Đề cương môn Luật vận tải biển

Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

NỘI DUNG BÀI TẬP LỚN
I. ĐỀ TÀI: Tìm hiểu bộ luật quản lý an toàn ISM Code và giải quyết tranh
chấp hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Phần I: Tìm hiểu bộ lụât quản lý an toàn ISM Code
1/ Tìm hiểu quá trình hình thành, phát triển ,cơ cấu tổ chức, vai trò Tổ
chức Hàng hải Quốc tế (IMO).
+/Quá trình hình thành, phát trỉên :
Từ ngày 19/2 đến 6/3/1948, Hội nghị Hàng hải của Liên hợp quốc đã được
Hội đồng Kinh tế xã hội (ECOSOC) triệu tập tại Geneva (Thuỵ Sĩ). Hội nghị
đã thông qua Công ước thành lập Tổ chức Tư vấn liên chính phủ về hàng hải, gọi
tắt là IMCO (Inter-gouvernmental Maritime Consultative Organisation), tên gọi
trước năm 1982 của Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO ngày nay
Theo qui định, Công ước phải được 21 quốc gia, trong đó có 7 quốc gia có đội
thương thuyền trọng tải trên một triệu tấn, phê chuẩn thì Công ước mới có hiệu lực.
Ngày 17/3/1958, Nhật Bản là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 có đội thương
thuyền có trọng tải trên một triệu tấn phê chuẩn Công ước, đây chính là ngày Công
ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế bắt đầu có hiệu lực và được lấy làm ngày thành
lập của Tổ chức Hàng hải quốc tế.
Năm 1960, Tổ chức Hàng hải quốc tế ký Hiệp định với Liên hợp quốc để trở
thành cơ quan chuyên môn của tổ chức này (theo Điều 57 và 63 của Hiến chương
Liên hợp quốc ). Tổ chức Hàng hải quốc tế có quan hệ với nhiều tổ chức liên chính
phủ và phi chính phủ khác, có trụ sở tại Luân Đôn (Anh) và là tổ chức chuyên môn
duy nhất của Liên hợp quốc có trụ sở tại Anh. Tuy nhiên, Đại hội đồng có thể họp
ở một nơi khác nếu đa số 2/3 thành viên nhất trí.
Tổ chức Hàng hải quốc tế có 2 loại thành viên:
1

Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

- Thành viên đầy đủ : gồm các quốc gia là thành viên của Liên hợp quốc sau
khi đã chấp nhận Công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế.
- Thành viên liên kết: gồm các lãnh thổ hoặc các nhóm lãnh thổ do một nước
hội viên Tổ chức Hàng hải quốc tế hoặc Liên hợp quốc chịu trách nhiệm về quan
hệ quốc tế của lãnh thổ này.
- Cho đến nay (2008), Tổ chức Hàng hải quốc tế có 167 quốc gia thành viên
và 3 thành viên liên kết (Hồng Kông, Ma Cao, và quần đảo Faroe thuộc Đan
Mạch).
+/Cơ cấu tổ chức:
Đại hội đồng (Assembly):là cơ quan quyền lực cao nhất của Tổ chức Hàng
hải quốc tế, bao gồm toàn bộ các nước thành viên của Tổ chức, họp hai năm một
lần (có thể có những khoá họp đặc biệt). Đại hội đồng có chức năng: Xác định
phương hướng làm việc của Tổ chức cho 2 năm giữa hai kỳ hội nghị; bầu Ban lãnh
đạo của Tổ chức và kết nạp các thành viên mới; xem xét, thông qua chương trình
ngân sách, các khuyến nghị của các uỷ ban; xem xét việc sửa đổi, bổ sung Công
ước v.v.
Hội đồng (Council): Được Đại hội đồng bầu ra, nhiệm kỳ 2 năm. Các thành
viên hết nhiệm kỳ được bầu lại. Hội đồng gồm 40 thành viên do Đại hội đồng bầu
theo các nguyên tắc sau: 10 thành viên là các quốc gia đặc biệt quan tâm đến việc
cung cấp dịch vụ hàng hải quốc tế. 10 thành viên khác là các quốc gia đặc biệt
quan tâm đến thương mại hàng hải quốc tế. 20 thành viên còn lại không được bầu
theo các tiêu chuẩn trên nhưng phải là những quốc gia có lợi ích đặc biệt trong vận
tải biển, cuộc bầu cử phải bảo đảm nguyên tắc là tất cả các khu vực địa lý lớn đều
có đại diện trong Hội đồng. Hội đồng là cơ quan chấp hành của Tổ chức Hàng hải
quốc tế và chịu trách nhiệm giải quyết toàn bộ các công việc của Tổ chức (xem xét

các báo cáo, các khuyến nghị của các uỷ ban, xét duyệt chương trình ngân sách,
chuẩn bị các báo cáo lên Đại hội đồng). Giữa hai kỳ họp của Đại hội đồng, Hội
2


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

đồng thực hiện tất cả các chức năng của Đại hội đồng, ngoại trừ chức năng đưa ra
các khuyến nghị cho các chính phủ về an toàn biển và ngăn chặn ô nhiễm (quyền
dành riêng của Đại hội đồng theo Điều 15 của Công ước). Hội đồng cũng có trách
nhiệm chỉ định Tổng thư ký để Đại hội đồng chuẩn y. Hội đồng họp ít nhất mỗi
năm một lần.
Các uỷ ban: (gồm có 4 uỷ ban)
Uỷ ban An toàn hàng hải (Maritime Safety Committee): gồm toàn bộ các
thành viên của Tổ chức, mỗi năm họp một lần. Nhiệm vụ chủ yếu của Uỷ ban này
là chịu trách nhiệm toàn bộ các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, đến các qui
tắc tránh đâm va, xử lý các hàng nguy hiểm, tìm và cứu nạn, phòng chống cháy nổ,
giúp đỡ các nước trong lĩnh vực kỹ thuật đóng tầu, trang bị cho tầu, các tiêu chuẩn
đào tạo, mẫu mã tầu... Uỷ ban Bảo vệ môi trường biển (Marine Environment
Protection Committee): gồm toàn bộ các thành viên của Tổ chức, cùng với đại diện
một số quốc gia không tham gia IMO nhưng là thành viên của các hiệp ước liên
quan đến những lĩnh vực mà Uỷ ban hoạt động. Nhiệm vụ chính là điều phối và
quản lý các hoạt động của Tổ chức về ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển do tầu
gây ra và tìm ra các biện pháp để chống lại sự ô nhiễm, bảo vệ tốt môi trường biển.
Uỷ ban Pháp lý (Legal Committee): bao gồm tất cả thành viên, mỗi năm họp
1 lần. Nhiệm vụ chủ yếu của Uỷ ban này là chịu trách nhiệm toàn bộ các vấn đề
pháp lý trong thẩm quyền của Tổ chức, dự thảo các công ước, các điều khoản bổ
sung Công ước và trình lên Hội đồng. Uỷ ban cũng đồng thời giải quyết bất kỳ vấn

đề pháp lý nào do các cơ quan khác của Tổ chức yêu cầu.
Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (Technical Cooperation Committee): bao gồm tất cả
các thành viên. Mỗi năm họp một lần. Nhiệm vụ chính của Uỷ ban này là nghiên
cứu và đề xuất việc thực hiện các đề án hợp tác kỹ thuật với các nước thành viên.
Theo dõi các công việc của Ban Thư ký có liên quan đến hợp tác kỹ thuật.
Ban thư ký: Đứng đầu Ban thư ký là Tổng thư ký do Đai hội đồng bầu và một
số thành viên khác do Tổ chức đề nghị, nhiệm kỳ 4 năm. Ông Efthimios
3


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

Mitropoulos (người Hy Lạp) là Tổng Thư ký thứ 7, nhiệm kỳ 2004 - 2008, của Tổ
chức Hàng hải quốc tế. Tổng thư ký là viên chức cao nhất của Tổ chức có quyền bổ
nhiệm các nhân viên trong Ban Thư ký với sự chấp thuận của Đại hội đồng. Ban
Thư ký chịu trách nhiệm toàn bộ các vấn đề về hồ sơ, tài liệu, lập và trình lên Hội
đồng xem xét các khoản chi và ngân sách hàng năm v.v.
+/Vai trò :
Mục đích và chức năng chủ yếu của Tổ chức Hàng hải quốc tế là thúc đẩy sự
hợp tác giữa các chính phủ trong lĩnh vực kỹ thuật và các lĩnh vực khác của giao
thông đường biển tiến tới thống nhất ở mức cao nhất các tiêu chuẩn về an toàn
hàng hải và giao thông trên biển. Tổ chức Hàng hải quốc tế có trách nhiệm đặc biệt
trong việc bảo vệ biển, và môi trường biển thông qua việc ngăn chặn ô nhiễm biển
từ các phương tiện hàng hải; quan tâm đến các vấn đề pháp lý và hành chính liên
quan đến giao thông biển quốc tế và vấn đề đơn giản hoá các thủ tục về hàng hải
quốc tế; giúp đỡ kỹ thuật và đào tạo thuyền viên, chủ tầu, thợ máy tầu, cung cấp
các thông tin chuyên ngành cho các nước thành viên, đặc biệt là các nước đang
phát triển; khuyến khích việc bãi bỏ những biện pháp phân biệt đối xử và những

hạn chế không cần thiết của các chính phủ đối với hàng hải quốc tế, đưa hàng hải
vào phục vụ thương mại quốc tế, giúp đỡ và khuyến khích các chính phủ củng cố
và hiện đại hoá ngành hàng hải quốc gia.
Những mục tiêu, hoạt động chính của Tổ chức Hàng hải quốc tế trong những
năm 2000 (theo Nghị quyết A.900(21) ngày 16/11/1999 của Đại hội đồng Tổ chức
Hàng hải quốc tế là: Tiến hành các biện pháp thực hiện chính sách tích cực nhằm
xác định và hạn chế tác hại của các xu hướng có tác động xấu đến an toàn hàng
hải; Hướng trọng tâm vào con người; Đảm bảo sự thực hiện thống nhất các tiêu
chuẩn và qui định hiện có của Tổ chức Hàng hải quốc tế; Đảm bảo sự chấp nhận
rộng rãi các tiêu chuẩn; Phát triển nhận thức về môi trường và an toàn; Tránh xây
dựng quá nhiều qui định; Củng cố các chương trình hợp tác kỹ thuật của Tổ chức
Hàng hải quốc tế; Thúc đẩy các nỗ lực ngăn chặn và trấn áp các hành động vi
4


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

phạm pháp luật đe doạ an toàn của tàu thuyền, nhân viên trên tàu và môi trường.
Việt Nam gia nhập Tổ chưc Hàng hải quốc tế (IMO) ngày 28/5/1984. Hiện nay đã
chính thức tham gia 15 Công ước và nghị định thư của IMO (tổng số có khoảng 40
Công ước và Nghị định thư). IMO đã giúp Việt Nam đào tạo một số cán bộ kỹ
thuật hàng hải, một số kỹ sư máy tầu, sửa chữa tầu qua việc tham gia các hội nghị,
hội thảo quốc tế và trong nước cũng như các lớp đào tạo ngắn và dài hạn do IMO
tổ chức. Việt Nam cũng đã tham gia đầy đủ các hội nghị thường niên của Đại hội
đồng IMO được tổ chức 2 năm/lần. Những đóng góp của Việt Nam trong các hoạt
động của IMO đã được đánh giá cao. Việt Nam cũng đã và đang tranh thủ các Ủy
ban của IMO trong việc đào tạo cán bộ cho ngành hàng hải, nhất là lĩnh vực pháp
luật, an toàn, an ninh hàng hải cũng như bảo vệ môi trường biển. Hiện nay, Việt

Nam đang nghiên cứu việc tham gia vào chương trình đánh giá tàu biển IMO và
việc phá dỡ tàu hết thời hạn sử dụng. Việt Nam cũng góp phần vào thể hiện quyết
tâm trong hoạt động của ngành hàng hải quốc tế trong việc đảm bảo an toàn, an
ninh hàng hải và bảo vệ môi trường biển thông qua việc tăng cường hợp tác giữa
các nước thành viên IMO.
2/ Tìm hiểu nội dung chính và tình hình thực hiện Công ước quốc tế về an
toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) trên thế giới.
Hội nghị đầu tiên của IMO được tổ chức vào năm 1960, thông qua công ước
quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển 1960, có hiệu lực từ năm 1965, nội dung
bao gồm những vấn đề về đo lường thiết kế nhằm nâng cao tính an toàn cho tàu.
Các điều khoản của công ước bao gồm: Việc thiết kế và tính ổn định vững chắc của
tàu khách và tàu chở hàng, lắp đặt máy móc và điện, phòng chống cháy, thiết bị
cứu sinh, thông tin liên lạc, an toàn hành hải, vận chuyển hàng hoá nguy hiểm.
SOLAS được cập nhật vào năm 1974 và hiện tại đang được phối hợp với việc sửa
đổi theo đó công ước có thể được cập nhật chú trọng tới những thay đổi trong môi
trường VTB mà không cần phải triệu tập hội nghị. Công ước SOLAS 1974 có hiệu
lực kể từ ngày 25/5/1980 và tính đến ngày 31/2/1996 đã được 132 quốc gia phê
5


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

chuẩn. Nghị định thư 1978 của công ước có hiệu lực kể từ ngày 1/5/1981.Công
ước SOLAS yêu cầu mỗi tàu hành hải quốc thế (trọng tải trên 50 GT) phải có trên
tàu:
Các tàu hàng:
-Giấy phép Cấu trúc an toàn tàu chở hàng
-Giấy phép thiết bị an toàn tàu chở hàng

-Giấy phép Vô tuyến điện an toàn tàu chở hàng.
Giấy phép an tòan tàu chở hàng kết hợp 1,2 và 3
Giấy phép này ban hành có thể thay thế 1,2 và 3 cái trên. Tất cả giấy phépkể
trên phải phù hợp vói Biên bản Thiết bị cung cấp danh mục cần có trên boong của
tàu phù hợp.Theo SOLAS cấu trúc tàu cũng được quy định về độ bền, kích thước
cực đại của khoang có khả năng ngập, độ ổn định bảo toàn và hư hại, được bảo
đảm theo giấy phép cấu trúc an toàn.
Đối với tàu khách:
-Giấy phép an toàn tàu khách. Giấy phép an toàn tàu khách có cùng nội dung
được sử dụng sớm hơn giấy phép an toàn tàu hàng.
Đối với tàu khác, các luật, quy định và giấy phép thường nghiêm khắc hơn so
với tàu hàng
3/Tìm hiểu sự đời và các nội dung chính của bộ lụât quản lý an toàn ISM
Code.Tình hình thực hiện ISM Code tại các công ty vận tải biển VN
3.1 Giới thiệu
Vấn đề ISM –Quản lý an toàn quốc tế do IMO đưa ra. Giấy phép này cho cả
trên tàu lẫn trên bờ, là sự tuyên bố mà Chủ tàu/người quản lý tàu và đội ngũ thuyến
viên tàu tự cam kết duy trì tình trạng tàu theo yêu cầu, và thực hiện trách nhiệm
liên quan tới an toàn và ô nhiễm. Hầu hết các quy định trên tàu liên quan khía cạnh
kỹ thuật của tàu và huấn luyện theo yêu cầu của thuyền viên. ISM-Code, áp dụng
6


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

cho mọi tàu từ 2002 là danh mục các quy tắc dành cho việc tổ chức của tàu, và
cũng liên quan một cách cơ bản tới hệ thống quản lý.
Hệ thống quản lý bao gồm:

-Tổ chức trên tàu
-Tổ chức trên bờ
-Tổ chức công ty tàu
-Liên hệ giữa tàu và bờ.
Sự quan trọng của việc quản lý tốt đối với an toàn thường được minh họa bởi
thực tế là 80% tất cả các tai nạn trên tàu là do sai sót của con người.
3.2 Mục tiêu
Mục tiêu của ISM –Code là:
-Thỏa mãn mọi quy định quốc tế và quốc gia như SOLAS, MARPOL, ISM,
PHÂN CẤP và LUẬT LAO ĐỘNG.
-Khởi tạo nhận thức lâu dài về hành vi an toàn của con người trên tàu và bờ.
- Bảo đảm sự sẵn sàng hành động một cách tích cực trong trường hợp khẩn cấp.
- Bảo đảm an toàn trên biển.
- Tránh tai nạn và hư hại môi trường. ISM-code là tiêu chuẩn an toàn bao gồm
13 thành phần, mỗi thành phần mô tả hoạt động kinh doanh phù hợp an toàn và
môi trường. Các thành phần có thể được xem như các điều khoản của ISM-code.
Chúng giải quyết vấn đề
-Kế hoạch bảo dưỡng
-Nhân sự cơ quan và thuyền viên.
3.3 ISM hoạt động như thế nào
a. Công ty tàu
Mỗi công ty tàu phải có Tài liệu về Tuân thủ phù hợp (DOC). Tài liệu này
tuyên bố rằng công ty tàu phù hợp với việc khai thác tàu theo yêu cầu của bộ luật
ISM. Một yêu cầu là các công ty tàu phải phát triển, thực thi và duy trì Hệ thống
7


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

quản lý an toàn (SMS – Safety Management System). Quốc gia tàu đăng ký ban
hành DOC, nhưng chỉ sau khi Hiệp hội phân cấp đã phê duyệt hệ thống an toàn.
DOC duy trì hiệu lực trong khoảng thời gian là 5 năm, giả định là việc kiểm tra
hàng năm tiến hành bởi Hiệp hội phân cấp tàu có kết quả tốt.
b. Tàu
Tàu có thể lấy Giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC) nếu DOC được ban
hành cho công ty tàu. SMC cũng duy trì hiệu lực trong vòng 5 năm. Trong giai
đoạn này sẽ có một lần kiểm tra vào giữa năm thứ hai và thứ ba.
3.4 Đánh giá
SMS được kiểm tra bởi công cụ là gọi là Đánh giá. Đánh giá là kiểm tra bắt
buộc nhằm kiểm tra liệu tổ chức trên bờ và trên tàu có khả năng thực hiện tốt các
quy định và có đạt mục tiêu nhất định không. Đánh giá có thể được chia ra Đánh
giá trong và Đánh giá ngoài. Tổ chức ISO cấp giấy chứng nhận cho toàn bộ cơ
quan ngược lại với ISM nó được tách ra giấy chứng nhận riêng cho tổ chức trên bờ
và trên tàu.
a. Đánh giá nội bộ
Đánh giá nội bộ được thực hiện bởi công ty tàu và có thể bao gồm các vấn
đề như:
- Sự chồng chéo giữa cách thức làm việc trên tàu và các quy định SMS áp dụng.
- Kiểm tra liệu các giải pháp tiến hành dành cho an toàn và môi trường có phù
hợp với SMS.
-Kiểm tra SMS liệu có hiệu quả và có đánh giá được nếu cần thiết.
Tất cả nhân sự phù hợp tương ứng phải được thông báo về kết quả Đánh giá
này và các giải pháp tiến hành. Quản lý phải hiệu chỉnh tất cả các thiếu sót. Đánh
giá nội bộ thường thực hiện hàng năm
b. Đánh giá ngoài

8

Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

Đánh giá ngoài được thực hiện bởi văn phòng Hiệp hội phân cấp (Đăng kiểm)
dưới sự giám sát của quốc gia tàu đăng ký. Nếu tổ chức đáp ứng các tiêu chuẩn đặt
ra, tổ chức trên bờ sẽ nhận được DOC và trên tàu nhận được SMC.
4/Nhận xét :
Thời đại ngày nay là thời đại của toàn cầu hóa. Mọi nền kinh tế thế giới phát
triển trong mối quan hệ qua lại lẫn nhau. Việt Nam không nằm ngoài xu hướng như
vậy. Đất nước chuyển mình mạnh mẽ đổi mới và hội nhập ngày càng sâu rộng vào
nền kinh tế thế giới. Và để hoạt động kinh tế thống nhất, có trật tự thì các bộ luật
đã ra đời, trong đó có luật hàng hải. Đó chính là cây gậy pháp lý cho các doanh
nghiệp hoạt động.
Pháp luật là công cụ quản lý hữu hiệu của mỗi quốc gia. Nhờ có luật pháp mà
các hoạt động trở nên có hệ thống và việc giải quyết các mâu thuẫn cũng trở nên dễ
dàng hơn. Pháp luật có ở mọi lĩnh vực, mọi khía cạnh của cuộc sống.
Sự hình thành của hệ thống luật hàng hải quốc tế gắn liền với lịch sử phát
triển của ngành hàng hải thế giới. Từ việc ra đời ban đầu với nguồn chính là những
tập quán và thông lệ, đến nay hoạt động của ngành hàng hải quốc tế được điều
chỉnh bởi một hệ thống luật quốc tế gồm nhiều công ước và các lĩnh vực khác nhau
do Liên hợp quốc, Tổ chức hàng hải Quốc tế và các tổ chức, hiệp hội quốc tế liên
quan khác thông qua.
Ngành hàng hải nước ta là một mắt khâu trong hoạt động của ngành hàng hải
thế giới nên ngoài việc chấp hành phát luật trong nước, chúng ta còn phải tuân thủ
các công ước hàng hải quốc tế đất nước đã ký kết , gia nhập cũng như nghiên cứu
vận dụng các công ước khác. Điều này đặc biệt có ý nghĩa với ngành hàng hải Việt
Nam trước tiến trình phát triển, hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước.
Luật biển ra đời nhằm điều chỉnh mối quan hệ phát sinh liên quan đến các

hoạt động trên biển . Luật biển bao gồm cả các công ước quốc tế liên quan đến các
hoạt động của tàu thuyền trên biển và quyền lợi của các nước trên thế giới nhất là
các nước có bờ biển sát nhau .Luật biển còn bao gồm luật hàng hải của các quốc
gia để điều chỉnh các mối quan hệ phát sinh trong lĩnh vực hàng hải của mỗi quốc
gia .
9


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

Từ khi ra đời luật biển đã đóng góp một vai trò quan trọng trong hoạt động
hàng hải. Luật biển ra đời nhằm phân chia lãnh thổ lãnh hải của các quốc gia,vùng
đặc quyền kinh tế, thềm lục địa của các quốc gia, đưa ra các điều kiện buộc các chủ
tàu phải tuân theo để giảm thiểu các tai nạn trên biển, nó còn đưa ra các luật lệ
buộc các chủ thể liên quan đến các quyền lợi bị tổn thất xảy ra trên biển khi có các
tai nạn hàng hải xảy ra phảithực hiện các trách nhiệm của mình .
Luật biển là bộ luật thường xuyên đổi mới để phù hợp với từng thời kỳ. Bởi
vì các hoạt động trên biển thì thường bất ngờ ,có thể xảy ra những tình huống bất
ngờ mà con ngừơi không lường trước được nhứng tình huống đó sẽ được các công
ước mới bổ sung điều chỉnh .
Các công ước quốc tế cùng với các hiệp định trên biển giữa các nước và luật
hàng hải của mỗi quốc gia đã tạo nên các quy định hoàn chỉnh về hoạt động
hàng hải bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển luồng hàng
hải,vận tải biển, an toàn hàng hải an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi
trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích
kinh tế, văn hoá xã hội thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học
Như vậy hàng hải của việt nam nói riêng và luật biển của các nước
trên thế giới nói chung đóng vai trò vô cùng quan trọng không thẻ thiếu được trong

hoạt động hàng hải thế giới và của Việt Nam.

II BÀI TẬP
Câu 1 : Nêu những quy định của luật HHVN về nghĩa vụ , trách nhiệm
và quyền miễn trách của người vận chuyển.
A/ Nghĩa vụ, quyền hạn và trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng
chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển :
I. Các nghĩa vụ chủ yếu :
1. Nghĩa vụ cung cấp tàu
1.1 Nghĩa vụ cung cấp tàu theo hợp đồng thuê tàu chợ :
Theo các công ước quốc tế và luật nước người chuyên chở, người chuyên chở
phải có nghĩa vụ :
10


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

- Cung cấp tàu đúng thời gian và địa điểm.
- Cung cấp một con tàu có đủ khả năng đi biển, các trang thiết bị như cần cẩu
(nếu có), hầm hàng phải sạch sẽ sẵn sàng tiếp nhận và bảo quản tốt hàng hoá trong
suốt quá trình chuyên chở, trang bị và cung ứng đầy đủ cho tàu .
- Nghĩa vụ này được gọi chung là nghĩa vụ cung cấp tàu có đủ khả năng đi
biển (Seaworthy ship). Khả năng đi biển của tàu không chỉ thể hiện ở chỗ " tàu kín
nước, hầm tàu chắc chắn, khoẻ và về mọi mặt thích hợp cho chuyến hành trình "
mà còn phải thích hợp cho việc tiếp nhận, bảo quản chuyên chở hàng hoá tàu phải
được trang bị đầy đủ về máy móc, phương tiện xếp dỡ có đủ sĩ quan thuyền viên,
nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt...
Để tiếp nhận bảo quản hàng hoá : Tàu phải được trang bị các thiết bị cần thiết

để đảm bảo hàng hoá chuyên chở không bị hư hại, ẩm mốc .... Ví dụ : Tàu chở
hàng đông lạnh thì phải có hầm lạnh hoạt động tốt, chở ngũ cốc thì phải có hệ
thống thông gió hoạt động tốt ...
Nhiên liệu : Tàu phải được cung ứng đủ nhiên liệu để tàu có thể đi đến được
nơi cung ứng nhiên liệu tiếp theo trên đường đi .
Về mặt thuyền viên : Tuỳ theo luật hàng hải từng nước quy định mà có số
lượng thuyền viên tối thiểu nhưng các thuyền viên này phải có đủ các bằng cấp
chứng chỉ theo quy định của luật pháp và có sức khoẻ tốt .
Tàu có khuyết tật về máy móc, thiếu sĩ quan thuỷ thủ, nhiên liệu, lương thực,
các hầm hàng không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hoá ... là tàu không đủ
khả năng đi biển (Unseaworthy ship).Tàu không đủ khả năng đi biển mà người
chuyên chở cứ cho hành trình, thì họ phải chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hoá do
sự thiếu khả năng đi biển gây nên .
Theo các công ước quốc tế và luật quốc gia thì nghĩa vụ cung cấp tầu đủ khả
năng đi biển của người chuyên chở là một thứ không thể chuyển nhượng được . Ví
dụ : Nếu lúc bốc hàng tàu bị hỏng, thuyền trưởng thuê một xưởng sửa chữa chữa
tàu, xưởng này làm không tốt, sau này gây tổn thất cho hàng hoá thì người chuyên
11


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

chở phải chịu trách nhiệm chứ không được đổ lỗi cho người sửa chữa . Tuy nhiên,
người chuyên chở chỉ phải chịu trách nhiệm làm cho tàu có đủ khả năng đi biển với
sự cần mẫn hợp lý thích đáng của họ vào thời gian trước và lúc bắt đầu hành trình
mà thôi. Một con tàu khi bốc hàng có các nghi khí hàng hải bị hỏng, tàu không kín
nước... thì bị coi là không đủ khả năng đi biển, nhưng thuyền trưởng đã khẩn
trương khắc phục các sự cố trên và hoàn thành các công việc trên trước khi tàu

khởi hành, thì lúc này tàu lại có khả năng đi biển tiếp. Sau này trong lúc đi biển mà
phát hiện ra thấy tàu không đủ khả năng đi biển thì không xét lỗi thuyền trưởng,
mà phải xét theo điều kiện ẩn tỳ hay nội tỳ hay tai hoạ của biển hay lỗi xếp hàng .
1.2. Nghĩa vụ cung cấp tàu theo hợp đồng thuê tàu chuyến :
+ Người chuyên chở có nghĩa vụ cung cấp đúng con tàu đã có tên trong hợp
đồng. Vì một lý do nào đó, con tàu đã có tên trong hợp đồng không thể đến được,
người chuyên chở có thể thay thế bằng một con tàu khác, tương đương cùng tính
năng như con tàu đã ký, nhưng phải được sự đồng ý của người thuê tàu, hoặc điều
này phải được quy định rõ trong hợp đồng về quyền thay tàu của người chuyên
chở.
Điều 64 Bộ luật hàng hải Việt Nam qui định “ Nghĩa vụ cung cấp tàu : Người
vận chuyển có nghĩa vụ dùng tàu đã được chỉ định, trong hợp đồng để vận chuyển
hàng hoá trừ trường hợp sau :
Đối với hợp đồng thuê tàu, thì người vận chuyển chỉ được thay thế tàu đã
được chỉ định trong hợp đồng bằng tàu khác, sau khi người thuê vận chuyển đồng
ý” .
+ Con tàu đó phải đủ khả năng đi biển, trang bị và cung cấp đầy đủ cho tàu
( bao gồm về kỹ thuật : Tàu phải chắc, khoẻ kín nước, máy móc, vỏ tàu không có
khiếm khuyết gì, các hầm hàng phải sạch sẽ, sẵn sàng nhận và bảo quản tốt hàng
hoá trong suốt quá trình chuyên chở, thuyền bộ phù hợp, đầy đủ nhiên liệu, nước
ngọt, thực phẩm …. )
12


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

+ Cung cấp tàu đúng thời gian, tức là đúng ngày giờ quy định trong hợp đồng.
Nếu tàu đến sớm thì người thuê chở không có nghĩa vụ phải bốc hàng lên tàu ngay,

nhưng nếu người chuyên chở đưa tàu đến muộn thì phải chịu bồi thường thiệt hại
cho người thuê chở nếu họ đòi .
+ Nếu là hợp đồng thuê tàu đến cảng, thì người chuyên chở chỉ cần đưa tàu
đến vùng thương mại cảng là đủ. Nếu là hợp đồng thuê tàu đến cầu, thì phải đưa
con tàu đến tận cầu tàu được chỉ định trong hợp đồng .
+ Nếu có nhiều cảng xếp, dỡ mà hợp đồng không quy định cụ thể thứ tự thì
người chuyên chở đưa tàu đến theo thứ tự địa lý . Chẳng hạn khi ký hợp đồng, vị
trí tàu đang ở Thượng hải và hai cảng bốc hàng là Hải phòng và Sài gòn, nếu hợp
đồng không quy định thứ tự thì chủ tàu có quyền đưa tàu đến Hải phòng trước sau
đó là cảng Sài gòn để bốc hàng .
+ Người chuyên chở có nghĩa vụ, thông báo thời gian dự kiến tàu đến (ETA)
cho người thuê tàu, để người thuê tàu chuẩn bị đưa hàng ra cảng, chuẩn bị phương
tiện tiếp nhận, vận chuyển và thu xếp cầu bến cho tàu. Thông thường, thông báo
theo thứ tự 5.3.2.1 nghĩa là trước 5 ngày phải thông báo sau đó 3.2.1 ngày đều phải
có thông báo đều đặn vị trí tàu, tốc độ và dự kiến đến (Đây là nghĩa vụ ngầm hiểu,
theo tập quán hàng hải nên có thể không cần ghi vào hợp đồng) .
Về mặt pháp lý, việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu
đến cảng xếp, người chuyên chở phải tự gánh chịu và trong trường hợp người thuê
tàu huỷ hợp đồng thì người chuyên chở phải chịu phạt theo quy định của hợp
đồng . Tuy nhiên, không phải cứ tàu đến muộn là người thuê tàu huỷ hợp đồng.
Việc huỷ hợp đồng phụ thuộc vào tình hình thực tế, từng trường hợp cụ thể.
Nếu người thuê tàu muốn huỷ hợp đồng, thì phải thông báo cho người chuyên
chở biết .
Tàu được coi là đã đến cảng (Arrived ship) khi thoả mãn các điều kiện sau:
- Tàu đã phải đến vùng thương mại của cảng, tức là khu vực trực thuộc cảng về
mặt hành chính, pháp lý, tài chính, địa lý (là nơi tàu neo đậu để chờ vào cảng), nếu
13


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

trong hợp đồng quy định một điều khoản chung chung mà không quy định tàu phải
cập một cầu cảng cụ thể nào . Trường hợp này hợp đồng gọi là "Hợp đồng thuê tàu
đến cảng" ( Port charter party). Nếu hợp đồng quy định cụ thể một cầu cảng, hoặc
bất cứ một cầu cảng an toàn nào, thì con tàu được coi là đến cảng đích chỉ định khi
cập được cầu cảng chỉ định . Người chuyên chở phải chịu rủi ro do ùn tắc tàu, thời
tiết xấu hoặc bất cứ một lý do nào khác xảy ra trước khi tàu cập cầu . Hợp đồng
này được coi là " hợp đồng thuê tàu đến cầu "( berth charter party ).
Tàu ở tình trạng sẵn sàng làm hàng là tàu :
+ Đã làm xong các thủ tục vào cảng, thủ tục hải quan, kiểm dịch (có giấy
chứng nhận kiểm dịch ), biên phòng …
+ Các điều kiện kỹ thuật phải sẵn sàng : Máy móc, cần cẩu, hầm hàng sạch sẽ....
+ Tàu đã trao thông báo sẵn sàng làm hàng NOR( Notice of readiness) cho
người thuê tàu, hoặc người nhận hàng, hoặc đại lý của họ tại cảng xếp/dỡ trực tiếp
hoặc thư tín, fax , điện báo …
Các điều kiện trên đây là căn cứ để tính thời gian làm hàng (Laytime).
+ Người chuyên chở có nghĩa vụ mở hầm hàng lần đầu và đóng hầm lần cuối nếu
hợp đồng không quy định gì
2. Các nghĩa vụ liên quan đến hàng
2.1. Các nghĩa vụ liên quan đến hàng của người chuyên chở trong hợp
đồng thuê tàu chợ :
+ Người chuyên chở phải có nghĩa vụ bốc hàng lên tàu. Nếu người chuyên
chở không tự làm, thì phải thuê các công ty bốc xếp để bốc hàng lên tàu, mọi chi
phí người chuyên chở phải thanh toán. Người chuyên chở phải thuê các phương
tiện bốc xếp phù hợp, bốc hàng sao cho bảo vệ được hàng hoá khi đưa xuống tàu.
Nếu có tổn thất gì trong khi bốc hàng, thì người chuyên chở phải bồi thường cho
người gửi hàng trước, sau đó mới truy đòi người xếp hàng sau .
14

Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

+ Người chuyên chở có nghĩa vụ san, xếp hàng hoá trong hầm tầu, khoang
tàu, đây là trách nhiệm nặng nề của thuyền trưởng. Sự an toàn của hàng hoá, hành
trình, tàu phụ thuộc rất nhiều vào sự mẫn cán của anh ta .
+ Bảo quản, chăm sóc hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở, thường
xuyên theo dõi hàng, thông hơi , thông gió hàng hoá khi cần thiết .
+ Dỡ hàng ra khỏi tàu, khi tàu đến cảng dỡ hàng để giao cho người nhận hàng
hợp pháp tại cảng đích.
2.2. Các nghĩa vụ liên quan đến hàng hoá của người chuyên chở trong hợp
đồng thuê tàu chuyến :
+ Bốc hàng ở cảng đi và dỡ hàng ở cảng đến, nếu điều đó được quy định
trong hợp đồng .
+ Chỉ huy, hướng dẫn và giám sát việc bốc hàng, san, xếp hàng trong hầm
hàng, mặc dù không được trả tiền. Đây là nghĩa vụ thương mại của người chuyên
chở. Người chuyên chở phải tiến hành xếp dỡ hàng hoá cẩn thận, đúng kỹ thuật
(hàng hoá kỵ nhau không được xếp gần nhau), hàng nào dụng cụ ấy( không dùng
móc đối với hàng bao kiện đã được khuyến cáo trên bao bì). Những việc trên đây
là vô cùng cần thiết để đảm bảo an toàn cho hành trình chạy biển, cũng như thuận
lợi cho việc chăm sóc, bảo quản hàng hóa khi vận chuyển. Đây được cũng được
coi là nghĩa vụ theo luật của người chuyên chở. Người chuyên chở có nghĩa vụ
thường xuyên theo dõi thông hơi thông, gió cho hàng hoá khi cần thiết .
+ Chăm sóc, bảo quản hàng hoá, sử lý hàng hoá trong suốt hành trình sao cho
có lợi nhất cho chủ hàng .
+ Trả hàng hoá cho người nhận hàng hợp pháp tại cảng đích

3. Nghĩa vụ cấp vận đơn :
3.1 Đối với người chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ :

15


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

+ Sau khi hàng hoá được giao lên tàu, người chuyên chở (Thuyền trưởng hoặc
đại lý tàu biển ), theo yêu cầu của người thuê chở (Người gửi hàng), phải cấp một
bộ vận đơn đường biển. Trong đó, ngoài các chi tiết khác thì phải có các chi tiết
sau :
- Ký mã hiệu chính, cần thiết để nhận biết hàng hoá như tài liệu bằng văn bản
do người gửi hàng cung cấp trước lúc bắt đầu xếp hàng, với điều kiện là những ký
mã hiệu này phải được in hoặc thể hiện rõ ràng lên hàng hóa đóng bao hoặc không
đóng bao hoặc lên trên những hòm kiện chứa hàng hoá, mà trong điều kiện bình
thường những ký mã hiệu đó vẫn đọc được cho đến khi kết thúc hành trình .
- Số kiện, số chiếc hoặc số lượng hay trọng lượng tuỳ trường hợp, như người
gửi hàng đã cung cấp bằng văn bản .
- Trạng thái và điều kiện bên ngoài của hàng hoá .
Tuy nhiên luật cũng quy định là người chuyên chở, Thuyền trưởng hay đại lý
của người chuyên chở không buộc phải kê khai hay ghi trên vận đơn những mã
hiệu, số lượng hay trọng lượng mà họ có cơ sở chắc chắn để nghi ngờ là không thật
đúng, hoặc không có cách nào hợp lý để kiểm tra. Trong thực tế, trên bất kỳ vận
đơn nào cũng có ghi số lượng, trọng lượng. Nhưng nếu có nghi ngờ, Thuyền
trưởng sẽ ghi dự kháng vào vận đơn để dễ từ chối trách nhiệm sau này. Nhưng
người chuyên chở chỉ được phép dự kháng, khi có cơ sở chắc chắn để nghi ngờ là
hàng giao không thật đúng với lời khai của người gửi hàng và khi người chuyên

chở không có biện pháp hợp lý nào để kiểm tra lời khai của người gửi hàng.
Về phía người gửi hàng, họ phải có trách nhiệm cung cấp đầy đủ ký mã hiệu
chính của hàng hoá để thuyền trưởng ghi vào vận đơn, phải ghi đầy đủ ký mã hiệu
lên kiện hàng . Ký mã hiệu này phải rõ ràng, không được phai nhoà trong suốt quá
trình chuyên chở đến khi giao xong hàng hoá.
Trình tự lập vận đơn thường được tiến hành theo những bước sau :
+ Giao hàng lên tàu hoặc giao hàng cho người chuyên chở .
+ Người gửi hàng nộp cước phí chuyên chở (Trong trường hợp cước trả trước) .
16


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

+ Thuyền phó lập biên lai thuyền phó .
+ Trên cơ sở biên lai thuyền phó, Thuyền trưởng sẽ điền vào các chi tiết trên
vận đơn đường biển và ký tên đóng dấu sau đó giao cho người gửi hàng bộ vận
đơn.
Thông thường bộ vận đơn có 3 bản gốc và một số bản copy không có giá trị
chuyển nhượng, khi một trong các bản chính đã dùng để nhận hàng thì các bản còn
lại tự động vô hiệu, nếu hàng hoá không có khuyết tật gì thì đó phải là bộ vận đơn
sạch ( Clean on boad B/L ).
3.2. Đối với người chuyên chở hàng hoá bằng tàu chuyến :
- Cũng tương tự như người chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ, người chuyên
chở bằng tàu chuyến cũng cấp cho người gửi hàng một bộ vận đơn, nhưng đó là bộ
vận đơn dùng cho tàu chuyến (C/P B/L). Vận đơn này không có tính năng là bằng
chứng của hợp đồng mà chỉ bổ sung cho hợp đồng .
4 . Nghĩa vụ liên quan đến hành trình
4.1 Đối với người chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ :

- Người chuyên chở phải cho tàu đi theo tuyến đường thường lệ, từ cảng bốc
hàng đến cảng dỡ hàng, như đã niêm yết, trong khoảng thời gian đã cam kết, nếu
không có gì đột xuất, bất khả kháng để bảo vệ quyền lợi khai thác tàu và bảo vệ
quyền lợi cho chủ hàng .
4.2 Đối với người chuyên chở bằng tàu chuyến :
- Người chuyên chở phải vận chuyển hàng hoá theo tuyến đường ngắn nhất,
thông thường từ cảng bốc hàng, đến cảng dỡ hàng trong thời gian hợp lý, nhưng
người chuyên chở vẫn có quyền cho tàu đi chệch hướng, trong các trường hợp bất
khả kháng và vì các mục đích nhân đạo mà trong các công ước quốc tế và các hợp
đồng cho phép .
5. Nghĩa vụ chi trả các chi phí liên quan đến đến con tàu như chi phí hoa tiêu ,
cầu bến , chi phí ra vào cảng , đại lý phí , chi phí nhiên liệu , nước ngọt, chi trả tiền
17


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

thưởng xếp dỡ nhanh nếu hợp đồng thuê tàu chuyến quy định thưởng phạt, phí môi
giới nếu có ….
II. Các quyền hạn chủ yếu của người chuyên chở :
+ Người chuyên chở có quyền thu được tiền cước. Vì vậy, trong các hợp đồng
thuê tàu, trong các vận đơn người ta bao giờ cũng viết: “Tiền cước là thu nhập
chính của người chuyên chở và không được khấu trừ bất kỳ lý do nào dù hàng hoá
có thiệt hại hay không”, tiền cước còn được tính vào tổn thất chung.
+ Quyền của người chuyên chở đối với hàng hoá bốc quá khối lượng lên tàu,
hàng hoá bốc lậu lên tàu : Điều 100 Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: “Nếu
hàng hoá bốc lên tàu quá khối lượng, thì người vận chuyển có quyền, thu thêm
cước theo giá thoả thuận đối với hàng hoá đó. Trong trường hợp, hàng hoá được

bốc lậu lên tàu, người vận chuyển có quyền thu gấp đôi tiền cước và được bồi
thường các tổn thất phát sinh do việc xếp số hàng lậu đó lên tàu. Người chuyên chở
có quyền dỡ số hàng lậu đó lên bất cứ cảng nào khi xét thấy cần thiết”.
+ Người chuyên chở có quyền từ chối, chuyên chở những hàng hoá không đủ
tiêu chuẩn an toàn vận chuyển, nhất là đối với các hàng hoá nguy hiểm, hàng siêu
trường, siêu trọng mà tàu không đủ các trang thiết bị đối với hàng hoá đó, nếu
chuyên chở rất có thể sự an toàn của hàng, tàu, hành trình bị đe doạ .
+ Quyền thay thế tàu của người chuyên chở:
Bộ luật hàng hải Việt Nam điều 64 qui định: “ Đối với hợp đồng lưu khoang,
thì người vận chuyển có quyền thay thế tàu đã được chỉ định trong hợp đồng bằng
một tàu khác cùng loại, có đủ điều kiện cần thiết để vận chuyển hàng hoá, nếu hợp
đồng không cấm việc thay thế tàu và phải thông báo cho ngươì thuê vận chuyển
biết”
+ Người chuyên chở có quyền huỷ hợp đồng chuyên chở, nếu người thuê chở
quá thời hạn cho phép mà vẫn không cung cấp hàng .
+ Người chuyên chở có quyền tuyên bố số hàng sẽ xếp lên tàu vào lúc trao
thông báo sẵn sàng, nếu hợp đồng không quy định gì.
18


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

+ Người chuyên chở có quyền đòi cước khống, nếu người thuê chở không
cung cấp đủ hàng .
+ Người chuyên chở có quyền đòi tiền phạt, tiền bồi thường phát sinh, nếu
người thuê chở cung cấp hàng chậm, bốc/dỡ hàng chậm, trái với quy định của hợp
đồng .
+ Người chuyên chở có quyền cầm giữ hàng, để đòi tiền cước nếu bên thuê

chở trả thiếu hoặc không trả.
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, vận đơn tàu định tuyến thường có điều
khoản cầm giữ nợ cho phép người chuyên chở quyền cầm giữ hàng cho tới khi tiền
cước, tiền cước khống, tiền phạt được thanh toán .
Theo luật Anh người chuyên chở chỉ có quyền cầm giữ hàng để đòi tiền cước,
tiền phạt, phần đóng góp tổn thất chung, chi phí cứu hộ .
Theo bộ luật hàng hải Việt Nam ( Điều 113 khoản 2 ) người chuyên chở có
quyền cầm giữ hàng để đòi các chi phí liên quan đến : Án phí, chi phí thi hành án,
chi phí bảo quản hàng hoá, chi phí bán, thuế, các loại chi phí công cộng khác,
khoản tiền chi phí cứu hộ, chi phí tổn thất chung, tiền bồi thường các tổn thất do
hàng hoá gây nên .
Hợp đồng GENCON 1994 (Điều 8) quy định :" Người chuyên chở có quyền
cầm giữ hàng hoá và các khoản thu của người thuê tàu để khấu trừ tiền cước, tiền
cước khống, tiền phạt, các thiệt hại khác cũng như tất cả các khoản tiền phải trả
cho hợp đồng, kể cả chi phí phát sinh từ việc khiếu kiện đòi bồi thường các khoản
tiền nói trên"
III. Các trách nhiệm chủ yếu của người chuyên chở trong hợp đồng
chuyên chở hàng hóa bằng đường biển :
- Trách nhiệm chủ yếu của người chuyên chở đối với hàng hoá gồm ba nội
dung sau :
1/Trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất hàng hoá:
19


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

- Công ước Bruxell 1924 còn gọi là quy tắc “ Hague 1924” và quy tắc HagueVisby 1968 đều quy định trách nhiệm của người chuyên chở theo tính chất sau:
- Người chuyên chở chỉ phải chịu trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của

hàng hoá do cung cấp tàu không đủ khả năng đi biển (Unseawrthy ship) và do xếp
hàng quá tồi( Bad stowage)
- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng
hóa trong mọi trường hợp nếu không chứng minh được các trường hợp gây nên hư
hỏng, mất mát của hàng hoá nằm trong các miễn trách hoặc ngoài tầm kiểm soát
của người chuyên chở .
Quy tắc Hamburg 1978 quy định khác so với hai quy tắc trên ở các điểm
chính sau đây :
- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát hư hỏng của hàng hoá,
về sự chậm giao hàng một khi hàng hoá còn nằm trong thời hạn trách nhiệm của
người chuyên chở .
Quy tắc Hamburg 1978 không dựa trên việc liệt kê các miễn trách nhiệm, mà
dựa trên nguyên tắc: “ Suy đoán lỗi”. Điều này có nghĩa là khi có hư hỏng, mất
mát, hay chậm giao hàng hoá, thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi. Người
chuyên chở muốn giải thoát trách nhiệm, thì phải có nghĩa vụ chứng minh là mình
không có lỗi, hoặc đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố
gây ra mất mát, hoặc chậm giao hàng . Tuy nhiên, Quy tắc Hamgurg 1978 cũng
còn quy định hai trường hợp miễn trách cho người chuyên chở là hư hỏng, mất mát
hoặc chậm giao hàng do cứu sinh mạng, hay tài sản trên biển và thiệt hại do việc
chuyên chở súc vật sống, từ tính chất đặc biệt của loại hàng hoá này. Bộ luật hàng
hải Việt nam quy định cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên sự tham
khảo các quy phạm của Quy tắc Hague – Visby và Quy tắc Hamburg 1978 .
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng
hoá ,trong trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển và do bảo quản, chất, xếp
hàng hoá tồi .
20


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

- Ngoài các điều miễn trách ở trên người chuyên chở muốn được thoát trách
nhiệm thì phải có nghĩa vụ chứng minh mình không có lỗi hoặc đã áp dụng các
biện biện pháp cần thiết hợp lý để ngăn ngừa các sự cố gây ra các tổn thất .
2. Trách nhiệm của người chuyên chở về mặt thời gian còn gọi là : Thời
hạn trách nhiệm ( Period of Responsibiliti )
-Theo Quy tắc Hague 1924 và Hague –Visby 1968 quy định thời hạn trách
nhiệm của người chuyên chở là từ “ Móc cẩu đến móc cẩu”, có nghĩa là người
chuyên chở chỉ chịu trách đối với sự mất mát , hư hỏng , thiệt hại của hàng hoá, từ
khi móc cẩu móc vào kiện hàng trên bờ (nếu cần cẩu của tàu ), hoặc khi móc cẩu
rời kiện hàng trên tàu ( nếu cần cẩu của cảng), ở cảng đi, đến khi móc cẩu rời kiện
hàng trên bờ ( nếu cần cẩu tàu ) hoặc móc cẩu móc vào kiện hàng trên tàu (nếu cần
cẩu của cảng) ở cảng đến. Nếu hàng hoá được đưa đến cảng nhưng chưa bốc lên
tàu, mặc dù người chuyên chở đã cấp vận đơn “Nhận để bốc” thì hàng vẫn chưa
thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Ngoài ra, người chuyên chở cũng không
chịu trách nhiệm khi hàng hoá được dỡ hết khỏi, tàu mà vẫn chưa giao cho người
nhận,

phải

nằm

tại

kho

cảng

,

kho

ngoại

quan

.

-Theo quy tắc Hamburg 1978 quy định thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở
rộng hơn, chủ yếu là thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và thời gian sau khi dỡ
hàng ra khỏi tàu. Cụ thể người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi
anh ta nhận hàng từ người gửi hàng, hoặc từ người thứ ba nào khác có thẩm quyền
tại cảng xếp hàng, tiếp tục trong suốt quá trình vận chuyển, cho đến khi anh ta giao
hàng cho người nhận hàng, hoặc đại diện người nhận hàng tại cảng dỡ hàng .
-Theo luật hàng hải Việt nam ( Điều 108 khoản 1) thời hạn trách nhiệm của
người chuyên chở từ khi bốc hàng lên tàu, đến khi giao hàng cho người nhận hàng
cụ thể là:
+ Qua lan can tàu nếu chi phí bốc dỡ thuộc người gửi và nhận hàng
21


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

+ Tại kho cảng xếp dỡ nếu chi thuộc người chuyên chở
+ Tại bãi container ( CY) nếu người gửi hàng vận chuyển nội địa, tại kho
hàng của khách nếu người chuyên chở vận chuyển nội địa
2. Mức bồi thường tối đa của người chuyên chở , còn gọi là giới hạn trách

nhiệm (Limitation of Liability)
Nếu hàng đã kê khai giá trị và ghi vào vận đơn thì giới hạn bồi thường tổn
thất tối đa, chính là giá trị đã kê khai. Tuy nhiên, lời khai không có giá trị ràng
buộc và không có tính chất quyết định. Nếu người chuyên chở chứng minh được
rằng, giá trị kê khai lớn hơn giá trị thực tế thì thanh toán theo giá trị thực tế . Ngoài
ra, Người chuyên chở, Thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở và Người
gửi hàng có thể thoả thuận với nhau một số tiền tối đa, khác với số tiền quy định
trong luật qui định, miễn là số tiền tối đa thoả thuận nay không được thấp hơn số
tiền nói trên .
Trong bất kỳ trường hợp nào, người chuyên chở và tàu cũng không chịu trách
nhiệm về mất mát, hay hư hỏng hàng hoá nếu người gửi hàng cố tình, kê khai sai
tính chất hoặc giá trị hàng hoá đó trên vận đơn .
Đối với hàng chuyên chở không kê khai giá trị, giới hạn bồi thường tối đa
chính là mức quy định ghi trong luật điều chỉnh hợp đồng. Người chuyên chở
không bồi thường vượt quá 100 Bảng Anh cho một kiện hay một đơn vị hàng hoá
(Quy tắc Hague 1924). 10.000 Ffr vàng cho một kiện hay một đơn vị hàng hoá
hoặc 30 Ffr vàng cho 1 kg hàng hoá tuỳ chủ hàng chọn (Quy tắc Hague – Visby
1968), 835 SDR cho một kiện hàng hay 2,5 SDR cho 1kg hàng tuỳ chủ hàng chọn
(Quy tắc Hamburg 1978) . Trong thực tế, có nhiều loại hàng rất khó kê khai chính
xác, hoặc chủ hàng muốn giấu số hàng của họ, nên nhiều khi người chuyên chở
khó biết được trị giá chính thức của lô hàng mình chở hoặc có khi biết người
chuyên chở cũng không thừa nhận là biết, để ghi dự kháng trên vận đơn để dễ bề từ
chối trách nhiệm sau này .
22


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

Khi bồi thường, người ta thường bồi thường theo kiện, nếu là hàng hoá đóng
gói bao bì, còn bồi thường cho những loại hàng hoá không có bao bì, thì dùng đơn
vị tính cước để tính bồi thường. Ví dụ: Cước tính theo tấn thì bồi thường theo tấn .
2.1 Quy tắc Hague 1924 : quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên
chở hàng hoá là 100 GBP/kiện, hoặc đơn vị hàng hoá chuyên chở. Giới hạn này
quá thấp do đồng tiền GBP lúc ra đời Quy tắc được bảo đảm bằng vàng và chưa
lạm phát như ngày nay, nên khi áp dụng Quy tắc các nước thường nâng cao mức
trách nhiệm lên thành 200 GBP/kiện ở Anh, hay 500 USD/ kiện ở Mỹ
Lần sửa đổi năm 1968 Quy tắc Hague – Visby 1968 có mức giới hạn trách nhiệm
của người chuyên chở là 10.000 Ffr vàng /kiện hoặc 1 đơn vị chuyên chở hay 30
Ffr vàng cho 1kg hàng hoá cả bì bị tổn thất tuỳ theo cách tính nào cao hơn (Lần
sửa đổi năm 1979 giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được tính bằng đồng
SDR cụ thể là 666,67 SDR / kiện hoặc đơn vị chuyên chở hay 2 SDR/ Kg hàng hoá
cả bì bị tổn thất tuỳ theo cách tính nào cao hơn).
2.2 Quy tắc Hamburg 1978: Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở một
lần nữa lại được nâng cao thêm, cụ thể là : 835 SDR/ kiện hay 2,5 SDR/ kg hàng
hoá cả bì bị tổn thất, đối với những nước không sử dụng SDR thì có thể dùng một
giới hạn trách nhiệm khác là 12.500 đơn vị tiền tệ / kiện hay 37,5 đơn vị tiền tệ/1kg
hàng hoá cả bì bị tổn thất tuỳ theo cách tính nào cao hơn (Các đơn vị tiền tệ này
cũng

phải

có

hàm

lượng

vàng

tương

65,5

mg

vàng

90%

Au)

- Quy tắc Hamburg 1978 còn quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
trong trường hợp giao hàng chậm . Cụ thể là người chuyên chở phải bồi thường 2,5
lần tiền cước của hàng hoá bị giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số tiền cước
của hợp đồng .
2.3 Luật hàng hải Việt nam :
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức cao nhất mà người chuyên
chở, phải bồi thường cho một đơn vị chuyên chở khi hàng hoá không khai báo trị
giá vào B/L là:
23


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

+10.000 Franc vàng/ kiện hoặc 30 Franc vàng tuỳ chọn, tiền bồi thường tính
theo tỷ giá ngân hàng nhà nước Việt nam, công bố vào thời điểm thanh toán bồi

thường . Ở đây nảy sinh vấn đề, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo
luật hàng hải Việt nam không khả thi, vì tỷ giá giữa đồng FFr vàng và đồng Việt
nam chưa từng được công bố lần nào, kể từ khi bộ luật hàng hải Việt Nam được
thông qua vào ngày 12/7/1990. Vấn đề đặt ra là ngân hàng nhà nước Việt Nam sớm
công bố tỷ giá này, để các phán quyết của trọng tài xử theo luật Việt Nam có tính
khả thi, hoặc phải mau chóng sửa đổi luật, tránh việc quy định các điều khoản
không thi hành được.
+ Nếu khai báo chủng loại và giá trị hàng hoá trước khi bốc hàng và người
chuyên chở chấp nhận ghi vào vận đơn, giấy gửi hàng, hoặc các chứng từ vận tải
tương đương thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường theo giá trị theo
nguyên tắc bồi thường bằng tiền . Đối với hàng hoá bị mất 100% trị giá khai báo,
đối với hàng hoá hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa trị khai báo và
giá trị còn lại (Giá trị hàng hoá còn lại xác định theo cơ sở giá thị trường ở nơi và
thời điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng, nếu không xác định được thì tính trên
cơ sở giá thị trường nơi và thời điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến
cảng dỡ)
B/ Các nghĩa vụ, quyền hạn, trách nhiệm của người thuê chở trong hợp
đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
I . Các nghĩa vụ chính :
- Nghĩa vụ cung cấp hàng : Người thuê chở phải cung cấp hàng đúng như
trong hợp đồng chuyên chở đã ký hoặc đơn lưu khoang gồm : Đúng chủng loại
hàng, muốn thay đổi hàng phải báo trước cho người chuyên chở và phải được
người chuyên chở đồng ý (Trừ trường hợp đã có thoả thuận trước trong hợp đồng )
Đủ số lượng, trọng lượng, nếu thiếu thì người thuê chở phải chịu cước khống.
Đúng thời gian và địa điểm : Khi tàu đã đến cảng bốc hàng đúng thời hạn mà
24


Bài Tập Lớn Luật Vận Tải Biển

Sinh viên: Phạm Văn Đồng – KTB50ĐH2

người thuê chở chậm cung cấp hàng, thì người chuyên chở có quyền không chờ đợi
và đòi bồi thường thiệt hại phát sinh .
+ Lưu ý : Nếu hàng cần đóng gói, thì phải đóng gói bằng bao bì phù hợp, sao
cho thuyền trưởng không từ chối nhận hàng, hoặc nhận hàng mà không ghi bất cứ
bảo lưu về bao bì nào trên vận đơn . Ngoài ra người thuê chở còn phải ghi ký mã
hiệu rõ ràng trên kiện hàng , phải khai báo tính chất của hàng hoá.
- Nghĩa vụ thu xếp cầu bến cho tàu vào làm hàng nếu hợp đồng không quy
định người thuê chở làm việc này (đây là nghĩa vụ đương nhiên của người thuê tàu,
thường không ghi vào hợp đồng, là một loại tập quán hàng hải )
- Nghĩa vụ trả tiền cước phí vận chuyển : Người thuê chở phải trả tiền cước
đầy đủ, đúng thời gian, địa điểm, bằng đồng tiền, phương thức thanh toán do hai
bên thoả thuận. Tiền cước tàu chợ bao gồm cả chi phí bốc và dỡ hàng, tiền cước
tàu chuyến thì tuỳ theo thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu chuyến . Tiền cước có
thể trả bằng hai cách là trả trước (Freight prepaid) hoặc trả sau (Freight to collect).
Nếu người thuê chở trả chậm, trả thiếu hoặc không trả tiền cước, thì người chuyên
chở có quyền cầm giữ hàng trong một khoảng thời gian hợp lý, để đòi tiền nợ cước
. Sau khoảng thời gian hợp lý đó, người thuê chở vẫn không trả thì người chuyên
chở có quyền xin lệnh toà án về việc thanh lý, bán hàng để thu hồi tiền cước phí .
- Nghĩa vụ bốc, dỡ, san xếp hàng hóa nếu hợp đồng thuê tàu chuyến quy định.
Nếu hợp đồng thuê tàu chuyến không đề cập đến chi phí bốc, dỡ, san, xếp thì
ngươì thuê chở phải tiến hành bốc dỡ san xếp và chịu chi phí và rủi ro về việc này
(Hiện các hợp đồng mẫu GENCON thường áp dụng điều kiện FIOST).
II/ Các quyền hạn chủ yếu của người thuê chở :
- Người thuê chở có quyền đòi tiền phạt, tiền chi phí tổn thất, mất mát thiệt
hại đến với hàng hoá do việc người chuyên chở cung cấp một con tàu không đúng
như trong hợp đồng, không đủ khả năng đi biển …. Người thuê chở có quyền huỷ
hợp đồng và đòi tiền phạt nếu người chuyên chở không cung cấp tàu, hoặc cung
cấp con tàu không đúng như trong hợp đồng.

25