Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe PORSCHE 911

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG
PHANH TRÊN XE PORSCHE 911

Sinh viên thực hiện: NGUYỄN VĂN PHÚC

Đà Nẵng – Năm 2019


Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô PORCHE 911

TÓM TẮT
Tên đề tài: Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe PORSCHE
911
Sinh viên thực hiện: NGUYỄN VĂN PHÚC
Số thẻ SV: 103130166 Lớp: 13C4B
Tóm tắt trình bày đồ án:
Ngày nay, ô tô đã trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành
khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành
phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Đối sinh viên ngành cơ khí động lực em nhận thấy việc khảo sát và tính toán
kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này.
Nhằm đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc và các đặc tính làm việc của hệ
thống phanh. Từ đó, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh về hiệu quả phanh,
quãng đường phanh, tính năng ổn định, tính năng dẫn hướng khi phanh và độ tin
cậy làm việc so với quy định với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và hiệu
quả vận chuyển của ô tô.
Nội dung đồ án:

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô
Chương 2: Giới thiệu chung về ô tô Porsche 911
Chương 3: Khảo sát hệ thống phanh trên ô tô Porsche 911
Chương 4: Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Porsche 911
Chương 5: Những hư hỏng và biện pháp sửa chữa hệ thống phanh trên ô tô Porsche
911

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng việt


Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô PORCHE 911
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CỘNG HÒA XÃ HÔI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ tên sinh viên: NGUYỄN VĂN PHÚC
Số thẻ sinh viên: 103130166
Lớp: 13C4B
Khoa: Cơ khí Giao thông
Ngành: Cơ khí Động lực
1. Tên đề tài đồ án:
Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô PORSCHE 911
2. Đề tài thuộc diện: ☐ Có ký kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thực hiện

3. Các số liệu và dữ liệu ban đầu:
- Trọng lượng toàn tải :

Ga = 1890 (kg).

- Động cơ :

Xăng

- Công suất cực đại :

370/6500 kW/(vòng/phút)

- Mô men xoắn cực đại :

450/5000 N.m/(vòng/phút)

- Chiều rộng cơ sở :

B = 1330 (mm).

- Chiều dài cơ sở :

L = 4499 (mm).

- Ký hiệu lốp :
295/35ZR20
4. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô
Chương 2: Giới thiệu chung về ô tô Porsche 911

Chương 3: Khảo sát hệ thống phanh trên ô tô Porsche 911
Chương 4: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Porsche 911
Chương 5: Những hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống phanh trên ô tô
Porsche 911
5. Các bản vẽ, đồ thị ( ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ ):
Bản vẽ sơ đồ tổng thể xe (A3)
Bản vẽ sơ đồ hệ thống phanh chính, phanh ABS (A3)
Bản vẽ cơ cấu phanh trước (A3)
Bản vẽ cơ cấu phanh sau (A3)
Bản vẽ kết cấu bầu trợ lực chân không (A3)
Bản vẽ kết cấu xylanh chính (A3)
Các bản vẽ sơ đồ nguyên lý quá trình phanh ABS (A3)
6. Họ tên người hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt
7. Ngày giao nhiệm vụ đồ án: 09/03/2019
8. Ngày hoàn thành đồ án: 03/06/2019
Đà Nẵng, ngày 03 tháng 06 năm 2019
Trưởng Bộ môn……………………….
Người hướng dẫn

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng việt


LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển, kéo theo mọi
hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên đòi hỏi
phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó song song với sự
phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi khá lớn. Nhu cầu

của con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm
môi trường, … trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hang đầu. Ứng dụng thành tựu
khoa học kỹ thuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào nghiên cứu, chế tạo hệ
thống phanh ABS với những tính năng ưu việt: chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn
định hướng, … nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáo viên
hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM
NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE PORCHE 911".
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên
trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong
sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài được hoàn
thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Hoàng Việt cùng các thầy cô
giáo trong bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.

Đà nẵng, ngày 03 tháng 06 năm 2019
Sinh viên thực hiện

NGUYỄN VĂN PHÚC

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng việt

i


CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là đề tài tốt nghiệp của chính tôi. Đề tài này hoàn thành sau
quá trình nghiên cứu, tính toán của tôi. Các số liệu, hình vẽ sử dụng trong đồ án có

nguồn gốc rõ ràng, đã công bố theo đúng quy định. Nếu không đúng như trên, tôi xin
hoàn toàn chịu trách nhiệm về đề tài.

Sinh viên thực hiện
Nguyễn Văn Phúc

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng việt

ii


MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU ..................................................................................................................i
CAM ĐOAN................................................................................................................... ii
MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI ...............................................................................1
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ................................................2
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh....................................................2
1.1.1. Công dụng hệ thống phanh. ...........................................................................2
1.1.2. Yêu cầu hệ thống phanh. ...............................................................................2
1.1.3. Phân loại hệ thống phanh. .............................................................................3
1.2. Các loại phanh và các hệ thống dẫn động phanh thông dụng hiện nay ................3
1.2.1. Cơ cấu phanh guốc trống ...............................................................................4
1.2.2. Cơ cấu phanh đĩa ...........................................................................................5
1.2.3. Dẫn động thủy lực .........................................................................................7
1.2.4. Dẫn động phanh bằng khí nén. ....................................................................12
1.2.5. Dẫn động phanh liên hợp.............................................................................13

1.2.6. Hệ thống phanh có bộ trợ lực chống hãm cứng bánh xe (ABS). ................15
1.3 Giới thiệu về hệ thống phanh ABS ......................................................................17
1.3.1. Chức năng nhiệm vụ. ...................................................................................17
1.3.2. Nguyên lý làm việc. .....................................................................................19
1.3.3. Phân loại ABS. ............................................................................................ 23
1.3.4. Một số sơ đồ điển hình. ...............................................................................26
Chương 2 GIỚI THIỆU VỀ XE PORCHE 911 ........................................................... 29
2.1 Giới thiệu chung về xe PORCHE 911. ................................................................ 29
2.2. Thông số kĩ thuật của xe PORSCHE 911 ........................................................... 31
2.2.1. Các thông số cơ bản trên xe.........................................................................31
2.2.2 Hệ thống truyền lực. .....................................................................................32
2.2.3. Hệ thống phanh............................................................................................ 33
2.2.4. Hệ thống treo. .............................................................................................. 34
2.2.5. Hệ thống lái. ................................................................................................ 35
Chương 3
PHÂN TÍCH HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE PORSCHE 911 ...........36
3.1 Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên xe PORSCHE 911. ............................... 36
3.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của từng phần tử trong hệ thống phanh. ............41
3.2.1 Cơ cấu phanh ................................................................................................ 41
3.2.2. Xylanh chính ............................................................................................... 43
3.2.4 Bầu trợ lực phanh .........................................................................................46
3.2.5 Khối điều khiển điện tử ................................................................................47
3.2.6 Hệ thống chống hãm cứng ABS ...................................................................50
3.3. Hệ thống phân bổ lực phanh Electronic Brakeforce Distribution (EBD). .........54
3.4. Hệ thống phanh khẩn cấp Brake Assist (BA).....................................................56
3.5. Hệ thống phanh tay(phanh dừng) ...................................................................58
Chương 4 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
PORSCHE 911 ..............................................................................................................60
4.1. Các thông số dùng để tính toán. .........................................................................60
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng việt

iii


4.2. Mô men phanh yêu cầu ở các cơ cấu phanh. ......................................................60
4.3. Xác định mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra. ......................................63
4.3.1. Đối với cơ cấu phanh trước. ........................................................................63
4.3.2. Đối với cơ cấu phanh sau. ..........................................................................65
4.4. Lực tác dụng lên bàn đạp phanh. ........................................................................68
4.5. Tính toán các chỉ tiêu phanh. ..............................................................................69
4.5.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. .......................................................................70
4.5.2. Thời gian phanh. .......................................................................................... 70
4.5.3. Quãng đường phanh. ...................................................................................72
CHƯƠNG 5: NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP SỬA CHỮA HỆ THỐNG
PHANH CÓ ABS. .........................................................................................................74
5.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết. ............................................................... 75
5.2. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính. .............................................75
5.3. Kiểm tra hệ thống ABS. .....................................................................................76
5.4. Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán. ...........................................................................77
5.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành. ..............................................................................83
5.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe. .....................................................................84
KẾT LUẬN ...................................................................................................................85
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................. 86

DANH SÁCH CÁC BẢNG, HÌNH VẼ
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng việt

iv


Hình 1.1. Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng ......................................4
Hình 1.2. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định. .................................................5
Hình 1.3. Sơ đồ kết cấu phanh đĩaloại má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định. ....................6
Hình 1.4. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xylanh bố trí trên má kẹp. ...6
Hình 1.5. Dẫn động thuỷ lực tác dụng trực tiếp ............................................................. 8
Hình 1.6. Dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không. ..........................................................9
Hình 1.7. Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén. .....................................................10
Hình 1.8. Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực bằng bơm thuỷ thuỷ lực. ............................ 11
Hình 1.9. Dẫn động thuỷ lực dùng bơm và các bộ tích năng. ......................................12
Hình 1.10. Sơ đồ dẫn động phanh khí nén. ...................................................................13
Hình 1.11. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống mạch dẫn động thuỷ khí điều khiển phanh
của một cầu xe. ..............................................................................................................14
Hình 1.12. Sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh điện khí nén 2 đường của đoàn xe kéo
móc. ............................................................................................................................... 14
Hình 1.13. Sơ đồ nguyên lý chung của hệ thống phanh có bộ điều khiển ABS. ..........15
Hình 1.14. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh dầu có điều khiển ABS. .......................... 16
Hình 1.15. Sơ đồ nguyên lý ABS điều khiển điện tử và dẫn động khí nén. .................17
Hình 1.16. Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt tương đối của bánh xe 18
Hình 1.27. Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong ....................19
Hình 1.18 Sơ đồ tổng quát của một hệ thống chống hãm cứng bánh xe ......................20
Hình 1.19. Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh ...................................20
Hình 1.20. Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS ..............................................21
Hình 1.21. Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b)
khi phanh có ABS ..........................................................................................................22
Hình 1.22. Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS ................22
Hình 1.23. Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS ...................................23

Hình 1.24. Sơ đồ phân loại hệ thống ABS ...................................................................24
Hình 1.25. Các phương pháp điều chỉnh áp suất phanh ................................................25
Hình 1.26. Sơ đồ ABS 1 kênh 1 cảm biến ....................................................................26
Hình 1.27. Sơ đồ ABS 3 kênh 3 cảm biến ....................................................................26
Hình 1.28. Sơ đồ ABS 3 kênh 4 cảm biến ....................................................................27
Hình 1.29. Sơ đồ ABS 4 kênh 4 cảm biến ....................................................................27
Hình 2.1 Tổng thể xe Porsche 911 ................................................................................29
Bảng 2.1. Các thông số cơ bản trên xe. .........................................................................31
Hình 2.2. Hộp số trên xe Porsche 911 ...........................................................................32
Bảng 2.2 Tỷ số truyền của các tay số trong hộp số trên ô tô PORSCHE 911...............33
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng việt

v


Hình 2.3. Hệ thống treo của xe Porsche 911 .................................................................34
Hình 2.4. Hệ thống lái của xe Porsche 911 ...................................................................35
Hình 3.1. Sơ đồ chung của hệ thống phanh trên xe. ......................................................36
Hình 3.2. Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh ABS. .........................................................37
Hình 3.3. Giai đọan tăng áp suất. .................................................................................38
Hình 3.4. Giai đoạn giảm áp suất. .................................................................................39
Hình 3.5. Giai đoạn giữ áp suất. ....................................................................................40
Hình 3.6. Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo. ...................................................................41
Hình 3.7. Cấu tạo phanh đĩa. .........................................................................................42
Hình 3.8. Cấu tạo và nguyên lý làm việc phanh đĩa. .....................................................43
Hình 3.9. Kết cấu xylanh chính xe PORSCHE 911 ......................................................44
Hình 3.10. Kết cấu bộ chia ............................................................................................ 45
Hình 3.11. Bầu trợ lực ..................................................................................................46

Hình 3.12. Khối điều khiển điện tử của ABS. ............................................................... 47
Hình 3.13. Lược đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của khối điều khiển điện tử. .........48
Hình 3.14. Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe PORSCHE 911 ...................................50
Hình 3.15. Cảm biến tốc độ bánh xe .............................................................................51
Hình 3.16 Bộ chấp hành ABS ......................................................................................52
Hình 3.17 Sơ đồ bộ chấp hành ABS .............................................................................52
Bảng 3.1 Các trạng thái làm việc...................................................................................54
Hình 3.18. Tình huống phanh của ô tô khi có và không có EBD..................................54
Hình 3.19. Quãng đường phanh khi EBD hoạt động. ..................................................55
Hình 3.20. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khuẩn cấp BA. .............................................56
Hình 3.21. Quá trình phanh khi có và không có BA. ....................................................57
Hình 3.22. Kết cấu phanh tay xe PORSCHE 911 .........................................................58
Hình 4.1 Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh ............................................................ 62
Hình 4.2 Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát..................................64
Hình 4.3 Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát..................................65
Bảng 4.1 Bảng tính giá trị áp suất phanh bánh xe trước/sau theo hệ số bám. ...............67
Hình 4.4 Sự phụ thuộc áp suất phanh sau p’ và trước p theo hệ số bám.......................68
Hình 4.5 Giản đồ phanh.................................................................................................70
Bảng 5.1. Mã chẩn đoán. ............................................................................................... 78
Bảng 5.2. Mã chẩn đoán .............................................................................................. 81

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng việt

vi


Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng việt

vii


MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI
Cùng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và kỹ thuật điện tử thì tất cả
các hệ thống trên ô tô nói chung và hệ thống phanh nói riêng ngày được hoàn thiện
hơn, chất lượng hơn và tối ưu hơn.
Hiện nay, với lượng xe tham gia giao thông rất lớn nên việc đảm bảo cho ôtô
chuyển động an toàn ở tốc độ cao là vô cùng cần thiết. Nó không chỉ đơn thuần an toàn
cho ôtô mà còn cho cả ngưòi lái, hành khách, hàng hóa, môi trường xung quanh ôtô
chuyển động và cả về mặt kinh tế. Vì thế, trên ôtô một trong những bộ phận có tính
quyết định đến khả năng đó là hệ thống phanh.
Đối với sinh viên ngành cơ khí giao thông việc khảo sát, thiết kế, nghiên cứu về
hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn. Bên cạnh đó cần phải khẳng định một
ý nghĩa tương đối trong thực tiễn, hiện tại, chẳng hạn như là: Giúp cho người thiết kế
chế tạo định hướng trong sản xuất có một nhận thức cơ bản hơn để cải tạo. Giúp cho
người cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật trong việc quản lý có thể khai thác tối đa năng
lực hoạt động của ô tô trong điều kiện làm việc cụ thể. Giúp cho người sử dung có sự
am hiểu nhất định để vận hành ô tô, để tạo sự thuận lợi trong việc bảo dưỡng, bảo trì ô
tô. Và đội ngũ công nhân, cán bộ kỹ thuật kịp thời nhanh chống phát hiện, tìm ra
những hư hỏng cục bộ, nguyên nhân của hư hỏng và biện pháp khắc phục, bảo dưỡng,
sửa chữa những hư hỏng của hệ thống phanh ô tô.
Vì vậy em chọn đề tài “ KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ
THỐNG PHANH ÔTÔ PORSCHE 911”.
Với đề tài KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH
ÔTÔ PORSCHE 911 sẽ giúp cho em hiểu rõ được kết cấu và nguyên lý của các bộ
phận, cụm chi tiết, đến từng chi tiết cụ thể trong hệ thống phanh. Từ đó, em có thể xác
định được kết quả các thông số kết cấu của hệ thống phanh thông qua từ phương pháp

tính toán hệ thống phanh. Ðồng thời, được nghiên cứu sâu những vấn đề chưa thực sự
ổn định, hiệu quả làm việc chưa cao của một số chi tiết, từ cơ sở cơ bản mà phân tích
đề xuất khắc phục cải tiến phù hợp.
Em hy vọng đề tài này như là một tài liệu chung nhất để giúp người sử dụng tự
tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏng hóc nhằm sử
dụng và bảo dưỡng hệ thống phanh một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người và
tài sản.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

1


Chương 1

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh.
1.1.1. Công dụng hệ thống phanh.
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ôtô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần
thiết nào đó.
- Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại
chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh làm một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Nó đảm bảo cho ôtô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc.
- Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng
suất vận chuyển của xe máy.

1.1.2. Yêu cầu hệ thống phanh.
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường
hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ôtô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và
khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn
điều khiển nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ôtô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh , là:
-Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất
cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là
phanh chân.
- Phanh dự trữ: Dùng để phanh ôtô máy kéo trong trường hợp phanh chính
hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ôtô máy kéo đứng yên
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

2

tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển
bằng tay đòn nên còn gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần: Trên các ôtô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng
lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách - lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi
núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh
thứ tư là phanh chậm dần, dùng để:
- Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ôtô máy kéo không tăng quá giới hạn
cho phép khi xuống dốc.
- Để giảm dần tốc độ của ôtô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng
của nhau. Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc
lập.
Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành
các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm
việc bình thường.
Để hệ thống phanh đạt hiệu quả phanh cao :
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn
bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ
lệ thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động
khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng
toàn bộ lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính,là: gia tốc
chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác, như:
Lực phanh hay thời gian phanh.
1.1.3. Phân loại hệ thống phanh.
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và
phanh truyền lực.

- Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: Phanh
guốc, phanh đĩa và phanh dải.
- Theo loại dẫn động, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí
nén, phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
1.2. Các loại phanh và các hệ thống dẫn động phanh thông dụng hiện nay
Để thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh luôn phải có hai phần kết cấu
chính sau:
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

3


- Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản. Trong quá trình phanh động
năng của ôtô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi
trường.
- Dẫn động phanh: Để điều khiển các cơ cấu phanh.
1.2.1. Cơ cấu phanh guốc trống
Nhược điểm:
+ Do kết cấu kín nên khả năng tản nhiệt cơ cấu nhanh rất kém
+ Áp lực phân bố không điều trên bề mặt má phanh, nên làm cho má phanh
không mòn điều
+ Cần phải có bộ điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh
+ Có nhiều chi tiết
Ưu điểm:
+ Có thể kết hợp để làm phanh dừng
+ Giá thành rẻ
+ Công nghệ chế tạo không quá cao
Phạm vi sử dụng: thường được sử dụng trên tất cả các loại ô tô

Hình 1.1. Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng
a.ép bằng cam; b.ép bằng xilanh thủy lực; c.hai xilanh ép guốc phanh một bậc tự do;
d.hai xilanh ép guốc phanh hai bậc tự do.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

4


1.2.2. Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các bánh
trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số ôtô vận
tải và chở khách.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma
sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép
hai kim loại khác nhau.
Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay. Trên
máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi.
- Phương án lắp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn.
Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.

5

Hình 1.2. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định.
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh.

- Để khắc phục kiểu lắp má kẹp cố định có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động. Má kẹp
có thể làm tách rời hay liền với xi lanh bánh xe và trượt trên các chốt dẫn hướng cố
định. Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng,
mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu qủa phanh giảm và gây rung
động. Tuy vậy nó chỉ có một xi lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện
làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30  50
C. Ngoài ra nó còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe. Nhờ đó giảm được
cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn đối với trụ quay đứng của các bánh xe dẫn
hướng
o

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

5


Hình 1.3. Sơ đồ kết cấu phanh đĩaloại má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định.
1. Đĩa phanh; 2.Má kẹp; 3. Đường dầu 4. Piston; 5. Thân xi lanh; 6. Má phanh.

Hình 1.4. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xylanh bố trí
trên má kẹp.
1. Má kẹp; 2. Piston; 3. Chốt dẫn hướng; 4. Đĩa phanh; 5. Má phanh.
- Ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc.
+ Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05  0,15 mm nên rất nhạy, giảm được
thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
+ Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
+ Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

6


+ Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của
chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng
của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
+ Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
+ Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với loại đĩa quay (xem hình 1.37).
- Nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là.
+ Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
+ Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
+ Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.
+ Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết
hợp làm phanh dừng.
1.2.3. Dẫn động thủy lực
a. Ưu, nhược điểm
Dẫn động thủy lực có ưu điểm quan trọng là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2 ÷ 0,4 s).
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ
bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh.
- Hiệu suất cao (η = 0,8 ÷ 0,9).
- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực là:

- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ lực
để giảm lực đạp, làm cho kết cấu phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường ống bị
rung động và mô men phanh không ổn định.
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
b. Phạm vi sử dụng.
Với các đặc điểm đó, dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên các ôtô du
lịch, ôtô tải cỡ nhỏ hoặc cỡ đặc biệt lớn.
c. Các sơ đồ dẫn động.
Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thuỷ lực có thể chia thành ba
loại:
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

7


- Dẫn động tác dụng trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng
lực tác dụng của người lái.
- Dẫn động tác dụng gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực
người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên các cơ cấu phanh
là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực. Người lái chỉ
điều khiển các van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đến các cơ cấu
phanh tùy theo cường độ phanh yêu cầu.

Hình 1.5. Dẫn động thuỷ lực tác dụng trực tiếp

1-8. Xilanh bánh xe trước/sau; 2-7. Ống dẫn dầu đến các xilanh; 3. Piston xilanh phụ;
4. Piston xilanh chính; 5. Bàn đạp; 6. Xilanh chính.
➢ Nguyên lý hoạt động của hệ thống dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm
chân không 5 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra
cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Độ chênh lệch áp suất giữa hai
khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực, và
qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xi lanh
chính 2, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 3) đi đến các xi lanh bánh xe để thực hiện
quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10
cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8 làm cho van không
khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi tức lực trợ lực không đổi. Muốn tăng
lực phanh người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang trái làm
van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Độ chênh áp tăng lên,
vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 8 làm
van không khí lại đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

8


với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở hoàn toàn và độ chênh áp
hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.

Hình 1.6. Dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
1. Xylanh chính kiểu kép; 2. Các piston; 3. Các bình chứa dầu; 4. Bầu trợ lực chân
không; 5. Piston (hoặc màng) của bầu trợ lực chân không; 6. Lọc không khí; 7. Cụm lò
xo và nắp van kết hợp ( vừa là nắp van không khí – đang đóng kín với đế van không

khí gắn ở đầu cần đẩy; vừa là nắp van chân không – đang mở với đế van chân không
11); 8. Van không khí; 9. Bàn đạp; 10. Lò xo hồi vị cần đẩy từ bàn đạp kiêm chức
năng đóng kín đế van không khí với nắp van; 7-11. Đế van chân không; 12. Bình chân
không; 13. Van một chiều; 14,15. Các đường dẫn đến các xilanh bánh xe sau/trước.
➢ Nguyên lý hoạt động của hệ thống dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2 lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của xylanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển, mở đường nối khoang A của xylanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên piston
của xi lanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xy-lanh chính 6 dịch
chuyển dầu đến các xy-lanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào
khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang trái. Khi
lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời
đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trì một áp suất không đổi
trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn
tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén
tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 12 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển
vị của bàn đạp và lực phanh.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

9


Nếu kết cấu của loại dẫn động này thay đổi một chút, đòn 2 không có, bàn đạp chỉ
tác dụng lên van 3, thì dẫn động sẽ trở thành dẫn động thủy khí.

Hình 1.7. Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.
1. Bàn đạp; 2. Đòn điều khiển; 3. Cụm van; 4. Bình chứa khí nén; 5. Xy-lanh lực; 6.
Xy-lanh chính; 7. Dòng dầu đến các xy-lanh bánh xe sau; 8. Các xy-lanh bánh xe sau;
9. Dòng dầu đi đến các xy-lanh bánh xe trước; 10. Các xy-lanh bánh xe trước.

➢ Nguyên lý hoạt động của hệ thống dẫn động thuỷ lực trợ lực bằng bơm thuỷ lực.
Khi tác dụng lên bàn đạp: kênh nối đường cao áp 3 của bơm với đường hồi 4 trong
van 5 đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc của xy-lanh trợ lực 6 mở ra cho
chất lỏng đi vào ép piston của xy-lanh lực đẩy piston của xy-lanh chính dịch chuyển,
ép dầu đến các xy-lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Lực tác dụng lên bàn
đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao, mô men phanh sinh ra càng lớn. Ở trạng
thái nhả phanh, van 5 nối các đường 3 và 4 với nhau nên bơm làm việc không tải.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

10


Hình 1.8. Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực bằng bơm thuỷ thuỷ lực.
1. Bơm dầu; 2. Van an toàn; 3. Đường dầu cao áp; 4. Đường dầu hồi; 5. Van phân
phối; 6. Xy-lanh trợ lực; 7. Xy-lanh chính; 8,9. Các xy-lanh của bánh sau/trước.
➢ Nguyên lý làm việc của sơ đồ dẫn động thuỷ lực dùng bơm và các bộ tích năng.
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho chất
lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xy-lanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng lớn,
áp suất trong các xi lanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơ le 8
dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị
giới hạn trên. Van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

11

Hình 1.9. Dẫn động thuỷ lực dùng bơm và các bộ tích năng.
1. Bàn đạp; 2. Xilanh chính; 3,4. Hai khoang của van phanh; 5. Các xilanh của bánh
sau; 6. Các xilanh bánh trước; 7,9. Bình tích năng; 8. Rơ-le điều khiển; 10. Van an
toàn;11. Bơm thuỷ lực.
1.2.4. Dẫn động phanh bằng khí nén.
Hệ thống phanh khí nén sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người
điều khiển không cần mất nhiều lực để tác động phanh mà chỉ cần đủ lực thắng lò xo ở
tổng van khí nén để điều khiển cung cấp khí nén hoặc làm thoát khí nén ở các bộ phận
làm việc. Nhờ thế mà phanh khi điều khiển sẽ nhẹ hơn. Phanh khí nén thường được sử
dụng trên ôtô có tải trọng trung bình và lớn.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

12


.
Hình 1.10. Sơ đồ dẫn động phanh khí nén.
1.Máy nén khí; 2.Bộ điều chỉnh áp suất; 3.Bộ lọc nước và làm khô khí;
4.Cụm van chia và bảo vệ; 5,6.Các bình chứa khí nén; 7.van phân phối hai dòng;
8.Bầu phanh và cơ cấu phanh trước; 9.Bộ tích năng và cơ cấu phanh sau.
Ưu điểm:
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có dò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể
tiếp tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác, như: phanh rơ

moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén, ...
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động
Nhược điểm:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện dò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất
lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10  15 lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn
động lớn
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều
1.2.5. Dẫn động phanh liên hợp.
a. Dẫn động thuỷ khí liên hợp.
Dẫn động thuỷ khí được sử dụng rộng rãi trên các ô tô và đầu xe kéo rơmooc tải
trọng lớn và đặc biệt lớn.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

13


Hình 1.11. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống mạch dẫn động thuỷ khí điều khiển phanh
của một cầu xe.
1. van an toàn; 2. bình chứa; 3. van phân phối; 4. xi lanh thuỷ khí; 5. xilanh bánh xe;
6. máy nén khí.
b. Dẫn động liên hợp điện từ khí nén.

Hình 1.12. Sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh điện khí nén 2 đường của đoàn xe kéo
móc.
1.van phân phối; 2.van điều khiển phanh rơmooc; 3.bầu phanh trước của xe kéo; 4.bộ
điều chỉnh lực phanh xe kéo; 5.van tăng tốc; 6.bầu phanh sau của xe kéo; 7,8.các đầu

ống nối; 9,19.cảm biến áp suất; 10.bình chứa nửa móoc; 11.đường điều khiển;
12.đường cung cấp; 13.van phanh; 14.van ngắt; 15.bộ điều chỉnh lực phanh nửa móoc;

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

14


16.van xả; 17.van giữ; 18.bầu phanh nửa móoc; 20.cụm phân phối nửa móoc; 21.khối
so sánh điện tử (bộ vi xử lý).
o Là loại dẫn động triển vọng nhất sử dụng cho các đoàn xe kéo móc.
o Trong dẫn động này chức năng điều khiển được thực hiện bởi phần điện có độ
nhạy cao, còn chức năng sinh lực do phần khí nén đảm nhận.
1.2.6. Hệ thống phanh có bộ trợ lực chống hãm cứng bánh xe (ABS).

Hình 1.13. Sơ đồ nguyên lý chung của hệ thống phanh có bộ điều khiển ABS.
1.Cảm biến tốc độ; 2. Bộ phận điều khiển; 3.Cơ cấu thực hiện; 4. Nguồn năng lượng;
5.Xylanh chinhd hoặc tổng van khí nén; 6.Xylanh bánh xe hoặc bầu phanh.
Mục đích của bộ chống hãm cứng bánh xe là duy trì hệ số trượt giữa bánh xe với
mặt đường khi phanh trong mọi điều kiện nằm trog khoảng 10%-30% để đảm bảo hệ
số bám dọc và ngang điều cao. Do đó đảm bảo được hiệu quả phanh và tính ổn định
khi phanh cao.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

15