Nghiên cứu đặc tính tốc độ của động cơ diesel kiểu Common Rail thông qua xây dựng mô hình trung bình

NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

NGHIÊN CỨU ĐẶC TÍNH TỐC ĐỘ CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL
KIỂU COMMON RAIL THÔNG QUA XÂY DỰNG
MÔ HÌNH TRUNG BÌNH
STUDYING THE PERFORMANCE CHARACTERISTICS OF
COMMON RAIL DIESEL ENGINE BY BUILDING
A MEAN VALUE ENGINE MODEL
Vũ Thành Trung, Phạm Văn Thắng, Trần Quang Thắng
Email:
Trường Đại học Sao Đỏ
Ngày nhận bài: 3/4/2018
Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 17/6/2018
Ngày chấp nhận đăng: 28/6/2018

Tóm tắt
Đặc tính tốc độ của động cơ là thông số đầu vào quan trọng nhất đối với việc mô phỏng động lực học
(ĐLH) quá trình tăng tốc của ô tô. Đặc tính tốc độ của động cơ diesel thế hệ mới (dùng hệ thống phun
nhiên liệu kiểu Common Rail, tăng áp kiểu VGT, tuần hoàn khí thải EGR…) có sự khác biệt lớn khi so
với động cơ diesel truyền thống và việc xác định nó là vấn đề phức tạp. Bài báo trình bày kết quả xây
dựng mô hình trung bình (Mean Value Engine Model, MVEM) của động cơ diesel thế hệ mới trong phần
mềm Matlab/Simulink với các thông số đầu vào chính được xác định bằng thực nghiệm trên bệ thử và
sử dụng phương pháp bình phương tối thiểu. Mô hình MVEM này được dùng để khảo sát đặc tính tăng
tốc của xe Huyndai Starex.
Từ khóa: Đặc tính tốc độ; Common Rail; mô hình trung bình; bình phương tối thiểu; động lực học của ô tô.
Abstract
The performance characteristics of engine are the most important input data in simulating vehicle
dynamics. Building the performance of new generation diesel engines (using Common Rail fuel injection
system with a variable geometry turbocharger and exhaust gas recirculation, etc.) is more difficult and
complex than traditional diesel engines. This paper presents results building the Mean Value Engine
Model (MVEM) of new generation diesel engine in Matlab/Simulink with input data defined by measuring

on testing stand and using weighted least-squares optimization. This MVEM is used in model simulating
accleration performance of Hyundai Starex Vehicle.
Keywords: Performance of engine; Common Rail; mean value engine model; weighted least-squares;
vehicle dynamics.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong nghiên cứu động lực học chuyển động
thẳng của ô tô, đặc tính tốc độ của động cơ là dữ
liệu đầu vào rất quan trọng. Với một số công trình
nghiên cứu theo phương pháp truyền thống, đặc
tính tốc độ được xác định bằng thực nghiệm [1],
hoặc sử dụng mô hình động cơ đơn giản (các đặc
tính cục bộ được nội suy tuyến tính từ đặc tính
ngoài của động cơ) [2-4]. Cách làm này chỉ phù
hợp với các loại động cơ diesel sử dụng hệ thống
phun nhiên liệu (HTPNL) kiểu cơ khí truyền thống
Người phản biện: 1. GS.TS. Trần Văn Địch

2. TS. Nguyễn Đình Cương

28



(lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình gct
chủ yếu phụ thuộc vào vị trí bàn đạp ga). Với các
động cơ diesel thế hệ mới dùng HTPNL kiểu CR,
gct được tính toán và điều khiển bởi ECU dựa theo
chế độ và điều kiện vận hành (tín hiệu từ các cảm
biến: vị trí bàn đạp ga, tốc độ động cơ, nhiệt độ
khí nạp,…). Như vậy, đặc tính tốc độ của động cơ

diesel thế hệ mới sẽ có sự khác biệt lớn và các
đặc tính cục bộ không thể xác định theo phương
pháp nội suy tuyến tính từ đặc tính ngoài như đối
với động cơ diesel truyền thống [5].
Trong những năm gần đây, việc sử dụng mô hình
trung bình (Mean Value Engine Model, MVEM)
trong mô phỏng ĐLH của động cơ sử dụng hệ

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018


LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
thống điều khiển điện tử đã bắt đầu được nghiên
cứu [6-8]. MVEM được xây dựng trên cơ sở các
định luật bảo toàn về khối lượng và năng lượng,
định luật về nhiệt động, giá trị của các thông
số trong mô hình được xác định bằng cách lấy
trung bình trong một hoặc vài chu trình công tác
(CTCT). Do đó, thời gian tính toán khi dùng MVEM
là nhanh hơn nhiều so với mô hình động cơ theo
góc quay trục khuỷu trong khi vẫn đảm bảo độ
chính xác [6]. Ngoài ra, MVEM còn xét đến các
yếu tố về công nghệ của động cơ, thuộc tính nhiên
liệu. Để có được mô hình MVEM cho một động cơ
cụ thể cần phải xác định nhiều thông số đầu vào
bằng thực nghiệm.
Bài báo trình bày kết quả xây dựng MVEM của động
cơ diesel D4CB 2.5 TCI-A trong phần mềm Matlab/
Simulink với các thông số đầu vào chính được xác
định bằng thực nghiệm trên bệ thử động cơ và sử

dụng phương pháp bình phương tối thiểu.
2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÂY DỰNG MVEM CỦA
ĐỘNG CƠ DIESEL DÙNG HỆ THỐNG PHUN
NHIÊN LIỆU KIỂU CR
Mô hình động cơ diesel dùng HTPNL kiểu CR
được sơ đồ hóa như trong hình 1 [8] với các
khối chính gồm: HTPNL kiểu CR, xilanh động cơ,
đường ống nạp, đường ống thải, hệ thống tăng
áp và hệ thống tuần hoàn khí thải. Các thông số
trong mô hình (hình 1) được ký hiệu như sau: Wc,
Wt, Wegr lần lượt là lưu lượng khí đi qua máy nén,
tuabin và van EGR, [kg/s]; uvgt và uegr lần lượt là
độ mở của van VGT và van EGR, [%]; Wei, Weo
lần lượt là lưu lượng khí đi vào và ra khỏi xilanh,
[kg/s]; pim, pem lần lượt là áp suất đường ống nạp
và đường ống thải, [Pa]; Xoim, Xoem lần lượt là hàm
lượng oxy trong khí nạp và khí thải, [%]; gct, [mg/
ct]; Ga là % ga, [%]; n là tốc độ động cơ, [vg/ph];
là hệ số lambda nhỏ nhất để giới hạn lượng
phun nhiên liệu, [-];

Mômen có ích Me [Nm] của động cơ xác định theo
công thức [7]:
(1)

trong đó:
Mi: mômen chỉ thị, [Nm];
Mp: mômen tổn thất bơm của động cơ, [Nm];
Mf: mômen tổn thất do ma sát, [Nm];
i: số xilanh;

qLHV: nhiệt trị thấp của nhiên liệu, [J/kg];
Vd: thể tích công tác, [m3];
cf1, cf2, cf3: các hệ số tổn thất ma sát được xác định
từ thực nghiệm.
Hiệu suất chỉ thị hi được xác định theo công thức:
(2)
trong đó:
ci1, ci2, ci3, ci4, ci5: các hệ số xác định bằng thực nghiệm;
: hệ số tương đương.

φ=

1

(3)

λO

2.1. Xác định áp suất khí nạp và khí thải
Áp dụng định luật bảo toàn khối lượng và phương
trình trạng thái khí lý tưởng, ta có các phương
trình xác định áp suất khí nạp pim và khí thải pem
[8-9]:


(4)

trong đó:
Tim, Tem­: nhiệt độ khí nạp và khí thải, [K], được xác
định bằng thực nghiệm;

Hình 1. Sơ đồ khối mô hình động cơ diesel dùng
HTPNL kiểu CR [8]

Vim, Vem­: thể tích đường ống nạp và thải, [m3],
được xác định bằng thực nghiệm;

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018 29


NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
Ra, Re: hằng số khí lý tưởng của khí nạp và khí
thải, [J/kg.K]. Lưu lượng khí đi qua máy nén Wc,
qua tuabin Wt và qua hệ thống EGR Wegr được xác
định bằng thực nghiệm.
2.2. Xác định lưu lượng khí đi vào và ra
khỏi xilanh
Tổng lưu lượng khí nạp đi vào xilanh Wei được xác
định theo công thức [8]:
(5)

trong đó: là hệ số nạp, [-], được xác định theo
công thức (6), các hệ số cv1, cv2, cv3 được xác định
bằng thực nghiệm:

hoàn toàn nhiên liệu có trong buồng đốt, được
tính toán từ tỷ lệ (A/F)s.
2.4. Xác định lượng nhiên liệu cấp trong một
chu trình
Lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình gct
xác định theo công thức [8]:

(12)
trong đó:
: lượng phun tính toán theo yêu cầu của chế độ
vận hành, [mg/ct];
: lượng phun giới hạn nhằm tránh khói đen,
[mg/ct]; được tính theo công thức [8]:
(13)

(6)
Lượng nhiên liệu cung cấp vào xilanh Wf được
xác định theo công thức:

(14)

(7)

trong đó:
là mômen yêu cầu (Target Moment)
được ECU của động cơ xác định theo tín hiệu %
ga và tốc độ của động cơ n [vg/ph]. Đối với HTPNL
kiểu CR, “% ga” chính là % giá trị điện áp của cảm
biến vị trí bàn đạp ga gửi về ECU so với giá trị điện
áp lớn nhất theo thiết kế).

Theo định luật bảo toàn khối lượng, lưu lượng
khối lượng Weo ra khỏi xilanh được xác định theo
công thức:
(8)
2.3. Xác định hàm lượng oxy trong khí nạp và thải
Hàm lượng oxy trong khí nạp XOim , khí thải XOem

được tính theo công thức [8]:

(9)

3.1. Đối tượng nghiên cứu
Động cơ diesel 2.5 TCI-A (sử dụng HTPNL kiểu
CR, tăng áp kiểu VGT, hệ thống EGR áp suất
cao; thể tích công tác: 2497 cm3; tỷ số nén: 17,6;
công suất định mức theo thiết kế là 106 kW tại
n=3800 vg/ph; mômen xoắn lớn nhất theo thiết kế
là 350 Nm tại n=2500 vg/ph) [10] được lắp trên xe
Hyundai Starex.

trong đó:

3.2. Trang thiết bị thử nghiệm

XOc: hàm lượng oxy đi qua máy nén (XOc = 20,9÷21%);
XOe: hàm lượng oxy trong khí thải, được xác định
theo công thức [8]:

Quá trình nghiên cứu thực nghiệm được tiến hành
tại Phòng thí nghiệm Động cơ của Viện Cơ khí
động lực/Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, [1]
và bệ thử động cơ của Trường Đại học Công nghệ
Giao thông Vận tải (hình 2). Động cơ được thử
nghiệm ở chế độ ổn định ứng với các chế độ vận
hành (tải và tốc độ) khác nhau nhằm xác định chi
tiết bộ thông số đầu vào cho mô hình MVEM: tốc
độ động cơ; mômen/công suất có ích; nhiệt độ, áp

suất, lưu lượng khí nạp; nhiệt độ và áp suất khí
thải; lưu lượng khí qua van EGR; lượng nhiên liệu
tiêu thụ;…

(10)
Tỷ lệ oxy/nhiên liệu
thức [8]:

được xác định theo công
(11)

trong đó: (O/F)s là tỷ lệ oxy cần thiết để đốt cháy
30

3. XÂY DỰNG MVEM CHO ĐỘNG CƠ DIESEL
2.5 TCI-A

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018


LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC

Hình 2. Sơ đồ bố trí bệ thử động cơ tại
Trường Đại học Công nghệ GTVT [10]
Alpha 160: phanh thử; AVL-553S-200: hệ thống
kiểm soát nhiệt độ nước làm mát; AVL PLU 160:
thiết bị đo lượng nhiên liệu tiêu thụ; Bobcat: hệ
thống tự động hóa thiết bị đo và bệ thử; I/O Cube:
hộp nối cáp tín hiệu từ các cảm biến; FEM: bộ
chuyển đổi tín hiệu; K57: bảng điều khiển; Throttle

pedal: bàn đạp ga; FTIR: thiết bị phân tích khí thải;
PC: máy tính; Testo 350: thiết bị đo Wegr; GScan:
thiết bị chẩn đoán và đọc dữ liệu trong ECU.

Hình 3c. Lưu lượng khí qua máy nén

Hình 3d. Lưu lượng khí qua EGR

3.3. Kết quả xác định các thông số đầu vào
3.3.1. Các thông số xác định trực tiếp
Các thông số được nhập trực tiếp vào mô hình
MVEM (dưới dạng bảng tra) bao gồm: mômen
yêu cầu, nhiệt độ khí nạp và khí thải, lưu lượng
khí qua tuabin và máy nén, lưu lượng khí qua
van EGR. Các bảng tra này (hình 4a, b, c, d, e, g)
đều có hai thông số đầu vào là tốc độ động cơ và
mômen yêu cầu, riêng mômen yêu cầu phụ thuộc
vào vị trí bàn đạp ga và tốc độ động cơ.

Hình 3a. Mômen yêu cầu

Hình 3b. Lưu lượng khí qua tuabin

Hình 3e. Nhiệt độ khí nạp

Hình 3g. Các dữ liệu đầu vào được
xác định trực tiếp
Hình 4 trình bày kết quả so sánh đặc tính tốc độ
của động cơ 2.5 TCI-A xác định bằng thực nghiệm
(hình 4a) và theo phương pháp nội suy tuyến tính

(từ đặc tính ngoài đo thực nghiệm) (hình 4b). Ta
thấy, có sự khác biệt rất lớn về các đặc tính tốc
độ cục bộ, do vậy nếu dùng đặc tính tốc độ theo
phương pháp nội suy tuyến tính sẽ ảnh hưởng lớn
đến kết quả khảo sát đặc tính tăng tốc của xe.

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018 31


NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
3.3.2. Các thông số xác định bằng phương
pháp bình phương tối thiểu

a) Đo thực nghiệm

Để xây dựng được mô hình MVEM, cần xác
định các hệ số trong các phương trình xác định
hệ số nạp (phương trình 6), hiệu suất chỉ thị i
(phương trình 2), tổn thất ma sát Mf (phương trình
1), lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình
gct (phương trình 13). Với bộ dữ liệu thử nghiệm
thu được, nhóm tác giả đã sử dụng phương pháp
bình phương tối thiểu [9] để xác định các hệ
số này, với kết quả: cv1 = 0,0023; cv2 = -0,0027;
cv3 = 0,0068; ci1 =0,37; ci2 =0,382*10-4; ci3 = -0,39*108
; ci4 =0,065; ci5 =0,412; cf1 = -0,3; cf2 =2,296;
cf3 = -1,223; c1 = 0,16; c2= 0,83*10-6; c3 = 0,2*10-6;
c4 = 0,212*10-2; c5 = -0,99*10-2.
3.4. Xây dựng mô hình MVEM trong Matlab/
Simulink

b) Nội suy tuyến tính
Hình 4. So sánh đặc tính tốc độ của động cơ
2.5 TCI-A xác định bằng thực nghiệm và theo
phương pháp nội suy tuyến tính

Với cơ sở lý thuyết đã trình bày trong mục 2 và
kết quả xác định các thông số đầu vào (mục
3), mô hình MVEM của động cơ 2.5 TCI-A xây
dựng trong Matlab/Simulink được trình bày trên
hình 5.

Hình 5. Mô hình MVEM của động cơ 2.5 TCI-A trong Matlab/Simulink
Trong mô hình (hình 5) có hai tín hiệu đầu vào là
tín hiệu Ga (điều khiển từ người lái) và tốc độ động
cơ n; một tín hiệu đầu ra là mômen có ích Me.
Tốc độ động cơ được xác định thông qua phương
trình cân bằng ĐLH tại bánh đà của động cơ.

nghiệm (hình 4a). Ngoài ra, có sự đồng dạng về
quy luật thay đổi của gct và Me của động cơ.

4. KẾT QUẢ MÔ PHỎNG BẰNG MVEM VÀ
NHẬN XÉT
Kết quả tính toán gct và đặc tính tốc độ của động
cơ 2.5 TCI-A bằng mô hình MVEM được trình bày
trên hình 6. Ta thấy, đặc tính tốc độ tính toán (hình
6b) có hình dạng bám sát với đặc tính tốc độ thực
32

a) Lượng phun nhiên liệu một chu trình gct

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018


LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC

n,
vg/ph

Tín hiệu từ cảm biến chân ga, [%]
60

70

80

90

100

1000

1,87

1,87

1,87

1,87

1,87

1200

3,27

3,27

3,27

3,27

3,27

1400

3,65

3,65

3,65

3,65

3,65

1600

3,95

3,74

3,54

3,47

3,47

b) Mômen của động cơ Me

1800

2,76

1,55

-0,53

-1,62

-1,62

Hình 6. Kết quả tính toán gct ,Me của động cơ 2.5
TCI-A bằng mô hình MVEM

2000

4,08

3,90

2,27

-0,62

-2,00

2200

4,76

6,00

5,49

2,80

2,38

2400

2,43

5,51

6,00

5,13

4,73

2500

4,25

1,04

1,52

3,77

4,24

2600

4,62

1,18

1,90

4,58

2,91

2800

3,52

3,64

5,17

4,73

5,26

3000

2,65

2,52

2,17

3,04

2,85

3500

3,57

2,78

3,50

2,73

3,48

Tổng hợp sai số giữa Me tính toán bằng mô hình
MVEM và đo thực nghiệm tại các chế độ vận hành
được trình bày trong bảng 1. Sai số lớn nhất về Me
giữa kết quả tính toán và thực nghiệm là 6,16% và
kết quả tính toán có xu hướng cao hơn so với kết
quả đo thực nghiệm.
Sai số lớn nhất về gct giữa tính toán và đo thực
nghiệm là 6,5% (tại chế độ 40% ga, n = 2600 vg/ph).
Khối MVEM của động cơ 2.5 TCI-A đã xây dựng
sẽ là một khối thành phần trong mô hình mô phỏng
ĐLH chuyển động thẳng của xe Huyndai Starex
[11], cho phép nghiên cứu quá trình tăng tốc của
xe sát với thực tế hơn (xác định chi tiết và chính
xác sự thay đổi Me theo sự thay đổi vị trí bàn đạp
ga của người lái,…).
Bảng 1. Tổng hợp sai số về Me giữa tính toán và
đo thực nghiệm (%)
n,
vg/ph

Tín hiệu từ cảm biến chân ga, [%]

5. KẾT LUẬN
- Phân tích lý thuyết và xây dựng mô hình MVEM
của động cơ diesel 2.5 TCI-A dựa trên bộ dữ liệu
thực nghiệm trên bệ thử động cơ.
- Mô hình MVEM có xét đến các đặc điểm công
nghệ của động cơ, thuộc tính của loại nhiên liệu

sử dụng.
- Mô hình xây dựng có thể được sử dụng để
nghiên cứu ĐLH chuyển động thẳng của xe
Huyndai Starex [11-12].

10

20

30

40

50

1000

1,79

1,24

1,87

1,87

1,87

1200

2,64

0,91

2,82

3,27

3,27

1400

0,18

0,71

3,25

3,65

3,65

1600

-

2,72

3,74

2,93

4,10

Nguyên, Trần Anh Trung (2015). Xác định các thông

1800

-

4,41

1,27

6,16

3,96

số công tác và mức phát thải ô nhiễm của động cơ

2000

-

3,35

2,53

4,00

4,95

2200

-

-

1,64

4,69

3,84

2400

-

-

3,27

5,36

4,17

2500

-

-

5,33

3,38

4,06

[2]. Nguyễn Hoàng Vũ. Báo cáo tổng kết đề tài

2600

-

-

-1,46

1,92

4,63

NCKH&PTCN cấp Nhà nước Nghiên cứu sử

2800

-

-

3,29

4,18

4,93

dụng nhiên liệu diesel sinh học (B10 và B20) cho

3000

-

-

2,00

2,00

2,21

3500

-

-

2,40

3,33

3,00

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Trần Trọng Tuấn, Phạm Trung Kiên, Phùng Văn
Được, Dương Quang Minh, Nguyễn Gia Nghĩa,
Vũ Thành Trung, Nguyễn Hoàng Vũ, Khổng Văn

diesel Huyndai 2.5 TCI-A bằng thực nghiệm. Hội
nghị Khoa học công nghệ toàn quốc về Cơ khí
2015. Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật TP. Hồ
Chí Minh, ISBN: 978-604-73-3690-6, 11/2015.

phương tiện cơ giới quân sự, mã số: ĐT.06.12/
NLSH; thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học
đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025.

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018 33


NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
[3]. Nguyễn Đình Tuấn (2010). Mô hình tổng quát
khảo sát động lực học chuyển động thẳng và quay
vòng xe xích quân sự. Luận án tiến sỹ kỹ thuật,
Học viện Kỹ thuật quân sự.
[4]. Vũ Đức Lập, Vũ Ngọc Tuấn (2009). Khảo sát
chuyển động thẳng của ô tô nhiều trục. Tạp chí
Cơ khí Việt Nam.
[5]. Hà Quang Minh, Nguyễn Hoàng Vũ (2010). Phun
nhiên liệu điều khiển điện tử trên động cơ đốt
trong. NXB Quân đội nhân dân, Hà Nội.
[6]. Olivier

Grondin,

Richard

Stobart,

Houcine

Chafouk, Jean Maquet (2004). Modelling the
Compression Ignition Engine for Control: Review
and Future Trends. SAE World Congress, Detroit,
Michigan.

34

[9]. Rajesh Rajamani (2012). Vehicle Dynamics and
Control, Springer.
[10]. Nguyễn Hoàng Vũ. Báo cáo tổng kết đề tài NCKH
& PTCN cấp Nhà nước “Nghiên cứu chế tạo thử
nghiệm ECU phù hợp cho việc sử dụng nhiên liệu
diesel sinh học với các mức pha trộn khác nhau”,
mã số ĐT.08.14/NLSH, thuộc Đề án Phát triển
nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến
năm 2025.
[11]. Vũ Thành Trung, Vũ Đức Mạnh, Nguyễn Đình
Tuấn, Nguyễn Hoàng Vũ (2016). Nghiên cứu xây
dựng mô hình và đánh giá đặc tính tăng tốc của
xe Hyundai Starex bằng phần mềm mô phỏng GTSuite. Tạp chí Cơ khí Việt Nam, 9/2016.

[7]. Timothy Broomhead, Chris Manzie, Michael Brear

[12]. Vũ Thành Trung, Nguyễn Hoàng Vũ, Nguyễn

and Peter Hield (2015). Model Reduction of Diesel

Đình Tuấn (2015). Nghiên cứu đặc tính tăng tốc

Mean Value Engine Model. SAE Technical Paper.

của xe Hyundai Starex trên bệ thử con lăn. Kỷ yếu

[8]. Johan Wahlström and Lars Eriksson (2014).

Hội nghị Cơ học toàn quốc 2015, Trường Đại học

Modelling and control of engines and drivelines.

Bách khoa Đà Nẵng, ISBN: 978-604-84-1273-9,

John Wiley &Sons, Ltd.

8/2015.

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018