Payload capacity ): là khả năng thương mại của
máy bay để chuyên chở hành khách, hành lý, hàng hóa. Chỉ tiêu này thường
được tính theo tấn.
- Khả năng tải thương mại theo km ( Available tonne -kilometres viết tắt ATKs
) là chỉ tiêu đo lường năng lực vận chuyển của hãng hàng không. Chỉ tiêu
ATKs được tính bằng cách nhân khả năng tải thương mại với quãng đường bay.

8

Trang


- Tải thương mại sử dụng theo tấn - km ( Revenue tonne - kilometres viết tắt
RTK ) là chỉ tiêu đo lường năng lực vận chuyển đã được sử dụng. Chỉ tiêu RTK
được tính bằng cách nhân số tấn đã được vận chuyển với quãng đường bay.
- Hệ số sử dụng tải ( Weight load factor ) là chỉ tiêu đo lường tỉ lệ tải thực tế
đã được sử dụng. Chỉ tiêu này là hệ số giữa RTK và ATK.
- Khả năng ghế - km cung ứng (Available seat -kilometres ) chỉ tiêu này được
tính bằng cách nhân số ghế thương mại trên máy bay với quãng đường bay.
- Khả năng vận chuyển hành khách theo km ( Revenue Passenger - kilometres
viết tắt RPK). Chỉ tiêu này được tính bằng cách nhân số hành khách trên máy
bay với quãng đường bay.
- Hệ số sử dụng ghế ( Seat factor ): Trên một tuyến bay, chỉ tiêu này chính là tỉ
lệ giữa số lượng hành khách được vận chuyến với tổng số ghế cung ứng. Còn
trên cả mạng đường bay, chỉ tiêu này là tỉ lệ giữa số hành khách - km vận
chuyển với khả năng ghế - km cung ứng.
5/ Quá trình hình thành và phát triển của Tổng Công ty Hàng không Việt

nam
Ngày 15/1/1956, Thủ tướng Chính phủ nước Việt nam dân chủ cộng hòa
ra nghò đònh 666/TTg thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt nam. Đây là
mốc lòch sử đánh dấu sự ra đời và phát triển của ngành hàng không dân dụng
Việt nam.
Ngày 11/02/1976, Thủ tướng Chính phủ ra nghò đònh số 28/CP thành lập
Tổng cục Hàng không dân dụng Việt nam trên cơ sở tổ chức của Cục Hàng
không dân dụng cũ.

9

Trang


Ngày 30/06/1992 hội đồng bộ trưởng đã ra nghò đònh số 242/HĐBT
thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt nam trực thuộc Bộ Giao thông vận
tải.
Ngày 22/5/1995, theo quyết đònh số 328/TTG của Thủ tướng Chính phủ,
Cục Hàng không dân dụng Việt nam được chuyển sang trực thuộc Chính phủ
để giúp chính phủ thực hiện chức năng quản lý Nhà nước về hàng không dân
dụng, đồng thời thành lập Tổng công ty Hàng không Việt nam nhằm nâng cao
khả năng và hiệu quả hoạt động của các đơn vò thành viên.
Ngày 27/01/1996, Chính phủ đã ban hành nghò đònh 04/CP phê chuẩn
điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty Hàng không Việt nam ( viết tắt
là TCT HKVN ) bao gồm: Hội đồng quản trò, Ban Kiểm soát, Ban điều hành (
Tổng Giám đốc và bộ máy giúp việc ) và các đơn vò thành viên.
Tại thời điểm thành lập, TCT HKVN có 20 đơn vò thành viên ( gồm 12
đơn vò hạch toán độc lập, 7 đơn vò hạch toán phụ thuộc ( Vietnam Airlines cũ ),
1 đơn vò sự nghiệp. Ngoài ra, TCT còn tham gia vốn góp vào 1 công ty cổ phần
và 4 công ty liên doanh.

6/ Chức năng và phạm vi kinh doanh
Tổng công ty HKVN có các chức năng và phạm vi kinh doanh chủ yếu
sau:
Vận tải Hàng không
- Hoạt động kinh doanh vận tải hàng không: vận tải hành khách, hàng
hóa và bưu kiện chủ yếu do Vietnam Airlines thực hiện. Ngoài ra, hai doanh
nghiệp khác cũng thuộc TCT HKVN là Công ty cổ phần Pacific Airlines và
Công ty Bay dòch vụ Việt nam ( tên viết tắt là Vasco ) cũng thực hiện hoạt

10

Trang


động vận tải hàng không và các hoạt động bay chụp ảnh hàng không, khảo sát
đòa chất, phục vụ ngành điện, lâm nghiệp, ..
- Các dòch vụ đồng bộ trong dây chuyền vận tải: bao gồm phục vụ mặt đất,
phục vụ hàng hóa, dòch vụ giao nhận hàng hóa, kinh doanh suất ăn trên máy
bay….
- Các dòch vụ cung ứng kỹ thuật cho máy bay.
Các dòch vụ kinh doanh ngoài dây chuyền vận tải hàng không
Ngoài kinh doanh vận tải hàng không và các dòch vụ đồng bộ, Tổng công
ty HKVN còn kinh doanh trên nhiều lónh vực khác như:
- Kinh doanh dòch vụ vận tải ôtô, các dòch vụ thương nghiệp, ăn uống, nhà
hàng, khách sạn, cửa hàng miễn thuế, sản xuất thực phẩm... tại các sân bay
Nội bài, Đà nẵng, Tân Sơn Nhất
- Kinh doanh xăng dầu.
- Dòch vụ ủy thác xuất nhập khẩu
- Dòch vụ cung ứng lao động chuyên ngành hàng không
- Các hoạt động kinh doanh khác như khảo sát thiết kế, xây dựng công trình,

sản xuất nhựa, giấy, in ấn,…
Các loại hình dòch vụ này bên cạnh việc cung ứng dòch vụ cho nội bộ
Tổng công ty còn tham gia kinh doanh trên thò trường của cả nước.
Giữa hai chức năng nêu trên, chức năng vận tải hàng không là chức
năng chủ đạo, mang đặc thù của ngành, đồng thời chòu áp lực cạnh tranh gay
gắt nhất. Vì vậy, trong phạm vi của luận án này, tác giả chỉ tập trung nghiên
cứu các vấn đề liên quan đến chức năng kinh doanh vận tải hàng không hiện
do Vietnam Airlines đảm nhận.

11

Trang


II/ PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TÌNH HÌNH
CẠNH TRANH CỦA VIETNAM AIRLINES
1/ Môi trường vó mô
1.1/ Các yếu tố kinh tế
Hoạt động vận tải hàng không có mối quan hệ chặt chẽ với mức độ tăng trưởng
GDP tại quốc gia thò trường mà Hãng hàng không đang hoạt động. Trong giai
đoạn 1994-1996, cùng với tốc độ tăng trưởng GDP khá cao tại các nước thò
trường chính của Vietnam Airlines là Thái lan, Singapore, Hàn quốc,
Malaysia... tốc độ tăng trưởng GDP của nước ta được duy trì ổn đònh với tốc độ
cao, trung bình 9%/năm, lạm phát được kìm chế ở mức độ thấp, sự hội nhập
vào nền kinh tế khu vực và thế giới của Việt nam ngày càng sâu là cơ hội và
động lực to lớn để Vietnam Airlines ( gọi tắt là VNA) đạt được tốc độ tăng
trưởng bình quân 40%/năm.
Năm 1997, cơn khủng hoảng tài chính tiền tệ tại Châu Á, đặc biệt tại
các thò trường chính của Vietnam Airlines là khu vực Đông nam Á và Bắc Á,
đã tác động trực tiếp và mạnh mẽ đến hoạt động kinh doanh của VNA. Thể

hiện qua bảng phân tích sau đây:
Bảng số 1: Bảng tỉ giá giữa đồng USD và đồng tiền một số nước châu Á

Thời điểm ( tháng/năm )
06/97 10/97 02/98
08/98
12/98
Loại tiền
Đồng – Việt nam
10.950 11.200 12.860 13.500 13.980
Won – Hàn quốc
790
890 1.120
1.390
1.327
Bath – Thái lan
25
55
53
49
39
Yên – Nhật bản
101
103
110
133
125
( Nguồn : IATA Clearing House Index – tháng 02/1999 )

12

Trang


Với sự khủng khoảng tài chính tiền tệ, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không
trong khu vực bò giảm sút, trong khi doanh thu bán vé tại các thò trường Thái
lan, Nhật bản, Malaysia, Hàn quốc…. khi quy từ các đồng bản tệ sang đồng Đô
la Mỹ bò giảm từ 30 -75% . Sự sụt giảm về doanh thu do hai yếu tố trên tại các
đường bay quan trọng của VNA đã làm cho VNA phải giảm tần suất bay và
cắt giảm một số đường bay đi Seoul (Hàn quốc), Moscow ( Nga ).
Cuộc khủng khoảng tài chính tiền tệ ở châu Á cũng gây ảnh hưởng đến
nền kinh tế Việt nam, biểu hiện bởi sự thu hút nguồn vốn đầu tư của nước
ngoài bò giảm sút, hiện tượng thiểu phát và sức mua bò suy giảm, …. làm cho
tốc độ tăng trưởng GDP bò khựng lại. Đây cũng là nguyên nhân dẫn tới doanh
thu của các đường bay nội đòa chiếm 64% sản lượng vận chuyển của VNA liên
tục bò giảm trong các năm 1997-1998.
Tuy nhiên, từ năm 1999 đến nay, nền kinh tế nước ta và các nước trong
khu vực đã dần dần hồi phục, nhu cầu đi lại và lưu thông hàng hóa có xu hướng
tăng dần, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động vận tải hàng không phục hồi,
biểu hiện qua tốc độ tăng đáng kể về sản lượng, doanh thu so với năm 1998
của VNA cũng như của các Hãng hàng không khác.
Chủ trương của Đảng và Nhà nước ta trong thời gian tới là tiếp tục đường
lối quản lý kinh tế nhằm phát huy nội lực của các thành phần kinh tế để thực
hiện công nghiệp hóa – hiện đại hóa; tăng cường hiệu quả và vai trò chủ đạo
của các doanh nghiệp Nhà nước, thúc đẩy cổ phần hóa, tiếp tục cải tổ một cách
toàn diện các lónh vực luật pháp, hành chính, tài chính.
Môi trường đầu tư trong nước tiếp tục được hoàn thiện. Việc khuyến
khích các dự án có quy mô vừa và nhỏ, các dự án sử dụng nhiều lao động, đơn

13

Trang


giản hóa các thủ tục đầu tư, .... sẽ giúp cho đầu tư nước ngoài tại Việt nam sớm
phát triển trở lại, dự kiến mức tăng trưởng FDI vào khoảng 5-7% cho giai đoạn
2000 – 2010. Với các giải pháp của Chính phủ dự kiến trong mười năm đầu thế
kỷ 21, mức tăng trưởng GDP hàng năm của nước ta vào khoảng từ 6 – 8%.
Đây là cơ sở thuận lợi cho thò trường vận tải hàng không tiếp tục phát triển.
1.2/ Các yếu tố chính trò và chính phủ
Với tư cách là Tổng công ty mạnh của nhà nước hoạt động trong lónh vực kinh
doanh vận chuyển hàng không, để tạo điều kiện tiền đề cho sự phát triển cơ sở
hạ tầng của đất nước, trong những năm qua, VNA đã nhận được sự hậu thuẫn
mạnh mẽ của chính phủ như ưu tiên về vay vốn, các điều kiện bảo hộ kinh
doanh, các chính sách về tài chính…. Đó là những thuận lợi to lớn để VNA có
điều kiện đầu tư công nghệ, đào tạo độ ngũ cán bộ, người lái, thợ kỹ thuật,
phát triển đội máy bay, củng cố và phát triển mạng đường bay trong nước cũng
như vươn ra thế giới, tạo nên tốc độ phát triển trong các năm qua. Đây cũng
là cơ sở quan trọng để trong thời gian tới VNA xây dựng các chiến lược phát
triển đội máy bay, nguồn nhân lực, chiến lược công nghệ, tài chính…. dựa trên
sự ủng hộ tích cực của Đảng và Nhà nước Việt nam.
Về hệ thống pháp luật, Nhà nước cũng đã từng bước hoàn thiện hệ thống pháp
luật liên quan đến vận chuyển hàng không, kể cả việc tham gia đầy đủ vào các
công ước quốc tế …. Đây cũng là điều kiện pháp lý thuận lợi cho sự phát triển
của các Hãng hàng không Việt nam .
Bên cạnh đó, sự thay đổi về chính sách theo xu hướng phi điều tiết hoạt động
không tải đang thắng thế hiện nay bằng các kinh nghiệm về tự do hóa bầu trời
tại Mỹ và Liên minh Châu u. Xu hướng này xuất phát từ sự phát triển như vũ
bão của ngành hàng không dân dụng thế giới trong những thập kỷ qua và tính

14

Trang


chất toàn cầu của nó dẫn đến việc các Hãng hàng không mạnh bằng các hoạt
động chính trò, gây sức ép đòi chính phủ các nước phải rỡ bỏ các hạn chế về
hoạt động không tải hiện nay. Theo đó, các Hãng hàng không có thể tự do
khai thác tới bất kỳ một điểm bay nào trên thế giới kể cả việc khai thác các
chuyến bay nội đòa trong lãnh thổ nước khác mà không bò ngăn trở từ phía các
nhà chức trách của nước đó. Kinh nghiệm cho thấy: Tự do hóa bầu trời không
tạo ra cơ hội đồng đều cho tất cả các Hãng hàng không vì năng lực của từng
Hãng hiện nay không tương đương nhau. Nó làm cho cạnh tranh giữa các Hãng
hàng không vốn đã găy gắùt ngày càng trở nên găy gắt hơn vì số lượng các
Hãng hàng không khai thác trên một đường bay tăng lên hai hoặc ba lần so
với khi có sự điều tiết của chính phủ; và các Hãng hàng không có tiềm lực
mạnh về công nghệ và tài chính có điều kiện chiếm lónh phần lớn thò trường và
đẩy các Hãng hàng không nhỏ vào tình thế khó khăn như thò trường bò thu hẹp,
lợi nhuận bò suy giảm và có thể dẫn đến phá sản.

Đối với quá trình này ở Việt nam, tuy hiện nay Việt nam chưa thi hành chính
sách tự do hóa bầu trời nhưng quá trình hội nhập của Việt nam vào các tổ chức
thương mại quốc tế như AFTA , APEC và WTO …. sẽ tạo nên sức ép thúc đẩy
tiến trình tự do hóa không tải của Việt nam diễn ra nhanh hơn. Các hạn chế
liên quan đến việc thành lập Hãng hàng không mới, cấp chứng chỉ và thương
quyền khai thác, thủ tục phê duyệt giá cước và quyền kinh doanh các dòch vụ
đồng bộ sẽ được từng bước nới lỏng tiến đến xóa bỏ hoàn toàn sẽ đưa đến kết
quả là VNA phải đối mặt với nhiều hãng hàng không mạnh. Đây thực sự là
một thách thức và là nguy cơ rất lớn đe dọa sự phát triển của VNA

15

Trang


1.3/ Các yếu tố tự nhiên, văn hóa, xã hội
+ Yếu tố tự nhiên:
Vò trí đòa lý của Việt nam rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành hàng
không. Với vò trí nằm ở rìa Đông nam của châu Á, chính giữa con đường hàng
không quốc tế nối từ đông sang tây, từ bắc xuống nam, thích hợp cho việc xây
dựng mạng đường bay theo kiểu nan quạt với một trục tụ điểm là Hà nội, Đà
nẵng, Thành phố Hồ chí Minh, thuận tiện cho việc nối các chuyến bay dài từ
Tây u, Bắc Mỹ và c với các chuyến bay ngắn trong khu vực Đông Nam Á
và nội đòa của Việt nam.
Yếu tố tự nhiên về mặt đòa lý cũng tạo cho nước ta có rất nhiều danh lam,
thắng cảnh đẹp ; bên cạnh đó là nền văn hóa đặc sắc, phong phú đa dạng và
lòch sử đấu tranh anh dũng, hào hùng của dân tộc Việt nam cũng tạo nên sức
hấp dẫn đối với khách du lòch nước ngoài. Tuy nhiên trong thời gian vừa qua,
ngành du lòch vẫn chưa được đầu tư đúng mức do đó chưa thu hút được lượng
khách du lòch đông đảo như Thái lan, Singapore… Vì vậy, nó cũng là một trong
các nhân tố làm ngành hàng không chậm phát triển .
Hiện nay, ngành du lòch Việt nam cũng đưa ra các biện pháp để thu hút
khách du lòch đến Việt nam " điểm đến của thiên niên kỷ mới ", từng bước
chuyển từ " du lòch khám phá " sang du lòch nghỉ ngơi, tìm hiểu văn hóa, xây
dựng " công nghiệp du lòch"….. dự báo trong những năm tới nguồn khách du lòch
sẽ tăng trưởng ở mức 6 – 9%/năm; đạt khoảng 4,2 triệu khách vào năm 2010.
Đây cũng là cơ hội để cho ngành hàng không phát triển và mối quan hệ chặt
chẽ giữa ngành hàng không và du lòch sẽ là điều kiện để Việt nam trở thành
một đòa danh du lòch có tính cạnh tranh cao trong khu vực.
+ Yếu tố dân cư:

Hiện nay tuy nước ta có dân số đông nhưng đa số sống ở nông thôn (
chiếm 80% dân số ), mức thu nhập bình quân đầu người hàng năm thấp ( bình
16

Trang


quân khoảng 300 USD/người/năm) nên sức mua và nhu cầu đi lại bằng đường
hàng không của đại bộ phận dân cư Việt nam thấp buộc chính phủ Việt nam
phải duy trì chính sách hai giá đối với vận chuyển hàng không nội đòa của Việt
nam, khống chế giá bán thấp cho người Việt nam và thả nổi giá bán theo thò
trường cho người nước ngoài. Đây là nguyên nhân làm cho hiệu quả kinh tế
trên các đường bay nội đòa của VNA không cao ( vận chuyển nội đòa chiếm
64% sản lượng nhưng lợi nhuận thấp, hầu hết các tuyến đường bay ngắn đều
thua lỗ như Hà nội – Điện biên/Vinh, Tp. Hồ chí Minh – Tuy hòa/Plâyku, …. ).
Tuy nhiên, để phục vụ chính sách xã hội của Nhà nước ta nên VNA vẫn phải
tiếp tục duy trì các tuyến bay lẻ nội đòa ở một tần suất nhất đònh.
Với sự phát triển của nền kinh tế nước ta, trong thời gian sắp tới khi thu
nhập tăng lên, nhu cầu đi lại, du lòch của các tầng lớp dân cư Việt nam sẽ phát
triển mạnh mẽ, mở rộng thò trường cho ngành hàng không .
Ngoài ra, hiện nay có khoảng trên 2 triệu người Việt nam đang đònh cư và
lao động tại khắp nơi trên thế giới. Với bản chất văn hóa " uống nước nhớ
nguồn" , " lá rụng về cội" của dân tộc Việt nam, nhu cầu đi lại giữa quốc tế với
Việt nam và trong nội đòa Việt nam của các đối tượng này

cũng tạo nên thò

trường đầy triển vọng cho ngành hàng không.
1.4/ Yếu tố công nghệ
Trong 20 năm gần đây, ngành vận chuyển hàng không có tốc độ ứng

dụng công nghệ mới rất nhanh. Các loại máy bay liên tục được cải tiến về cấu
trúc thân máy bay, động cơ và hệ thống điều khiển. Sự phát triển của khoa kọc
kỹ thuật và công nghệ đã tạo ra những thế hệ máy bay mới có các chỉ số kinh
tế kỹ thuật thích ứng tốt hơn yêu cầu của vận chuyển hàng không dân dụng
như tầm hoạt động xa hơn, sức nâng của động cơ cao hơn, sức chức của máy
bay lớn hơn, độ ồn thấp hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn….. Đó chính là thế hệ các
loại máy bay như Boeing B777, B757, Airbus A340, A330, Concord…. với sự
17

Trang


khác biệt hóa rất cao. Đây là một trong những nhân tố quan trọng quyết đònh
đến chất lượng, hiệu quả kinh tế cũng như lợi thế cạnh tranh của sản phẩm vận
chuyển hàng không. Nó làm cho giá trò thực và lợi thế cạnh tranh của các máy
bay hiện có bò giảm sút nhanh chóng. Đây cũng là lời cảnh báo về khả năng tụt
hậu về công nghệ của đội máy bay VNA. Do đó, trong việc đònh hướng phát
triển đội máy bay của VNA phải đảm bảo tính ứng dụng công nghệ mới, sức
tải trung bình, sự cân đối giữa tần suất bay và giá thành khai thác, …. cho phù
hợp với các chiến lược sản phẩm được lựa chọn.
Qua phân tích các đặc điểm, xu hướng vận động của các yếu tố kinh tế xã
hội tác động đến hoạt động vận tải hàng không, luận văn có thể tóm lược một
số cơ hội cũng như các nguy cơ tác động đến hoạt động sản xuất kinh doanh
của VNA.
Bảng số 2 : Tóm tắt các yếu tố môi trường vó mô

Các yếu tố
Các cơ hội
Các nguy cơ
phân tích

Sự phát triển -Sự ổn đònh và tăng trưởng -Tốc độ thu hút vốn đầu tư
của nền Kinh tế đều của nền kinh tế
nước ngoài chậm.
-Sức mua thấp
Chính phủ
-Hệ thống pháp luật trong -Xu hướng tự do hóa bầu trời
lónh vực hàng không được -Các hạn chế về điều tiết
hoàn thiện.
hàng không bò rỡ bỏ.
-Sự ủng hộ mạnh mẽ của
chính phủ đối với các chính
sách về tài chính, đầu tư…
Tự nhiên, dân -Vò trí đòa lý thuận tiện cho
cư
phát triển ngành hàng không
-Dân số đông là thò trường
tiềm tàng.
Công nghệ
-Nguy cơ bò tụt hậu về công
nghệ.

18

Trang


2/ Môi trường vi mô
2.1/ Đối thủ cạnh tranh
Hiện nay, do chính sách kiểm soát của Chính phủ về vận chuyển hàng không
nên các hãng hàng không nước ngoài chưa được phép khai thác các đường bay

nội đòa của Việt nam. Vì vậy, cho đến nay chỉ có hai hãng hàng không được
phép vận chuyển thương mại trên các tuyến đường bay nội đòa là VNA và
Công ty hàng không cổ phần PACIFIC AIRLINES.
Tuy nhiên ,đối với các đường bay quốc tế, hiện nay có khoảng 18 Hãng
hàng không đang cùng VNA khai thác các chuyến bay giữa Việt nam và các
nước, trong đó có những hãng hàng không thuộc loại mạnh nhất châu Á và thế
giới như Singapore Airlines, Japan Airlines, Cathay Pacific, Air France,
Lufthansa….
Bảng số 3 : Đội máy bay của một số Hãng Hàng không
tại khu vực châu Á năm 1998
Chỉ tiêu Tài sản

Số

Số

Các máy bay chủ lực

Hãng

(triệu

điểm

lượng

Hàng không

USD)

bay

máy

Q/tế

bay

Singapore Airlines

9.182

54

64 B777,B747,A300,A310

Cathay Pacific

8.789

46

58 B777,B747,A330,A340

Japan Airlines

11.488

84

120 B777,B747,B767,DC10

245

18

Vietnam Airlines

20 B767,A320

( Nguồn: AAPA Systemwide Financial Results 1997-1998 )

19

Trang


Qua xem xét Bảng số 3 và số 4, chúng ta có thể đưa ra một số nhận
xét sau đây:
- Về vốn, tài sản: so với các Hãng hàng không trung bình ở khu vực châu Á
như Philippines Airlines ( Hãng có nguy cơ phá sản trong cuộc khủng hoảng tài
chính năm 1997 ), năm 1998 tài sản của VNA bằng 11,7%; nếu so với Hãng
hàng không tương đối lớn như Cathay Pacific tỉ số trên chỉ là gần 3%.
- Về năng lực khai thác: năm 1998 , năng lực khai thác hành khách của VNA
bằng 38% so với Philippines Airlines, bằng 9% so với Malaysia Airlines, bằng
gần 6% so với Cathay Pacific; các chỉ số tương ứng về năng lực khai thác hàng
hóa là 39%; 7% và gần 5%. Hệ số khai thác tổng thể đều thấp hơn các đối thủ.
- Về doanh thu: năm 1998 , doanh thu của VNA bằng 57% so với Philippines
Airlines, bằng 14% so với Malaysia, bằng gần 6% so với Cathay Pacific
Như vậy, các hãng hàng không nước ngoài đều có ưu thế vượt trội hơn

rất nhiều lần VNA về tiềm lực tài chính, công nghệ, không ngại cạnh tranh về
giá và có kinh nghiệm kinh doanh trong lónh vực vận chuyển hàng không, dòch
vụ đa dạng và được chuẩn hóa ở mức độ cao thỏa mãn được các yêu cầu khác
nhau của các phân khúc thò trường.
Với đội máy bay hiện đại, tiên tiến như Boeing B777, B747 , Airbus
A340 có số ghế cung ứng cao, số lượng máy bay nhiều nên các hãng hàng
không nước ngoài có thể chủ động trong việc xây dựng lòch bay và điều hành
bay. Khi có máy bay bò trục trặc kỹ thuật hay hạ cánh muộn, các hãng này luôn
có máy bay khác sẵn sàng thay thế không làm ảnh hưởng đến giờ cất cánh của
các chuyến bay kế tiếp, đáp ứng yếu tố được xem là quan trọng nhất đối với
hành khách là đúng giờ. Bên cạnh đó, đội máy bay của các hãng này đều là
máy bay sở hữu nên hoàn toàn chủ động trong việc thiết kế nội thất và trang bò

20

Trang


các hệ thống giải trí trên máy bay. Vì vậy, tính tiện nghi của nội thất và sự
phong phú của các chương trình giải trí rất cao.
Trong khi đó, với đội máy bay có sức chở thấp, tầm hoạt động ngắn và
số lượng ít ỏi, VNA gặp rất nhiều khó khăn trong việc sắp xếp, bố trí lòch bay .
Khi một máy bay bò trục trặc kỹ thuật hoặc hạ cánh muộn sẽ kéo theo sự thay
đổi lòch bay của hàng loạt chuyến bay kế tiếp, làm ảnh hưởng đến tính ổn đònh
của lòch bay, chất lượng và uy tín của sản phẩm vận chuyển thấp. Ngoài ra,
hầu hết các máy bay chủ lực của VNA đều là thuê của nước ngoài, do đó
không chủ động trong việc thiết kế nội thất máy bay. Với các yếu tố nêu trên
cùng với các dòch vụ bổ trợ còn đơn điệu, nhàm chán, chưa hấp dẫn hành
khách… dẫn đến sức cạnh tranh của sản phẩm vận chuyển hàng không của
VNA chưa cao. Vì vậy, trên các đường bay quốc tế, thò phần của VNA chỉ

chiếm khoảng 40%.
2.2/ Sản phẩm thay thế
Các sản phẩm thay thế có thể cạnh tranh với sản phẩm vận chuyển hàng
không là các phương tiện giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy của
Việt nam và các nước. Trong những năm sắp tới, mạng giao thông đường bộ và
đường thủy sẽ tiếp tục được đầu tư phát triển, kể cả các trục đường bộ liên Á,
đường sắt nối các nước ASEAN với Trung quốc và liên Á. Hệ thống cảng thủy
sẽ được nâng cấp để nâng cao năng lực tiếp nhận các loại tàu chở hàng và chở
khách. Với ưu thế về dung lượng vận chuyển, chi phí vận chuyển thấp, các loại
phương tiện giao thông vận tải này thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa
nặng, cồng kềnh, hành khách có thu nhập thấp, có nhiều thời gian dành cho đi
lại. Các loại phương tiện này đang cùng ngành hàng không chia sẻ thò trường
vận tải hành khách, hàng hóa và chiếm thò phần lớn hơn ngành hàng không,

21

Trang


nhất là vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, vận chuyển hàng không với ưu thế hơn
hẳn các phương tiện nêu trên về tiện nghi phục vụ, độ an toàn, thời gian hành
trình,… thích hợp hơn với vận chuyển cự ly dài, với bộ phận dân cư có thu nhập
cao, doanh nghiệp, vận chuyển các loại hàng hóa gọn nhẹ, có giá trò cao đòi
hỏi thời gian vận chuyển ngắn như bưu kiện, bưu phẩm, hàng tươi sống….
Việc phát triển hệ thống đường bộ, đường sắt sẽ nâng cao hiệu quả cho
tổng thể nền kinh tế trong việc vận chuyển hành khách, hàng hóa các tuyến có
cự ly ngắn đồng thời cũng mang lại hiệu quả cho ngành hàng không khi chỉ tập
trung khai thác các tuyến đường có cự ly dài.
2.3/ Khách hàng
Trong hoạt động vận chuyển hành khách của ngành hàng không, có thể

phân biệt khách hàng thành hai loại chủ yếu sau đây:
-

Khách thương nhân, nhân viên chính phủ đi công tác: đây là loại khách
chiếm tỉ trọng khá lớn và có tần suất đi lại cao, giá vé thường do các tổ
chức kinh doanh hoặc chính phủ chi trả. Họ có yêu cầu cao về chất lượng
dòch vụ trong suốt quá trình bay và sẵn sàng thanh toán mức giá cước cao.

-

Khách đi du lòch, khách đi thăm thân nhân, bạn bè; khách đi với các mục
đích khác như: đi học, đi lao động, nhập cư....
Các loại khách này có những yêu cầu thỏa mãn về chất lượng dòch vụ,

nhưng không phải yếu tố tiên quyết để quyết đònh mua dòch vụ đó. Loại khách
này thường tự trả tiền, do đó yếu tố giá cước vận tải là quan trọng nhất.
Trên cơ sở các loại hành khách như trên, các hãng hàng không thường
chia thành hai kênh dòch vụ đó là Hạng Thương gia ( Bussiness class ) và Hạng
Du lòch ( Economy class ). Một số hãng có thêm hạng cao cấp ( First class )
dành cho các khách hàng có những đòi hỏi dòch vụ cao cấp nhất,

22

Trang


Với sự phân chia hành khách thành các hạng nêu trên, các hãng hàng
không có thể sử dụng hệ thống giá phân biệt để đáp ứng các yêu cầu về giá
cước, chất lượng dòch vụ cho từng nhóm khách hàng.
Bảng số 5 : Cơ cấu hành khách theo mục đích chuyến đi ( % )

STT

Mục đích chuyến đi

1

Kinh doanh, công vụ

2

Tuyến Quốc tế

Tuyến Quốc nội

42,07

61,6

Đi học, lao động, nghỉ phép

5,11

2,99

3

Hội nghò, hội thảo

4,85

8,25

4

Du lòch

33,25

15,31

5

Thăm thân nhân, việc riêng

11,98

8,85

6

Mục đích khác

2,37

2,39

7

Không xác đònh được

0,38

0,60

( Nguồn: Kết quả điều tra chuyến bay Quý 4/99 – Tổng công ty HKVN )

Trên cơ sở các nghiên cứu về cơ cấu và sở thích hành khách đi trên các
chuyến bay có thể đánh giá và xác đònh được phân khúc thò trường của VNA.
Theo đó, bộ phận khách hàng đông nhất là khách mua vé bằng ngân sách nhà
nước, khách du lòch, khách thăm thân nhân ở Việt nam và các nước khác… Các
đối tượng khách này thường không đòi hỏi quá cầu kỳ về các dòch vụ, giờ bay, …
nhưng họ là những người có thu nhập cao hoặc là công dân của các nước phát
triển, đã quen với các dòch vụ được tiêu chuẩn hóa. Vì vậy, họ đòi hỏi cao về
chất lượng và sự đa dạng của các dòch vụ trên chuyến bay như suất ăn có hình
thức đẹp, nhiều khả năng lựa chọn, đồ uống đa dạng, các loại báo, tạp chí phải
phong phú, chương trình giải trí mới, hấp dẫn…

23

Trang


Ngoài ra, còn có một bộ phận nhỏ là khách thương nhân, đặc biệt là các
nhà lãnh đạo cấp cao của các công ty lớn, các tổ chức chính phủ và phi chính
phủ. Đối tượng này tuy ít nhưng có tần suất đi lại lớn và khả năng trả giá vé cao
hơn các hành khách thông thường khác nên có thể đem lại lợi nhuận cao và
thøng xuyên cho Hãng hàng không. Tuy nhiên, các đối tượng này đòi hỏi rất
khắt khe về dòch vụ, đường bay, lòch bay phải tuyệt đối đúng giờ, dễ dàng nối
chuyến, suất ăn và đồ uống uốùng là các loại thượng hảo hạng và phong phú ….
Ngoài ra, họ phải được hưởng sự quan tâm chăm sóc và ưu đãi đặc biệt như ngồi

ở các khoang riêng biệt, rộng rãi và tiện nghi, quyền ưu tiên khi mua vé, làm
thủ tục trước các hành khách khác…..
Đối với vận chuyển hàng hóa, khách hàng có thể chia thành 2 đối
tượng chính sau :
-

Khách hàng là các đại lý vận chuyển hàng hóa: đó là các công ty trung gian
thực hiện việc gom hàng của các khách lẻ, sau đó hàng hóa được gửi trên
các hãng hàng không với số lượng lớn. Các công ty này thu lợi nhuận từ
tiền hoa hồng hoặc tiền chênh lệch giá cước. Đây là lượng khách hàng chủ
yếu và có mối quan hệ chặt chẽ, lâu dài với các hãng hàng không. Đối với
loại khách này, khả năng cung ứng tải thuận tiện , đặc biệt giá cước thấp là
những yếu tố quan trọng để họ chọn lựa hãng vận chuyển.

-

Khách hàng lẻ: là các tổ chức hoặc cá nhân có nhu cầu vận chuyển hàng
hóa với số lượng ít, đơn lẻ. Đối với các khách hàng này, nhu cầu vận tải
nhanh, an toàn thường được đặt lên vò trí hàng đầu.

2.4/ Nhà cung cấp
Trong ngành vận tải hàng không, các nhà cung ứng chính bao gồm:
- Các công ty sản xuất máy bay hoặc các công ty cho thuê máy bay.
- Các công ty cung ứng xăng dầu
24

Trang