Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô renault talisman
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.58 MB, 88 trang )
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ
CHUYÊN NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
C
C
ĐỀ TÀI:
R
L
.
T
KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM
HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
RENAULT TALISMAN
U
D
Người hướng dẫn: TS. PHAN MINH ĐỨC
Sinh viên thực hiện: THÁI VĂN DŨNG
Số thẻ sinh viên: 103140080
Lớp: 14C4B
Đà Nẵng, 07/2020
i
TÓM TẮT
Tên đề tài: Khảo sát và tính toán kiệm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô RENAULT
TALISMAN
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Số thẻ sinh viên: 103140080
Lớp: 14C4B
Đề tài đồ án tốt nghiệp được chia làm 4 phần với nội dung được trình bày như sau:
Phần 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên. Nội dung của phần này chủ yếu
khái quát về công dụng, yêu cầu và phân loại một số các hệ thống phanh phổ biến
được sử dụng trên ô tô. Bên cạnh đó nêu rõ lên kết cấu của cơ cấu phanh thông
dụng (Trống- guốc và đĩa) và dẫn động phanh trên các loại xe ô tô hiện nay.
Phần 2: Giới thiệu tổng thể về ô tô Renault Talisman. Nội dung phần này đi
vào tìm hiểu về xe được khảo sát. Sử dụng các tài liệu tham khảo với mục đích tìm
ra được các thông số kỹ thuật của xe Renault Talisman Làm cơ sở cho công việc
kiểm nghiệm ở các phần sau. Ngoài ra giới thiệu một số các hệ thống khác trên xe.
Phần 3: Tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman.
Phần này là quan trọng nhất trong nội dung đề tài khảo sát. Trên cơ sở lí thuyết
C
C
R
L
.
T
được trang bị ở các phần trước. Phần này đi tìm lại các thông số làm việc của hệ
thống phanh trên nền tảng các số liệu của xe được nêu ở phần 3 (áp suất phanh
p1,p2, các chỉ tiêu phanh, lực tác dụng lên bàn đạp,…). Xây dựng các đồ thị thể hiện
U
D
rõ hoạt động của hệ thống phanh trên xe. Từ đó so sánh với các đặc tính cũng như
thông số tiêu chuẩn theo quy định của nhà nước và đưa ra kết luận chính xác.
Phần 4: Kiểm tra, chẩn đoán và sửa chữa hư hỏng hệ thống phanh ô tô
Renault Talisman .Phần này tập trung tìm hiều chẩn đoán các hư hỏng thường xảy
ra trên xe khảo sát. Để từ đó tiến hành công tác bão dưỡng cần thiết đối với xe khảo
sát, cũng như các dòng xe khác. Áp dụng các trang thiết bị để phục vụ công tác
chẩn đoán nhanh chóng. Kiểm tra các bộ phận của hệ thống phanh ABS trên xe.
Nội dung đề tài không chỉ giới hạn đối với xe Renault Talisman nói riêng
mà còn có thể áp dụng trên các dòng xe khác và làm rõ vai trò của công tác kiểm
nghiệm xe ô tô .
iv
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
CỘNG HÒA XÃ HÔI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ tên sinh viên: Thái Văn Dũng
Số thẻ sinh viên: 103140080
Lớp: 14C4B
Khoa: Cơ Khí Giao Thông Ngành: Kỹ Thuật Cơ Khí
1. Tên đề tài đồ án: KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG
PHANH TRÊN Ô TÔ RENAULT TALISMAN
2. Đề tài thuộc diện: ☐Có ký kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thựchiện
3. Các số liệu và dữ liệu ban đầu: Các thông số xe Renault Talisman
4. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
-Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh
-Chương 2: Giới thiệu tổng thể về xe ô tô Renault Talisman
-Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe ô tô Renault Talisman
-Chương 4: Các hư hỏng và biện pháp khắc phục của hệ thống phanh Talisman
5. Các bản vẽ, đồ thị ( ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ ):
- Bản vẽ tổng thể xe Renault Talisman
1 A3
- Bản vẽ sơ đồ các loại dẫn động hệ thống phanh
1 A3
- Bản vẽ sơ đồ các loại cơ cấu phanh
1 A3
- Bản vẽ sơ đồ dẫn động hệ thống phanh xe Renault Talisman
1 A3
- Bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh trước
1 A3
- Bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh sau
1 A3
- Bản vẽ kết cấu bầu trợ lực chân không & xy lanh chính
1 A3
- Sơ đồ các trạng thái phanh của hệ thống phanh ABS xe Talisman 4 A3
- Đặc tính phanh của xe khảo sát
1 A3
6. Họ tên người hướng dẫn: Phan Minh Đức
7. Ngày giao nhiệm vụ đồ án: 02/03/2020
8. Ngày hoàn thành đồ án:
02/07/2020
Đà Nẵng, ngày 26 tháng 06 năm 2020
Trưởng Bộ môn:
Người hướng dẫn
PGS.TS. Dương Việt Dũng
C
C
R
L
.
T
U
D
TS. Phan Minh Đức
iii
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển, kéo theo
mọi hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên
đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó song
song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi
khá lớn. Nhu cầu của con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế,
giảm thiểu ô nhiễm môi trường,… trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hang đầu.
Ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào
nghiên cứu, chế tạo hệ thống phanh ABS với những tính năng ưu việt: chống bó
cứng bánh xe khi phanh, ổn định hướng, … nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc
có thể xảy ra.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáo
viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN
KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ RENAULT TALISMAN".
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế
nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em
rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài
được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Phan Minh Đức cùng các thầy cô
giáo trong bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.
C
C
U
D
R
L
.
T
Đà nẵng, ngày…tháng…năm 2020
Sinh viên thực hiện
Thái Văn Dũng
iii
CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là phần nghiên cứu và thể hiện đồ án tốt nghiệp của riêng
tôi. Các số liệu sử dụng phân tích trong đồ án có nguồn gốc rõ ràng và được công
bố theo đúng quy định. Các kết quả nghiên cứu do tôi tự tìm hiểu và phân tích một
cách trung thực, khách quan, phù hợp với thực tiễn của Việt Nam. Các kết quả này
chưa được công bố trong bất cứ nghiên cứu nào khác. Những số liệu trong các bảng
biểu, công thức phục vụ cho việc phân tích, nhận xét, đánh giá được thu thập từ các
nguồn được trích dẫn rõ ràng trong phần tài liệu tham khảo. Ngoài ra trong đồ án
còn có trích dẫn các tiêu chuẩn quy định của nước ta đều được nêu và chú thích rõ
ràng về nguồn gốc.
Nếu có phát hiện bất kỳ sự gian lận nào tôi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm về
nội dung đồ án tốt nghiệp của mình và chịu mọi kỷ luật của khoa và nhà trường đề
ra.
C
C
U
D
R
L
.
T
Sinh viên thực hiện
Thái Văn Dũng
iv
MỤC LỤC
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ............................................................................. iii
LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................. iii
CAM ĐOAN .......................................................................................................................iv
MỤC LỤC ........................................................................................................................... v
DANH SÁCH CÁC BẢNG VÀ HÌNH VẼ ..................................................................vii
DANH SÁCH CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT .......................................................ix
MỞ ĐẦU .............................................................................................................................. x
Chương 1.
TỔNG QUAN .......................................................................................... 1
1.1. Công dụng hệ thống phanh. ..............................................................................1
1.2. Yêu cầu hệ thống phanh. ...................................................................................1
1.3. Phân loại hệ thống phanh ..................................................................................4
1.3.1 Phân loại theo kết cấu của các cơ cấu phanh .............................................4
1.3.1.1 Cơ cấu phanh trống guốc ....................................................................4
1.3.1.2 Cơ cấu phanh đĩa. ................................................................................8
1.3.2 Phân loại theo hình thức dẫn động phanh. ...............................................11
1.3.2.1 Dẫn động cơ khí. ...............................................................................11
1.3.2.2 Dẫn động thủy lực. ............................................................................11
1.3.2.3 Dẫn động phanh bằng khí nén...........................................................18
Chương 2 . GIỚI THIỆU TỔNG THỂ VỀ XE Ô TÔ RENAULT TALISMAN ..20
2.1. Các thông số kỹ thuật chính. ...........................................................................21
C
C
R
L
.
T
U
D
2.2. Hệ thống truyền lực .........................................................................................22
2.2.3 Hệ thống treo ............................................................................................22
2.2.4 Hệ thống lái ..............................................................................................23
2.2.5 Hệ thống phanh ........................................................................................23
2.2.6 Thiết bị tiện nghi trên xe Renault Talisman .............................................23
2.2.7. Hệ thống chống bó cứng bánh xe (Anti-lock Brake System) .................24
2.2.7.1. Sơ lược về hệ thống ABS .................................................................24
2.2.7.1.1. Chức năng nhiệm vụ hệ thống ABS..............................................24
2.2.7.2. Hệ thống ABS trên xe Renault Talisman .........................................30
2.2.7.3. Bộ điều khiển ABS và các bộ phận khác .........................................31
2.2.7.4. Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (Electronical Brake force
Distribution) ..................................................................................................34
2.3. Khảo sát về hệ thống phanh trên xe ô tô Renault Talisman ........................35
2.3.1 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh trên xe .................................35
2.3.1.1. Nguyên lý hoạt động ........................................................................35
2.3.1.2. Nguyên lý hoạt động ........................................................................36
2.3.2 Phân tích kết cấu một số cụm, chi tiết cơ bản trong hệ thống phanh .......39
2.3.2.1 Phân tích kết cấu cơ cấu phanh trong hệ thống phanh ......................39
2.3.2.1.1. Cơ cấu phanh trước .......................................................................39
2.3.2.2 Phân tích dẫn động phanh trong hệ thống phanh ..............................41
v
2.3.3 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh dừng ....................................46
2.3.3.1 Cơ cấu phanh dừng ...........................................................................46
2.3.3.2 Dẫn động phanh dừng .......................................................................46
2.3.3.3 Nguyên lí làm việc phanh dừng ........................................................46
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
Ô TÔ RENAULT TALISMAN .....................................................................................47
3.1. Mục đích yêu cầu của việc kiểm nghiệm hệ thống phanh ABS ...................47
3.1.1. Mục đích..................................................................................................47
3.1.2. Yêu cầu....................................................................................................47
3.2. Mô men phanh của mỗi bánh xe khi phanh ở cầu trước và cầu sau. ..........47
3.2.1. Xác định mô men phanh trước và sau theo hệ số bám φ ........................47
3.2. Xác định mômen mà cơ cấu phanh có thể sinh ra. .......................................52
3.2.1. Đối với cơ cấu phanh trước: ....................................................................52
3.2.2. Đối với cơ cấu phanh sau ........................................................................53
3.3. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp .................................................................56
3.3.1. Xác định quan hệ mô-men phanh trước và sau theo hệ số bám..............56
3.3.2. Xác định đặc tính áp suất phanh sau theo áp suất phanh trước ..............57
3.3.3. Xác định lực và hành trình bàn đạp phanh..............................................58
3.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh. ..........................................................................60
3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. ...................................................................61
3.4.2. Thời gian phanh. .....................................................................................61
3.4.3. Quãng đường phanh. ...............................................................................62
CHƯƠNG 4. CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC CỦA HỆ
THỐNG PHANH TRÊN XE RENAULT TALISMAN ............................................64
C
C
R
L
.
T
U
D
4.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết: ...........................................................65
4.2. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính: ........................................65
4.3.Kiểm tra hệ thống ABS. ....................................................................................67
4.4. Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán........................................................................68
4.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành. .........................................................................72
4.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe. .................................................................73
KẾT LUẬN .......................................................................................................................75
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..............................................................................................76
vi
DANH SÁCH CÁC BẢNG VÀ HÌNH VẼ
Hình 1.1 Cơ cấu phanh trống loại 1
Hình 1.2 Cơ cấu phanh trống guốc loại 2
Hình 1.3 Cơ cấu phanh trống guốc loại 3 (loại cường hóa).
Hình 1.4 Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 (loại cam ép).
Hình 1.5 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định
Hình 1.6 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định.
Hình 1.7 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xylanh bố trí trên má kẹp
Hình 1.8 Các sơ đồ dẫn động phanh thủy lực
Hình 1.9 Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp
Hình 1.10 Dẫn động thủy lực trợ lực chân không
C
C
R
L
.
T
Hình 1.11 Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén
Hình 1.12 Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực.
U
D
Hình 1.13 Dẫn động phanh bằng thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng
Hình 1.14 Sơ đồ dẫn động phanh khí nén
Hình 1.15 Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt tương đối của bánh
Hình 1.16 Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong
Hình 1.17 Các phương pháp điều chỉnh áp suất phanh
Hình 1.18 Sơ đồ tổng quát của một hệ thống chống hãm cứng bánh xe
Hình 1.19 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh
Hình 1.20 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động
Bảng 2. 1.Các thông số kỹ thuật của xe Renault Talisman
Bảng 2. 2. Thông số cấu tạo của động cơ.
Bảng 2.3.Thông số cấu tạo của hệ thống truyền lực.
Hình 2.2: Hệ thống treo trước độc lập kiểu Mac Pherson.
vii
Hình 2.3 Hệ thống treo đa liên kết
Hình 2.4. Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt tương
đối λ của bánh xe.
Hình 2.5. Quá trình phanh có và không có ABS trên đọc đường cong.
Hình 2.6. Sơ đồ tổng quát của một hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
Hình 2.7. Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Hình 2.8. Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS.
Hình 2.9. Sự thay đổi áp suất trong dẫn động.
Hình 2.10. Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS.
Hình 2.11. Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS
C
C
Hình 2.12. Sơ đồ hệ thống điện-điện tử điều khiển của ABS
R
L
.
T
Hình 2.13. Bộ điều khiển ABS trên xe Renault Talisman
Hình 2.14. Quá trình hoạt động của ABS trên xe Renault Talisman
U
D
Hình 2.15. Quá trình khi sử dụng ABS.
Hình 2.16. Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau xe Renault Talisman
Hình 2.17. Hệ thống phanh thủy lực hai dòng
Hình 2.18. Cơ cấu phanh trước
Hình 2.19. Cơ cấu phanh sau
Hình 2.20. Cụm xi lanh lực phanh trên xe
Hình 2.21. Kết cấu bộ trợ lực chân không.
Hình 2.1 Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh
Hình 3.2 Đồ thị biểu diễn mô men phanh trước và sau theo hệ số bám φ
Hình 2.3 Đồ thị biểu diễn quan hệ mô men phanh yêu cầu trước/sau theo hệ số bám
Hình 3.4 Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát
Hình 3.5 Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát
viii
Hình 3.6 Đồ thị mô mem phanh do các cơ cấu phanh sinh ra theo áp suất p
Hình 3.7 Đồ thị giá trị áp suất phanh bánh xe trước/sau theo hệ số bám
Hình 3.8 Quan hệ áp suất phanh trước p theo áp suất phanh dòng sau p’
Hình 3.9 Giản đồ phanh
DANH SÁCH CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
ABS: hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System-ABS).
ACM: Khối điều khiển điện tử hệ thống ACM ( ABS Control Module).
A : Khối điều khiển điện tử A ( ABS nint).
C
C
EC : Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit).
R
L
.
T
EBD: Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD
SST: Thiết bị chẩn đoán sst09843-18020
U
D
ix
MỞ ĐẦU
Hiện nay ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và
vận chuyển hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành
phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Ở nước ta, số
người sử dụng ô tô ngày càng nhiều cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, giao
thông vận tải, cho nên mật độ ô tô lưu thông trên đường ngày càng cao dẫn đến tai
nạn giao thông ngày càng nhiều. Do đó để đảm bảo tính an toàn vấn đề tai nạn giao
thông là một trong những hướng giải quyết cần thiết nhất, luôn được quan tâm của
các nhà thiết kế và chế tạo ôtô mà hệ thống phanh đóng vai trò rất quan trọng.
Phanh sử dụng ABS là công nghệ bổ sung cho hệ thống phanh hữu dụng nhất
của ngành công nghiệp ôtô thời gian gần đây. Vai trò chủ yếu của ABS là giúp tài
xế duy trì khả năng kiểm soát xe trong những tình huống phanh gấp, giữ cho các
bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt. Nó góp phần giảm thiểu các
tai nạn nguy hiểm nhờ điểu khiển quá trình phanh một cách tối ưu.
C
C
R
L
.
T
Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn
về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Ðối với sinh viên ngành kỹ thuật cơ khí việc khảo sát, thiết kế, nghiên cứu về
hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn. Ðó là lý do em chọn đề tài “KHẢO
SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM TRA HỆ THỐNH PHANH TRÊN Ô TÔ RENAULT
U
D
TALISMAN”. Ðể giải quyết vấn đề này thì trước hết ta cần phải hiểu rõ về nguyên
lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh. Từ đó tạo tiền đề
cho việc thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn
định hướng và tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích
đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả chuyển động của ô tô.
Với những kiến thức đã học qua các môn học trong chương trình đào tạo.
dưới nền tản kiến thức của các môn học sử dụng phương pháp tính toán lập bản
đánh giá quan hệ để kiểm nghiệm khả năng làm việc của hệ thống.
x
1. Mục đích đề tài
-Thấy rõ vai trò quan trọng của hệ thống phanh
- Nắm rõ hơn về kết cấu các ưu, nhược điểm của hệ thống phanh
-Tìm hiểu được các tính năng hoạt động của toàn bộ hẹ thống và các chi tiết của hệ
thống phanh
-Tìm ra những hư hỏng thường gặp trên hệ thống phanh, để từ đó đưa ra các biện
pháp khắc phục, sửa chữa, năng cao tính kinh tế và tiện nghi sử dụng cũng như độ
an toàn khi làm việc của hệ thống phanh. Từ đó giúp ta sử dụng hợp lý hơn, đồng
thời đánh giá được tình trạng và khả năng làm việc của hệ thống phanh.
2. Ý nghĩa khoa học và tính thực tiễn của đề tài
-Giúp cho sinh viên củng cố và bổ sung kiến thức trong việc tiếp cận các loại hệ
thống phanh trên xe oto
C
C
-Giúp cho sinh viên nắm vững và hiểu rõ nguyên lý hoạt động của các loại hệ thống
R
L
.
T
phanh trên oto nói chung và hệ thống phanh trên RENAULT TALISMAN nói
riêng.
U
D
- Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm lại hệ thống phanh trên RENAULT
TALISMAN giúp chúng ta biết được tính an toàn của xe khi vào phanh và của hệ
thống phanh đang được gắn trên
xi
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
Chương 1. TỔNG QUAN
1.1. Công dụng hệ thống phanh.
*Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô cho dến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào
đó.
- Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ trên
các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc.
- Nhờ đó ô tô mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và
năng suất vận chuyển của nó.
1.2. Yêu cầu hệ thống phanh.
C
C
R
L
.
T
* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
U
D
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và
khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi điều
kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển nhỏ.
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
1
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
- Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh:
- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở
mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được gọi là
phanh chân.
- Phanh dự trữ: dùng phanh ô tô khi phanh chính hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ
khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay
đòn nên còn được gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần: trên các ô tô tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng toàn bộ
lớn hơn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi,
C
C
thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là
R
L
.
T
phanh chậm dần, dùng để:
+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô không tăng quá giới hạn cho phép khi
xuống dốc.
U
D
+ Để giảm dần tốc độ ô tô trước khi dừng hẳn.
- Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng
của nhau nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận là điều khiển và dẫn động độc
lập.
- Ngoài ra còn để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân
thành các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn
làm việc bình thường.
* Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn
bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe phải tỷ
lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng.
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
2
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
- Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính: gia tốc chậm
dần và quãng đường phanh.Ngoài ra cũng có thể sử dụng các chỉ tiêu khác, như: lực
phanh hay thời gian phanh.
- Các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay từng
hiệp hội qui định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc và chủng loại các ô tô
đang lưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, các trang
thiết bị kiểm tra…
- Khi phanh bằng phanh dữ trữ hoặc bằng các hệ thống khác thực hiện chức
năng của nó, gia tốc chậm dần cần phải đạt 3m/s2 đối với ô tô khách và 2,8m/s2 đối
với ô tô tải.
- Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực
C
C
phanh thực tế mà các cơ cấu phanh của nó tạo ra. Khi thử (theo cả hai chiều: đầu xe
hướng xuống dốc và ngược lại) phanh dừng phải giữ được ô tô chở đầy tải và động
R
L
.
T
cơ tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên trên mặt dốc có độ nghiêng không nhỏ
hơn 25%.
U
D
- Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo cho ô tô khi chuyển động xuống các
dốc dài 6km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 km/h, mà không cần sử dụng
các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng phanh này, gia tốc chậm dần của ô tô
thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s2.
- Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển
được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ
lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở
bánh xe. Đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh.
- Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển cảu ô tô khi phanh, sự phân bố lực
phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:
-Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau.
Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất.
-Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: các
bánh xe trước trượt sẽ làm cho ô tô bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt có thể làm
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
3
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
ô tô mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra các bánh xe bị trượt còn gây mòn
lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
- Để đảm bảo yêu cầu này, trên ô tô hiện đại người ta sử dụng các bộ điều chỉnh lực
phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System-ABS).
1.3. Phân loại hệ thống phanh
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh: phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh gồm có:
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh dải.
- Theo dẫn động phanh gồm có:
+ Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.
C
C
+ Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực.
R
L
.
T
+ Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén.
+ Hệ thống phanh dẫn động liên hợp khí nén- thủy lực.
U
D
+ Hệ thống phanh điện từ.
- Theo công dụng:
+ Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
+ Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh, chúng ta có hệ thống
phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).
1.3.1 Phân loại theo kết cấu của các cơ cấu phanh
1.3.1.1 Cơ cấu phanh trống guốc
a. Cơ cấu phanh trống guốc loại 1 (loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy lanh kép
và có hai điểm tựa cố định của guốc được bố trí cùng phía):
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
4
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
C
C
Hình 1.1 Cơ cấu phanh trống loại 1.
1-Má phanh; 2- Guốc phanh: 3- Lò xo xylanh ép
R
L
.
T
4- Xylanh ép; 5 Lò xo hồi vị guốc phanh; 6- Chốt cố định
- Hai guốc của cơ cấu phanh có điểm tựa tâm quay cố định của guốc được bố
U
D
trí về cùng một phía đối với cơ cấu phanh.
- Hai guốc sử dụng chung một cơ cấu ép là xy lanh kép (một xy lanh với
hai piston thường có cùng đường kính nhưng chiều tác dụng là trái chiều nhau),
nên mô-men ma sát do hai guốc tạo ra cho tang trống là khác nhau do tính chất
tách/siết mặc dầu lực ép do xy lanh kép tạo ra là giống nhau hoàn toàn.
b. Cơ cấu phanh trống guốc loại 2 (loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy lanh
đơn và có hai điểm tựa cố định của tâm quay guốc được bố trí khác nhau):
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
5
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
C
C
R
L
.
T
Hình 1.2 Cơ cấu phanh trống guốc loại 2.
1-Má phanh; 2- Guốc phanh: 3- xylanh ép 4- piton ép; 5 Lò xo hồi vị piton ép;
U
D
6- Lò xo hồi vị guốc phanh; 7- Chốt cố định
- Cơ cấu phanh này có moment ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng nhau.
Trị số moment không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này có cường
độ ma sát ở các tấm ma sát là như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, kết
cấu cụ thể loại cơ cấu này là do profin của cam ép đối xứng nên các guốc phanh có
dịch chuyển góc như nhau.
- Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trục
vít, bánh vít nhằm thay đổi vị trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm dặt cố định.
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
6
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
c. Cơ cấu phanh trống guốc loại 3 – cường hóa (loại trống guốc có cơ cấu ép bằng
xylanh kép và thanh cường hóa):
C
C
R
L
.
T
U
D
Hình 1.3 Cơ cấu phanh trống guốc loại 3 (loại cường hóa).
1- Má phanh; 2- Guốc phanh; 3- Lò xo hồi vị piston; 4- piton ép 5- Chốt tì guốc
phanh; 6- Lò xo hồi vị guốc; 7 Chốt cố định; 8- Thanh cường hóa tùy động
Cơ cấu phanh loại 3 này có các đặc điểm như sau:
- Đầu trên của hai guốc sử dụng chung một xy lanh kép để tạo lực ép chính cho
hai guốc.
- Đầu dưới của hai guốc được nối với nhau bằng thanh cường hóa tùy động.
- Mỗi guốc của cơ cấu phanh đều có thêm một tâm quay tùy động cùng được
bố trí cùng phía với xy lanh kép.
- Do tính chất của thanh cường hóa song song với phương lực ép P nên các lực
tác dụng lên các guốc là cùng song song nhau.
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
7
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
d. Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 (loại trống guốc với cam ép):
C
C
Hình 1.4 Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 (loại cam ép).
R
L
.
T
1- Má phanh; 2- Guốc phanh; 3- Cam ép; 4- Lò xo hồi vị guốc phanh;
5- Chốt cố định
- Hai guốc sử dụng chung một cam ép cùng kiểu và hành trình nâng để
tạo lực ép cho hai guốc.
U
D
1.3.1.2 Cơ cấu phanh đĩa.
- Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các
bánh trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số
ôtô vận tải và chở khách.
- Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng
ma sát quay.
- Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau.
- Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay.
* Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi.
- Phương án lắp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động
lớn. Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
8
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
Hình 1.5. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định.
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh.
- Để khắc phục kiểu lắp má kẹp cố định có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động. Má
kẹp có thể làm tách rời hay liền với xi lanh bánh xe và trượt trên các chốt dẫn
C
C
hướng cố định. Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị
R
L
.
T
biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu qủa phanh giảm
và gây rung động. Tuy vậy nó chỉ có một xi lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi,
U
D
nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm
được 30 50 oC. Ngoài ra nó còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe.
Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn đối với trụ quay đứng của
các bánh xe dẫn hướng.
Hình 1.6. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định.
1- Đĩa phanh; 2- Má kẹp; 3- Đường dầu; 4- Piston; 5- Thân xi lanh; 6- Má phanh
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
9
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
Hình 1.7. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xylanh bố trí trên má kẹp.
1- Má kẹp; 2- Piston; 3- Chốt dẫn hướng; 4- Đĩa phanh; 5- Má phanh.
C
C
- Ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc:
R
L
.
T
+ Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05 0,15 mm nên rất nhạy,
giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
U
D
+ Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
+ Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
+ Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị
của chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến
dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh
xe.
+ Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
+ Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với loại đĩa quay.
- Nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
+ Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
+ Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn
nhanh.
+ Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.
+ Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động,
nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng
chúng để kết hợp làm phanh dừng.
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
10
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
1.3.2 Phân loại theo hình thức dẫn động phanh.
1.3.2.1 Dẫn động cơ khí.
- Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẫy và dây cáp. Dẫn
động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời các cơ cấu phanh vì :
- Khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh
dẫn động phanh không như nhau.
- Khó đảm bạo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu.
Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí không được sử dụng ở hệ thông
phanh chính mà chỉ được sử dụng ở hệ thống phanh dừng.
Ưu điểm : + Độ tin cậy làm việc cao
+ Độ cứng vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài
Nhược điểm : + Hiệu suất truyền lực không cao
+ Thời gian phanh lớn
C
C
R
L
.
T
1.3.2.2 Dẫn động thủy lực.
a. Các sơ đồ dẫn phân dòng
U
D
Hình 1.8. Các sơ đồ dẫn động phanh thủy lực.
1- Xylanh công tác bánh trước; 2- Xylanh chính; 3- Xylanh công tác bánh sau.
Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít
nhất là hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
11
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
còn lại vẫn được ôtô máy kéo với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến
nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như trên Hình 1.8.
- Thường sử dụng nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (Hình 1.8a). Đây là sơ
đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu
trước.
- Khi dùng các sơ đồ b,c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh đảm
bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d,
lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai
dòng bị hỏng. Điều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái.
- Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
- Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động
phanh phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
C
C
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mô men phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp và
R
L
.
T
hành trình của nó;
- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được vượt quá 0,6s, khi nhả
U
D
phanh - không được lớn hơn 1,2s;
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải
còn tối thiểu là 50%;
- Khi kéo moóc, nếu moóc tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại.
b. Ưu nhược điểm của dẫn động thủy lực
Ưu điểm:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2 0,4 s)
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động
chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh
- Hiệu suất cao (=0,8 0,9)
- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ
Nhược điểm:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn
động không làm việc được.
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
12
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Renault Talisman
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ
lực để giảm lực đạp, làm cho kết cấu phức tạp
- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường ống bị
rung động và mô men phanh không ổn định
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
c. Các loại dẫn động phanh dầu:
- Dẫn động tác dụng trực tiếp: Cơ cấu được điều khiển trực tiếp bằng lực tác
dụng của người lái.
- Dẫn động tác dụng gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ
lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên các cơ cấu phanh
là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực. Người lái chỉ
C
C
điều khiển các van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đến các cơ
R
L
.
T
cấu phanh tùy theo cường độ phanh yêu cầu.
U
D
Hình 1.9. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.
1-Bánh xe; 2, 8- Ống dẫn; 3- Piston; 4- Piston; 5-Xilanh chính;6- Bàn đạp phanh.
Nguyên lí làm việc của sơ đồ dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp:
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp 6, Piston 4 trong xilanh chính 5 sẽ dịch
chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy Piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó
Sinh viên thực hiện: Thái Văn Dũng
Hướng dẫn: TS. Phan Minh Đức
13
