Những thuận lợi và khó khăn khi thực hiện đầu tư xây dựng giao thông khu vực duyên hải Nam Trung Bộ

Thông báo Khoa học và Công nghệ* Số 1-2013

115

NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN KHI THỰC HIỆN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG
GIAO THÔNG KHU VỰC DUYÊN HẢI NAM TRUNG BỘ
ThS. NCS. Trần Thị Quỳnh Như
Trưởng Khoa Kinh tế, trường Đại học Xây dựng Miền Trung
Tóm tắt: Với đặc điểm giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ chiếm 80%
trong vận tải và xuất phát từ một khu vực hơn 70% là nông nghiệp, nên cơ sở hạ tầng, cụ thể
là giao thông đường bộ còn thiếu và yếu, chưa phù hợp và đáp ứng với nhu cầu hiện tại,
nguồn vốn còn hạn chế, đầu tư còn phân tán... Ngoài ra, khu vực có một số tỉnh thành thuộc
vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, đây là cơ hội đồng thời là thách thức để thực hiện các
chiến lược phát triển kinh tế xã hội có định hướng lâu dài và bền vững như triển khai các dự
án đường cao tốc, đường hầm, các tuyến đường liên tỉnh, huyện, xã, nâng cấp mở rộng các
tuyến quốc lộ…

Đặt vấn đề: Bản thân một con đường
không đem lại khả năng phát triển cho một
quốc gia hoặc khu vực, mà nó là một yếu tố
cần thiết trong quá trình phát triển, góp
phần quan trọng trong việc cải thiện các
điều kiện chính trị, kinh tế, văn hóa…tạo
nhiều cơ hội trong đó phải kể đến thu nhập
của người dân, mức sống tốt hơn và giảm
nghèo. Hơn nữa, hạ tầng cơ sở giao thông,
đặc biệt là giao thông đường bộ thúc đẩy
các mối liên kết, liên ngành giữa các khu
vực nông nghiệp và phi nông nghiệp, góp
phần thực hiện các chiến lược đa dạng trong
phát triển kinh tế - xã hội.

Những thuận lợi và khó khăn khi thực
hiện đầu tư giao thông của khu vực duyên
hải Nam Trung Bộ
Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
nằm ở vị trí 11042 ’50” - 16014’độ vĩ Bắc và
107018 ’ – 109027’55” kinh độ Đông, trải dài
từ Đà Nẵng đến Khánh Hòa. Tổng diện tích
tự nhiên toàn khu vực: 33.191km2, chiếm

33,95% so với miền Trung và 9,88% so với
diện tích tự nhiên của cả nước. Giao thông
đường bộ cả khu vực bao gồm: 1.347km
đường quốc lộ, 2.344,95km đường tỉnh và
3.968,55km đường huyện [1], chưa kể
đường xã và đường đô thị (bảng 1)
Đặc biệt các tỉnh thành của khu vực
này đều nằm trên quốc lộ 1A và tuyến đường
sắt Bắc – Nam có tổng chiều dài 652km
xuyên suốt. Với lợi thế nằm ở trung độ trên
các trục giao thông chính Bắc Nam cả về
đường bộ, đường sắt, đường biển và đường
hàng không, đây chính là điểm thuận lợi cho
phát triển giao thông với việc kết hợp đầy đủ
các loại hình vận tải, điều này có ý nghĩa
chiến lược về giao lưu kinh tế Bắc - Nam và
Đông - Tây, có quan hệ chặt chẽ với Tây
Nguyên, Nam Lào, Đông Bắc Campuchia,
Đông Bắc Thái Lan và Myanmar, là cửa ngõ
ra biển của các tuyến hành lang Đông - Tây
nối với đường hàng hải quốc tế qua biển

Đông và Thái Bình Dương [4].


Thông báo Khoa học và Công nghệ* Số 1-2013

116

Bảng 1: Tổng hợp hiện trạng mạng lưới đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ (2012).
Hệ thống

Đơn vị

Chiều dài

Kết cấu mặt đường
BTXM,BTN*

Cấp phối

Khác

1.Quốc lộ

km

1.347,00

1.347,00

0

0

2. Đường tỉnh

km

2.344,95

1.848,35

437,95

58,65

3. Đường huyện

km

3.968,55

891,75

1.095,85

1.980,95

Cộng khu vực

km

7.660,50

4.087,10

1.533,8

2.039,60

* BTXM: bêtông xi măng; BTN: bêtông nhựa

Nguồn: Báo cáo tổng kết ngành GTVT các tỉnh KV duyên hải Nam Trung Bộ (2012)
Hơn thế nữa một số tỉnh thành khu vực
Văn Phong…đã góp phần thúc đẩy kinh tế
duyên hải Nam Trung Bộ đã được xác định
trong khu vực phát triển, đồng thời hiện có
là khu kinh tế trọng điểm của miền Trung
những dự án giao thông đang triển khai
nên việc triển khai các dự án nâng cấp mở
trong năm 2013 như:
rộng giao thông trong thời kỳ mới là hết sức
- Đường hầm đèo Cả với tổng kinh phí
15.063 tỷ VNĐ, đầu tư bằng hình thức xây
quan trọng và có ý nghĩa to lớn. Chính vì vậy
dựng – vận hành – chuyển giao (BOT) và
mà hiện nay mọi nỗ lực tập trung xây dựng cơ
xây dựng – chuyển giao (BT), dự kiến hoàn
sở hạ tầng càng được chú trọng để phù hợp
thành và đưa vào khai thác cuối năm 2016;
với xu hướng vận tải trong tương lai.

- Mở rộng, nâng cấp tuyến quốc lộ
Ngoài ra, từ những bài học kinh
1A từ Bình Định đến Phú Yên, dài 40km,
nghiệm về quy hoạch giao thông của các
tổng kinh phí đầu tư 2.000 tỷ VNĐ, hình
thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ
thức đầu tư xây dựng - vận hành - chuyển
Chí Minh sẽ giúp cho việc lập quy hoạch
giao (BOT), dự kiến hoàn thành đến cuối
giao thông của các tỉnh trong khu vực được
năm 2015;
dễ dàng hơn, khắc phục những hạn chế và
- Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng
nâng cao hiệu quả sử dụng, nâng cao năng
Ngãi, đây là tuyến đường cao tốc đầu tiên của
lực phục vụ. Khả năng thu hút đầu tư của
khu vực này với những chính sách ưu đãi
khu vực với tổng kinh phí đầu tư 28.000 tỷ
đặc biệt đang được sự chú ý quan tâm của
VNĐ, nguồn vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển
những nhà đầu tư trong và ngoài nước. Bên
chính thức (ODA) của Chính phủ Nhật Bản,
cạnh đó quỹ đất chưa sử dụng khá dồi dào,
vốn vay Ngân hàng Thế giới (WB)và vốn đối
do đó rất thuận lợi và dễ dàng hơn trong quy
ứng của Chính phủ Việt Nam, tổng chiều dài
hoạch hay giải tỏa.
139km, dự kiến hoàn thành đến năm 2017.
Mặc khác sự ưu tiên đầu tư của chính
Những dự án này khi hoàn thành đưa

phủ vào những tỉnh thành ở khu vực duyên
vào khai thác sẽ góp phần nâng cao năng lực
hải Nam Trung Bộ mang tầm chiến lược
khai thác vận tải đường bộ, mở ra cơ hội đầu
quốc gia như khu lọc dầu Dung Quốc, sân
tư vào khu vực, tạo điều kiện thúc đẩy phát
bay Cam Ranh, cảng trung chuyển quốc tế
triển kinh tế, an ninh quốc phòng, nâng cao


Thông báo Khoa học và Công nghệ* Số 1-2013

đời sống nhân dân. Đây là những cơ hội để
khu vực hoàn thiện hệ thống giao thông
đường bộ tương xứng với nhu cầu phát triển
ở một tương lai gần. Từ đó cũng tạo ra
những thách thức đối với khu vực trong khâu
quy hoạch tổng thể và chi tiết để phù hợp
với từng gian đoạn, đòi hỏi phải có tầm
chiến lược, tránh quy hoạch manh mún, nhỏ
lẻ cho từng dự án, từng thời kỳ.
Tuy nhiên việc thực hiện đầu tư hệ
thống giao thông của các tỉnh thành này còn
nhiều bất cập, chưa tưng xứng với tốc độ phát
triển kinh tế - xã hội đô thị hóa. Các tỉnh
thành này hạ tầng cơ sở rất thấp, ngoại trừ
thành phố Đà Nẵng và Khánh Hòa, còn lại là
các tỉnh có hạ tầng cơ sở của một khu vực
nông thôn trên 70% nông nghiệp, trong khi
đó giao thông đường bộ chiếm đến 80% [4],

phát triển kinh tế xã hội yếu kém, chưa được
đầu tư nhiều, trình độ dân cư chưa cao, năng
lực cán bộ hầu hết chưa được đào tạo phù
hợp với công việc, cụ thể ở những vấn đề:
- Kết cấu hạ tầng giao thông còn thiếu và
còn lạc hậu
Tỷ lệ diện tích đường trên đất đô thị đạt
7 – 10% [1], [3] trong khi đó ở các nước
phát triển 20 – 25%. Đường đã ít lại hẹp,
phân bố không đồng đều tại các quận, thành
phố, huyện, xã, vừa yếu vừa hẹp gây trở ngại
cho giao thông đi lại giữa các khu vực trong
tỉnh. Tải trọng cầu và đường không đồng bộ
và không đáp ứng yêu cầu. Nhiều đường
phố, đường tỉnh, huyện và đường giao thông
nông thôn bị ngập khi vào mùa mưa. Đồng
thời, tuyến đường sắt Bắc – Nam chạy qua
địa phận của các tỉnh khu vực duyên hải
Nam Trung Bộ nên mạng lưới giao thông
đường bộ và đường sắt giao cắt và xung đột

117

thường xảy ra các tai nạn giao thông đáng
tiếc. Một điểm chung của các tỉnh nằm trong
khu vực này là hệ thống cảng biển và hàng
không nằm sát khu trung tâm thành phố.
- Vận tải hàng hóa và hành khách công
cộng còn nhiều yếu kém
Hệ thống vận tải hàng hóa và hành

khách công cộng còn ít về luồng tuyến, trùng
lặp, mật độ phủ tuyến còn ít, chưa tạo ra sự
liên kết và nối tiếp. Phương tiện đã khai thác
quá hạn sử dụng đều đã rất cũ và lạc hậu. Tổ
chức và quản lý phục vụ còn nhiều bất cập,
chưa có chính sách cụ thể, phù hợp, kịp thời
khuyến khích phát triển vận tải hành khách.
Nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành
khách giữa các tỉnh trong khu vực, giữa các
khu vực trong tỉnh ngày càng cao, song hiện
nay sự lưu thông này diễn ra dễ dàng ở các
khu vực lân cận trung tâm thành phố còn các
huyện, xã khu vực sâu, khu vực cao đi lại rất
khó khăn, nhất là vào mùa mưa bão.
- Chưa kết hợp quản lý giữa các cấp,
ngành, địa phương trong quản lý và phát
triển giao thông.
Việc phân luồng và tổ chức giao thông
ở nhiều tuyến và nút chưa triệt để, một số
tuyến chưa phù hợp. Phương tiện hỗn hợp
tham gia giao thông với nhiều tốc độ khác
nhau dễ gây ra xung đột căng thẳng và giảm
năng lực thông qua như ở các tuyến liên
tỉnh, đường tỉnh hay đường huyện. Vì những
tuyến này hầu hết các phương tiện từ thô sơ
đến hiện đại, xe đạp, mô tô, ô tô con, xe
khách, tải nhẹ, tải nặng…đều tham gia lưu
thông. Quản lý khai thác còn chồng chéo ở
khu vực và địa phương, chưa có sự phối hợp
giữa các cấp nên gây nhiều bất cập, không

giải quyết kịp thời.


Thông báo Khoa học và Công nghệ* Số 1-2013

- Nguồn vốn còn hạn chế, đầu tư còn dàn
trải và phân bổ chưa hợp lý.
Khả năng hạn chế trong thu ngân sách
của một số tỉnh nên việc đầu tư mở rộng,
nâng cấp, sửa chữa chưa được quan tâm
đúng mức dẫn đến tình trạng giao thông đã
kém nên xuống cấp càng nhanh hơn, hư
hỏng nặng hơn. Giao thông đi lại khó khăn,
gây lãng phí xã hội rất lớn. Vốn cấp cho xây
dựng kết cấu hạ tầng giao thông thiếu, không
kịp thời, đồng bộ. Chưa có các tiêu chí để
xác định thứ tự ưu tiên khi lập danh mục dự
án ưu tiên. Khối lượng vốn có hạn được sử
dụng cho một số dự án với cơ chế chưa thật
có hiệu quả trong phân bổ.
Ngoài ra trong quản lý và phát triển
giao thông vận tải chưa có sự phối hợp chặt
chẽ với chính quyền địa phương, chưa xây
dựng dự án hoàn chỉnh có tính khả thi cao
trong việc huy động vốn. Sự tham gia của
cộng đồng trong việc xây dựng, quản lý phát
triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật còn hạn chế, dẫn
đến tình trạng không đồng bộ, kém hiệu quả.
Vấn đề dự báo nhu cầu vận tải trong tương
lai chưa được quan tâm đúng mức, gây

không ít khó khăn cho việc phát triển giao
thông sau này. Khu vực có tiềm năng, thế
mạnh khá tương đồng (biển, du lịch, cảng
biển, sân bay, khu kinh tế, nguồn nhân lực
dồi dào...), do đó dã xuất hiện những xung
đột giữa lợi ích địa phương và lợi ích toàn
vùng nên có sự trùng lắp, vì vậy địa phương
nào cũng bị phân tán nguồn lực đầu tư (cả
nhà nước lẫn tư nhân).
Kết luận: Khu vực duyên hải Nam Trung
Bộ có vị trí thuận lợi, đều nằm trên tuyến
quốc lộ 1A, tuyến đường sắt Bắc – Nam, bên
cạnh đó còn có các cảng biển và sân bay.

118

Chính vì vậy rất dễ dàng kết hợp khai thác
và liên kết các loại hình vận tải trong quá
trình vận chuyển. Ngoài ra khu vực này đang
dần dần hình thành những vùng kinh tế trọng
điểm; quỹ đất còn khá dồi dào; chính sách
ưu đãi thu hút các nhà đầu tư kể trong lĩnh
vực phát triển cơ sở hạ tầng; tránh những sai
lầm trong khâu quy hoạch từ kinh nghiệm
của một số tỉnh thành…Tuy nhiên, là một
khu vực có nhiều khó khăn nhất định trong
huy động vốn; quản lý và khai thác còn
nhiều bất cập; sự phát triển không đồng đều
giữa năng lực vận tải và phương tiện vận tải;
sự đầu tư dàn trải, không trọng tâm…

Tuy nhiên việc thực hiện đầu tư hệ
thống giao thông của các tỉnh thành này còn
nhiều bất cập, chưa tưng xứng với tốc độ
phát triển kinh tế - xã hội đô thị hóa. Các
tỉnh thành này hạ tầng cơ sở rất thấp, ngoại
trừ thành phố Đà Nẵng và Khánh Hòa, còn
lại là các tỉnh có hạ tầng cơ sở của một khu
vực nông thôn trên 70% nông nghiệp, trong
khi đó giao thông đường bộ chiếm đến 80%
[4], phát triển kinh tế xã hội yếu kém, chưa
được đầu tư nhiều, trình độ dân cư chưa
cao, năng lực cán bộ hầu hết chưa được đào
tạo phù hợp với công việc, cụ thể ở những
vấn đề:
- Kết cấu hạ tầng giao thông còn thiếu và
còn lạc hậu
Tỷ lệ diện tích đường trên đất đô thị đạt
7 – 10% [1], [3] trong khi đó ở các nước
phát triển 20 – 25%. Đường đã ít lại hẹp,
phân bố không đồng đều tại các quận, thành
phố, huyện, xã, vừa yếu vừa hẹp gây trở ngại
cho giao thông đi lại giữa các khu vực trong
tỉnh. Tải trọng cầu và đường không đồng bộ
và không đáp ứng yêu cầu. Nhiều đường


Thông báo Khoa học và Công nghệ* Số 1-2013

phố, đường tỉnh, huyện và đường giao thông
nông thôn bị ngập khi vào mùa mưa. Đồng

thời, tuyến đường sắt Bắc – Nam chạy qua
địa phận của các tỉnh khu vực duyên hải
Nam Trung Bộ nên mạng lưới giao thông
đường bộ và đường sắt giao cắt và xung đột
thường xảy ra các tai nạn giao thông đáng
tiếc. Một điểm chung của các tỉnh nằm trong
khu vực này là hệ thống cảng biển và hàng
không nằm sát khu trung tâm thành phố.
- Vận tải hàng hóa và hành khách công
cộng còn nhiều yếu kém
Hệ thống vận tải hàng hóa và hành
khách công cộng còn ít về luồng tuyến, trùng
lặp, mật độ phủ tuyến còn ít, chưa tạo ra sự
liên kết và nối tiếp. Phương tiện đã khai thác
quá hạn sử dụng đều đã rất cũ và lạc hậu. Tổ
chức và quản lý phục vụ còn nhiều bất cập,
chưa có chính sách cụ thể, phù hợp, kịp thời
khuyến khích phát triển vận tải hành khách.
Nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành
khách giữa các tỉnh trong khu vực, giữa các
khu vực trong tỉnh ngày càng cao, song hiện
nay sự lưu thông này diễn ra dễ dàng ở các
khu vực lân cận trung tâm thành phố còn các
huyện, xã khu vực sâu, khu vực cao đi lại rất
khó khăn, nhất là vào mùa mưa bão.
- Chưa kết hợp quản lý giữa các cấp,
ngành, địa phương trong quản lý và phát
triển giao thông.
Việc phân luồng và tổ chức giao thông
ở nhiều tuyến và nút chưa triệt để, một số

tuyến chưa phù hợp. Phương tiện hỗn hợp
tham gia giao thông với nhiều tốc độ khác
nhau dễ gây ra xung đột căng thẳng và giảm
năng lực thông qua như ở các tuyến liên
tỉnh, đường tỉnh hay đường huyện. Vì những
tuyến này hầu hết các phương tiện từ thô sơ

119

đến hiện đại, xe đạp, mô tô, ô tô con, xe
khách, tải nhẹ, tải nặng…đều tham gia lưu
thông. Quản lý khai thác còn chồng chéo ở
khu vực và địa phương, chưa có sự phối hợp
giữa các cấp nên gây nhiều bất cập, không
giải quyết kịp thời.
- Nguồn vốn còn hạn chế, đầu tư còn dàn
trải và phân bổ chưa hợp lý.
Khả năng hạn chế trong thu ngân sách
của một số tỉnh nên việc đầu tư mở rộng,
nâng cấp, sửa chữa chưa được quan tâm
đúng mức dẫn đến tình trạng giao thông đã
kém nên xuống cấp càng nhanh hơn, hư
hỏng nặng hơn. Giao thông đi lại khó khăn,
gây lãng phí xã hội rất lớn. Vốn cấp cho xây
dựng kết cấu hạ tầng giao thông thiếu, không
kịp thời, đồng bộ. Chưa có các tiêu chí để
xác định thứ tự ưu tiên khi lập danh mục dự
án ưu tiên. Khối lượng vốn có hạn được sử
dụng cho một số dự án với cơ chế chưa thật
có hiệu quả trong phân bổ.

Ngoài ra trong quản lý và phát triển
giao thông vận tải chưa có sự phối hợp chặt
chẽ với chính quyền địa phương, chưa xây
dựng dự án hoàn chỉnh có tính khả thi cao
trong việc huy động vốn. Sự tham gia của
cộng đồng trong việc xây dựng, quản lý phát
triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật còn hạn chế, dẫn
đến tình trạng không đồng bộ, kém hiệu quả.
Vấn đề dự báo nhu cầu vận tải trong tương
lai chưa được quan tâm đúng mức, gây
không ít khó khăn cho việc phát triển giao
thông sau này. Khu vực có tiềm năng, thế
mạnh khá tương đồng (biển, du lịch, cảng
biển, sân bay, khu kinh tế, nguồn nhân lực
dồi dào...), do đó dã xuất hiện những xung
đột giữa lợi ích địa phương và lợi ích toàn
vùng nên có sự trùng lắp, vì vậy địa phương


Thông báo Khoa học và Công nghệ* Số 1-2013

nào cũng bị phân tán nguồn lực đầu tư (cả
nhà nước lẫn tư nhân).
Kết luận: Khu vực duyên hải Nam Trung
Bộ có vị trí thuận lợi, đều nằm trên tuyến
quốc lộ 1A, tuyến đường sắt Bắc – Nam, bên
cạnh đó còn có các cảng biển và sân bay.
Chính vì vậy rất dễ dàng kết hợp khai thác
và liên kết các loại hình vận tải trong quá
trình vận chuyển. Ngoài ra khu vực này đang

dần dần hình thành những vùng kinh tế trọng

120

điểm; quỹ đất còn khá dồi dào; chính sách
ưu đãi thu hút các nhà đầu tư kể trong lĩnh
vực phát triển cơ sở hạ tầng; tránh những sai
lầm trong khâu quy hoạch từ kinh nghiệm
của một số tỉnh thành…Tuy nhiên, là một
khu vực có nhiều khó khăn nhất định trong
huy động vốn; quản lý và khai thác còn
nhiều bất cập; sự phát triển không đồng đều
giữa năng lực vận tải và phương tiện vận tải;
sự đầu tư dàn trải, không trọng tâm…

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Quy hoạch tổng thể kinh tế xã hội các tỉnh, thành Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi,
Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa giai đoạn 2005 – 2010 định hướng 2020.
[2] Viện Chiến lược. 2006. “Nghiên cứu phát triển giao thông đường bộ khu vực miền Trung”.
[3] Viện Chiến lược. 2007. “Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông ven khu vực kinh tế
trọng điểm miền Trung đến năm 2020”.
[4] Viện chiến lược. 2010. “Chiến lược quy hoạch và chính sách phát triển giao thông vận tải
Việt Nam đến năm 2020, 2030”.