PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN

PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN HỆ
THỐNG CẢNG BIỂN
I- Dự báo khối lượng hành khách và cơ cấu hàng hố vận chuyển thơng
qua hệ thống cảng biển Việt Nam
1. Các căn cứ để dự báo nhu cầu vận tải
-Hiện trạng kinh tế xã hội của cả nước đến năm 2007, định hướng phát
triển đến năm 2020
-Định hướng phát triển một số ngành kinh tế chủ yếu.
-Tình hình và xu thế phát triển vận tải biển của một số nước trong khu
vực và trên thế giới,
-Hiện trạng giao thông vận tải Việt Nam nói chung và vận tải biển nói
riêng.
-Chiến lược phát triển giao thơng vận tải Việt Nam đến năm 2020.
-Một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu
+Về dân số : năm 2007 dân số cả nước là 84.108,10 triệu người, dự báo
năm 2010 là 88,4 triệu người, năm 2020 là 98,6 triệu người.
Dự báo dân số thành thị năm 2010 chiếm 30 - 32 %, năm 2020 chiếm 35
- 37 %
+Tổng sản phẩm quốc nội ( GDP): tỷ lệ tăng trưởng bình quân hàng năm
thời kỳ 1996 - 2000 là 6,9%, thời kỳ 2001 -2005 là 7,5%, thời kỳ 2006 -2010 là
khoảng 8% và thời kỳ 2010 -2020 là 6,5 %
Nông, lâm, thuỷ sản: giảm từ 21,02 % năm 2005 xuống còn 18,2 % năm
2010 và 12,5% năm 2020.
Công nghiệp và xây dựng: tăng từ 40,97% năm 2005 lên 43,8% năm
2010 và 51,1% năm 2020
Các ngành dịch vụ : giảm từ 38,01% năm 2005 xuống 38% năm 2010 và
36,4% năm 2020.
-Định hướng xuất nhập khẩu:


Về xuất khẩu: tỷ lệ tăng trưởng bình quân thời kỳ 2001 -2005 là 14%/

năm, thời kỳ 2006 -2010 là 12 %/năm và thời kỳ 2010 -2020 là 10%/ năm.
Về nhập khẩu: tỷ lệ tăng trưởng bình quân thời kỳ 2001 -2005 là 14
%/năm, thời kỳ 2006 -2010 là 11%/ năm, thời kỳ 2010 -2020 là 9%/năm.
-Định hướng các ngành kinh tế chủ yếu
Về công nghiệp: ngành xi măng năm 2001đạt 15,4 triệu tấn. Theo quy
hoạch phát triển công nghiệp xi măng Việt Nam dự kiến đến năm 2010 sản xuất
khoảng 40 triệu tấn/ năm và năm 2020 trên 50 triệu tấn/năm. Về ngành than, sản
lượng khai thác than sạch năm 2001 đạt 12,9 triệu tấn. Theo quy hoạch tổng thể
phát triển các ngành công nghiệp đến năm 2010 sản lượng than sạch dự kiến sẽ
đạt 18 - 20 triệu tấn và năm 2020 đạt 25 triệu tấn, chắc chắn ngành cơng nghiệp
khai thác than của nước ta hồn tồn có khả năng cung ứng đủ nhu cầu than cho
sản xuất xi măng, điện và một số ngành có liên quan. Về dầu thô, sản lượng
khai thác dầu thô năm 2001 là 16,8 triệu tấn, dự kiến năm 2010 khai thác 20 -21
triệu tấn và năm 2020 khai thác 25 triệu tấn.
Về nông nghiệp: Lương thực đảm bảo vững chắc và ổn định an ninh
lương thực quốc gia trên cơ sở giữ vững diện tích và tăng năng suất để đảm bảo
sản lượng, làm tốt việc điều hoà lương thực giữa các vùng, tăng khối lượng
lương thực dự trữ, thoả mãn nhu cầu lương thực cho toàn xã hội trong bất kỳ
tình huống nào phấn đấu đến năm 2010 đạt sản lượng lương thực có hạt 38 -41
triệu tấn ( trong đó thóc 35 -37 triệu tấn ), đảm bảo mức lương thực bình quân
đầu người 420 - 450 kg/ năm. Lượng gạo xuất khẩu khoảng 4 -5 triệu tấn/ năm.
Về cây công nghiệp, sản lượng cà phê năm 2001 đạt 847.000 tấn. Dự kiến năm
2010 đạt khoảng trên 1 triệu tấn. Sản lượng cao su năm 2001 đạt 300.000 tấn,
dự kiến năm 2010 đạt 650.000 tấn/năm.
2. Dự báo khối lượng hàng hố, hành khách vận chuyển thơng qua hệ thống
cảng biển.
Dựa vào các căn cứ nêu trên và sử dụng các phương pháp dự báo nhu cầu
vận tải. Ta sử dụng phương pháp hồi quy đa nhân tố, ta chọn hai nhân tố để tìm

tương quan với hàng qua cảng đó là : giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu và giá trị
tổng sản phẩm nội địa GDP
Hàm số với các biến như sau
Yt = Ao + A1t * X1t + A2t * X2t
Trong đó :
Yt : hàng qua cảng ở năm t
X1t: là giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu ở năm t
X2t: Là giá trị tổng sản phẩm nội địa ở năm t
Ao, A1t, A2t: là các hệ số tương quan.
Bảng 3: Số liệu dự báo
tốc độ tăng
năm
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007

t
1
2

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Yt ( triệu tấn)
33.56393536
35.24213213
50.96012305
62.17135013
57.38415617
62.77826685
71.0022198
79.16747508
91.51760119
112.0175439
127.7
139
157.57
177.58

Yt

11.5
5
44.6
22
-7.7
9.4
13.1
11.5
15.6
22.4
14

X1 (tỷ USD)
9.8801
13.6043
18.3995
20.7773
20.8599
23.2835
30.11927
31.189
36.4388
45.4051
58.4538
69.3979
84.015
109.2

X2 (%)
8.83

9.54
9.34
8.15
5.76
4.77
6.79
6.89
7.08
7.34
7.79
8.43
8.17
8.3

Nguồn: sinh viên tự điều tra

-Dự báo khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển bằng đường biển
Theo kết quả dự báo trên ta thấy:
Về khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Dự báo hàng hóa
thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 là khoảng từ 200 đến 265
triệu tấn/ năm, năm 2020 là 480 triệu tấn/năm. Như vậy đến năm 2010 cần tăng
năng lực cảng biển Việt Nam lên gấp 2 lần so với hiện nay và gấp 4 lần vào
năm 2020 thì mới đáp ứng được u cầu hàng hóa thơng qua
II- Định hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian tới


1. Mục tiêu quy hoạch
- Mục tiêu chung
Làm cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo
một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mơ cả nước, hình thành những

trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực và đặc biệt là
tại các vùng kinh tế trọng điểm, tạo cơ sở vật chất kỹ thuật về cảng biển để phục
vụ cho việc phát triển kinh tế và đồng thời khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế
biển của đất nước đối với khu vực và thế giới, tạo ra những đầu mối giao lưu
kinh tế quan trọng giữa trong nước với nước ngoài.
- Mục tiêu cụ thể:
Hệ thống cảng biển Việt Nam được quy hoạch phát triển nhằm đáp ứng
yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước trên cơ sở tiến bộ khoa học
công nghệ hàng hải về quy mô, dây chuyền công nghệ, trang thiết bị, hệ thống
quản lý để có thể từng bước đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong
hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và quốc tế.
Hệ thống cảng biển Việt Nam bảo đảm thơng qua tồn bộ lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu bằng đường biển theo yêu cầu tăng trưởng của nền kinh tế đất
nước, dự kiến đạt khoảng 200 triệu tấn / năm vào năm 2010 và đạt 400 triệu
tấn/năm vào năm 2020
Hệ thống cảng biển Việt Nam được quy hoạch phân bố trên phạm vi cả
nước tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển, nhằm khai
thác ưu thế thiên nhiên, tận dụng khả năng vận tải biển, phục vụ tốt các vùng
kinh tế, các khu cơng nghiệp, tiết kiệm chi phí đầu tư và chi phí khai thác cảng
biển.
2. Những định hướng quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hoá các cảng biển hiện có, phát huy các điều
kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác có hiệu quả hệ
thống cảng.


Tập trung xây dựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng
kinh tế trọng điểm cho các tầu có trọng tải lớn ( trên 30.000 DWT ). Chú trọng
tới các cảng hoặc khu bến chuyên dùng cho hàng container, hàng rời, hàng lỏng
và cảng trung chuyển quốc tế.

Xây dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở cân
nhắc kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư, chức năng và quy mơ thích hợp với mức độ phát
triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn
Cùng với việc phát triển các cảng cần chú ý phát triển đồng bộ các dịch
vụ hàng hải và các cơ sở hạ tầng liên quan nhằm nâng cao năng lực phục vụ và
hiệu quả đầu tư của cảng
Trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác cảng biển cần kết hợp
chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng.
- Theo quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 có 8 nhóm:
Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng
Ninh đến Ninh Bình
Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ
Thanh Hố đến Hà Tĩnh
Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ
Quảng Bình đến Quảng Ngãi
Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ, gồm các cảng biển từ Bình
Định đến Bình Thuận
Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng tàu
Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sơng Cửu Long (ĐBSCL).
Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam.
Nhóm 8: Nhóm cảng biển Cơn Đảo.
3. Phương hướng phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2020
Nhóm cảng Đơng Bắc là một trong những nhóm cảng quan trọng nhất
của cả nước. Đây là cửa ngõ của các tỉnh miền Bắc trong đó có Thủ đơ Hà Nội


và các tỉnh Nam Trung Quốc, Bắc Lào để giao lưu hàng hóa với các nước trên
thế giới. Khu vực này có vị trí rất quan trọng đồng thời là khu vực rất nhạy cảm
về vấn đề môi trường.
Các cảng quan trọng của nhóm cảng Đơng Bắc là cảng Hải Phòng, cảng

Cái Lân, cảng Cẩm Phả. Dự báo lượng hàng hóa thơng qua cảng của nhóm cảng
biển vùng Đơng Bắc năm 2010 là 43 triệu tấn, năm 2020 là 83 triệu tấn.
Khu vực miền Trung nói chung và cảng Đà Nẵng nói riêng được coi là
cửa ngõ sang Lào và Đông bắc Thái Lan trong dự án Hành lang kinh tế Đông Tây. Cảng Đà Nẵng là cảng quan trọng trong hệ thống cảng biển VN bao gồm
khu cảng chính Tiên Sa và Sông Hàn. Hiện, Bộ GTVT đã và đang cho triển khai
dự án cải tạo và nâng cấp cảng Tiên Sa- Đà Nẵng bằng vốn vay ODA (Nhật
Bản). Dự kiến khi dự án hoàn thành, đưa vào khai thác năng lực thông qua của
cảng sẽ trên 3,5 triệu T/năm.
Cảng Dung Quất được quy hoạch với chức năng là cảng dầu khí phục vụ
Nhà máy lọc dầu số 1 và khu liên hiệp đóng tàu, sửa chữa tàu thủy Quảng Ngãi.
Cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong (do ưu thế đặc biệt về vị trí địa
lý) sẽ thúc đẩy sự phát triển hệ thống cảng biển và đội tàu VN, hay nói một cách
khác thúc đẩy sự phát triển ngành Hàng hải nói riêng cũng như kinh tế của đất
nước nói chung.
Các cảng khu vực TPHCM gồm 28 cảng lớn nhỏ nằm dọc các sơng Sài
Gịn, Đồng Nai, Nhà Bè và sơng Lịng Tàu. Trong đó có 7 cảng bốc xếp hàng
container, hàng hóa tổng hợp, 21 cảng chuyên dụng như cảng xuất nhập xăng
dầu, cảng bốc xếp gỗ mảnh, cảng xuất xi măng. Trong số 7 cảng tổng hợp có 4
cảng lớn là cảng Sài Gịn, Tân Cảng, Bến Nghé và VICT. Lượng hàng thông
qua các cảng này chiếm đến 85% tổng lượng hàng hóa tổng hợp qua các cảng
của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Hiện đã có một số cảng trên sơng Thị Vải - Cái Mép được xây dựng và
đang hoạt động như cảng VEDAN, cảng UNIQUE GAS, cảng SUPER
PHOSPHATE Long Thành, cảng Gò Dầu A, cảng Gò Dầu B. Quan trọng nhất


là cảng Cái Mép - Thị Vải - cửa ngõ quốc tế của vùng kinh tế trọng điểm phía
Nam. Các cảng khu vực Vũng Tàu phục vụ cho ngành dầu khí. Các cảng khu
vực Cần Thơ, là thương cảng quan trọng của Đồng bằng sông Cửu Long nằm
trên sông Hậu Giang, thuộc hệ thống sông Mê Kông.

Để xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại, đáp ứng nhu cầu hội
nhập kinh tế quốc tế, chính phủ đã có kế hoạch mang tính đột phá, tạo hướng
mới trong việc xây dựng, khai thác tối đa tiềm năng và thế mạnh của các cảng
biển hiện có và các cảng sẽ được nghiên cứu, phát triển trong tương lai.
Cảng Hải Phòng phát triển về phía biển mà trước mắt là Đinh Vũ và tiếp
theo là Lạch huyện cho tàu 5 vạn tấn, Đồng thời xây dựng cầu nối đảo Đinh Vũ
- Cát Hải.
Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng phát triển sang Liên Chiểu và các khu vực khác
trong vịnh Đà Nẵng cho tàu 5 vạn tấn. Tập trung xây dựng cảng trung chuyển
quốc tế Vân Phong - Khánh Hoà cho tàu 8 vạn tấn và lớn hơn. Các cảng trên
sông Sài Gịn được phát triển về phía biển đến các vị trí khác trên sơng Sồi
Rạp cho tầu đến 3 vạn tấn, sông Cái Mép - Thị Vải cho tàu đến 8 vạn tấn, dự
kiến các cảng này dẽ được xây dựng xong và đưa vào khai thác sau năm 2010.
Trong tương lai, tại khu vực vịnh Ghềnh Rái và vùng biển Vũng Tàu sẽ
phát triển các dự án cảng hiện đại, có vai trị quyết định trong chuỗi kinh doanh
của khu vực thương mại tự do, khu kinh tế mở. Giải quyết triệt để luồng vào các
cảng trên sông Hậu qua cửa Định An bằng giải pháp mở luồng Quan Chánh Bố
cho tàu đến 15 vạn tấn có thể ra vào.
Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm
2010 định hướng đến 2020 đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, bắt đầu từ
năm 2000, phần lớn các dự án phát triển cảng biển đã được nghiên cứu và triển
khai xây dựng đáp ứng tiêu chí cảng biển hiện đại với khu hậu phương rộng lớn
và được gắn liền với các khu công nghiệp, khu chế xuất... như các cảng: Cái
Lân, Đinh Vũ, Nghi sơn, Vũng áng, Chân Mây, Dung Quất, Cái Mép - Thị
Vải... Trong số các cảng đặc biệt quan trọng ở ba vùng kinh tế trọng điểm Bắc -


Trung - Nam, thì các cảng Cái Lân, Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải là những
cảng đang được sự quan tâm đặc biệt của Nhà Nước, bởi đây chính là đầu mối
giao thông thuỷ quan trọng để thông thương với các quốc gia trên thế giới.

III- Một số giải pháp phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020
1. Giải pháp về quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020
Quy hoạch là tiền đề cho mọi sự phát triển đúng hướng, thông thường
quy hoạch của chúng ta chỉ giới hạn đến 20 năm. Đối với cảng biển cũng không
ngoại lệ, được lập đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, nên khó tránh
khỏi bị phá vỡ chỉ vài năm sau khi được duyệt. Vì vậy tiêu chí thời gian để quy
hoạch cho hệ thống cảng biển quốc gia không thể là 20 năm mà phải là 50 năm
hay thậm chí là 100 năm và lâu hơn nữa.
Cần nâng cao nhận thức của xã hội, cũng như của địa phương, các cấp
quản lý nhà nước và doanh nghiệp về ý nghĩa to lớn của phát triển kinh tế cảng
biển.
Cần cụ thể hóa chiến lược phát triển cảng biển trên cơ sở chiến lược và
quy hoạch tổng thế về phát triển cảng biển của quốc gia và từng vùng. Cần có
giải pháp phát huy thế mạnh của từng cảng và cụm cảng.
Do sự phân bố khối lướng hàng hóa vận chuyển giữa các vùng và khu
vực lại khơng đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25 - 30% khối lượng vận tải
nên công suất vẫn còn thừa, các cảng miền Trung chiếm 13 % khối lượng đang
ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần cơng suất.Cịn các cảng phía
Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối
lượng, hiện đang ở tình trạng quá tải. Vì vậy đầu tư xây dựng cảng biển cần đầu
tư có trọng điểm và đã đầu tư là phải hiện đại, cảng có thể tồn tại 50 năm đến
100 năm thậm chí cịn hơn thế. Phát triển cụm cảng vùng Đông Bắc cần chú ý
đến đặc thù địa lý - kinh tế - chính trị- an ninh. Chú ý phát triển cảng biển gắn
liền với các dịch vụ kinh tế biển như phát triển thuỷ sản, du lịch và các dịch vụ
khác. Đồng thời lưu ý đến các vấn đề bảo vệ môi trường, di sản văn hóa và di
sản thiên nhiên thế giới...cần đầu tư nâng cấp các cảng hiện có như cảng Hải


Phòng, cảng Cái Lân ( Quảng Ninh) ở miền Bắc. Cịn các cảng biển ở miền
Trung thì tập trung vào phát triển hệ thống đường giao thông quanh các cảng Đà

Nẵng, và cảng Chân Mây để nối liền khu vực các cảng biển miền Trung với Lào
và Đông Bắc Thái Lan. Còn ở miền Nam do hệ thống cảng biển ở cảng Sài Gịn
q tải vì vậy cần phải tập trung đầu tư vào các hệ thống cảng như Tân cảng Sài
Gòn, cảng Cái Mép - Thị Vải. Cần nhanh chóng đầu tư xây dựng cảng biển Vân
Phong trở thành một cảng trung chuyển hiện đại đầu tiên của Việt Nam.
Tăng cường quan hệ liên kết, hợp tác cũng như học tập kinh nghiệm của
nhau, tiến tới phân công chuyên mơn hố mỗi cảng đảm nhiệm một số chức
năng chính trong toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam.
Việc điều chỉnh quy hoạch phát triển cảng biển cần có sự tham vấn rộng
rãi ý kiến của đại diện các bên có liên quan như hiệp hội cảng biển, các hãng
tàu, các công ty sản xuất xuất nhập khẩu lớn... đồng thời cần tham khảo kinh
nghiệm quốc tế trong lĩnh vực này.
Ngồi ra cần phải phát triển đồng bộ các cơng trình hạ tầng ngồi hàng
rào cảng như đường giao thơng bên ngồi nối với cảng, hệ thống điện, nước,
viển thơng, hệ thống đường sắt, đường bộ đến cảng ...
Quy hoạch cần phải hướng theo xu thế của thế giới. Hiện tại vận tải biển
vẫn là ngành chủ đạo, chiếm ưu thế tuyệt đối ( 80% khối lượng) trong việc trao
đổi thương mại giữa các quốc gia và có mức tăng trưởng bình quân năm là 8 9%. Các cảng biển có khối lượng thơng qua lớn nhất đều nằm trong khu vực
châu Á - Thái Bình Dương. Dự báo trong vịng 10 -20 năm tới sẽ có tàu
container cực lớn ( Super post panamax) có chiều dài đến 400 m, mớn nước sâu
15 m, chở được 14.500 TEUs so với tàu container hiện nay (panamax, post
panamax) chở từ 6.000 - 9.000 TEUs.
Vì vậy khi quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam ngoài việc phát triển
trọng tâm 3 trung tâm chính ở ba miền Bắc, Trung, Nam gọi là các cảng cửa
ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ cho các khu kinh tế trọng
điểm thì cần phải đầu tư thiết lập hệ thống phân loại hàng hóa có tốc độ xử lý


nhanh, gắn với các trung tâm hậu cần ( logistic), được nối kết bằng tàu hỏa với
trung tâm tập kết container ( cảng ICD) nằm sâu trong đất liền để thúc đẩy kinh

tế vùng xa biển và các quốc gia khơng có biển phát triển, nhằm tạo chân hàng
vững chắc cho các cảng biển trung tâm.
Để quy hoạch có khoa học tránh đầu tư dàn trải có tầm nhìn chiến lược từ
vài chục năm trở lên, quy hoạch cảng phải bao gồm hậu phương cảng. Chính
phủ cần có chủ trương cho phép mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham
gia lập góp ý kiến hoặc phản biện quy hoạch, việc này địi hỏi kinh phí lớn song
nếu sản phẩm là một bản quy hoạch chất lượng cao với các bước đi rõ ràng thì
hiệu quả mang lại hết sức to lớn.
2. Giải pháp về huy động vốn để phát triển cảng biển Việt Nam
Dự kiến đến năm 2010 sẽ có khoảng 260 triệu tấn hàng hóa thông qua các
cảng biển Việt Nam và nâng lên 480 triệu tấn trong 10 năm tiếp theo. Với xu
thế này, Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển năm 2010 lên gấp 2
lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm
15 -20 km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000 tỷ đồng ( bằng 4 tỷ USD)
để đầu tư mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng.
Từ trước đến nay, nguồn vốn đầu tư xây dựng phát triển cảng biển vẫn
chủ yếu dựa vào nguồn vốn ODA và vốn ngân sách nhà nước. Trong giai đoạn
2006 -2010, mặc dù Nhà nước sẽ tăng vốn đầu tư toàn xã hội ở mức cao nhưng
do phải chi cho nhiều mục địch khác nhau nên vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao
thông vận tải sẽ hạn chế và không tăng tỷ lệ, nguồn vốn ODA tương lai chắc
chắn ngày càng giảm, trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ
tầng giao thơng vận tải nói chung và cảng biển nói riêng hiện nay là rất lớn.
Sơ bộ tính tốn, trong giai đoạn tới, nếu tiếp tục tăng nguồn vốn đầu tư từ
ngân sách nhà nước, tích cực vận động để có thêm vốn ODA thì mới chỉ có thể
đáp ứng được khoảng 50% nhu cầu. Số lượng vốn còn lại khoảng 2 tỷ USD
buộc phải huy động từ nguồn ngồi ngân sách. Vì vậy, việc tìm kiếm các giải


pháp huy động nguồn vốn ngoài ngân sách để đầu tư phát triển cảng biển trong
giai đoạn tới là hết sức quan trọng và cấp bách.

Theo kinh nghiệm phát triển cảng biển của một số nước tiên tiến trong
việc thu hút vốn đầu tư thì có một số giải pháp hay sau.
-Thành lập tổng công ty phát triển cảng biển để đứng ra huy động vốn
đầu tư và thực hiện các dự án phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo quy
hoạch.
- Thực hiện chính sách mở cửa trong đầu tư xây dựng phát triển cảng,
khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, cho phép tư nhân đầu tư vốn xây
dựng cảng và kinh doanh xếp dỡ hàng hóa. Chính sách này ngồi việc tăng
lượng vốn do Nhà nước đầu từ, khuyến khích và ưu đãi nước ngồi đầu tư, còn
sử dụng biện pháp vừa khai phá xây dựng, vừa bán và cho thuê để thu hồi vốn
rồi lại tiếp tục khai phá phát triển tiếp. Thành lập các công ty đầu tư phát triển
hạ tầng 100% vốn nhà nước hoặc công ty cổ phần do nhà nước nắm quyền chi
phố để hợp tác đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng rồi cho thuê để thu hút vốn,
đồng thời các cơng ty này có thể thế chấp đất cho ngân hàng để lấy vốn đầu tư.
Như vậy, Nhà nước không phải đầu tư thêm vốn để xây dựng kết cấu hạ tầng
nhưng vẫn thu hút các nhà đầu tư. Đây là mơ hình khá thành cơng trong cơ chế
thị trường và không tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Mặt khác nó cũng
tách bạch được cơng tác quản lý quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển với
công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng nhằm nâng cao tính chun mơn hóa
trong quản lý và kinh doanh, tránh việc đầu tư dàn trải, tràn lan gây lãng phí
tiềm năng của đất nước.
Phát triển đa dạng hệ thống các cảng biển nhưng cần đầu tư tài chính có
trọng điểm, mở rộng thu hút các nguồn vốn khác nhau để tạo sức mạnh trong
đầu tư phát triển cảng biển. Đối với một số cảng quan trọng khơng nên để nước
ngồi xây dựng và điều hành mà nhà nước phải trực tiếp quản lý thực hiện
3. Giải pháp về công nghệ


Một vấn đề rất quan trọng cần thiết thực hiện để nâng cao năng lực cảng
biển là áp dụng các thành tựu khoa học và công nghệ, nhất là công nghệ thông

tin vào công tác quản lý và xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt là hàng container, xây
dựng mạng intranet, internet đảm bảo chất lượng dịng thơng tin trong hoạt động
dịch vụ logistics, tham gia công ước FAL 65 " về tạo điều kiện thuận lợi trong
giao thông hàng hải quốc tế (1965)", triển khai mã số cảng biển nhằm tạo sự
thống nhất về quản lý nhà nước đối với hệ thống cảng biển trong phạm vi cả
nước, tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho
chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải
và tăng hiệu quả vốn đầu tư.
Định hướng phát triển công nghệ xếp dỡ :
- Hình thành các đầu mối vận tải với các cảng trung tâm và hệ thống các
cảng vệ tinh đủ điều kiện để áp dụng các công nghệ xếp dỡ tiên tiến, về lâu dài
sẽ tạo tiền đề hình thành cảng cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quốc tế
-Lựa chọn các công nghệ xếp dỡ tiên tiến phù hợp với từng mặt hàng,
hàng rời, hàng bách hóa, hàng lỏng, đặc biệt là hàng container với năng suất bốc
xếp cao.
-Công nghệ xếp dỡ phải đảm bảo kết nối các phương thức vận tải (đường
biển với đường sắt, đường bộ, đường sông...) ứng dụng các công nghệ tiên tiến,
năng suất cao, giá thành thấp, tạo điều kiện hạ giá thành vận tải.
- Hình thành các cảng cạn trong nội địa (ICD) để liên kết với cảng biển
tạo thành một hệ thống đồng bộ, liên hoàn nhằm nâng cao năng lực thông qua
của cảng, rút ngắn thời gian đỗ đọng của hàng hóa và phương tiện vận tải, giảm
ùn tắc giao thơng
Ngồi việc áp dụng các sơ đồ công nghệ bốc xếp hợp lý, các trang thiết bị
hiện đại, cần cải cách các thủ tục hành chính, phát triển các loại hình dịch vụ
tiên tiến, tạo sự nhanh chóng, an tồn và tiện lợi cho khách hàng.
4.Giải pháp về nguồn nhân lực


Khai thác cảng biển cũng như thực hiện những nhiệm vụ quan trọng
khác, địi hỏi phải có đội ngũ cán bộ quản lý, kỹ sư, cơng nhân kỹ thuật có trình

độ chun mơn cao. Cùng với cơng tác đào tạo chuyên môn, nghiệp vụ, vấn đề
đào tạo và nâng cao năng lực quản lý, khai thác cảng cần được đặt lên hàng đầu.
Để đáp ứng yêu cầu cả về số lượng và chất lượng nguồn nhân lực, cần tập
trung vào một số vấn đề cơ bản sau:
-Tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật, đội ngũ cán bộ giảng dạy cho 2
trường đại học, đặc biết là trường đại học giao thơng vận tải thành phố Hồ Chí
Minh.
-Nâng cấp trường trung cấp hàng hải thành trường cao đẳng hàng hải để
đào tạo kỹ sư thực hành. Coi trọng các trung tâm huấn luyện và đào tạo kỹ
thuật...
-Nâng cao chất lượng đào tạo bằng nhiều hình thức. Coi trọng việc đào
tạo lý thuyết gắn với thực hành, giữa chuyên môn nghiệp vụ với ngoại ngữ, gắn
đào tạo trong trường lớp với thực tiễn. Kết hợp giữa đào tạo ngắn hạn với đào
tạo dài hạn, giữa đào tạo theo trường lớp và tự đào tạo thông qua việc tự học
tập, nghiên cứu, tổng kết kinh nghiệm thực tiễn. Xã hội hóa trong công tác đào
tạo, đồng thời tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực đào tạo nguồn nhân lực
nghành hàng hải.
5.Giải pháp Phát triển vận tải đa phương thức
Xu hướng phát triển giao thông hàng hải chủ yếu hiện nay trên thế giới là
phát triển vận tải container và vận tải đa phương thức.
Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận
tải liên hợp (Conbined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất
hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa
phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để
giao hàng.
vận tải đa phương thức là vận chuyển hàng và hành khách từ điểm đầu
đến điểm cuối có sử dụng các phương thức vận tải khác nhau: hàng không,


đường bộ, đường thuỷ và đường ống; cảng, trung tâm phân phối, cảng khách,

các phương tiện như xe tải và tàu thuỷ, xếp dỡ hàng hố và lưu kho...
Trong đó vận tải đa phương thức là một khâu trong chuỗi dịch vụ logistic.
Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực
hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu
bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói
bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng
hố theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao.
Vận tải hàng hóa bằng container là một cuộc cách mạng đã gần 60 năm,
đã làm thay đổi bộ mặt vận tải tồn cầu. Thơng qua vận tải container, hoạt động
vận tải đa phương thức đã phát triển mạnh trong vòng 30 năm gần đây, đặc biệt
ở khu vực Đông Nam Á. Hầu hết các cảng lớn và trung bình trên thế giới đều có
mặt container trong quá trình vận tải đa phương thức. Trên thế giới hiện nay
cảng nước sâu được chú trọng phát triển khắp nơi để thực hiện vận tải container
và vận tải đa phương thức.
Theo thống kê, các đội tàu chở container chiếm tỉ lệ phần trăm trong đội
hình tàu chở hàng hàng các loại trên thế giới như sau:
-Tầu Feeder chiếm 18,5%, tầu Feeder max ( thế hệ 1) 19,7%
-Tầu Handy ( thế hệ 2) 31,7%, tầu Sub Panamax ( thế hệ 3) 14,8%
-Tầu Panamax ( thế hệ 4) 7,8%, tầu Post Panamax ( thế hệ 5) 7,5%
Từ thống kê trên cho thấy, vận tải đa dạng phươg thức là loại hình vận tải
ưu việt hiện nay, đang là vấn đề thời sự sơi động trong tồn cầu hố về giao
thơng vận tải. Xu hướng xây dựng các cảng nước sâu đang phát triển theo vận
tải container và vận tải đa phương thức quốc tế.
Vận tải đa phương thức bao gồm có
-Mơ hình vận tải đường biển - vận tải hàng khơng (Sea/air)
Mơ hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt
về tốc độ của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chun chở những hàng
hố có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hố có tính thời vụ cao

như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường
biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách
nhanh chóng nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ khơng đảm
bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hố, do đó vận tải hàng
khơng là thích hợp nhất.
-Mơ hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển
(Rail /Road/Inland waterway/sea)
Ðây là mơ hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập
khẩu. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội
thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường
biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu
trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ. Mơ hình này
thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển
mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.
-Mơ hình cầu lục địa (Land Bridge)
Theo mơ hình này hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển vượt qua
các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng
đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác. Trong cách tổ
chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai
vùng biển hay hai đại dương.


KẾT LUẬN
Nền kinh tế Việt Nam đang có sự chuyển biến mạnh mẽ và tích cực nhờ
chính sách mở cửa nền kinh tế của Đảng và Nhà Nước. Có thể nói, việc mở
rộng giao lưu kinh tế với các nước đã giúp chúng ta phát triển nền kinh tế nhanh
chóng từ một nước nông nghiệp kém phát triển với nền kinh tế kế hoạch hóa tập
trung đã dần tiến bước trở thành một nước có nền kinh tế phát triển hoạt động
theo cơ chế thị trường.
Thế kỷ 21 là thế kỷ của đại dương, hướng mạnh sự phát triển ra biển đảo,

đặc biệt chú trọng đến việc khai thác biển (kể cả những quốc gia khơng có
biển). Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức của WTO, vì vậy chiến
lược phát triển kinh tế biển của nước ta cần bao quát những vấn đề cơ bản để
quản lý, khai thác biển một cách có hiệu quả.
Trong đó nổi bật là chiến lược tìm kiếm, bảo vệ, khai thác nguồn lợi biển
và ven bờ, chiến lược ngành nghề, chiến lược an ninh, chiến lược bảo vệ và làm
giàu môi trường biển, chiến lược khoa học công nghệ biển, chiến lược xây dựng
nguồn nhân lực, chiến lược hợp tác khu vực và quốc tế, chiến lược quản lý
thống nhất biển quốc gia và tổ chức thực hiện chiến lược. Đó cũng chính là lý
do cần phải nâng cao hơn nữa năng lực cảng biển Việt Nam trong bối cảnh hội
nhập sâu rộng vào nền kinh tế tồn cầu. Vì vậy việc phát triển cảng biển quốc
gia Việt Nam đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế là yêu cầu rất cấp bách
hiện nay cần được giải quyết tạo tiền đề cho nền kinh tế phát triển nhanh và
mạnh mẽ hơn.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn thầy TS.Nguyễn Ngọc Sơn và các
cô chú trong ban cơ sở hạ tầng đã giúp em hồn thành chun đề khố luận tốt
nghiệp.


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến
2020, Bộ giao thông vận tải
2. Đề cương nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến
năm 2010, Cục hàng hải Việt Nam
3. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010, Ban nghiên
cứu phát triển hạ tầng.
4. Dự báo khối lượng và cơ cấu hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển Việt
Nam ( giai đoạn năm 2000 và 2010), Hà Nội tháng 2-1995, Bộ giao thông vận
tải viện khoa học kinh tế giao thơng vận tải
5. Mơi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội, nhà xuất bản lao động xã

hội, diễn đàn phát triển Việt Nam, chủ biên GS.Kenichi Ohno và GS. Nguyễn
Văn Thường
6. Giáo trình kinh tế phát triển, khoa kế hoạch phát triển
7. Giáo trình dự báo phát triển kinh tế xã hội, khoa kế hoạch phát triển
8. trang web: www.chp.com
www.csg.com
www.vnn.com. vn
www.tapchicongsan. org.vn
www.mpi.gov.vn
www.vinamarine.gov.vn
www.moi.gov.vn