Tu lieu ve duong ham duoi bien Mang-so

Đường hầm eo biển Manche (Măng-sơ)
Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Bước tới: menu, tìm kiếm
Channel Tunnel
Le tunnel sous la Manche
Bản đồ Đường hầm eo biển Manche.
Thông tin
Địa điểm
Bên dưới eo biển Manche
(Eo Dover)
Tọa độ
51°00′45″B 1°30′15″Đ / 51.01251, 1.50408 Tọa
độ: 51°00′45″B 1°30′15″Đ / 51.01251, 1.50408
Tình trạng Đang hoạt động
Bắt đầu Folkestone, Kent, Anh
Kết thúc Coquelles, Pas-de-Calais, Pháp
Vận hành
Khai
trương
6 tháng 5 năm 1994
Chủ nhân Eurotunnel
Đơn vị vận
hành
Shuttle,
Eurostar,
EWS,
SNCF
Kỹ thuật
Điện khí
hóa
Có

Nhà ga Anh tại Cheriton ở phía tây Folkestone, từ Pilgrims' Way.
Đường hầm eo biển Manche hay Đường hầm eo biển Anh (tiếng Pháp: le tunnel sous la Manche, tiếng
Anh: Channel Tunnel), là một đường hầm đường sắt dài 50,45 km bên dưới biển Manche tại Eo biển Dover,
nối Folkestone, Kent ở Anh ( 51°5′49.5″N 1°9′21″E / 51.097083, 1.15583 ) với Coquelles gần Calais ở phía
bắc Pháp ( 50°55′22″N 1°46′50.16″E / 50.92278, 1.7806 ).
Đây là một đại dự án với nhiều khởi đầu sai lầm nhưng cuối cùng đã thành công vào năm 1994. Đây là
đường hầm đường sắt dài thứ hai thế giới, tuyến đường hầm Seikan ở Nhật Bản dài hơn nhưng đoạn dưới
biển chỉ là 37,9 km, là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới. Đường hầm qua eo biển Manche do
Eurotunnel vận hành. Trong đường hầm có những chuyến tàu chở khách tốc độ cao Eurostar, vận tải phương
tiện Eurotunnel roll-on/roll-off - lớn nhất thế giới - và các chuyến tàu chở hàng quốc tế.
[1]
Năm 1996 Hội Kỹ
sư Dân dụng Mỹ đã coi đường hầm này là một trong Bảy kỳ quan thế giới hiện đại.
[2]
Các ý tưởng về một đường hầm cố định nối giữa hai bờ biển đã xuất hiện ngay từ năm 1802,
[3][4]
nhưng sức
ép của giới chính trị gia và báo chí Anh Quốc về vấn đề an ninh quốc gia đã làm đình trệ những nỗ lực xây
dựng.
[5]
Tuy nhiên, dự án thành công cuối cùng, được tổ chức bởi Eurotunnel, bắt đầu công việc xây dựng
năm 1988 và khai trương năm 1994. Chi phí dự án đã vượt mức dự toán 80%.
[6]
Từ khi được xây dựng,
đường hầm đã phải đối mặt với nhiều vấn đề nghiêm trọng. Những trận hoả hoạn đã làm ngưng trệ hoạt động
của đường hầm. Những người nhập cư trái phép và tìm kiếm quy chế tị nạn đã sử dụng đường hầm này để
vào Anh (thỉnh thoảng, thậm chí còn có thể đi bộ được vào trong hầm),
[7]
gây ra một sự bất đồng ngoại giao
nhỏ về vị trí của trại tị nạn Sangatte, cuối cùng nó bị đóng cửa năm 2002.

[8]
Mục lục
[ẩn]
• 1 Nguồn gốc
o 1.1 Các đề xuất và nỗ lực
o 1.2 Tổ chức
o 1.3 Xây dựng
o 1.4 Hoàn thành
• 2 Kỹ thuật
o 2.1 Địa chất
o 2.2 Khảo sát
o 2.3 Đào hầm
o 2.4 Thiết kế đường sắt và rolling stock
• 3 Điều hành
o 3.1 Sử dụng và dịch vụ
 3.1.1 Khả năng vận tải hành khách
 3.1.2 Khả năng vận tải hàng hoá
 3.1.3 Hoạt động kinh tế
o 3.2 Hoả hoạn
o 3.3 Dấu ấn trong vùng
o 3.4 Tị nạn và nhập cư
o 3.5 An toàn
o 3.6 Ga đầu cuối
• 4 Trong văn hoá đại chúng
• 5 Xem thêm
• 6 Tham khảo
• 7 Thư mục
• 8 Liên kết ngoài
[sửa] Nguồn gốc
[sửa] Các đề xuất và nỗ lực

Kế hoạch năm 1856 của Thomé de Gamond về một đường nối xuyên eo biển, với một cảng/airshaft trên bãi
cát Varne giữa Kênh
Năm 1802, kỹ sư mỏ Pháp Albert Mathieu đưa ra đề xuất về một đường hầm dưới eo biển Manche, được
chiếu sáng bằng những chiếc đèn dầu, với những chiếc xe ngựa kéo, một hòn đảo nhân tạo giữa biển để đổi
ngựa.
[3]
Sau đó, vào thập niên 1830, Aimé Thomé de Gamond người Pháp thực hiện những chuyến khảo sát địa chất
và thuỷ văn đầu tiên về eo biển, giữa Calais và Dover. Thomé de Gamond đã khảo sát nhiều kế hoạch và, vào
năm 1856, ông đệ trình Napoleon III một kế hoạch về một tuyến đường sắt mỏ từ Mũi Gris-Nez tới Eastwater
Point với một port/airshaft trên bãi cát Varne
[10]
với chi phí 170 triệu franc Pháp, hay chưa tới 7 triệu pound
sterling.
[11]
Năm 1865, một phái đoàn do George Ward Hunt dẫn đầu đệ trình ý tưởng về một đường hầm tới Bộ trưởng
Bộ tài chính Anh khi ấy, William Ewart Gladstone.
[12]
Sau năm 1867, William Low và Sir John Clarke Hawkshaw ủng hộ các ý tưởng, nhưng không kế hoạch nào
được thực hiện. Một nghị định chính thức giữa Anh và Pháp được thiết lập năm 1876 về một đường hầm
đường sắt xuyên eo biển. Năm 1881, nhà kinh doanh vận tải đường sắt Anh Ngài William Watkin và nhà
thầu Kênh Suez Pháp Alexandre Lavalley đều ở trong Công ty Đường sắt ngầm dưới biển Anh-Pháp tiến
hành công việc khảo sát ở cả hai phía eo biển. Ở phía Anh một máy đào có đường kính 2.13 đã đào một
đường hầm dẫn hướng dài 1893m từ Vách Shakespeare. Ở phía Pháp, một máy tương tự đào một đường hầm
Những ngày tháng quan trọng
1802
Albert Mathieu đưa ra đề nghị
một đường hầm nối giữa eo biển.
1875
The Channel Tunnel Company
Ltd

[9]
bắt đầu những thử nghiệm
đầu tiên.
1882
Đường hầm phía Vách Abbot đã
đạt tới 820m và đường hầm phía
vách Shakespeare đạt 1870m
chiều dài.
Tháng 1
năm 1975
Một kế hoạch được chính phủ
Anh và Pháp hậu thuẫn khởi
động năm 1974 đã bị huỷ bỏ.
Tháng 2
năm 1986
Hiệp ước Canterbury được ký kết
cho phép dự án được thực hiện.
Tháng 6
năm 1988
Việc đào hầm được thực hiện
đầu tiên ở Pháp.
Tháng 12
năm 1988
Máy đào hầm (TBM) phía Anh
bắt đầu hoạt động.
Tháng 12
năm 1990
Đường hầm dịch vụ đã thông bên
dưới đáy biển.
Tháng 5

năm 1994
Đường hầm được chính thức
khai trương bởi Nữ hoàng Anh
và Tổng thống Mitterrand.
Giữa năm
1994
Những chuyến tàu chở khách và
chở hàng bắt đầu hoạt động.
Tháng 11
năm 1996
Một đám cháy trong một chuyến
tàu chở xe tải đã làm hư hại
đường hầm.
Tháng 11
năm 2007
High Speed 1, nối London tới
đường hầm, được mở cửa.
Tháng 9
năm 2008
Một đám cháy khác trên một
đoàn tàu chở xe tại làm hư hại
đường hầm
dài 1669m từ Sangatte. Dự án bị huỷ bỏ vào tháng 5 năm 1882, trước sức ép từ giới chính trị gia và báo chí
Anh cho rằng đường hầm sẽ gây ảnh hưởng tới khả năng quốc phòng của Anh.
[5]
Những công việc đầu tiên
này sẽ được thực hiện hơn một thế kỷ sau trong dự án TML.
Năm 1955, những tranh cãi về quốc phòng bị coi là không thích hợp bởi sự thống trị của không quân; vì thế,
cả chính phủ Anh và Pháp đều ủng hộ những cuộc khảo sát kỹ thuật và địa chất. Việc xây dựng bắt đầu ở cả
hai phía eo biển năm 1974, một dự án được chính phủ tài trợ sử dụng hai đường hầm ở cả hai phía của một

đường hầm dịch vụ, với khả năng lưu thông cho những đoàn tàu chở xe hơi. Tháng 1 năm 1975, trước sự mất
tinh thần của các đối tác Pháp, chính phủ Anh đã huỷ bỏ dự án. Chính phủ đã thuộc Công đảng và đang có sự
không chắc chắn về quy chế thành viên Uỷ ban Châu Âu, các ước tính chi phí đã tăng lên tới 200% và nền
kinh tế quốc gia đang gặp khó khăn. Tới thời điểm ấy British Priestly TBM đã sẵn sàng và Bộ giao thông đã
có khả năng thực hiện một đường hầm dẫn hướng thực nghiệm dài 300 m.
[5]
Tuy nhiên, đường hầm ngắn này
sẽ được tái sử dụng làm điểm khởi đầu và lối vào cho những hoạt động đào hầm ở phía Anh.
Năm 1979 "Mouse-hole Project" (Dự án Lỗ Chuột) được đề xuất khi đảng Bảo thủ Anh quay lại nắm quyền
lực. Ý tưởng là một hầm đường sắt đơn với một hầm dịch vụ, nhưng không có các ga đầu cuối. Chính phủ
Anh không quan tâm tới việc rót vốn cho dự án, nhưng Thủ tướng Margaret Thatcher nói rằng bà không phải
đối một dự án do tư nhân tài trợ. Năm 1981 Thủ tướng Anh Margaret Thatcher và Tổng thống Pháp François
Mitterrand đồng ý thành lập một nhóm làm việc với mục tiêu một dự án do tư nhân tài trợ, và vào tháng 4
năm 1985 những người ủng hộ được chính thức mời tới một cuộc họp về các kế hoạch đề xuất. Bốn bản đề
xuất được xem xét:
• một đề xuất đường sắt dựa trên kế hoạch được đệ trình bởi Channel Tunnel Group/France–Manche
(CTG/F–M) năm 1975,
• Eurobridge – một cây cầu treo dài 4.5 km với một đường bộ trong một ống kín
• Euroroute – một đường hầm dài 21 km với các hòn đảo nhân tạo tiếp cận bằng cầu, và
• Channel Expressway – các đường hầm có đường kính lớn với các tháp thông gió ở giữa eo biển.
[5]
Các công ty phà xuyên eo biển dưới cái tên "Flexilink" phản đối. Năm 1975 không có chiến dịch nào phản
đối một đường nối cố định, với một trong những nhà điều hành phà lớn nhất (Sealink) là thuộc sở hữu nhà
nước. Flexilink tiếp tục phản đối trong cả năm 1986 và 1987.
[5]
Công chúng rất thích ý tưởng về một đường
hầm có thể lái xe xuyên qua, nhưng các vấn đề về thông gió, những lo ngại về việc quản lý rủi ro, và sự trái
nghịch chiều lưu thông dẫn tới việc chỉ những dự án đường sắt được xem xét, CTG/F-M, đã được trao dự án.
[5]
[sửa] Tổ chức

Một biểu đồ hình khối mô tả cơ cấu tổ chức được sử dụng cho dự án. Eurotunnel là tổ chức trung tâm của
việc xây dựng và điều hành (thông qua nhượng quyền) đường hầm.
Channel Tunnel Group của Anh gồm hai ngân hàng và năm công ty xây dựng, trong khi các đối tác phía
Pháp, France–Manche, gồm ba ngân hàng và năm công ty xây dựng. Vai trò của các ngân hàng là để tư vấn
về tài chính và đảm bảo các cam kết về vốn. Ngày 2 tháng 7 năm 1985, các nhóm thành lập Channel Tunnel
Group/France–Manche (CTG/F–M). Đề xuất của họ tới chính phủ Anh và Pháp được soạn thảo từ dự án năm
1975, gồm 11 tập và một báo cáo về ảnh hưởng môi trường.
[5]
Việc thiết kế và xây dựng được thực hiện bởi mười công ty xây dựng trong CTG/F-M group. Ga đầu cuối
phía Pháp và việc đào hầm từ Sangatte được thực hiện bởi năm công ty xây dựng Pháp trong nhóm liên
doanh GIE Transmanche Construction. Ga đầu cuối phía Anh và việc đào hầm từ Vách Shakespeare được
thực hiện bởi năm công ty xây dựng Anh thuộc Trankslink Joint Venture. Hai bên đối tác được điều phối bởi
TransManche Link (TML), một tổ chức dự án hai quốc gia.
[5]
Maître d'Oeuvre là một tổ chức giám sát kỹ
thuật do Eurotunnel thuê theo các điều khoản của việc nhượng quyền giám sát hoạt động của dự án và báo
cáo về các ngân hàng và chính phủ.
[13]
Tại Pháp, với truyền thống đầu tư hạ tầng từ lâu đời, dự án nhận được sự ủng hộ rộng rãi, và vào tháng 4 năm
1987 Quốc hội Pháp nhất trí ủng hộ và, vào tháng 6 năm 1987, sau một cuộc điều tra ý kiến công chúng,
Thượng viện cùng ủng hộ. Tại Anh, các uỷ ban lựa chọn xem xét đề xuất, lần đầu tiên thực hiện những phiên
điều trần lịch sử phía ngoài Westminster, tại Kent. Tháng 2 năm 1987, lần thứ ba Dự án Đường hầm Eo biển
được đưa ra xem xét tại Hạ viện, và được thông qua với số phiếu 94 trên 22. Đạo luật Đường hầm Eo biển
được Hoàng gia đồng thuận và thông qua thành luật trong tháng 7 năm đó.
[5]
Đường hầm Eo biển là một dự án xây dựng-điều hành-chuyển giao (BOOT) với một sự nhượng quyền.
[14]

TML sẽ thiết kế và xây dựng đường hầm, nhưng việc cung cấp tài chính thông qua một thực thể luật pháp
riêng biệt: Eurotunnel. Eurotunnel là công ty mẹ của CTG/F-M và đã ký một hợp đồng xây dựng với TML;

tuy nhiên, chính phủ Pháp và Anh kiểm soát công việc kỹ thuật cuối cùng và các quyết định về an toàn.
Chính phủ Pháp và Anh trao cho Eurotunnel quyền điều hành 55- (sau này là 65-) năm để trả các khoản nợ và
cổ tức. Một Thoả thuận Sử dụng Đường sắt được ký kết giữa Eurotunnel, British Rail và Société Nationale
des Chemins de fer Français đảm bảo những khoản thu tương lai để đổi lấy việc những tuyến đường sắt
chiếm một nửa công suất của đường hầm.
Vốn tư nhân cho một dự án hạ tầng phức tạp như vậy đã đạt tới tầm mức chưa từng có. Một khoản vốn ban
đầu £45 triệu được CTG/F-M gọi, tăng £206 triệu từ các định chế tư nhân, £770 triệu được gọi từ các khoản
gọi cổ phần công cộng gồm cả quảng cáo báo chí và tivi, một khoản vay ngân hàng nghiệp đoàn và thư tín
dụng dàn xếp £5 tỷ.
[5]
Được tư nhân cung cấp tài chính, tổng chi phí đầu tư theo giá cả năm 1985 là
£2600 triệu. Khi hoàn thành năm 1994 chi phí thức tế, theo giá năm 1985, là £4650 triệu: tăng 80%.
[6]
Chi phí
tăng thêm chủ yếu bởi sự tăng cường an toàn, an ninh và các yêu cầu về môi trường.
[14]
Các chi phí tài chính
cao hơn 140% so với dự toán.
[15]
[sửa] Xây dựng
Mười một máy đào hầm, làm việc từ cả hai phía Eo biển, cắt xuyên qua lớp đá phấn marl để xây dựng hai
đường hầm đường sắt và một đường hầm dịch vụ. Các ga đầu cuối của tàu hoả nằm tại Cheriton (một phần
của Folkestone) và Coquelles, và được nối với các tuyến đường bộ của Anh và Pháp (M20 và A16).
Việc đào hầm bắt đầu năm 1988, và hầm bắt đầu hoạt động năm 1994.
[16]
Theo giá cả năm 1985, tổng chi phí
xây dựng là £4650 triệu (£10,153 triệu nếu tính cả lạm phát cho tới năm 2007),
[17]
tăng 80%. Ở thời điểm xây
dựng đỉnh điểm 15,000 người làm việc hàng ngày với chi phí lên tới hơn £3 triệu.

[18]
Mười công nhân, tám
trong số đó là người Anh, đã thiệt mạng khi xây dựng từ năm 1987 tới năm 1993, đa số ở những tháng đầu
tiên của việc đào hầm.
[19][20][21]
[sửa] Hoàn thành
Tập tin:Channel Tunnel Opening Ceremony.jpg
Đường hầm Eo biển được mở cửa tại Calais ngày 6 tháng 5 năm 1994 bởi Nữ hoàng Anh Elizabeth II và
Tổng thống Pháp François Mitterrand.
Hai hố dẫn hướng có đường kính 50-mm đã giúp đường hầm dịch vụ được xuyên thủng ngày 30 tháng 10
năm 1990.
[22]
Ngày 1 tháng 12 năm 1990, Graham Fagg người Anh và Phillippe Cozette người Pháp đã đi
xuyên qua hầm trước sự chứng kiến của truyền thông.
[23]
Eurotunnel hoàn thành đường hầm đúng thời hạn,
[14]

và đường hầm được Nữ hoàng Elizabeth II và Tổng thống Pháp François Mitterrand chính thức khai trương
trong một buổi lễ được tổ chức tại Calais ngày 6 tháng 5 năm 1994. Nữ hoàng đã đi qua đường hầm tới
Calais trên một đoàn tàu Eurostar, nó dừng đối diện với đoàn tàu chở Tổng thống Mitterrand từ Paris.
[24]
Sau
buổi lễ Tổng thống Mitterrand và Nữ hoàng đã đi trên một Le Shuttle tới một buổi lễ tương tự tại Folkestone.
[24]
Tuyến đường sắt xuyên Eo biển (CTRL), hiện được gọi là High Speed 1, chạy 111km từ ga đường sắt St
Pancras ở London tới cổng Đường hầm Eo biển tại Folkestone ở Kent. Nó có chi phí 5,8 tỷ bảng. Ngày 16
tháng 9 năm 2003, Thủ tướng Anh Tony Blair đã khai trương đoạn đầu tiên của High Speed 1, từ Folkestone
tới bắc Kent. Ngày 6 tháng 11 năm 2007, Nữ hoàng chính thức khai trương High Speed 1 và ga quốc tế St
Pancras,

[25]
thay thế đường nối tốc độ chậm cũ tới ga đường sắt quốc tế Waterloo. Trên High Speed 1 các
đoàn tàu chạy với tốc độ lên tới 300km/h, chuyến đi từ London tới Paris mất 2h15' và London tới Brussels
mất 51 phút.
[26]
Năm 1996, Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ, với Popular Mechanics, đã lựa chọn đường hầm là một trong Bảy Kỳ
quan của Thế giới Hiện đại.
[2]
[sửa] Kỹ thuật
Đường hầm Eo biển được triển lãm tại Bảo tàng Đường sắt Quốc gia tại York, Anh Quốc, thể hiện các mặt
cắt ngang hình tròn của đường hầm với các đường dây điện phía trên cung cấp năng lượng cho một đoàn tàu
Eurostar. Lớp đốt hầm cũng quan sát được.
Việc khảo sát đã được thực hiện trong 20 năm trước khi công việc xây dựng xác nhận những dự đoán trước
đó rằng một tuyến đường hầm có thể được đào xuyên một tầng đá marl. Tầng đá marl có thể là lớp dẫn cho
đường hầm, với khả năng chống thẩm thấu, dễ đào và có cường độ cao. Tuy ở phía Anh, tầng đá marl chạy
dọc theo toàn bộ chiều dài đường hầm, ở phía Pháp có một đoạn dài 5km có địa chất phức tạp và khó khăn.
Đường hầm Eo biển gồm ba đường riêng: hai hầm đường sắt có đường kính 7.6m, cách nhau 30m, dài 50km
và một hầm dịch vụ có đường kính 4.8m ở giữa. Cũng có những đoạn vượt cho hành khách và các cửa hoạt
động bằng piston. Đường hầm dịch vụ được sử dụng như một hầm định hướng, được đào trước các đường
hầm chính để xác định điều kiện địa chất. Lối vào từ phía Anh là Vách Shakespeare, lối vào từ phía Pháp là
một hầm tại Sangatte. Phía Pháp sử dụng năm máy đào hầm (TBM), phía Anh sử dụng sáu. Đường hầm dịch
vụ sử dụng Hệ thống Dịch vụ Vận tải Đường hầm (STTS) và các Phương tiện Dịch vụ Đường hầm Hạng nhẹ
(LADOGS). An toàn cứu hoả là vấn đề rất quan trọng trong thiết kế.
Giữa các cổng tại Beussingue và Castle Hill đường hầm dài 50.5km, với 3.3km dưới đất bên phía Pháp,
9.3km ngầm bên phía Anh và 37.9km ngầm dưới biển.
[27]
Điều này khiến Đường hầm Eo biển trở thành
đường hầm đường sắt dài thứ hai trên thế giới, sau Đường hầm Seikan tại Nhật Bản, nhưng là đường hầm có
đoạn ngầm dưới biển dài nhất.
[28]

Độ sâu trung bình là 45m dưới đáy biển.
[29]
Ở phía Anh, trong số 5 triệu mét
khối đất dự tính đào lên 1 triệu mét khối được dùng đắp quả đồi tại ga đầu cuối, và số còn lại được đổ tại Hạ