Tạp chí Khoa học – Công nghệ Hàng hải: Số 59-08/2019

ISSN 1859 - 316X
tạp chí khoa học

Trong số này

công nghệ hàng hải
JOURNAL OF MARINE SCIENCE
and TECHNOLOGY

KHOAH C- K THU T

Số 59
8/2019

1

Tổng biên tập:
PGS.TS. Ph m uõn D

ng

Phó tổng biên tập:

2

PGS.TS. Lờ Qu c Ti n
TS. Nguy n Kh c Khiờm

Hội đồng biên tập:
GS.TS. L

ng Cụng Nh

PGS.TSKH.

ng V n Uy

PGS.TS. Nguy n Vi t Thnh
TS. Nguy n M nh C
PGS.TS.

ng

Quang Kh i

PGS.TS. Lờ V n
PGS.TS.

3

i m

4

o V n Tu n

TS. Nguy n Trớ Minh
PGS.TS. Tr n Anh D ng
TS. Nguy n H u Tuõn
PGS.TS.

ng Cụng

ng

PGS.TS. V Tr Phi

5

TS. Ph m V n Minh
ThS. Hong Th Ng c Di p
PGS.TS. Lờ V n H c
PGS.TSKH.

cL u

PGS.TS. Tr n V n L

ng

Th- ký hội đồng:

6

PGS.TS. Nguy n H ng Võn

Tòa soạn

7

P. 206B - Nhà A1
Tr

ng i h c Hng h i Vi t Nam
484L chTray- H iPhũng

Email:
Giấy phép xuất bản số
1350/GP-BTTTT cấp ngày 30/07/2012

T p chớ Khoa h c Cụng ngh Hng h i

NGHIN C U THI T K H TH NG T
NG LM S CH B U
L CCHOH TH NGBITR N NGC DIESELTUTH Y
RESEARCH TO DESIGN THE AUTOMATIC CLEANING FILTER
SYSTEM FOR LUBRICATING OIL SYSTEM OF MARINE DIESEL
ENGINE
PH MH UTN*,V ANHTU N,TR NV NTH NG
Khoa Mỏ tu bi n, Tr ng
i h c Hng h i Vi t Nam
*Email liờn h :

5

O L
NG V NH GI PHT TH I KH
C H I
NG C
DIESELTUTH Y

MEASUREMENT AND ASSESSMENT OF GAS EMISSIONS FOR
MARINE DIESEL ENGINE
NGUY NTRMINH1,L UQUANGHI U1*,D
NGPHANANH2
1
Khoa Mỏ tu bi n, Tr ng
i h c Hng h i Vi t Nam
2
Phũng Quan h Qu c t , Tr ng
i h c Hng h i Vi t Nam
*Email liờn h :

11

GI IPHPCNGNGH KHHHOCHO NGC DIESELTH Y
HHO GAS TECHNOLOGY FOR MARINE DIESEL ENGINE
TR NTH NAM*,D
NGPHANANH
Phũng Quan h Qu c t , Tr ng
i h c Hng h i Vi t Nam
*Email liờn h :

16

NGHINC UM TS GI IPHPGI MTHI U NHH
NGTIU
C CT I NGC DIESELTUTH YKHIS D NGNHINLI U
L UHU NHTH P
RESEARCH ON SOME SOLUTIONS TO REDUCE THE NEGATIVE
INFLUENCE ON MARINE DIESEL ENGINE USING LOW SULPHUR

CONTENT FUEL OIL
TR NTI NANH*,NGUY NH UTH
Khoa Mỏ tu bi n, Tr ng
i h c Hng h i Vi t Nam
*Email liờn h :

22

NGHIấN C U S
NH H
NG C A CC THNH PH N TRONG H I
D U NH N V HYDRO KHI
C
A VO
NG N P
N
C
TNH C A
NG C DIESEL
RESEARCH THE AFFECT OF BLOWBY COMPONENTS AND HYDROGEN
ADDED TO THE INTAKE AIR TO ENGINE CHARACTERISTIC
NGUY NTU NANH
Khoa Mỏ tu bi n, Tr ng
i h c Hng h i Vi t Nam
Email liờn h :

27

XUH
NGCH N NGC CHNHCHOTUCONTAINERTRN

8.000 TEU
TRENDS IN ENGINE SELECTION FOR OVER 8000 TEU
CONTAINER VESSELS
NGUY NANHVI T*,BITH H NG
Khoa Mỏ tu bi n, Tr ng
i h c Hng h i Vi t Nam
*Email liờn h :

32

T NG QUAN V CC M HNH SNG
CS D NG TRONG
NGHINC UDAO NGC ATUTRNSNG
OVERVIEW OF WAVE MODELS USED IN STUDYING SHIP MOTIONS
ON WAVES
V TIT1*,NGUY NQUANGHNG2,CHUANHM 3
1*
Vi n V khớ,T ng c c Cụng nghi p Qu c Phũng
2
Vi n T ng húa, Vi n Khoa h c v Cụng ngh qun s
3
H c Vi n K thu t Qun s
*Email liờn h :

37

S 59 - 8/2019


8

H ăTH NGăHI UăCH NHăTHÍCHăNGHIăỄPăD NGăCHOăFMS
ADAPTIVE CONTROL ADJUSTMENT SYSTEM APPLY TO FMS
LểăV NăC
NG
Vi n C khí, Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
Email liên h :

9

10

XỂYăD NGăB ă I UăKHI NăCHUY Nă NGăTÀUăTH YăBỄMăQU ă OăD AăTRểNăMỌăHỊNHăD ăBỄOă
THEO NGUYÊN LÝ TÁCH KHIăCịăRÀNGăBU CăTÍNăHI Uă I UăKHI N
BUILD GLOBAL TRAKING SHIP MOTION CONTROLLER BASED ON THE SEPARATION PRINCIPLE OF
MODEL PREDICTIVE CONTROLLER WITH INPUT CONSTRAINTS
NGUY NăH UăQUY N1*,ăTR NăANHăD NG1,ăTR
NGăCỌNGăM 2
1
Khoa i n - i n t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
2
Phòng Công tác sinh viên, Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
*Email liên h : nguвenhuuquв

12

13

14

NGHIÊN C U XÂY D NG THI T B THÍ NGHI M VI I U KHI N A N NG S D NG TRONG CÔNG NGHI P
A STUDY OF BUILDING PRACTICE MICROCONTROLLER EQUIPMENT FOR MULTI-FUNCTION-BASED
AND INDUSTRIAL APPLICATIONS
ÀOăMINHăQUỂN,ă ÀOăQUANGăKHANH*
Khoa i n - i n t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
*Email liên h :
NGHIểNă C Uă NGă D NGă TRÍăTHÔNGă MINHă NHỂNă T Oă VÀă ARDUINOă I Uă KHI Nă CỄCă THI Tă B ă
I NăTRONGăNGỌIăNHÀăTHỌNGăMINH
RESEARCH ON ELECTRIC DEVICES CONTROLLING IN THE SMARTHOUSE USING ARTIFICIAL
INTELLIGENCE AND ARDUINO
NGUY NăV NăTI N*, HOÀNG XUÂN BÌNH
Khoa i n- i n t , tr ng
i h c Hàng H i Vi t Nam
*Email liên h : nguв
CăTÍNHăANTENăTHUăTRUY NăHỊNHăS ăM Tă TăKHUăV CăH IăPHọNG
CHARACTERICS OF RECEIVER ANTENNA FOR DIGITAL TERRESTRIAL TELEVISION IN HAIPHONG AREA
TR NăXUỂNăVI T*,ăNGỌăXUỂNăH
NG,ăNGUY NăTHANHăVỂN
Khoa i n - i n t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
*Email liên h :

16

XÂY D NG PH N M M NG D NGă I U KHI N, GIÁM SÁT CÁC THI T B TRONG CÔNG NGHI P
B NG GI NGăNịIăCịăT
NGăTỄC

BUILDING AN APPLICATION FOR CONTROLLING AND MONITORING INDUSTRY DEVICES BY
INTERACTIVE VOICE
OÀNăH U KHÁNH1*
L UăV NăTH Y2,ăBỐIăTHÀNHă T2,
NGUY N XUÂN TH NH2, NGUY N TU N HI P2,ăBỐIăNH ăHUY2
1
Khoa i n - i n T , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
2
Sinh viên Khoa i n - i n t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
*Email liên h :

58

63

67

71

76

NGăD NGăHI Uă NGăỄPă I NăTRONGăTHUăHO CHăN NGăL
NG
THE APPLICATION OF PIEZOELECTRIC EFFECT IN HARVESTING ENERGY

NGUY NăTH ăH NG
Khoa C s - C b n, Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam

Email liên h : nguв

17

53

CH NHăL UăPHÍAăL
IăTRONGăH ăBI NăT NăTRUY Nă NGăNHI Uă NGăC
A GRID-TIE MATRIX RECTIFIER IN A MULTIPLE INVERTER-MOTOR DRIVES
NGăH NGăH I
Khoa i n - i n t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
Email liên h :

15

47

NGHIểNăC UăH ăTH NGăBỄOăCHỄYăBDS-4000ăTRểNăTÀUăD U
A STUDY ON FIRE DETECTION AND ALARM SYSTEM BDS-4000 ON TANKER

V
NGă
CăPHỎCă
Khoa i n - i n t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
Email liên h :

11

42

NH H
NG C A M T THOÁNG T DO CH T L NG TRONG CÁC KÉT CH A KHÔNG
Y
N
N NH TÀU
EFECTS OF FREE SURFACE OF LIQUID IN PARTLY-FILLED TANKS ON SHIP’S STABILITY
INHăXUỂNăM NH
Khoa Hàng h i, Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
Email liên h :

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

81

85

S 59 - 8/2019


18

KINH T ă- XẩăH I
NGHIÊN C U XÂY D NG MÔ HÌNH H TH NG H TR TÌM KI M C U N N CHO VÙNG BI N
VI T NAM
A STUDY ON SUPPORTING SYSTEM FOR THE SEARCH AND RESCURE OPERATION IN THE SEA OF
VIETNAM
PH MăNG CăHÀ1, LÊ V NăTY1,

TR NăH IăTRI U2,ăNGUY NăMINHă
C3*
1
Tr ng
i h c Giao thông V n t i TP HCM,
2
Trung tсm Ph i h p Tờm ki m c u n n Hàng h i,
3
Vi n ào t o Qu c t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
*Email liên h : nguв

19

20

21

22

23

24

25

90

NGHIểNăC UăV ăCỄCăKHịAă ÀOăT OăVÀăHU NăLUY Nă NGăPHịăS ăC ăTRÀNăD UăTRểNăBI N:ă
ăXU TăỄPăD NGăT IăVI TăNAM

A STUDY ON EDUCATION AND TRAINING COURSES IN OIL POLLUTION RESPONSE AT SEA:
RECOMMENDED TO APPLY IN VIETNAM
PHANăV NăH NG*,ăNGUY NăM NHăC
NG
Khoa Hàng h i, Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
*Email liên h :

96

NGHIÊN C U BI N PHÁP PH I H P GI A TÀU LAI VÀ OÀN SÀ LAN TRONG V N T I THU N I A
RESEACH ON THE WAYS OF COMBINATION BETWEEN TUG BOAT AND BARGES IN INLAND
WATERAY TRANSPORT
D
NGăV NăB O
Khoa Kinh t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
Email liên h :

102

CỄCăGI IăPHỄPăHI UăQU ăNH MăPHỄTăHUYăVAIăTRọăC AăH ăTH NGăC NGăBI Nă IăV IăHÀNGă
HịAăXU TăNH PăKH UăC AăTHÀNHăPH ăH IăPHọNG
SOLUTIONS TO EFFECTIVELY PROMOTE THE ROLE OF SEAPORT SYSTEM TO THE IMPORTEXPORT OF HAIPHONG CITY
PH MăVI TăHỐNG
Khoa Kinh t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
Email liên h :

107

NHUăC UăTÀUăVÀăCH ăS ăTH ăTR
NGăC
CăCHOăCỄCăCH ăTÀUăD UăS NăPH MăVI TăNAMă
SHIP DEMAND AND FREIGHT MARKET INDEX FOR VIETNAMESE SHIPOWNERS OIL PRODUCT
TANKER FLEET
H ăTH ăTHUăLAN
Khoa Kinh t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
Email liên h :

110

NỂNGă CAOă HI Uă QU ă VI Că GI NGă D Yă TÍCHă H Pă KI Nă TH Că VÀă K ă N NGă TRONGă CH
NGă
TRỊNHă ÀOă T Oă
Iă H Că THEOă CDIOă
Iă V Iă CHUYểNă NGÀNHă KINHă T ă NGO Iă TH
NGă T Iă
TR
NGă IăH CăHÀNGăH IăVI TăNAM
ENHANCING THE EFFICIENCY OF TEACHING KNOWLEDGE AND SKILLS ON THE UNDERGRADUATE
PROGRAM TOWARDS CDIO, A CASE FOR THE FOREIGN TRADE MAJOR AT VIETNAM MARITIME
UNIVERSITY
BỐIăTH ăTHANHăNGA
Khoa Kinh t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
Email liên h :

115

GI IăPHỄPăH ăTR ăVI CăLÀMăCHO SINHăVIểNăNGÀNHă IăBI NăB NGăCH
NGăTRỊNHăH PăTỄCă
H CăB NG,ăTH CăT PăSINHăT ăC PăKHOA
SOLUTIONS TO SUPPORT EMPLOYMENT FOR MARINE STUDENTS BY SCHOLARSHIP AND TRAINEE
PROGRAM FROM FACULTIES
NGUY NăM NHăC
NG
Khoa Hàng h i, Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
Email liên h :

120

KHAI PHÁ D LI U: PHÂN TÍCH X P LO I T T NGHI P VÀ C H I VI C LÀM C A SINH VIÊN
S D NG K THU T PHÂN L P
DATA MINING: ANALYSIS OF FINAL GPA AND EMPLOYMENT OPPORTUNITIES OF GRADUATES
USING CLASSIFICATION TECHNIQUES
LểăQU CăTI N1*,ă NGăHOÀNGăANH2
1
Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
2
Phòng T ch c - Hành chính, Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
*Email liên h :

125

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019



KHOAăH Că- K ăTHU T
NGHIểNăC UăTHI TăK ăH ăTH NGăT ă NGăLÀMăS CHăB UăL Că
CHOăH ăTH NGăBỌIăTR Năă
NGăC ăDIESELăTÀUăTH Y
RESEARCH TO DESIGN THE AUTOMATIC CLEANING FILTER SYSTEM
FOR LUBRICATING OIL SYSTEM OF MARINE DIESEL ENGINE

Tóm t t

PH MăH UăTỂN*,ăV ăANHăTU N,ăTR NăV NăTH NG
Khoa Máв tàu bi n, Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
*Email liên h :

Bài báo gi i thi u h th ng t đ ng làm s ch b u l c đ áp d ng cho b u l c tinh c a h
th ng bôi tr n đ ng c diesel tàu th в. Lo i b u l c nàв trong quá trờnh h th ng bôi tr n
đ ng c diesel tàu th в đang ho t đ ng nó có th t đ ng làm s ch các phin l c c a nó
mà không c n ph i có tác đ ng c a con ng i, không c n ph i d ng ho t đ ng c a h
th ng bôi tr n. i u nàв đ m b o cho h th ng bôi tr n đ ng c diesel ho t đ ng n đ nh,
ch t l ng bôi tr n luôn đ m b o.
m b o đ ng c ho t đ ng an toàn, n đ nh và tin c в.
T khóa: H th ng bôi tr n, b u l c có x ng c, t đ ng làm s ch phin l c, áp su t d u bôi tr n,
t n th t áp su t.
Abstract
This paper introduces the automatic cleaning filter system to use to the fine filters of the

marine diesel engine lubricating oil systems. This type of filter in the process of operating
marine diesel engine lubricating oil system can automatically clean the filter without human
impact, no need to stop the operation of the lubricating oil system. This ensures stable
diesel engine lubricating oil system, lubricant quality is always guaranteed. Ensure the
engine operates safety, stably and reliably.
Keywords: Lubricating oil system, back wash filter, automatic cleaning filter, lubricating oil pressure,
pressure loss.
1.ă tăv năđ
H th ng bôi tr n đ ng c diesel tàu th y có nhi m v đ a d u bôi tr n đ n bôi tr n cho các
b m t ma sát c a đ ng c diesel,… Ch c n ng c a d u bôi tr n là bôi tr n, làm mát và làm s ch
các b m t ma sát c a đ ng c diesel. Do có s ma sát gi a các chi ti t v i nhau làm cho các b
m t ma sát b mài mòn. D u bôi tr n có nhi m v làm s ch và kéo các m t kim lo i do mài mòn, các
t p ch t có trên b m t ma sát tu n hoàn cùng v i d u bôi tr n v các te c a đ ng c diesel ho c
v két ch a sumptank.
M t khác, trong quá trình đ ng c diesel ho t đ ng, khí x có th rò l t xu ng các te c a đ ng
c làm cho d u bôi tr n b hóa c c, t o mu i trong d u bôi tr n. Ngoài ra b n thсn trong d u bôi
tr n c ng t n t i các t p ch t do trong quá trình s n xu t, v n chuy n, l u tr d u bôi tr n.
Chính vì v y mà trong d u bôi tr n luôn t n t i các t p ch t, m t kim lo i,… Các t p ch t này
n u không đ c làm s ch s tu n hoàn cùng v i d u bôi tr n đ n các b m t bôi tr n, có th phá
h y các b m t bôi tr n c a đ ng c .
B u l c tinh có nhi m v gi l i các t p ch t có trong d u bôi tr n đ đ m b o d u bôi tr n đi
bôi tr n đ ng c diesel luôn s ch. Các t p ch t b gi l i b m t lõi l c c a b u l c d n d n nhi u
lên, làm t ng s c c n c a b u l c, gi m áp l c d u bôi tr n. i u này nh h ng t i ch t l ng bôi
tr n cho đ ng c diesel.
kh c ph c vi c t ng tr l c c a các b u l c do b b n thì đa s các b u l c tinh c a h
th ng bôi tr n đ ng c diesel tàu th y có k t c u có th t làm s ch b ng cách x ng c khi h
th ng bôi tr n v n đang ho t đ ng. Vi c thao tác v sinh b u l c khi h th ng bôi tr n đang ho t
đ ng đa s là do các thuy n viên trên tàu th c hi n. i u này nh h ng t i s c kh e c a các
thuy n viên trên tàu th y. Chính vì v y mà bài báo đi gi i thi u m t h th ng t đ ng v sinh b u
l c trong quá trình h th ng bôi tr n ho t đ ng mà không c n ph i có tác đ ng c a con ng i.

2.ăNguyênălýăt ălàmăs chăc aăb uăl c
M t h th ng bôi tr n đ ng c diesel tàu th y có s đ nh Hình 1 d i đсy. D u bôi tr n t
két ch a (sumptank) (8) đ c b m d u (2) hút qua b u l c thô (1) r i đ a t i b u l c tinh (9). T i
đсy do k t c u c a các lõi l c trong b u l c nên các t p ch t có trong d u đ c gi l i b m t

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019

5


trong c a các lõi l c, còn d u bôi tr n ti p t c đ c đ a qua b u làm mát (6) đ duy trì nhi t đ c a
d u trong m t gi i h n nh t đ nh, sau đó đ c đ a vào bôi tr n đ ng c (7).
B u l c tinh (4) th ng k t c u có t hai lõi l c tr lên b trí sao cho khi các lõi l c b n thì
m t trong các lõi l c đ c v sinh b ng cách x ng c, còn các lõi l c khác v n ho t đ ng bình
th ng đ không nh h ng đ n quá trình ho t đ ng c a h th ng bôi tr n. Hình 2 là k t c u c a
b u l c t làm s ch trong quá trình h th ng bôi tr n ho t đ ng.
Lò xo gi
phin l c

N p
b ul c

7

Phin l c
V b u
l c

3

9
4

2

10

C n đi u khi n
v sinh b u l c

2

1

4

8

3

a)

9

Van h ng
dòng d u vào

C a d u vào

b)

Hình 2. K t c u b u l c
có th t làm s ch các lõi l c [2]

Hình 1. S đ h th ng bôi tr n đ ng c
diesel tàu th y [1]

Khi c n đi u khi n v sinh b u l c đ t v trí th ng đ ng nh Hình 2a thì c hai lõi l c tr ng
thái ho t đ ng bình th ng. D u bôi tr n s đ c đ a t i b m t trong c a c hai lõi l c nh Hình
2b, r i qua lõi l c ra không gian gi a lõi l c và v b u l c, sau đó đ c đ a t i bôi tr n cho đ ng c
diesel. Các t p ch t đ c gi l i b m t trong c a các lõi l c d n d n nhi u lên làm c n tr quá
trình l u thông c a d u bôi tr n qua các lõi l c.
làm s ch các t p ch t bám trên b m t bên trong
c a lõi l c ta thao tác nh sau: Ví d ta v sinh lõi l c bên trái, ta đ a c n đi u khi n sang trái m t
góc 450 so v i v trí th ng đ ng (Hình 2a). Khi này van h ng dòng s đóng hoàn toàn c a c p d u
vào lõi l c bên trái (Hình 3a).
M T TR

C PHIN L C T

LÀM S CH

M T SAU PHIN L C T

Phin l c
đang x
ng c đ
v sinh

Van x
c n

Van x
c n

a)
Hình 3. Tr ng thái lõi l c bên trái đang đ

LÀM S CH

Phin l c
đang x
ng c
đ v
sinh

b)
c v sinh b ng x ng

c [2]

Do k t c u c a van h ng dòng d u ra là khi đóng thì không kín hoàn toàn nh Hình 3b nên
không gian gi a m t ngoài lõi l c và v b u l c v n có d u bôi tr n. Áp su t bên ngoài lõi l c bên
trái chính là áp su t d u đi bôi tr n cho đ ng c diesel. N u ta m van x c n bên trái thì áp su t
bên trong lõi l c s g n b ng áp su t môi tr ng do van x c n đ c n i v i két d u c n (10) (Hình
1). Do chênh l ch áp su t gi a bên ngoài và bên trong lõi l c bên trái nên c n bán trên b m t bên
trong c a lõi l c bên trái s đ c làm s ch và c n đ c d n v két d u c n (10).
N u v sinh lõi l c bên ph i ta ch c n xoay c n đi u khi n v sinh b u l c sang ph i nh Hình
2a và m van x c n bên ph i thì lõi l c bên ph i lúc này đ c v sinh, còn lõi l c bên trái tr ng

thái làm vi c bình th ng. Nh v y các lõi l c c a b u l c s đ c làm s ch mà không c n ph i
d ng h th ng bôi tr n đ ng c .
3.ăThi tăk ăh ăth ngăt ăđ ngălàmăs chăb uăl c
H th ng t đ ng làm s ch b u l c thi t k ph i đ m b o khi h th ng bôi tr n đ ng c diesel
đang ho t đ ng, n u áp su t d u bôi tr n gi m 10% so v i áp su t làm vi c đ nh m c c a h th ng
bôi tr n (do các phin l c b b n) thì h th ng ph i t đ ng v sinh các lõi l c.
h th ng có th làm
vi c t đ ng đ c thì h th ng ph i bao g m các ph n t , h th ng nh trên Hình 4a:
- H th ng khí nén đi u khi n g m 01 xilanh khí nén lo i tác đ ng hai phía có s d ng hai lò
xo đ đ a piston c a xilanh đi u khi n v v trí gi a khi không đi u khi n, 01 van đi u khi n lo i 4/3
đi u khi n b ng đi n, 01 ngu n khí nén đi u khi n có áp su t 7 bar.
- 02 van đi n t cho x d u b n t lõi l c v két l ng nh trên (Hình 1). Các van này có nhi m
v m đ ng d u t bên trong lõi l c đang v sinh v két l ng c a h th ng bôi tr n.

6

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019


- M t b ng đi n đi u khi n mà trong đó có s d ng m t b vi x lý PLC224 đ đi u khi n
ch ng trình ho t đ ng t đ ng v sinh b u l c, 01 b x lý tín hi u vào lo i 1-11C1 đ x lý các
tín hi u vào cho quá trình đi u khi n, 01 b x lý tín hi u ra lo i 1-10C1 đ x lý tín hi u ra đi u
khi n cho h th ng, 04 contactor đ đi u khi n các van đi n t x c n, van đi u khi n xilanh khí nén
đ đi u khi n c n đi u khi n v sinh b u l c, 01 b ngu n đ bi n đi n áp 110V AC thành ngu n
24V DC. B ng đi n thi t k đ có th đi u khi n t đ ng ho c đi u khi n b ng tay.
- 01 r le áp su t ho c c m bi n áp su t lo i có áp su t làm vi c t i 15bar. đсy s d ng r
le áp su t đ c m bi n áp su t trên đ ng ra c a b u l c (áp su t đi bôi tr n đ ng c diesel). Khi
áp su t d u bôi tr n gi m xu ng kho ng 10% so v i áp su t làm vi c c a h th ng bôi tr n (t ng

ng v i các b u l c b n) thì r le áp su t đ a tín hi u đ n b x lý tín hi u đ đi u khi n v sinh
b u l c.
CONTROL BOX

B ng đi n
đi u khi n

STOP

START

OUTO

LAMP TEST

SOLENOID 1
STOP

START

COIN 2 OF
CONTROL VALVE
STOP

START

R le áp
su t c m
bi n đ b n
phin l c

B ul c
t làm
s ch

13

13

13

R1

R2 R3

14

14

14

Th đèn

COIN 1 OF
CONTROL VALVE

Chuông báo đ ng

START

Cu n hút 1 c a V K

HAND
ON
OFF

SOLENOID 1
STOP

Cu n hút 2 c a V K

Van đi n t x d u 1

RUN LAMP

Van đi n t x d u 2

24V

POWER LAMP

13

13

13

13

R4

R4

R4

R4

14

14

14

14

0

0.1

0.2

0.3

2L

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

3L

0.7

1.0

1.1

1.1

1.2

1.3

1.4

N

L1AC

M

L+

Van đi u

khi n

C n đi u khi n v
sinh b u l c

a)

24V

b)
Hình 4. H th ng t đ ng v sinh b u l c

D tr

R le áp su t

ALARM RESET

Công t c chuông

Công t c th đèn

Nút n d ng chuông

Cu n hút 2 c a V K

Van đi n t x d u 2

Van đi n t x d u
1

Cu n hút 1 c a V K

HAND

Van đi n t
cho x d u t
lõi phin l c

AUTO

0

D tr

1.5

R le áp su t

1.0

Cu n hút 2 c a V K

2M

Cu n hút 1 c a V K

0.5

Van đi n t x d u 2

0.4

0

0.3

Van đi n t x d u 1

0.2

110V (U7,V8) C P CHO BI N ÁP

0.1

24V

CPU224

1

110V

0.0

0.0

T bi n áp t i

1L

1M

Q

Xilanh khí nén
đi u khi n x
ng c phin l c

c)

S đ m ch đi n đi u khi n t đ ng v sinh b u l c đ c th hi n trên Hình 4b, còn s đ
b trí c u đ u dсy c a b ng đi n đ c th hi n nh trên Hình 4c.
đсy ngu n đi n đi u khi n cho các van đi n t x c n và van đi n t đi u khi n là ngu n
24V DC. Ngu n đi n c p vào cho b ng đi n đi u khi n là ngu n xoay chi u 110V AC.
4. Thi t k ch ngătrìnhăđi u khi năt ăđ ng v sinh b u l c
4.1. Thu t toán đi u khi n t đ ng vê sinh b u l c
thi t k ch ng trình đi u khi n t đ ng v sinh b u l c thì tr c tiên ta ph i xây d ng
thu t toán đi u khi n ch ng trình. Thu t toán đi u khi n t đ ng v sinh b u l c đ c th hi n
trên Hình 5.
B tđ u
R le th i gian 1
ho t đ ng 15s

Chuy n công t c K
sang v trí AUTO

Chuy n c p đi n
cho V T 2

R le áp su t c m

bi n áp su t d u bôi
tr n
No

R le th i gian 2
ho t đ ng 15s

p=10%pBT
Yes

Yes

C p đi n cho V T 1

p=10%pBT
No
K t thúc

Hình 5. Thu t toán đi u khi n t đ ng v sinh b u l c

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019

7


4.2. Thi t k ch

ng trình đi u khi n t

đ ng v sinh b u l c
"1-1OC.OU
T4"

TON2

R

TON2
"1-1OC1.O1 "1-1OC1.OU "1-1OC1.OU
T1"
T2"
T4"

TON
EN
ENQ
IN

TON2

"1-1OC1.OU
T0"

"1-1OC1.OU
T4"

Q

PT

ET

EN

TON1
TON
ENQ

IN
PT

TON1

"1-1IC1.IN
1"

"TON1"

"TON2"

"1-1IC1.IN
0"

Q
ET

"1-1OC1.OU
T4"

"1-1OC1.OU "1-1OC1.OU
T4"
T0"

"1-1IC1.IN
2"

"1-1IC1.IN
3"

"1-1OC1.OU
T0"

"1-1IC1.IN
4"

"1-1IC1.IN
5"

"1-1OC1.OU
T1"

"1-1OC1.OU
T4"

"TEST"

"1-1OC1.OU
T5"

"1-1OC1.OU
T4"

"1-1OC1.OU
T5"

"PS"

END

Hình 6. Thi t k m ch mô ph ng h th ng đi n đi u khi n t đ ng vê sinh b u l c

thi t k ch ng trình đi u khi n quá trình t đ ng v sinh b u l c và n p ch ng trình
vào trong b PLC đ đi u khi n, chúng tôi s d ng ph n m m Automation Studio đ thi t k và mô
ph ng. Ch ng trình đi u khi n xây d ng trên ph n m m Automation Studio có th t ng thích v i
ch ng trình đi u khi n trong PLC nên khi mô ph ng đ y đ tính n ng c a ch ng trình đi u khi n
thì ph n m m này có th n p vào PLC đ đi u khi n h th ng.
M ch đi u khi n khí nén và m ch mô ph ng h th ng bôi tr n đ ng c diesel thi t k trên
ph n m m Automation Studio đ c th hi n trên Hình 6.
M ch mô ph ng ch ng trình đi u khi n t đ ng v sinh b u l c đ c th hi n trên Hình 6.
Trong đó có card x lý tín hi u vào, card x lý tín hi u ra và ch ng trình đi u khi n trong PLC.
5. K t qu mô ph ng
Sau khi thi t k h th ng đi u khi n trên ph n m m Automation Studio, ta ti n hành mô ph ng
h th ng b ng cách nh n vào Normal Simulation thì ch ng trình s ch y mô ph ng nguyên lý đi u
khi n c a h th ng nh sau:

"1-1OC.OU
T4"

TON2

R

TON2
"1-1OC1.O1 "1-1OC1.OU "1-1OC1.OU
T4"
T2"
T1"

TON
EN
ENQ
IN

Q
ET

PT

TON2

"1-1OC1.OU
T4"

"1-1OC1.OU
T0"

EN

TON1
TON
ENQ

IN

"1-1OC1.OU
T4"

"TON1"

"TON2"

"1-1IC1.IN
0"

Q
ET

PT

TON1

"1-1IC1.IN
1"

"1-1OC1.OU "1-1OC1.OU
T0"
T4"

"1-1IC1.IN
2"

"1-1IC1.IN
3"

"1-1OC1.OU
T0"

"1-1IC1.IN
4"

"1-1IC1.IN
5"

"1-1OC1.OU
T1"

"1-1OC1.OU
T4"

"TEST"

"1-1OC1.OU
T5"

"1-1OC1.OU
T4"

"1-1OC1.OU

T5"

"PS"

END

Hình 7. Mô ph ng tr ng thái b u l c làm vi c bình th

ng

Khi h th ng bôi tr n đ ng c diesel ho t đ ng, ta chuy n công t c đi u khi n sang v trí
AUTO, h th ng s đ a vào ch đ ho t đ ng t đ ng. N u áp su t d u bôi tr n đ ng c diesel đ t
giá tr áp su t làm vi c c a h th ng là t 100 Psi tr lên (t ng đ ng 6 bar) thì r le áp su t s

8

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019


ng t ti p đi m đi n, không có tín hi u đi u khi n v sinh b u l c đ a t i b x lý. Các van (SOL 1)
và (SOL2) c a van đi u khi n khí nén và van đi n t x c n d u không có đi n. Van đi u khi n khí
nén v trí gi a, khóa khí nén c p t i xilanh khí nén. C n đi u khi n v sinh b u l c v trí th ng
đ ng và c hai lõi l c tr ng thái làm vi c bình th ng. Các van đi n t x d u đ u tr ng thái
đóng. Hình 7 mô ph ng b u l c c a h th ng bôi tr n tr ng thái làm vi c bình th ng.
mô ph ng quá trình v sinh b u l c c a h th ng bôi tr n ta nh n vào van ti t l u sau r
le áp su t (van ti t l u này mô ph ng t n th t áp su t trong đ ng c diesel) đ đi u ch nh đ m
c a van ti t l u (t ng t nh các lõi l c b b n). Khi áp su t d u bôi tr n đ ng c diesel gi m xu ng
10% (p = 91,97 Psi) so v i áp su t làm vi c bình th ng thì r le áp su t s đóng ti p đi m c a r

le, tín hi u đi n s đ a t i b đi u khi n. R le th i gian 1 (TON1) có đi n s đ a tín hi u c p ngu n
cho van đi n t (SOL 1) c a van đi u khi n khí nén và c p ngu n cho van đi n t (SOL 1) c a van
x c n 1 đ x c n v két l ng c a h th ng bôi tr n. Khi này van đi u khi n khí nén s c p khí nén
cho xilanh khí nén đ đi u khi n piston c a xilanh khí nén sang trái. C n đi u khi n v sinh b u l c
s đ c kéo sang v trí bên trái đ v sinh lõi l c bên trái c a b u l c. Hình 8 mô ph ng quá trình
đi u khi n v sinh cho lõi l c bên trái c a b u l c.
Sau th i gian 15s thì r le th i gian 1 (TON 1) m t đi n, van đi n t (SOL 1) c a van x c n
1 m t đi n, van đóng đ ng x c n d u bên trái l i. Van đi n t (SOL1) c a van đi u khi n m t
đi n, van đi u khi n đ c lò xo đ a v v trí gi a. Sau 1s thì r le th i gian 2 (TON 2) có đi n và
đ a tín hi u c p ngu n cho van đi n t (SOL 2) c a van đi u khi n và van x c n. Van đi u khi n
đ c chuy n sang v trí đi u khi n c p khí nén vào khoang bên trái c a xilanh khí nén đ y piston
sang bên ph i. C n đi u khi n v sinh b u l c đ c đ y sang ph i đ v sinh cho lõi l c bên ph i.
Hình 9 mô ph ng quá trình đi u khi n v sinh lõi l c bên ph i c a b u l c.

"1-1OC.OU
T4"

TON2

R

TON2
"1-1OC1.O1 "1-1OC1.OU "1-1OC1.OU
T4"
T2"
T1"

TON
EN
ENQ

IN

ET

PT

TON2

"1-1OC1.OU
T0"

"1-1OC1.OU
T4"

Q

EN

TON1
TON
ENQ

IN
PT

TON1

"1-1IC1.IN
1"

"TON2"

"1-1IC1.IN
0"

Q
ET

"1-1OC1.OU
T4"

"TON1"

"1-1OC1.OU "1-1OC1.OU
T0"
T4"

"1-1IC1.IN
2"

"1-1IC1.IN
3"

"1-1OC1.OU
T0"

"1-1IC1.IN
4"

"1-1IC1.IN

5"

"1-1OC1.OU
T1"

"1-1OC1.OU
T4"

"TEST"

"1-1OC1.OU
T5"

"1-1OC1.OU
T4"

"1-1OC1.OU
T5"

"PS"

END

Hình 8. Mô ph ng qua trình đi u khi n v sinh lõi l c bên trái c a b u l c

Sau 15s thì r le th i gian (TON 2) s m t đi n, van đi n t (SOL 2) s m t đi n, van x c n
2 đóng l i và van đi u khi n khí nén tr v v trí gi a đ khóa ngu n khí nén c p t i xilanh. Piston
c a xilanh khí nén l i tr v v trí gi a, kéo c n đi u khi n v v trí gi a đ m thông các đ ng d u
c p vào cho b u l c. Quá trình này đ c mô ph ng nh trên Hình 7.
N u sau khi v sinh các lõi l c c a b u l c mà áp su t d u bôi tr n t ng lên đ n áp su t làm vi c

c a h th ng (p = 100 psi) thì s d ng đi u khi n v sinh b u l c. N u áp su t d u bôi tr n v n gi m
10% so v i áp su t làm vi c thì ch ng trình s ti p t c đi u khi n đ v sinh b u l c. N u 3 l n x c n
liên t c mà áp su t d u bôi tr n v n gi m thì s có tín hi u báo đ ng b u l c b n.
Sau khi mô ph ng h th ng t đ ng v sinh b u l c, n u quá trình mô ph ng ho t đ ng t t
thì ta có th n p toàn b ch ng trình mô ph ng vào trong PLC đ đi u khi n.

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019

9


"1-1OC.OU
T4"

TON2

R

TON2
"1-1OC1.O1 "1-1OC1.OU "1-1OC1.OU
T4"
T2"
T1"

TON
EN
ENQ
IN

Q
ET

PT

TON2

"1-1OC1.OU
T4"

"1-1OC1.OU
T0"

EN

TON1
TON
ENQ

IN

ET

"1-1OC1.OU
T4"

"TON1"

"TON2"

"1-1IC1.IN
0"

Q

PT

TON1

"1-1IC1.IN
1"

"1-1OC1.OU "1-1OC1.OU
T0"
T4"

"1-1IC1.IN
2"

"1-1IC1.IN
3"

"1-1OC1.OU
T0"

"1-1IC1.IN
4"

"1-1IC1.IN

5"

"1-1OC1.OU
T1"

"1-1OC1.OU
T4"

"TEST"

"1-1OC1.OU
T5"

"1-1OC1.OU
T4"

"1-1OC1.OU
T5"

"PS"

END

Hình 9. Mô ph ng qua trình đi u khi n v sinh lõi l c bên ph i c a b u l c

6.ăK tălu n
H th ng t đ ng v sinh b u l c có th đ c áp d ng cho các b u l c tinh c a h th ng bôi
tr n đ ng c diesel tàu th y. Khi h th ng bôi tr n đ ng c diesel ho t đ ng thì các b u l c này s
đ c t đ ng làm s ch các lõi l c c a nó mà không c n ph i d ng h th ng bôi tr n. Nh v y các
b u l c này có th luôn duy trì đ c h th ng bôi tr n làm vi c n đ nh trong th i gian dài. B u l c

này c ng có th đ c thi t k đ có th thao tác v sinh b u l c b ng tay b ng cách thao tác các
công t c trên b ng đi n đi u khi n. i u này r t thu n ti n cho các thuy n viên trên tàu v n hành
các b u l c này (đ c bi t khi các b u l c đ c làm s ch t đ ng mà không s ch).
N u các h th ng t đ ng v sinh b u l c này sau khi đ c áp d ng xu ng tàu đ t đ ng
làm s ch cho các b u l c tinh c a h th ng bôi tr n đ ng c diesel tàu th y thì có th gi m đ c
s c lao đ ng c a thuy n viên trên tàu. Nó có th làm t ng c ng n i đ a hóa đ c các trang thi t
b cho ngành đóng tàu.
TÀIăLI UăTHAMăKH O
[1] TS. Nguy n Trung C ng, “ ng c diesel tàu th в”, NXB Giao thông V n t i, Hà N i, 2010.
[2] TS. Ph m H u Tсn, “Máв ph tàu th в t p 2”, NXB Giao thông V n t i, Hà N i, 2012.
Ngày nh n bài:
04/03/2019
Ngày nh n b n s a: 26/03/2019
Ngày duy t đ ng:
03/04/2019

10

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019


OăL

NGăVÀă ỄNHăGIỄăPHỄTăTH IăKHÍă
CăH Iă
NGăC ăDIESELăTÀUăTH Y
MEASUREMENT AND ASSESSMENT OF GAS EMISSIONS FOR MARINE
DIESEL ENGINE

Tóm t t

NGUY NăTRÍăMINH1,ăL UăQUANGăHI U1*,ăD
NGăPHANăANH2
1Khoa Máв tàu bi n, Tr
ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
2Phòng Quan h Qu c t , Tr
ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
*Email liên h :

Vi t Nam hi n đу tham gia đ в đ Ph l c VI - "Các quв đ nh v ng n ng a ô nhi m không
khí do tàu gсв ra” c a Công
c qu c t v ng n ng a ô nhi m do tàu gсв ra
(MARPOL 73/78). Do đó, đ i tàu Vi t Nam c n đáp ng nh ng вêu c u kh t khe c a IMO
v ki m soát khí th i theo l trờnh đу đ c đ a ra.
làm đ c đi u nàв, n c ta c n xсв
d ng h th ng phòng thí nghi m, l p quв trờnh ki m tra và đánh giá s phủ h p đ i v i
ch t l ng khí th i theo tiêu chu n đу đ c đ ra nh m đ m b o th c thi Công
c c ng
nh B lu t k thu t NO x c a t t c các tàu khi đ n c ng các n c thành viên. M t trong
nh ng ph ng án kh thi đ đo l ng và đánh giá phát th i khí th i trên tàu là vi c s
d ng nh ng thi t b đo l ng phát th i di đ ng có đ chính xác cao. K t qu các nghiên
c u cho th в, thi t b đo l ng di đ ng cho k t qu nhanh chóng, đ m b o đ chính xác
khi đo tr c ti p trên tàu t i các c ng bi n.
T khóa: o l ng, ki m soát phát th i, ph ng pháp đo l ng đ n gi n hóa, thi t b đo l ng phát
th i di đ ng.
Abstract

Vietnam currently fully participates in Annex VI - "Regulations on air pollution prevention
bв ships” of International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
(MARPOL 73/78). Therefore, the Vietnamese fleet needs to meet the strict requirements
of IMO on emission control in accordance with the roadmap that has been set up. In order
to do this, Vietnam needs to build a laboratory system and set up the process of measuring
and assessing the conformity of emissions standards according to international standards
to ensure the implementation of the convention and NOx Technical code of all ships when
arriving at member countries ports. A applicable option for measuring and evaluating onboard emissions is the use of high-precision portable emission measurement devices. The
results of studies show that portable emission measurement device gives quick results,
ensuring accuracy when directly measuring on ships at ports.
Keywords: Measurement, emissions control, simplified measurement method, portable emission
measurement systems.
1.ă tăv năđ
Nh m h n ch phát th i các ch t khí đ c h i c a đ ng c Diesel tàu th y vào môi tr ng, T
ch c Hàng h i Qu c t (IMO) đã b sung nh ng quy đ nh nghiêm ng t vào Công
c qu c t
MARPOL 73/78) v ng n ng a ô nhi m t tàu. Ph l c VI c a Công
c qu c t MARPOL 73/78
đã đ a ra các quy đ nh h n ch phát th i khí NO x t tàu áp d ng cho t t c các đ ng c diesel l p
đ t trên tàu có công su t t 130kW tr lên. IMO ki m soát phát th i khí NO x b ng h th ng 3 tiêu
chu n (three-tier system) t ng ng v i n m tàu b t đ u đ c đóng và công su t đ ng c . Tiêu
chu n I (Tier I) và Tiêu chu n II (Tier II) đ c áp d ng toàn c u (trong đó: Tiêu chu n I áp d ng cho
các tàu đóng t 2000 đ n 2010; Tiêu chu n 2 áp d ng cho các tàu đ c đóng t n m 2011 và các
n m ti p theo). Tiêu chu n 3 có hi u l c t 01/01/2016 và áp d ng cho các vùng bi n đ c bi t
(Emission control areas). N u nh gi a Tiêu chu n I và II hàm l ng NOx b c t gi m kho ng 20%
thì m c c t gi m tiêu chu n III lên t i 80% [1, 2].
B ng 1. Các qui đ nh b t bu c v phát th i NOx theo Ph l c VI, MARPOL 73/78

Tiêu
chu n

I
II
III

Khuăv căápăd ng
Toàn c u
Toàn c u
Vùng bi n đ c bi t

Th iăđi mă
đóngătàu
01/01/2000
01/01/2011
01/01/2016

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

T ngăchuătrìnhăgi iăh năphátăth iă
(g/kWh), n=v/p
n<130
130<=n<2000
n>=2000
17,0
45.n-0,2
9,8
14,4
44.n-0,23
7,7
3,4
9.n-0,2

2,0

S 59 - 8/2019

11


Hi n t i, Vi t Nam đã tri n khai nhi u các ho t đ ng nh m đáp ng đ y đ cam k t c a qu c
gia thành viên v th c hi n m c tiêu c a công
c MARPOL 73/78 s a đ i 2010. Tuy nhiên, vi c
ki m tra và đánh giá s phù h p v ch t l ng khí th i t đ ng c diesel th y l p đ t trên tàu là
công vi c đòi h i c p bách đ i v i m i chính quy n hành chính c a các n c thành viên khi Ph l c
VI, MARPOL 73/78 có hi u l c. M t trong nh ng y u t c n thi t là Vi t Nam c n xсy d ng h th ng
phòng thí nghi m, xсy d ng quy trình ki m tra và đánh giá s phù h p đ i v i ch t l ng khí th i
theo tiêu chu n đã đ c đ ra nh m đ m b o th c thi công
c c a t t c các tàu khi đ n c ng các
n c thành viên. Vi c đánh giá c n đ m b o tính khách quan, các thi t b có đ chính xác cao, đáp
ng tiêu chu n qu c t .
i v i đ i tàu c a Vi t Nam hi n nay và trong t ng lai g n m i đ ng c l p đ t trên tàu th y
đ u s n xu t n c ngoài, các đ ng c này đã đ c ch ng nh n và ki m đ nh đ xác đ nh vi c
tuсn th gi i h n phát th i NOx theo quy đ nh. Vi c xác nh n tuсn th trong tr ng h p này ch y u
xác đ nh b ng các ph ng pháp: ph ng pháp ki m tra thông s đ ng c s d ng đ đ m b o
không có vi ph m khi ch nh s a đ ng c làm sai l ch so v i thi t k ban đ u đã đ c ki m đ nh;
ph ng pháp đo đ n gi n áp d ng cho vi c ki m đ nh và làm m i trên tàu, ki m đ nh h ng n m và
ki m đ nh trung gian khi yêu c u; ph ng pháp đo tr c ti p và giám sát áp d ng trên tàu khi ki m
đ nh ph c h i, h ng n m và ki m đ nh trung gian. NTC cho phép th c hi n th nghi m trên tàu đ i
v i các đ ng c không th ch ng nh n trên b th nghi m thông qua ph ng pháp đo l ng đ n
gi n hóa (SMM). Ph ng pháp đo SMM đã đ c gi i thi u trong IMO t n m 1997.
2.ăN iădung
2.1. H ăth ngăphơnătíchăkhíăth iă

M t h th ng phсn tích khí th i bao g m các thành ph n c b n gi i thi u trên Hình 1. Theo
Ch ng 5 c a Ngh quy t MEPC.177 (58) S a đ i B lu t k thu t NO x ki m soát phát th i NO x t
đ ng c diesel tàu th y các thành ph n t ng đ ng và đ c b trí đúng theo phê duy t c a C
quan qu n lý [3].

SP-

Hình 1. B trí h th ng phân tích khí th i
u dò l в m u, HF- L c khí, HSL- ng l в m u có gia nhi t, SL- ng l в m u đo CO, CO2 và O2,
C- B chuв n đ i, B - B làm mát, CO2 /CO- B phсn tích CO2 và CO, NOx- B phсn tích NOx,
HC- B phсn tích HC

Khí th i đ ng c đ c l y m u thông qua đ u dò SP có nhi u l nh , l p trên đ ng x , đ i
v i khí x khô có th s d ng m t đ u dò l y m u chung đ ki m tra các thành ph n khác nhau.
Thi t b l c khí HF có gia nhi t gi l i các t p ch t r n tr c khi vào thi t b phân tích, nhi t đ khí
th i đ c duy trì t ng đ ng v i nhi t đ
tuy n l y m u HSL. Tuy n l y m u là ng thép không
g ho c polytetraflourlene (PTFE) có đ ng kính t 4 đ n 13,5 mm. Thành ng c n đ c gia nhi t
đ duy trì nhi t đ khí x trong kho ng 190oC. B làm mát b trí tr c máy đo NOx đ ng ng t h i
n c trong khí x , nhi t đ duy trì m c 0oC đ n 4oC. B phân tích NOx là lo i đ u dò phát quang
(CLD) hay đ u dò phát quang gia nhi t (HCLD) v i b chuy n đ i NO2/NO n u đo khí khô. Tr ng
h p đo khí
t ph i s d ng thi t b HCLD v i b chuy n đ i đ c duy trì nhi t đ trên 55oC v i
đi u ki n ph i ki m tra m c đ kh n c. B phân tích carbon monoxide (CO) và carbon dioxid
(CO2) là lo i h p th tia h ng ngo i không tán s c (NDIR).

12

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019


Trong su t quá trình đo phát th i NOx b ng ph ng pháp SMM c n ghi l i toàn b các thông s
trong B ng 1 [3]. H th ng các thi t b phòng thí nghi m c n trang b đ y đ các d ng c đo c n thi t.
B ng 1. Thông s đ ng c c n đo và ghi l i [3]
Kýăhi u
Môăt
Ha
m tuy t đ i (hàm l ng n c trong khí n p liên quan đ n kh i l ng khí khô)
nd,i
T c đ đ ng c ( ch đ ith trong chu k )
nturb,i
T c đ b t ng áp (n u áp d ng) ( ch đ ith trong chu k )
Áp su t khí áp t ng (theo ISO 3046-1:1995: Px = Px = t ng áp su t môi tr ng xung
Pb
quanh)
PC,i
Áp su t khí n p sau b làm mát khí ( ch đ i th trong chu k )
Pi
S c hãm ( ch đ ith trong chu k )
Qmf,i
L u l ng nhiên li u d u ( ch đ ith trong chu k )
si
V trí thanh r ng nhiên li u (c a m i xi lanh, n u áp d ng) ( ch đ i th trong chu k )
Nhi t đ khí n p đ u vào khí (theo ISO 3046-1: 1995 Tx=TTx=nhi t đ ng h c môi
Ta
tr ng xung quanh)
Thay đ i nhi t đ không khí sau b làm mát khí (n u áp d ng) ( ch đ i th trong chu
TSC,i

k )
Tcaclin
B làm mát khí n p, nhi t đ ch t làm mát đ u vào
Tcacout
B làm mát khí n p, nhi t đ ch t làm mát đ u ra
Texh,i
Nhi t đ khí x
đi m l y m u ( ch đ ith trong chu k )
Tfuel
Nhi t đ nhiên li u d u tr c đ ng c
TSea
Nhi t đ n c bi n

năv
g/kg
min-1
min-1
kPa
kPa
kW
kg/h
K
K
oC
oC
oC
oC
oC

Th c t cho th y c quy trình th nghi m trên b th và đánh giá SMM đang s d ng r t t n

kém và ph c t p, đòi h i ph i l p đ t m t l ng l n thi t b trên tàu đ th c hi n ch ng nh n khí
th i. H n n a, theo ch ng trình ch ng nh n hi n t i, m t đ ng c tàu đ c phép ch ng nh n
trong khi v n hành b ng nhiên li u ch ng c t (MDO) không ch a nit c trên b th nghi m và s
d ng ngay c khi các tàu l n th ng ho t đ ng trên nhiên li u n ng (HFO). S d ng nhiên li u
ch ng c t có kh n ng làm gi m phát th i NO x đ c ch ng nh n xu ng giá tr th p h n, vì thành
ph n nhiên li u n ng có các liên k t ch a nit .
H th ng đo l ng phát th i di đ ng (PEMS) hi n đã đ c C quan B o v Môi tr ng Hoa
k (USEPA), Liên minh Chсu Âu s d ng đ gi m chi phí và th i gian ki m tra khí th i [6, 7]. Vì th
v n đ s d ng PEMS đ có th đo phát th i chính xác t tàu bi n l n c n đ c xem xét. S d ng
PEMS đ ch ng nh n phát th i NO x trên tàu có th đ c th c hi n nhanh chóng, chính xác và v i
chi phí th p h n khi v n hành trên nhiên li u th ng s d ng là d u n ng (HFO). PEMS c ng có
th đ c s d ng cho các cu c kh o sát hàng n m đ đ m b o r ng l ng khí th i đ ng c tàu l n
v n tuсn th các tiêu chu n khí th i NO x. Ngoài ra, đ đáp ng yêu c u gi m NO x theo Tiêu chu n
Tire III, trên nhi u tàu s l p đ t các thi t b x lý khí th i. Ph ng pháp ch ng nh n thông th ng
khó đáp ng yêu c u ch ng nh n nh ng h đ ng l c nh v y. Áp d ng ph ng pháp SMM hi n
t i s r t c ng k nh và t n kém cho ch tàu.
2.2.ăK tăqu ăth cănghi m
Xác đ nh chính xác l ng phát th i t tàu bi n th c s là thách th c l n đ i v i chính quy n
c ng, đ c bi t các c ng n m trong vùng bi n đ c bi t - n i áp d ng b t bu c các yêu c u nghiêm
ng t nh t Ph L c VI Công
c qu c t Marpol 73/78. Chính quy n c ng Rotterdam (Hà Lan) t
n m 2009 đã nghiên c u xсy d ng các tr m quan tr c t i l i vào c a c ng này [4]. V trí này đ c
coi là phù h p nh t vì l u l ng tàu bè qua đсy l n và đi u ki n ánh sáng t t. H th ng quan tr c
có l i th v chi phí th p và kh n ng t đ ng ki m tra. Tuy nhiên, ph ng pháp đo này quá ph
thu c vào đi u ki n th i ti t, h ng gió,… Trong khi đó các thi t b do di đ ng kh c ph c đ c hoàn
toàn nh ng nh c đi m trên, các thi t b này cho phép t i u hóa đi u ki n l y m u t tàu.
c bi t
các tàu s d ng đ ng th i hai lo i nhiên li u DO và FO, khi tàu ho t đ ng trong c ng có s chuy n
đ i nhiên li u và hòa tr n khí x gi a máy chính và máy ph làm t ng sai s khi đo b ng thi t b c
đ nh. Trong nghiên c u [4] nhóm tác gi đ xu t ph ng pháp xác đ nh hàm l ng SO x b ng máy

đo Thermo Electron (model 43i-TLE) d a trên nguyên t c quang ph , còn NO/NO x th c hi n b ng
máy đo di đ ng Thermo 42i-TL. K t qu đo trên tàu Stena Hollandica cho th y đ sai l ch khi đo
hàm l ng phát th i SOx b ng thi t b di đ ng n m trong kho ng 5,15%.
Nghiên c u c a
i h c Công ngh Michigan (MTU) phát tri n thi t b đo l ng phát th i c m
tay ch y b ng pin có h tr s y nóng khí m u. So sánh k t qu đo c a thi t b c m tay và máy phсn
tích trong b th cho th y k t qu hàm l ng CO2 n m trong gi i h n 5%, CO là 10% và NOx trong
vòng 5% [10].

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019

13


Cùng th i đi m này, nghiên c u [5] th c hi n so sánh k t qu c a h th ng đo l ng khí th i
phòng thí nghi m đáp ng tiêu chu n liên bang (MEL) và h th ng đo l ng khí th i di đ ng PEMS.
H s phát th i đ c đánh giá b ng ba ph ng pháp khác nhau: ph ng pháp 1 xác đ nh t l t ng
l ng phát th i và công sinh ra c a đ ng c ; ph ng pháp 2 và 3 k t h p t l tiêu th nhiên li u
và cсn b ng carbon đ gi m thi u các sai l ch khi đi l u l ng khí th i (Hình 2). K t qu thí nghi m
cho th y, l ng phát th i NOx khi xác đ nh b ng PEMS sai l ch so v i MEL kho ng 8%, trong khi
sai l ch các phép đo CO2 có đ l ch trung bình 2% - 4%, sai l ch phép đo CO r t th p và th ng
d i 1%.

Hình 2. T

ng quan gi a k t qu đo phát th i b ng PEMS và MEL [5]

Các thí nghi m th c hi n v i đ ng c diesel Sulгer 9RTA84C hai k , th p t c v i công su t

đ nh m c t i đa 36.740 mã l c t i 102 vòng/phút và đ ng c diesel Hyundai B&W 11K98ME7, th p
t c v i công su t 68.530 mã l c t i 97 vòng/phút trang b trên tàu ch container [4]. T ng phát th i
t hai đ ng c đã đ c đo đ đánh đ chính xác c a PEMS và h th ng đánh giá phát th i theo
ph ng pháp SMM. C hai đ ng c s d ng nhiên li u HFO trong vùng bi n qu c t đáp ng thông
s k thu t ISO 8217.

Hình 3. K t qu đo hàm l

ng NOx, CO2 khi đo b ng SMM và PEMS [10]

So sánh gi a các phép đo phát x v i các thi t b tuсn th SMM và PEMS đã đ c th c hi n
v i các ch đ t i c a đ ng c phù h p quy đ nh trong chu k th nghi m ISO 8178-4 E3 (100%,
75%, 50% và 25% công su t t i đa). K t qu đo l ng cho th y s t ng đ ng khi s d ng hai
ph ng pháp. Hàm l ng NOx khi đo b ng PEMS cho k t qu cao h n 4,8% so v i SMM. Trong
khi đó k t qu đo CO2 là r t trùng kh p, sai s 0,12%.
Trong nghiên c u [8] Agraаal H. và c ng s th c hi n đánh giá phát th i tàu ch d u khi ch y
bi n. H đ ng l c bao g m: máy chính Sulгer 6RTA72 là đ ng c 2 k , công su t 15750 kW; đ ng
c lai máy phát đi n Wartsila Vasa 6R22/26 b n k , công su t 900 kW; n i h i ph IHI, lo i hai
tr ng, di n tích b m t trao đ i nhi t 679 m 2. N ng đ phát th i các ch t khí SO2 và NOx xác đ nh
b ng máy phсn tích di đ ng Horiba PG 250. Các k t qu đo đ c so sánh v i v i d li u c a các

14

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019


c quan qu n lý có uy tín c a Hoa K và đ ng ki m Anh (B ng 1). Qua k t qu so sánh cho th y đ
tin c y khi s d ng máy phсn tích di đ ng, cho phép xác đ nh đ ng th i các ch t khí đ c h i trong

khí th i t tàu th y.
B ng 1. So sánh k t qu đo b ng máy phân tích di đ ng v i các ngu n d li u [8]
C ăquanăb oă
H iăđ ng tài
D ăli uăđ ngă v ămôiătr ngă nguyên không
Khíăth i
năv
K tăqu ăđo
HoaăK
khí California
ki măLloyds
(US EPA)
(CARB)

NOx

g/kWh

NOx
SO2

g/kWh
g/kWh

NOx
SO2

kg/t n
kg/t n

ng c lai máy phát đi n
13,57 ± 0,31
13,9
Máy chính
19,87 ± 0,95
18,7
10,5
–
N ih i
9,24 ± 0,09
55,7
–

13,9

13,9

18,1
10,3

18,1
10,5

12,3
54

–
–

3. K tălu n

Báo cáo t ng quan tình hình tàu bi n Vi t Nam tháng 07/2016 cho th y:
i tàu bi n Vi t Nam
có 1.895 tàu, t ng dung tích 5,13 tri u GT, t ng tr ng t i 7,97 tri u DWT, đ tu i trung bình là 17
n m. Do đó, có kho ng 20% s tàu đ a vào ho t đ ng sau ngày 01 tháng 01 n m 2000 s b t bu c
ki m tra và c p gi y ch ng nh n ng n ng a ô nhi m không khí phù h p v i yêu c u c a Ph l c
VI. Vi t Nam trong vai trò thành viên c a IMO trong vi c th c thi b o v môi tr ng c n áp d ng quy
trình ki m tra phát th i đ m b o tính chính xác, công b ng tr c h t cho đ i tàu trong n c và sau
đó là các tàu qu c t c p c ng Vi t Nam. C n thi t xсy d ng h th ng phòng thí nghi m v i đ y đ
các trang thi t b theo h ng d n trong b lu t k thu t NO x, đ ng th i cсn nh c gi i pháp s d ng
thi t b đo di đ ng PEMS cho phép th c hi n đo đ c nhanh chóng, nhi u l n v i m c đ chính xác
cao, không làm nh h ng đ n l ch trình c a tàu và các bên liên quan.
TÀIăLI UăTHAMăKH O
[1] MARPOL Convention 73/78, Annex VI, IMO, London.
[2] Review of MARPOL Annex VI and the NO x Technical Code, Compliance and Testing Issues
for Tier 3 Engines, IMO BLG/12/6/23, 30th November 2007.
[3] Organization, I.M., Resolution MEPC 177(58): Amendments to the technical code on control
of emission of nitrogen oxides from marine diesel engines. 2008b: IMO.
[4] Balzani Lööv, J.M., et al., Field test of available methods to measure remotely SO x and NO x
emissions from ships. 2014.
[5] Johnson, K.C., et al. 2009. On-road comparison of a portable emission measurement system
with a mobile reference laboratory for a heavy-duty diesel vehicle. Atmospheric Environment
43(18):2877-2883. doi:10.1016/j.atmosenv.2009.03.019
[6] Gautam, M., et al., Measurement of in-use, on-board emissions from heavy-duty diesel
vehicles: Mobile emissions measurement system. SAE Transactions, 2001: p. 2256-2269.
[7] Testo 350 MARITIME. URL: />[8] Agrawal, H., et al., Emissions from main propulsion engine on container ship at sea. Journal
of Geophysical Research: Atmospheres, 2010. 115(D23).
[9] Khan, M.Y., et al., Measuring in-use ship emissions with international and US federal methods.
Journal of the Air & Waste Management Association, 2013. 63(3): p. 284-291.
[10] Chan, L., Carlson, D. H., and Johnson, J. H., "Evaluation and Application of a Portable
Tailpipe Emissions Measurement Apparatus for Field Use," SAE Technical Paper No. 921647,

1992.
Ngày nh n bài:
28/3/2019
Ngày nh n b n s a: 22/4/2019
Ngày duy t đ ng:
03/5/2019

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019

15


GI IăPHỄPăCỌNGăNGH ăKHÍăHHOăCHOă
NGăC ăDIESELăTH Y
HHO GAS TECHNOLOGY FOR MARINE DIESEL ENGINE
TR NăTH ăNAM*,ăD
NGăPHANăANH
Phòng Quan h Qu c t , Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
*Email liên h :

Tóm t t
Ô nhi m không khí và s c n ki t ngu n nhiên li u truв n th ng s d ng cho đ ng c đ t
trong là hai v n đ l n đang đ c c th gi i quan tсm. Tr c nh ng nhu c u ngàв càng
t ng c a xу h i, các ngu n nhiên li u hóa th ch đang b c n ki t nhanh chóng. Bên c nh
đó, các s n ph m cháв c a nh ng lo i nhiên li u nàв đang gсв ra các v n đ toàn c u nh
hi u ng nhà kính, s suв gi m t ng ozone, m a axit và gсв nguв hi m l n cho môi tr ng.
M t lo i nhiên li u thaв th không ch a g c carbon đу đ c nghiên c u và ng d ng r ng

rуi là nhiên li u hвdrogen (khí Broаn).
c đi m quan tr ng c a nhiên li u nàв là s n ph m
c a quá trờnh đ t cháв ch là n c (H2O), vờ th nó đ c g i là nhiên li u s ch lý t ng. Các
gi i pháp công ngh s d ng lo i hвdrogen có tên g i chung là công ngh HHO. Bài báo
nàв phсn tích và đ a ra cái nhờn t ng quan v các hờnh th c s d ng khí HHO cho đ ng c
diesel trên th gi i. Trên c s đó, l a ch n gi i pháp kh thi s d ng khí HHO cho đ i tàu
bi n đang khai thác c a Vi t Nam.
T khóa: Khí HHO, gi m thi u phát th i khí x , ti t ki m nhiên li u.
Abstract
Air pollution and depletionof fossil fuel which is used for internal combustion engines are two
sensitive concernsinthe world. Facing to the increasing demands of social economy, this fuel
source is being quickly withdrawn. Besides, the emissionsfrom combustions are causing
global problems such as greenhouse effect, ozone depletion, acid rain and dangers to the
environment. One of alternative fuels that do not contain carbon has been studied and widely
used can be refered as hydrogen (Brown gas). An important feature is that product of
hydrogen burning is only water (H2O), so it is called the ideal clean fuel. The technology
solutions using hydrogen are collectively and known as HHO technology. Based on the
analysis of the HHO application methods in the world, the paper would propose the most
feasible solution on using HHO technology for the existing Vietnamese fleets.
Keywords: HHO gas, emissionsreduction, fuel oil saving.
1.ă tăv năđ
T i Vi t Nam, l ng hàng hóa chuyên ch b ng v n t i đ ng th y n i đ a và đ ng bi n
chi m kho ng 94% l ng hàng hóa v n chuy n và 67% kh i l ng v n chuy n hàng n m tính theo
t n-km gi a các t nh, thành. Hi n t i, n c ta có kho ng 2.360 con sông và kênh đào v i t ng chi u
dài h n 220.000 km, do đó, v n t i th y n i đ a hi n v n có kh i l ng v n chuy n l n nh t trong
t t c lo i hình v n t i (chi m 48,3%). T ng l ng hàng hóa chuyên ch trung bình hàng n m b ng
đ ng th y n i đ a trên 250 tri u t n. Tính đ n 8/2017, t ng s các ph ng ti n đ ng ký v i C c
ng thu n i đ a Vi t Nam là h n 250.000 chi c [1]. C ng theo s li u th ng kê c a C c Hàng
h i Vi t Nam, đ i tàu bi n Vi t Nam hi n có 1.539 tàu bi n (trong đó tàu v n t i hàng hóa là 1.128
tàu) v i t ng dung tích 4,8 tri u GT và t ng tr ng t i kho ng 7,8 tri u DWT [2]. Các ph ng ti n này

s d ng nhiên li u diesel, quá trình đ t cháy nhiên li u d n t i nhi u phát th i ô nhi m không khí
khác nhau, bao g m: CO, CO2, SO2, NO, b i, b hóng,... S l ng ph ng ti n thu n i đ a và tàu
bi n nh trên, đã và đang nh h ng đ n môi tr ng không khí, tr thành ch đ nghiên c u và
đ c bi t quan tсm trong th i gian g n đсy. Bên c nh đó, các quy đ nh c a IMO ngày càng th t ch t
đ i v i các tàu ch y tuy n n c ngoài v s d ng n ng l ng hi u qu (Ship Energy Efficiency
Management Plan - SEEMP).
Chính ph Vi t Nam đã tham gia đ y đ các Ph l c c a Công
c MARPOL nh m gi m ô
nhi m t tàu bi n, đ ng th i n l c th c hi n các cam k t v i qu c t v gi m phát khí th i thông
qua đ u t chính sách, đ u t nghiên c u ng d ng, tuyên truy n thay đ i nh n th c c a ng i
dсn trong vi c s d ng n ng l ng. Ch ng trình m c tiêu qu c gia v s d ng n ng l ng ti t
ki m và hi u qu giai đo n 2019-2030 c ng v a đ c ban hành t o đi u ki n thúc đ y h n n a các
nghiên c u ng d ng h ng đ n m t môi tr ng xanh và b n v ng.
Trong l nh v c hàng h i, đã có nhi u gi i pháp đáp ng các quy đ nh k trên, nh s d ng
các ngu n n ng l ng m i, có kh n ng tái t o đ d n thay th các ngu n n ng l ng hóa th ch,
ho c nghiên c u hoàn thi n quá trình cháy, gián ti p gi m l ng nhiên li u và phát th i khí x . M t
trong các gi i pháp đó là s d ng khí HHO, h n h p gi a khí hyđrô và ôxy theo t l 2:1 v th tích,

16

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019


đ a vào bu ng đ t c a đ ng c giúp quá trình cháy tr nên d dàng và cháy hoàn toàn h n. Gi i
pháp này chi m u th v tính s n có và đ c đánh giá có tính kh thi cao, hi n đ c nhi u nhà
khoa h c, hãng s n xu t đ ng c l n trên th gi i nghiên c u, th nghi m.
2.ăăC ăch ăt oăkhíăHHO
Khí HHO hay khí Broаn ho c có các tên g i khác nh h n h p khí giàu hyđrô (Hydrogen Rich

Gas - HRG) ho c khí hydroxygen đ c s n xu t t n c b ng ph ng pháp đi n phсn và b t đ u
nghiên c u s n xu t vào n m 1978. Trong quá trình này, các phсn t n c phсn ly b ng cách s
d ng hai đi n c c nh trong Hình 1.

Hình 1. Quá trình đi n phân n

c t o HHO [3]

Nguyên lý ho t đ ng c a bình đi n phсn là s d ng ngu n đi n m t chi u c a c quy đ c
n i v i hai đi n c c đ t trong n c. Hyđrô s xu t hi n đi n c c сm (catot) và ôxy s xu t hi n
đi n c c d ng (anot). Vì v y, dòng đi n đi qua tách n c thành khí hyđrô và khí ôxy. Quá trình
g m hai ph n ng x y ra hai đi n c c:
- Ph n ng trên catot: 2H2O + 2eH2 + 2OH- Ph n ng trên anot: 2 OH
H2O + 1/2 O2 + 2e- T ng quát: 2H2O + đi n n ng
2H2 + O2
Oxyhydrogen (HHO) b cháy khi đ c đ a đ n nhi t đ t b c cháy kho ng 570 0C ( áp su t
khí quy n bình th ng). Khi đ t cháy, khí chuy n thành h i n c và gi i phóng n ng l ng kho ng
241,8 kJ n ng l ng cho m i mol H2 b đ t cháy. nhi t đ và áp su t bình th ng, nó có th cháy
khi n m trong kho ng t 4% đ n 95% hydro theo th tích. L ng n ng l ng đ c gi i phóng không
ph thu c vào ch đ đ t cháy.
Khi đ c đ a vào bu ng đ t đ ng c , gi a H2 và O2 s x y ra ph n ng cháy:
2H2 + O2 2H2O + Qt a nhi t
Nhi t t o ra t quá trình cháy gi a H 2 và O2 s góp ph n làm cho nhiên li u đ c s y nóng
nhanh h n, kh n ng bay h i t t h n. H n th n a, hydro có t c đ cháy cao h n nhi u so v i
cacbon nên nó đóng vai trò nh là ch t d n cháy, nh v y ch t l ng quá trình cháy trong xilanh
đ ng c đ c c i thi n, do đó gi m m c đ phát th i các ch t đ c h i CO, HC và khói trong khí x
đ ng c diesel. Bên c nh đó, nhi t c p t quá trình cháy gi a H2 và O2 c ng góp ph n làm gi m m c
tiêu th nhiên li u c a đ ng c , qua đó gi m m c đ phát th i khí CO2 [10].
3.ă ngăd ngăcôngăngh ăHHOăchoăđ ngăc ădiesel
Công ngh HHO đã đ c nghiên c u và ng d ng r ng rãi đ i v i các đ ng c đ t trong

đánh l a c ng b c, ch y u cho các đ ng c t nh t i ho c ph ng ti n đ ng b .
i v i đ ng
c diesel, khí HHO đ c s d ng theo 3 h ng ch y u nh sau:
a khí HHO theo đ ng n p;
- B trí vòi phun HHO đ c l p;
- Hòa tr n HHO v i nhiên li u diesel tr c b m cao áp.
3.1.Gi i pháp b sung vào đ ng khí n p
Nguyên lý c a công ngh này đ c trình bày nh trên Hình 2. Thi t b s c khí th nh t t o
b t - Bubbler 1) đ c đ t phía trên thi t b đi n phсn n c đ cung c p khí vào h n h p đi n phсn
n c giúp làm t ng hi u qu c a quá trình đi n phсn. Bong bóng HHO thoát ra b m t n c đi qua
thi t b s c khí truy n đ n b kh ng ch (Flashback arrestor). Thi t b s c khí th hai (Bubbler 2)
đ c đ t sau b kh ng ch v i m c đích nh m ng ng t h i n c đ đ ng c đ c cung c p v i
khí HHO tinh khi t. Khí HHO đ c đ a vào sau phin l c khí c a đ ng c và đi vào xi lanh qua
đ ng n p. Thi t b đi n phсn tách b t khí hydro (HHO) ch làm vi c sau khi đ ng c đã đ c kh i
đ ng nh m đ m b o an toàn cho s làm vi c c a đ ng c .

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019

17


Hình 2. S đ nguyên lý h th ng b sung HHO vào đ

ng n p khí [7]

Các nghiên c u cho th y, vi c c p HHO theo đ ng n p c a đ ng c có m t s đ c đi m sau:
ng c ho t đ ng ch đ t i th p, vi c cung c p HHO làm t ng c ng hi u su t c a
đ ng c t t h n khi đ ng c ho t đ ng ch đ t i cao.

- Thi t bi s n xu t khí HHO g n nh và có kh n ng l p đ t, k t n i tr c ti p v i h th ng
cung c p khí n p cho đ ng c .
- Tuy nhiên, gi i pháp này g p ph i m t s khó kh n khi áp d ng cho các đ ng c diesel đang
s d ng. T s không khí/nhiên li u c a đ ng c diesel c n đ c đánh giá l i, kéo theo tính toán l i
l ng không khí n p m i c n đ a vào đ ng c và l ng nhiên li u c p trong m t chu trình. Bên
c nh đó, vi c ki m soát hi n t ng t kích n c a khí HHO trong quá trình nén r t khó đ i v i các
đ ng c đang s d ng và c n có s tham gia đánh giá l i c a các hãng s n xu t chính đ ng c đó.
Các thi t b b sung khí HHO vào đ ng n p khí c a đ ng c diesel đã đ c s n xu t và bán
r ng rãi trên th tr ng chсu Âu, M và Australia cho m t s dòng đ ng c m i nh t đ nh và đ c
ch n l a theo công su t đ ng c . Ngoài ra, các thi t b này c ng đ c s n xu t riêng cho lo i đ ng
c diesel th h c và đ ng c diesel th h m i (s d ng h nhiên li u ki u common rail). M t s
nhà s n xu t thi t b b sung HHO vào đ ng n p khí đ ng c diesel nh : Global Ecological
Solutions (California), Green EnergeTix (Canada), HHO USA (United States), HHO2Europa (Pháp),
KG HHO (B ), Hydro Bullet (Hy L p).
3.2. B trí vòi phun HHO đ c l p

Hình 3. Thi t b phun HHO vào bu ng đ t đ ng c diesel [12]

V i gi i pháp này, vòi phun HHO chuyên d ng s đ c b trí trên n p xi lanh, đ c l p v i vòi
phun nhiên li u diesel. Có hai d ng vòi phun đ c nghiên c u s d ng là vòi phun áp su t th p và
vòi phun áp su t cao. Vòi phun áp su t th p đ c u tiên s d ng khi HHO đ c đ a vào giai
đo n đ u quá trình nén, c ch g n gi ng v i tr ng h p đ a HHO vào đ ng n p. N u đ a HHO
vào trong giai đo n cu i c a quá trình nén (vòi phun áp su t cao), c n tính toán và đánh giá ngay t
khсu thi t k nh m đ m b o quá trình cháy di n ra hoàn toàn, đ ng c đ t hi u su t cao nh t. Trong
c hai tr ng h p, gi i pháp s d ng vòi phun đ c l p đ u phù h p đ i v i đ ng c m i, không
thích h p cho các đ ng c đã và đang l u hành.
3.3. Hòa tr n khí HHO v i nhiên li u tr c b m cao áp
Gi i pháp này đ c xсy d ng d a trên nh ng u th c a các bong bóng siêu vi trong ch t
l ng. T ng t nh các d ng bong bóng khí khác, bong bóng siêu vi c ng đ c t o nên d a trên
đ nh lu t Stokes v ch t l ng:

(1)

18

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019


Các nghiên c u ch ra r ng, các bong bóng siêu nh v i kích th c t 1 - 100µm và các bong
bóng nano v i kích th c t 1 - 100nm có kh n ng ch u đ c áp su t nén cao, khó b v so v i
các bong bóng c l n h n. Trong tr ng h p b v d i áp su t cao, do kích th c siêu nh , c ng
không đ l i các kho ng chсn không l n. D a trên đ c đi m này, khí HHO đ c tính toán hòa tr n
v i nhiên li u diesel theo m t t l thích h p (kho ng 0,2%) và do thi t b s c khí đ c bi t nh trên
Hình 4 t o nên.

Hình 4. Thi t b hòa tr n HHO vào nhiên li u [8]
a. Hờnh dáng bên ngoài
b. C u trỦc bên trong

сy là thi t b đ c làm b ng đ ng thau, có đ ng kính ngoài 20mm và chi u dài là 34mm.
Nhiên li u c p vào thi t b đ c đi u áp b ng c ch phun ho c vòi phun. Khí HHO đ c t hút vào
trong thi t b nh áp su t сm (-) và hình thành l p khí trên b m t d u đã đ c xé nh sau b m
ejector. Sau đó, khí này đ c tách ra t o thành các bong bóng khí siêu nh , dao đ ng h n lo n. Các
bóng khí ti p t c đ c phсn tách trên ti t di n t ng đ t ng t sau b m ejector và đ a vào đ ng c
theo s đ Hình 5.

Hình 5. S đ nguyên lý h th ng b sung HHO vào nhiên li u c p cho đ ng c [8]

Công trình th nghi m vi c c p khí HHO vào đ ng nhiên li u trên đ ng c Yanmar Diesel
NFD150-e v i h th ng phun nhiên li u tích áp (commen rail) t i vòng quay 2000 vòng/phút, góc
phun s m đ c đ t c đ nh 17oTDC cho th y [8]:
- M c tiêu th nhiên li u c a đ ng c gi m khi hòa tr n khí HHO v i nhiên li u (ch s d ng
m t b thi t b hòa tr n nhiên li u - Mixer I - Hình 4): gi m 1,1% t c đ t i trung bình và 2,7% t i
l n nh t.
- M c tiêu th nhiên li u c a đ ng c gi m khi hòa tr n khí HHO v i nhiên li u (s d ng hai
b thi t b hòa tr n nhiên li u - Mixer I và Mixer II - Hình 4): gi m 3,2% ch đ t i trung bình và
6,2% ch đ toàn t i;
- Hòa tr n bóng khí nano HHO vào nhiên li u giúp c i thi n hi u su t c p nhiên li u vào đ ng
c , nhi t đ khí x , khói và ti ng n đ ng c gi m kho ng 1%.
Kích th c c a thi t b hòa tr n HHO vào nhiên li u r t nh g n và phù h p đ l p đ t vào
các đ ng c diesel, đ c bi t là các đ ng c đang khai thác. Hi n nay, gi i pháp b sung HHO tr c
ti p vào đ ng nhiên li u đã đ c ng d ng trên các d ng đ ng c diesel Nh t B n.
4.ă ánhăgiáă ngăd ngăcôngăngh ăHHOăchoăđ ngăc ădieselăth yă ăVi tăNam
D a trên t ng h p và phсn tích các công ngh HHO dùng cho các đ ng c diesel trên, có
th d dàng nh n th y kh n ng s d ng HHO cho các tàu đang khai thác Vi t Nam đáp ng quy
đ nh phát th i khí x và ti t ki m n ng l ng, gi i pháp đ a khí HHO vào đ ng nhiên li u là kh
thi h n c .
Nh m m c đích nghiên c u đánh giá công ngh này trong th c t , nhóm nghiên c u c a
Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam đã ti n hành tri n khai th nghi m trên đ ng c diesel th y
HANSHIN 6LH27BSH, đ ng c chính tàu th c t p Sao Bi n v i các thông s nh sau:

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019

19

Tênăthôngăs
Lo i đ ng c
ng kính xi lanh
Công su t đ nh m c
Su t tiêu hao nhiên li u
Áp su t cháy c c đ i

B ng 1. Thông s đ ng c chính tàu Sao Bi n

Giáătr
HANSHIN 6L27BSH
270 [mm]
700 [ml]
163 [g/ml.h]
65 [kG/cm2]

Tênăthôngăs
S xi lanh
Hành trình pittông
Vòng quay đ nh m c
T c đ trung bình c a pittông

Nguyên lý ho t đ ng c a h th ng b sung HHO vào đ
Hình 6.

Hình 6. H th ng b sung HHO vào đ

ng nhiên li u đ

Giáătr
6
400 [mm]
400 [v/phút]
5,33 [m/s]
c trình bày trên

ng n p nhiên li u đ ng c diesel

đo m t cách chính xác hàm l ng khí đ c h i trong khí x c a đ ng c , thi t b đo TESTO
350 đ c l a ch n. сy là thi t b đo v n n ng, có th đo cùng m t lúc vài thông s khác nhau nh :
NOx, SO2, HC, CO,…

Hình 7. Thi t b đo khí đ c h i trong khí x

Các k t qu th nghi m đ

c t ng h p nh sau:
B ng 2. K t qu phân tích khí x

Tênăch ătiêu

Stt
1
2
3

CO
SO2
NO2

(*)

mg/m3TC
mg/m3TC
mg/m3TC

Ph

ngăphápăth

TCVN 7242:2003
TCVN 5975:1995
TCVN 7172:2002

K tăqu ăth ănghi m
TN 1(*)
1504
18,3
66,3

TN 2
1158
13,0
47,1

TN 1 - K t qu th nghi m khi không hòa tr n HHO v i nhiên li u;
TN2 - K t qu th nghi m khi có hòa tr n HHO v i nhiên li u.

Không hòa tr n HHO
Có hòa tr n HHO

20

năv ăđo

B ng 3. K t qu đánh giá m c tiêu th nhiên li u
T ngă
L ngănhiênă
T căđ ă
Hành
l ngă
li uătiêuăth ă
Th iă quayăđ ngă T căđ ătàu
trình
nhiênăli uă quyăđ iă(doă
gian
c
tiêuăth
sóng gió)
(h i lý) (gi )
(v/ph)
(h i lý/gi )
(kg)
(kg)
10,04
5,2
0,5
309,6
36,95
36,95

(gió c p 6)
9,0
4,5
0,5
299,8
28,25
30,0
(gió c p 7)

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

Tiêu hao
nhiênăli uă
theoăth iă
gian
(kg/gi )
73,9
60

S 59 - 8/2019


Nh n xét:
- M c tiêu th nhiên li u gi m 18,8%, các phát th i khí x gi m l n l t 23% đ i v i CO,
29,4% đ i v i SO2 và 29% đ i v i NO2 so v i ph ng pháp c p nhiên li u diesel thông th ng.
- Gi i pháp hòa tr n khí HHO v i nhiên li u khá đ n gi n, đ ng c đang khai thác không c n
ph i thay đ i gì v m t k t c u, trong h th ng ch c n trang b thêm thi t b đi n phсn n c và l p
đ t thêm m t s van, đ ng ng;
- Thi t b đi n phсn n c có th l p đ t ngay trên đ ng ng c p nhiên li u c a đ ng c , ho t
đ ng liên t c khi đ ng c làm vi c nên không c n ph i s n xu t và l u tr khí HHO tr c khi s d ng;

- M c n c tiêu th đ đi n phсn t o ra khí HHO không đáng k : 01 lít n c tr n v i ch t
ph gia khi cho qua thi t b đi n phсn có th t o ra 1800 lít khí HHO, trong khi t l hòa tr n gi a khí
HHO và nhiên li u là 2:1000, t c là 1 lít nhiên li u ch c n 0,002 lít khí HHO.
5.ăK tălu n
Khí HHO v i các u th v ngu n nguyên li u s n xu t và tính n ng c i thi n quá trình cháy
đã và đang đ c nghiên c u ng d ng r ng rãi. Nh m th a mãn các yêu c u v môi tr ng và s
d ng n ng l ng hi u qu ngày càng tr nên kh t khe cho đ i tàu bi n đang khai thác c a Vi t
Nam, gi i pháp đ a khí HHO theo đ ng nhiên li u là gi i pháp kh thi h n c . Tuy đã có m t s
th nghi m trên tàu c th , nh ng đ có th áp d ng r ng rãi, c n có nh ng nghiên c u ti p theo
v hoàn thi n thi t k , l p đ t và th nghi m đ i v i các d ng tàu khác nhau.
TÀIăLI UăTHAMăKH O
[1] Website: />[2] Website: />[3] Lu n án Ti n s K thu t, “Nghiên c u s thaв đ i k thu t c a đ ng c đ t cháв c ng b c
khi s d ng h n h p x ng - Khí Broаn”, Cao V n Tài, 2015.
[4] Utilization Of Brown Gas As A Supplemental Fuel In The Diesel Engine As Pre- Combustion
Exhaust Emission Reduction Method, P T Sowba, International Journal of Engineering and
Technical Research, 2013.
[5] Performance of diesel engine using HHO gas (brown gas), Shishira Varada, internet.
[6] Generation of oxy-hydrogen gas and its effect on performance of spark ignition engine, N N
Patil, IOP Conf. Series: Materials Science and Engineering 263, 2017.
[7] Optimization of oxyhydrogen gas flow rate as a supplementary fuel incompression ignition
combustion engines, Ahmad H. Sakhrieh, Department of Mechanical and Industrial
Engineering, American University of Ras Al Khaimah, ISSN: 0392-8764.
[8] Effect of nano air-bubbles mixed into gas oil on common-raildiesel engine, Yasuhito
Nakatake, Shintaro Kisu, Department of Mechanical Engineering, Kurume National College
of Technology, Energy 59 (2013) 233-239.
[9] Effects of On-board HHO and Water Injection in a Diesel Generator, Rick Cameron, Courses
ENG4111 and ENG4112 Research project, October 2012.
[10] Th nghi m đánh giá kh n ng làm vi c và m c đ phát th i c a
ng c Diesel tàu th y
Khi ng d ng công ngh hòa tr n HHO v i nhiên li u c p cho đ ng c , Ph m Xuсn D ng,

Nguy n Huy Hào, T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i, S 49, tháng 01/2017.
[11] MARPOL Convention 73/78, Annex VI, IMO, London.
[12] Hydrogen-Fueled Internal Combustion Engine: A Review of Technical Feasibility, S. K.
SHARMA, P. GOYAL and R. K. TYAGI, International Journal of Performability Engineering,
Vol. 11, No. 5, September 2015, pp. 491-501.
[13] Effects on emissions of a diesel engine with premixed HHO, S. Liu, School of Automobile
and Traffic Engineering, Jiangsu University, 2016.
Ngày nh n bài:
05/4/2019
Ngày nh n b n s a: 02/5/2019
Ngày duy t đ ng:
06/5/2019

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019

21


NGHIểNăC UăM TăS ăGI IăPHỄPăGI MăTHI Uă NHăH
NGăTIểUăC CăT Iă
NGăC ăDIESELăTÀUăTH YăKHIăS ăD NGăNHIểNăLI UăL UăHU NHăTH P
RESEARCH ON SOME SOLUTIONS TO REDUCE THE NEGATIVE INFLUENCE
ON MARINE DIESEL ENGINE USING LOW SULPHUR CONTENT FUEL OIL
TR NăTI NăANH*,ăNGUY NăH UăTH
Khoa Máв tàu bi n, Tr ng
i h c Hàng h i Vi t Nam
*Email liên h :
Tóm t t

T ch c Hàng h i th gi i (IMO) đ a ra quв đ nh b t bu c cho các tàu ho t đ ng trên vủng
bi n qu c t . Trong đó, Công
c qu c t v ng n ng a ô nhi m môi tr ng bi n do ho t
đ ng khai thác tàu MARPOL 73/78 quв đ nh trong 6 ph l c, đ c bi t v i các tàu khi ch в
trên vủng ki m soát khí th i (SECA) s d ng nhiên li u có hàm l ng l u hu nh th p. Sau
n m 2020, t t c các tàu khai thác trên vủng bi n qu c t ph i s d ng nhiên li u có hàm
l ng l u hu nh th p h n 0,50% nh m b o v môi tr ng. Tuв nhiên, th c t khi s d ng
lo i nhiên li u l u hu nh th p s làm n mòn nhóm piston-xвlanh c a đ ng c diesel chính
tàu th в và m c đ mài mòn nhóm piston plunger c a b m cao áp trong h th ng nhiên li u.
Do v в, tác gi ti n hành làm rụ các quв đ nh trong ph l c c a MARPOL 73/78 và đ xu t
m t s gi i pháp nh m gi m thi u nh h ng tiêu c c nàв cho đ ng c diesel tàu th в.
T khóa:
ng c diesel tàu th в, IMO, MARPOL 73/78, nhiên li u l u hu nh th p, vủng bi n đ c bi t.
Abstract
International Maritime Organization (IMO) has been adopted the regulations on ships
operational. MARPOL 73/78 has revealed six appendixes. Especially, the regulation on
ships sailling Sulphur Emission Control Area (SECA) with low sulphur fuel. After 2020, all
ships operate on the international ocean have to use the low sulphur content fuel oil with
0.50% m/m to protect the sea environment. However, the negative influence on pistoncylinder group will increase. So, the author has been conducting on doing research the
regulations of MARPOL 73/78 and recommending some methods in aim with decreasing the
negative influence on piston-cylinder group of marine diesel engine and fuel oil supply pump.
Keywords: Marine diesel engine, IMO, MARPOL 73/78, low sulphur fuel oil, emission control areas.
1.ăGi iăthi u
Thành ph n l u hu nh trong nhiên li u quy t đ nh đ n phát th i hàm l ng SO x trong khí x
đ ng c diesel tàu th y. Trong quá trình cháy, l u hu nh ch y u b ô xi hóa nhi t đ cao thành
SO2. M t l ng kho ng 3 - 5% ti p t c b ô xi hóa thành SO3, chúng đ c g i chung là SO x. Axit
H2SO4 hình thành khi SOx ti p xúc v i H2O đ c ng ng t t h i n c nhi t đ th p gсy n mòn
s mi xylanh ( n mòn đi m s ng). Trong bài báo này s đ a ra các ph ng pháp gi m thi u nh
h ng tiêu c c t i nhóm piston-xylanh do s d ng nhiên li u có hàm l ng l u hu nh th p.
2. C ăs ăphápălýă

2.1. Vủng ki m soát khí th i
Theo Công
c qu c t MARPOL 73/78, ph l c VI có hi u l c vào ngày 19/5/2005. i u lu t
14 và 18 quy đ nh ph ng pháp ki m soát khí th i và vùng ki m soát khí th i SO x (SECAs or ECAs)
nh m gi m l ng khí th i SOx t tàu th y c ng nh
nh h ng c a nó đ n môi tr ng b ng cách
gi m l ng l u hu nh có trong nhiên li u.
B ng 1. Gi i h n thành ph n l u hu nh theo ph l c VI Công

Th iăgian
2000
2010
2012
2015
2020a

22

c Marpol

Gi iăh năc aăl uăhu nhătrongănhiênăli uă(%ăm/m)
SOX ECA
Qu căt
1,5%
4,5%
1,0%
3,5%
0,1%
0,5%

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019


Hình 1. Gi i h n thành ph n l u hu nh theo ph l c VI Công

c Marpol

M t khác, theo ph l c VI thành ph n l u hu nh trong nhiên li u đ c s d ng trên tàu th y
ch y qua các vùng bi n ki m soát khí th i (ECA) cùng v i l ng SOx và thành ph n mu i (PM). Các
gi i h n chi ti t đ c đ c p trong b ng bên d i.
Sau n m 2020 t t c các tàu đ u ph i s d ng nhiên li u có thành ph n l u hu nh siêu th p
0,50% m/m theo quy đ nh m i c a MARPOL. Do đó nghiên c u này có ý ngh a r t quan tr ng v i
th c ti n trong khai thác đ ng c diesel chính tàu th y.
2.2. MARPOL 73/78, ph l c VI ( i u lu t 14)
i u lu t c a IMO 1974 đ c s a đ i vào n m 1978 (MARPOL 73/78) là m t trong nh ng
quy
c hàng h i qu c t quan tr ng. i u lu t này đ c đ a ra b i IMO v i s tham gia th ng
nh t c a nhi u n c nh m đ m b o vi c phát th i khí x t đ ng c diesel tàu th y hi n nay. S
thay đ i v gi i h n thành ph n SOx trong khí x và thành ph n l u hu nh trong nhiên li u đ c th
hi n trong b ng d i đсy:
B ng 2. Ki m soát thành ph n l u hu nh trong nhiên li u [1]
Th iăgianăcóăhi uăl c
Ngoàiăkhuăv căki măsoátăkhíăth iă Khuăv căki măsoátăkhíăth iă
Tr c 01/7/2010
4,50%
1,50%
Sau 01/7/2010
1,00%


Sau 01/01/2012
Sau 01/01/2015


0,10%


3,50%

0,50%

Sau 01/01/2020

Hình 2. Bi u đ gi i h n thành ph n l u hu nh trong nhiên li u trong vủng ECAs [2]

3.ăNhiênăli uăthànhăph năl uăhu nhăth p
Thành ph n l u hu nh trong nhiên li u ph thu c vào d u thô và quá trình tinh ch . Trong
quá trình cháy, S s k t h p v i O2 chuy n thành SOx. Thành ph n này gсy n mòn s mi xylanh
và c n đ c trung hòa b i d u bôi tr n s mi xylanh. Nhiên li u có thành ph n S th p s gсy nh
h ng tiêu c c đ n đ c tính c a nhiên li u. B ng 3 d i đсy cho bi t m i liên h gi a đ c tính nhiên
li u và lo i nhiên li u.
B ng 3. M i liên h gi a đ c tính nhiên li u và lo i nhiên li u
cătínhănhiênăli u
nh t th p
Kh n ng bôi tr n
axit

Lo iănhiênăli u
MDO

MGO/MDO
MGO/MDO/HFO

i m cháy

HGO/MDO/HFO

Ch t l

ng cháy

HFO

Hàm l

ng Cat-fines

HFO

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019

23


Nhiên li u có thành ph n l u hu nh th p đáp ng đi u lu t đ c p bên trên g m có Marine
Gas Oil (MGO) lo i DMA, DMX ho c DMZ và nhiên li u Marine Diesel Oil (MDO) lo i DMB theo tiêu
chu n ISO 8217.
c bi t, nhiên li u có thành ph n l u hu nh siêu th p (ULSFO) v i thành ph n

l u hu nh không quá 0,10% (m/m). Các đ c tính quan tr ng c a nhiên li u đ c trình bày B ng
4 d i đсy.
B ng 4. Các đ c tính chính c a nhiên li u tinh ch theo tiêu chu n ISO 8217 (2010) [3]
Grade
Thành ph n l u hu nh % (m/m)
nh t

40oC (cSt)

i m cháy (oC)

MGO
DMX

DMA

MDO
DMZ

DMB

ULSFO

max. 1,00

max. 1,50

max. 1,50

max. 2,00

max. 0,10

min. 1,40
max. 5,50

min. 1,50
max. 6,00

min. 3,00
max. 6,00

max. 11,0

min. 40
max. 75

min. 43

min. 60

min. 60

min. 60

min.70

4.ăGi iăphápăh năch ă nhăh ngăc aăvi căs ăd ngănhiênăli uăLSFO
4.1. S d ng d u bôi tr n s mi xylanh có ch s BN phủ h p
Vi c s d ng nhiên li u có thành ph n l u hu nh th p s hình thành axit sulphuric (H 2SO4)

trong bu ng đ t. Quá trình hình thành này đ c th hi n trong Hình 3.

Hình 3. Quá trình chuy n hóa t l u hu nh thành axit sulphuric

trung hòa H2SO4, d u bôi tr n s mi xylanh c n có ch a thành ph n có tính ki m là mu i
canxi. Ch s ki m hay ch s ki m chung (BN ho c TBN) đ c dùng đ đánh giá kh n ng trung
hòa axit c a d u bôi tr n.
Ch s ki m hay ch s ki m chung có vai trò r t quan tr ng trong vi c ki m soát s
n mòn
nhóm piston xylanh.
gi m thi u s
n mòn này, trong quá trình làm vi c c n t o đ c l p màng
d u bôi tr n gi a piston và xylanh.

Hình 4. S mi xylanh v i d u bôi tr n BN40

Hình 5. S mi xylanh v i d u bôi tr n BN70

Trên Hình 4 và 5, vi c s d ng d u bôi tr n v i h s baг khác nhau s thay đ i c u trúc
trên b m t s mi xylanh. Khi s d ng d u bôi tr n có h s BN40 s t o ra c u trúc trên b m t s
mi xylanh v i kh n ng trung hòa t t, trong khi s d ng d u bôi tr n có h s BN70 t o ra c u trúc
trên b m t s mi xylanh v i kh n ng trung hòa kém h n.
Do v y, khi s d ng nhiên li u v i hàm l ng l u hu nh th p thì ta nên gi m ch s BN c a
d u bôi tr n s mi xylanh ch y u đ gi m chi phí ch t ph gia.
4.2. S d ng h th ng pha tr n d u bôi tr n trên tàu
Quá trình ho t đ ng n đ nh c a đ ng c r t quan tr ng đ c bi t khi ch y v i nhiên li u có
thành ph n l u hu nh th p. H th ng OEMs (Original Equipment Manufactures) đã th c hi n thí
nghi m th c t và đ a ra đ xu t trong vi c l a ch n ch s ki m BN c a d u bôi tr n s mi xylanh

24

T p chí Khoa h c Công ngh Hàng h i

S 59 - 8/2019