Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe chevrolet trailblazer

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI:

KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN, KIỂM NGHIỆM
HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE CHEVROLET
TRAILBLAZER

Người hướng dẫn:
Sinh viên thực hiện:
Số thẻ sinh viên :

TS. LÊ ĂN TỤY
NGUYỄN HOÀI NAM
103150138

Đà Nẵng, 2020


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

TÓM TẮT

Tên đề tài: Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet
Trailblazer
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam
Số thẻ sinh viên: 103150138

Lớp: 15C4B
Đồ án tốt nghiệp gồm:
➢ Nội dung bản thuyết minh gồm 4 chương:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô
Chương 2: Giới thiệu tổng thể về Chevrolet Trailblazer
Chương 3: Khảo sát về hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer
Chương 4: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer
➢ 12 bản vẽ A3 bao gồm:
Bản vẽ tổng thể xe Chevrolet Trailblazer
Bản vẽ sơ đồ các loại dẫn động phanh
Bản vẽ sơ đồ các loại cơ cấu phanh
Bản vẽ sơ đồ dẫn động hệ thống phanh xe Chevrolet Trailblazer
Bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh trước xe Chevrolet Trailblazer
Bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh sau xe Chevrolet Trailblazer
Bản vẽ kết cấu bầu trợ lực chân không và xy lanh chính
Bản vẽ sơ đồ hệ thống ABS ở chế độ phanh bình thường
Bản vẽ sơ đồ hệ thống ABS ở chế độ phanh tăng áp
Bản vẽ sơ đồ hệ thống ABS ở chế độ giảm áp suất
Bản vẽ sơ đồ hệ thống ABS ở chế độ giữ áp suất
Đồ thị tính phanh của xe khảo sát

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

1


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ tên sinh viên: Nguyễn Hoài Nam
Lớp: 15C4B

Số thẻ sinh viên: 103150138

Khoa: Cơ Khí Giao Thông

Ngành: Kỹ thuật cơ khí

1. Tên đề tài đồ án: Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe
Chevrolet Trailblazer
2. Đề tài thuộc diện: ☐ Có ký kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thực hiện
3. Các số liệu và dữ liệu ban đầu:
Các thông số kỹ thuật chính của xe và của các bộ phận trong hệ thống phanh trên
xe ô tô Chevrolet Trailblazer từ tài liệu do nhà chế tạo cung cấp.
Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô
Chương 2: Giới thiệu tổng thể về Chevrolet Trailblazer
Chương 3: Khảo sát về hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer
Chương 4: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer
4. Các bản vẽ, đồ thị:

STT
Nội dung bản vẽ
Bản vẽ tổng thể xe Chevrolet Trailblazer
1
Bản vẽ sơ đồ các loại dẫn động phanh
2
3
Bản vẽ sơ đồ các loại cơ cấu phanh
Bản vẽ sơ đồ dẫn động hệ thống phanh xe Chevrolet
4
Trailblazer
5
Bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh trước xe Chevrolet Trailblazer
Bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh sau xe Chevrolet Trailblazer
6
7
Bản vẽ kết cấu bầu trợ lực chân không và xy lanh chính
8
Bản vẽ sơ đồ hệ thống ABS ở chế độ phanh bình thường
Bản vẽ sơ đồ hệ thống ABS ở chế độ phanh tăng áp
9
Bản vẽ sơ đồ hệ thống ABS ở chế độ giảm áp suất
10
11

Bản vẽ sơ đồ hệ thống ABS ở chế độ giữ áp suất

Số lượng/Loại
1/A3
1/A3

1/A3
1/A3
1/A3
1/A3
1/A3
1/A3
1/A3
1/A3
1/A3

1/A3
Đồ thị tính phanh của xe khảo sát
12
12/A3
Tổng
5. Họ tên người hướng dẫn:
Phần/ Nội dung:
Toàn bộ nội dung bản thuyết minh, tính toán
TS. Nguyễn Việt Hải
và các bản vẽ
6. Ngày giao nhiệm vụ đồ án:
7. Ngày hoàn thành đồ án:
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

2


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

Đà Nẵng, ngày 10 tháng 6 năm 2020
Trưởng Bộ môn

PGS.TS Dương Việt Dũng

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Người hướng dẫn

TS. Nguyễn Việt Hải

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

3


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

LỜI NÓI ĐẦU

Trong chương trình đào tạo Kỹ sư ngành Cơ Khí Giao Thông thì đồ án tốt
nghiệp là không thể thiếu, là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên cần
phải hoàn thành, để hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững sâu về ô tô. Trong quá
trình học tập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào tìm hiểu một hệ thống trên xe hay
tổng thể xe là việc quan trọng. Điều này củng cố kiến thức đã được học, thể hiện sự
am hiểu về kiến thức cơ bản và cũng là sự vận dụng lý thuyết vào thực tế sao cho hợp
lý: Nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm việc của một cán bộ kỹ thuật.
Trong tập đồ án tốt nghiệp này em chọn và thực hiện đề tài “Khảo sát và tính
toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer”. Nội dung của đề tài

này giúp em hệ thống được những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu các hệ thống
của ôtô nói chung và hệ thống phanh của ôtô Trailblazer nói riêng; từ đây có thể đi sâu
nghiên cứu về chuyên môn.
Để có thể hoàn thành tốt đề tài tốt nghiệp này, trước hết em xin gửi lời cảm ơn
chân thành và sâu sắc nhất tới thầy giáo hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy đã dành những
phần thời gian quý báu để chỉ bảo tận tình, giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt thời
gian thực hiện đồ án. Và em cũng xin gửi lời cảm ơn tới tất cả các thầy, cô đang giảng
dạy trong khoa cơ khí giao thông trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng đã truyền đạt lại
những kiến thức quý báu từ cơ bản đến chuyên môn để em có thể vận dụng và hoàn
thành được đồ án này.
Tuy nhiên do kiến thức còn hạn hẹp, chưa tiếp xúc được nhiều với thực tiễn
cũng như các tài liệu tham khảo còn quá ít trong khi đó thời gian thực hiện cũng có
hạn nên trong đồ án không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được những lời
chỉ dẫn thêm từ các thầy.
Đà Nẵng, ngày 25 tháng 6 năm 2020
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Hoài Nam

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

4


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan những nội dung trong tập đồ án này là do chính tôi thực hiện
và được sự hướng dẫn của thầy giáo TS. Lê Văn Tụy. Các nội dung, kết quả trong đề
tài này là trung thực và chưa công bố dưới bất kỳ hình thức nào trước đây.
Những số liệu có trong nội dung được thu thập từ các nguồn khác nhau có ghi
rõ trong phần tài liệu tham khảo.
Nếu phát hiện có bất kỳ sự gian lận nào tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm về
nội dung đồ án của mình.
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Hoài Nam

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

5


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

MỞ ĐẦU

Ngành công nghiệp ô tô – máy kéo chiếm một vị trí rất quan trọng trong nền kinh
tế Quốc dân nói chung và giao thông vận tải nói riêng. Nó quyết định một phần không
nhỏ về tốc độ phát triển kinh tế của một quốc gia. Ngày nay, trên ô tô đã áp dụng
những công nghệ tiên tiến như công nghệ điện tử, điều khiển tự động, vật liệu mới…
làm cho ô tô ngày càng trở lên đa dạng và có những tiến bộ vượt bậc về công nghệ.
Tuy nhiên, dù ở giai đoạn nào của sự phát triển, khi kỹ thuật ngày càng hoàn
thiện thì sự an toàn vẫn được đặt lên hàng đầu nhằm bảo vệ tính mạng con người và
giảm thiệt hại về vật chất. Và đây cũng chính là nhiệm vụ và yêu cầu mà hệ thống

phanh trên ô tô cần thực hiện được.
Ngày nay, hệ thống phanh trên ô tô cũng có những tiến bộ đáng kể, như phải kể
đến là hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS), hệ thống cân bằng điện tử…giúp cho ô
tô có được sự an toàn cao nhất có thể.
Dựa trên yêu cầu trong sự phát triển chung hiện nay, em đã lựa chọn đề tài:
“Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer” để
làm đề tài thiết kế cho đồ án tốt nghiệp của mình. Đề tài được thực hiện dựa trên cơ sở
số liệu của xe Chevrolet Trailblazer cùng với các tài liệu tham khảo và hướng dẫn tính
toán.
Ngoài các mục đích chính đã được nêu ở trên, thì đề tài còn giúp bạn đọc hiểu
rõ hơn hệ thống phanh trên ô tô, đặc biệt là hệ thống phanh đĩa dẫn động thủy lực trên
ô tô hiện nay.
Đà Nẵng, ngày 25 tháng 6 năm 2020
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Hoài Nam

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

1


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

1.1.

Công dụng, yêu cầu, phân loại

1.1.1. Công dụng của hệ thống phanh trên ô tô
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó.
- Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ trên các
mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
1.1.2. Yêu cầu của hệ thống phanh trên ô tô
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho
hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và quay
vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện
sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển nhỏ.
1.1.3. Phân loại hệ thống phanh trên ô tô
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh chia ra các loại sau: Phanh bánh xe và phanh
truyền lực.
- Theo dạng bộ phận tiến hành phanh chia ra : Phanh đĩa, phanh trống-guốc.
- Theo loại dẫn động chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh
điện từ và phanh liên hợp.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

2


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

1.2.

Đặc điểm kết cấu của cơ cấu phanh trên ô tô

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát,
kết cấu cơ cấu phanh bao giờ cũng phải có hai thành phần chính là: Các phần tử ma sát
và cơ cấu ép.
Ngoài ra, cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe
hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống-Guốc, Đĩa. Mỗi dạng có
đặc điểm kết cấu riêng biệt.
1.2.1. Cơ cấu phanh loại trống guốc
a. Thành phần cấu tạo
- Trống phanh: là một trống quay hình trụ gắn liền với moay ơ bánh xe.
- Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát ( còn gọi là má phanh).
- Mâm phanh: là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi lắp đặt và định vị
hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
- Cơ cấu ép: khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép
các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo nên
lực ma sát phanh bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí (chỉ có đối với dẫn động thủy lực).
b. Các chỉ tiêu đánh giá

Để đánh giá cơ cấu phanh người ta sử dụng ba chỉ tiêu, đặc trưng cho chất lượng
của cơ cấu phanh là: tính thuận nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.
- Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mô men phanh so nó
tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức chiều chuyển động của ô tô.
- Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực
từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ lên
cụm ổ trục của bánh xe.
- Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mô men phanh tạo ra và tích của
lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh.
c. Các cơ cấu phanh trống guốc thông dụng
Các cơ cấu này khác nhau ở dạng và số lượng cơ cấu ép, số bậc tự do của các guốc
phanh, đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống và giữa guốc với cơ cấu ép.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

3


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

a)

b)

c)

d)

e)

Hình 1.1 Sơ đồ các cơ cấu phanh trống guốc thông dụng
a- Cơ cấu phanh guốc ép bằng xi lanh kép; b- Cơ cấu phanh guốc ép bằng xi lanh
kép có cường hóa; c- Cơ cấu phanh guốc ép bằng cam; d- Cơ cấu phanh hai xi lanh,
guốc phanh một bậc tự do; e- Cơ cấu phanh hai xi lanh, guốc phanh hai bậc tự do.
1- Má phanh; 2- Guốc phanh; 3- Piston của xi lanh công tác; 4- Lò xo hồi vị;
5- Cam ép
Trong đó :
P, P1, P2 : Lực Xi lanh dẫn động guốc phanh.
N1, N2 : Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc phanh. FN1, fN2 : Lực ma sát.
a: Khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến phương lực ép P.
b:Khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến tâm quay của điểm tựa cố định.
e: Khoảng cách từ tâm quay của điểm tựa cố định đến mép ngoài má phanh.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

4


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

Do vậy nên các cơ cấu phanh trên cho kết quả làm việc khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc và độ phức tạp của kết cấu.
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
- Gía trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe.

Cơ cấu phanh guốc ép bằng xi lanh kép (hình 1.1a):
Đây là loại cơ cấu trang trống đơn giản nhất có tính đối xứng về phương diện kết

cấu.Tuy nhiên mô-men ma sát được tạo ra bởi các guốc có giá trị khác nhau do tính
chất tách siết của các guốc đối với tang trống phù thuộc vào chiều quay bánh xe. Loại
này có đặc điểm kết cấu như sau:
+ Hai guốc của cơ cấu phanh có điểm tựa tâm quay cố định của guốc được bố
trí về cùng một phía đối với cơ cấu phanh.
+ Hai guốc sử dụng chung một cơ cấu ép là xi lanh kép ( một xi lanh với 2
piston thường có cùng đường kính nhưng chiều tác dụng là trái chiều nhau nên
mô-men ma sát do hai guốc tạo ra cho tang trống là khác nhau do tính tách siết
mặc dầu lực ép do xi lanh kép tạo ra là giống nhau hoàn toàn.
Cơ cấu phanh guốc ép bằng xi lanh kép có cường hóa (hình 1.1b):
Đây là loại cơ cấu phanh có đầu trên của hai guốc sử dụng một xi lanh kép để tạo
lực ép chính, đầu dưới của hai guốc được nối với nhau bằng một thanh cường hóa tùy
động.
Lợi dụng tính chất tự tách/siết của guốc phanh, thanh cường hóa giúp tăng thêm lực
tác dụng lên má phanh tự tách nhờ vào lực tác dụng thêm từ má tự siết thông qua thanh
cường hóa.
Cơ cấu phanh guốc ép bằng cam (hình 1.1c):
Đây là loại cơ cấu phanh kiểu trống guốc đặc biệt, có tính dối xứng về phương diện
kết cấu qua mặt phẳng đối xứng. Loại này có các đặc trưng sau :
+ Hai guốc sử dụng chung một cam ép cùng kiểu và cùng hành trình nâng để tạo
lực ép như nhau cho hai guốc.
+ Mô-men ma sát được tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn bằng nhau (Hai
guốc được ép cưỡng bức với cùng hành trình nâng cam làm cho chúng có cùng
biến dạng và do đó có cùng áp lực và cùng Mô-men ma sát). Tuy nhiên lực ép tác
dụng lên từ cam ép lên các guốc là khác nhau do tính chất tách/siết của
guốc phụ thuộc vào chiều quay.
+ Khi các chốt dẫn hướng bị mòn biến dạng , mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh
mòn
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

5


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

không đều ,hiệu quả phanh giảm và gây rung động.
Cơ cấu phanh hai xi lanh, guốc phanh một bậc tự do (hình 1.1d):
Đây là loại cơ cấu phanh cho hiệu quả phanh cao theo chiều tiến do lúc này cả hai
má phanh đều có tính tự siết. Ngược lại khi đi lùi, hiệu quả phanh thấp do cả hai má
phanh đều có tính tự tách. Loại phanh này là loại phanh có tính cân bằng nhưng không
thuận nghịch, khó kết hợp làm hệ thống phanh dừng, chỉ phù hợp để làm cơ cấu phanh
trước.
Cơ cấu phanh hai xi lanh, guốc phanh hai bậc tự do (hình 1.1e):
Đây là loại cơ cấu phanh cho hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi.
Các guốc phanh có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm hai
xi lanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và đầu dưới của các guốc phanh. Kết
cấu như vậy cho phép cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho quay theo chiều nào.
Tuy nhiên loại phanh này có kết cấu phức tạp hơn và giá thành cao hơn.
1.2.2. Cơ cấu phanh loại đĩa
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ô tô du lịch (chủ yếu ở
các bánh trước). Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số loại ô tô
vận tải và chở khách.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma
sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép
hai kim loại khác nhau. Trên ô tô sử dụng chủ yếu loại đĩa quay dạng hở, ít khi dùng
loại vỏ quay.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi. Phương án

lắp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn. Tuy vậy điều
kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

6


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

Hình 1.2 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định.
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vòng làm kín; 5- Đường dầu thủy lực
6- Chiều dịch chuyển Piston; 7- Rãnh thông gió; 8- Đĩa phanh.

Để khắc phục có thể dùng kiểu má kẹp tùy động . Má kẹp có thể làm tách hay liền
với xi lanh bánh xe và trượt trên các chốt dẫn hướng cố định. Kết cấu như vậy có độ
cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má
phanh mòn không đều, hiệu quả phanh giảm và gây rung động. Tuy vậy nó chỉ có một
xi lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít
nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30 ÷50 ˚C. Ngoài ra nó còn cho phép
dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe. Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực
cản lăn đối với trụ quay đứng của các bánh xe dẫn hướng.

Hình 1.3 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động – xi lanh cố định.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

7


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

1-Má phanh; 2-Má kẹp; 3-Piston; 4-Vòng làm kín; 5-Đường dầu thủy lực
6-Chiều dịch chuyển Piston; 7-Rãnh thông gió; 8-Đĩa phanh.

Hình 1.4 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động – xi lanh bố trí trên má kẹp.
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vòng làm kín; 5- Đường dầu thủy lực; 6- Chiều
dịch chuyển Piston và má kẹp; 7- Chốt dẫn hướng; 8- Rãnh thông gió;9- Đĩa phanh.

- Ưu điểm của cơ cấu phanh đĩa so với cơ cấu phanh trống-guốc:
+ Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05 ÷ 0,15 mm nên rất nhạy cảm, giảm
được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền động.
+ Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
+ Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
+ Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá
trị của chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện
biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong
bánh xe.
+ Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
+ Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là với loại đĩa quay.
- Nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa so với cơ cấu phanh trống-guốc:
+ Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
+ Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
+ Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

8


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

+ Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết
hợp làm phanh dừng.
Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:
- Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8 ÷ 13 mm. Đĩa
xẻ rãnh thông gió dày 16 ÷ 25 mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng
còn lớp mặt ma sát – bằng gang xám.
- Má kẹp: thường được đúc bằng gang rèn.
- Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và
giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. Khi xi lanh được
chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một
trong các biện pháp để giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa
piston với guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
- Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
- Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng 12
÷16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.

Hình 1.5 Sơ đồ lực tác dụng lên phanh đĩa.
Trong đó:
+ R1, R2, Rtb: Bán kính ngoài, trong, trung bình của đĩa phanh.
+ fN: Lực ma sát; P: Trọng lực; Rz: Phản lực pháp tuyến; Rx: Phản lực tiếp tuyến.
1.3.

Đặc điểm dẫn động hệ thống phanh

a. Các loại dẫn động phanh
- Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn
động là: thủy lực và khí nén.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

9


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

- Dẫn động cơ khí thường dùng cho phanh dừng, vì hiệu suất thấp (η = 0,4 ÷ 0,6) và
khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.
- Dẫn động điện chỉ dùng cho các đoàn xe kéo mooc, nhưng cũng rất hiếm. Trên các
xe và đoàn xe tải trong lớn và rất lớn sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí.
- Đối với máy kéo thì ngược lại, thường dùng dẫn động cơ khí vì : nó có kết cấu
đơn giản, làm việc tin cậy. Dẫn động cơ khí tuy hiệu suất thấp, độ chính xác kém và
khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nhưng ở các máy kéo các đường dẫn
động không tải, tốc độ chuyển động thấp nên các nhược điểm đó ít nghiêm trọng.
- Dẫn động thủy lực hầu như không dùng cho máy kéo nhưng lại thường dùng để
dẫn động phanh của rơ mooc kéo theo sau. Trên các máy cỡ lớn thường sử dụng
dẫn động khí nén.
b. Dòng dẫn động phanh chính
Dẫn động hệ thống phanh làm việc với mục đích tăng độ tin cậy cần phải có ít nhất
là hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hư hỏng thì dòng còn lại
vẫn dẫn được ô tô với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến nhất là các
dẫn động hai dòng. Để phân chia các dòng có thể sử dụng bộ phận điều khiển kép như:

van khí nén hai khoang, xi lanh chính kép hay bộ chia.

Hình 1.6 Các sơ đồ dẫn động phanh thủy lực.
1- Xi lanh công tác bánh xe trước; 2- Xi lanh chính; 3- Xi lanh công tác bánh xe
sau.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

10


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

Mỗi loại đều có ưu khuyết điểm riêng. Vì vậy chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán
kỹ dựa vào ba yếu tố chính là:
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
- Mức độ phức tạp của dẫn động.
Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động phanh
phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
- Đảm bảo tỷ lệ giữa momen phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp và hành
trình của nó.
- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được quá 0,6 giây khi nhả phanh-không
được lớn hơn 1,2 giây.
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh còn lại tối
thiểu là 50%.
- Khi kéo mooc, nếu mooc bị tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại.
1.3.1. Dẫn động phanh thủy lực

a. Ưu nhược điểm
Dẫn động thủy lực có ưu điểm quan trọng là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ ( dưới 0,2 ÷ 0,4 s).
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ bắt
đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh.
- Hiệu suất cao ( η = 0,8 ÷ 0,9).
- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực là:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có môt chỗ nào đó bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ lực để
giảm lực đạp, làm cho kết cấu phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đườn ống bị rung
động và mô men phanh không ổn định.
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

11


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

b. Phạm vi sử dụng
Với các đặc điểm đó, dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên các ô tô du lịch,
ô tô tải cỡ nhỏ hoăc cỡ đặc biệt lớn.
c. Một số loại dẫn động thủy lực:
- Dẫn động thủy lực trợ lực chân không: thường dùng trên các xe du lịch và xe tải

nhỏ do bộ trợ lực chân không cho hiệu quả trợ lực không lớn.

Hình 1.7 Dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không
1- Piston xi lanh chính ;2- Xi lanh chính; 3-Van chân không; 4- Lọc không khí;
5-Bàn đạp; 6- Van không khí; 7- Vòng cao su; 8- Màng trợ lực; 9- Bầu
trợ lực chân không;10 – Bình chứa dầu phanh; 11- Xi lanh bánh xe trước và
sau; 12- Van một chiều; 13- Bình chân không;
A- Khoang A; B- Khoang B.
+ Nguyên lí làm việc: Bầu trợ lực chân không (9) có hai khoang A và khoang B
được phân cách bởi màng trợ lực (8). Van chân không (3) làm nhiệm vụ: Nối thông hai
khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van
không khí (6), làm nhiệm vụ: Cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả
phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su (7) là cơ cấu tỷ
lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh. Khoang B của bầu trợ
lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ thông qua van một chiều (12), vì thế
thường xuyên có áp suất chân không. Khi nhả phanh: Van chân không (3) mở, do đó
khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không. Khi
phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển sang phải làm van chân
không (3) đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí (6) mở ra
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

12


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

cho không khí qua phần tử lọc (4) đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai
khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên màng của bầu trợ lực và qua đó tạo

nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xi lanh chính (2),
ép dầu theo các ống dẫn đi đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi
lực tác dụng lên màng trợ lực (8) tăng thì biến dạng của vòng cao su (7) cũng tăng theo
làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần đẩy, làm cho van không khí (6) đóng
lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh,
người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần đẩy lại dịch chuyển sang phải làm van
không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng
cao su (7) biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần (8), làm
cho van không khí (9) đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và
tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ
chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
- Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén: Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi
dụng khí nén để tạo lực phụ, thường được lắp song song với xi lanh chính, tác dụng
lên dẫn động hỗ trợ cho người lái. Bộ trợ lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ
nhạy cao, tạo lực phanh lớn cho nên được dùng nhiều ở ô tô tải.
+ Nguyên lí làm việc: Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng
thời lên các cần của xi lanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển,
mở đường nối khoang A của xi lanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ
bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên piston của xi lanh trợ lực, hỗ trợ cho
người lái ép các piston trong xi lanh chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xi lanh bánh
xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3,
ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo
thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa
đến khoang A duy trì một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác
dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp
để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 3 đảm
bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

13


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

Hình 1.8 Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
1- Bàn đạp; 2- Ðòn đẩy; 3- Cụm van khí nén; 4- Bình chứa khí nén; 5- Xi lanh lực;
6- Xi lanh chính; 7- Ðường ống dẫn dầu đến Xi lanh bánh xe; 8- Xi lanh bánh xe; 9Ðường ống dẫn dầu đến Xi lanh bánh xe; 10- Xi lanh bánh xe.
- Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng: Thường dùng trên các xe
có tải trọng lớn.
+ Nguyên lí làm việc: Khi tác dụng lên bàn đạp 1, từ xi lanh chính (2) dầu tác dụng
lên các van (3), mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng (6) và (8) đi đến các
xilanh bánh xe (4) và (5). Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xi lanh (4) và (5) càng
cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất dùng để giảm tải cho bơm (9) khi áp suất trong các
bình tích năng (6) và (8) đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn (10) có tác dụng bảo
vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải. Loại sơ đồ phanh này tuy phức tạp nhưng cho hiệu quả
phanh cao vậy nên thường dùng ở các xe tải trọng lớn.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

14


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

Hình 1.9 Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng.

1-Bàn đạp; 2-Xi lanh chính; 3-Van phanh; 4-Xi lanh bánh xe trước; 5-Xi lanh
bánh xe sau; 6-Bộ tích năng; 7-Bộ điều chỉnh áp suất tự động; 8-Bộ tích năng;
9-Bơm; 10-Van an toàn.
+ Bơm thủy lực: là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn động
phanh chỉ dùng loại bơm thể tích như : bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục. Bơm
thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối
lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường ống
cũng cao hơn.
+ Bộ tích năng thủy lực: Để đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong
trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực cần
phải có các bộ tích năng có nhiệm vụ : tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm
việc và giải phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết.
- Dẫn động phanh thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực : Thường được sử dụng trên
các xe vận tải hạng nặng.
+ Nguyên lí làm việc : Khi tác dụng lên bàn đạp: kênh nối đường cao áp 3 của bơm
với đường hồi 4 trong van 5 đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc của xi lanh
trợ lực 6 mở ra cho chất lỏng đi vào ép piston của xi lanh lực đẩy piston của xi lanh
chính dịch chuyển, ép dầu đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Lực
tác dụng lên bàn đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao, mô men phanh sinh ra
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

15


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

càng lớn. Ở trạng thái nhả phanh, van 5 nối các đường 3 và 4 với nhau nên bơm làm
việc không tải.

Hình 1.10. Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực.
1-Bơm; 2-Van an toàn; 3- Đường đầu cao áp; 4- Đường dầu hồi; 5-Van phân phối;
6- Xi lanh lực; 7-Xi lanh chính; 8-Xi lanh cơ cấu phanh trước;9-Xi lanh cơ cấu phanh
sau.
1.3.2. Dẫn động khí nén
a. Ưu nhược điểm
Dẫn động khí nén có các ưu điểm sau:
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực ( khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể tiếp
tục làm việc được, tuy vậy hiệu quả phanh giảm).
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác, như: phanh rơ
mooc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,…
- Dễ cơ khí hóa tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động. Tuy vậy dẫn động khí
nén có các nhược điểm là:
- Độ nhạy thấp, thời gian châm tác dụng lớn.
- Do bị hạn chế bởi sự rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng
trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷15 lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn động
lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều, kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

16


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

b. Phạm vi sử dụng

Với các đặc điểm trên dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các ô
tô cỡ trung bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo mooc.
c. Hệ thống dẫn động phanh khí nén điển hình

Hình 1.11 Sơ đồ dẫn động phanh khí nén.
1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3- Bộ điều chỉnh áp suất; 4- Bộ lắng lọc và tách ẩm;
5- Van bảo vệ kép; 6- Bình chứa khí nén; 7- Các bầu phanh sau;
8- Tổng van phanh phối; 9- Các bầu phanh trước.
+ Nguyên lí làm việc: Không khí nén được nén từ máy nén khí 1 qua bộ điều
chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 .
Van an toàn 2 có nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều chỉnh áp suất 3 có sự cố. Các
bộ phận nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động. Ở trạng thái
nhả phanh, van phân phối 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu
phanh và mở thông các bầu phanh với khí quyển.Khi phanh người lái tác dụng lên bàn
đạp, van 8 làm việc. Cắt đường thông các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho
khí nén đi đến các bầu phanh 7 và 9 tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát
trống phanh, phanh các bánh lái xe lại.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

17


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

Chương 2: GIỚI THIỆU TỔNG THỂ VỀ Ô TÔ
CHEVROLET TRAILBLAZER

2.1.

Giới thiệu chung về dòng xe Chevrolet Trailblazer

Chevrolet Trailblazer là một dòng xe SUV của Chevrolet, một bộ phận của General
Motors, Mỹ. Chevy Trailblazer ban đầu được sử dụng như một chiếc SUV cỡ trung
được bán từ năm 2001 đến năm 2009 cho thị trường Bắc Mỹ. Tuy nhiên nó đã được
thay thế bằng việc cho ra mắt Traverse vào năm 2009. Vào năm 2012, việc sản xuất
một phiên bản mới cho Chevy Trailblazer đã được bắt đầu tại Châu Á và Brazin.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

18


Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Chevrolet Trailblazer

2.2.

Đặc tính kĩ thuật của xe Chevrolet Trailblazer.

Hình 2.1 Sơ đồ tổng thể Chevrolet Trailblazer
Bảng 2.1 Thông số cơ bản của Chevrolet Trailblazer [5]
TT Danh mục
1

Kích thước

2

Trọng lượng

3

Bánh xe

4

Số chỗ ngồi

Dài x Rộng x Cao (mm)
Chiều dài cơ sở (mm)
Chiều rộng cơ sở trước/sau (mm)
Khoảng sáng gầm xe (mm)
Trọng lượng bản thân (kg)
Trọng lượng toàn bộ (kg)
Phân bố trọng lượng trước/sau (kg)
Cỡ lốp
La zăng đúc (inch)

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Hoài Nam

Đặc điểm, giá trị
4887 x 1902 x 1850
2845
1572/1588
221
1594

2105
54/46
255/65R17
17
7

Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy

19