Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử xe toyota camry 2 0e 2014

Mục lục.

1


Danh mục hình ảnh

2


Lời Nói Đầu
Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô trong nước và trên thế giới đang ngày
càng phát triển và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của toàn xã
hội. Nhiều hệ thống trên ô tô được thay thế để đáp ứng nhu cầu của con người
trong đó có hệ thống phun xăng điện tử (EFI). Để hiểu sâu về hệ thống này em
đã chọn đề tài này.
Là sinh viên của khoa Công Nghệ ôtô chúng em được trang bị những kiến
thức cơ bản về ngành cơ khí ôtô. Với đề tài : “Nghiên cứu hệ thống phun xăng
điện tử xe Toyota Camry 2.0E 2014 ” của bộ môn đồ án chuyên ngành ôtô ,
giúp em hoàn thiện hơn về trang bị kiến thức của mình về ngành mà em theo
học và đặc biệt là về hệ thống phun xăng điện tử EFI. Nó đóng vai trò hết sức
quan trọng trong việc tiết kiệm nhiên liệu cũng như kinh tế người sử dụng.
Đề tài gồm có 4 chương:
-

Chương 1: Tổng quan về hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

-

Chương 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng
điện tử xem Toyota Camry 2.0E 2014

-

Chương 3: Đặc điểm kết cấu hệ thống phun xăng điện tử xe Toyota
Camry 2.0E 2014

-

Chương 4: Quy trình kiểm tra - bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống phun xăng
điện tử xe Toyota Camry 2.0E 2014
Em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn thầy TS. Lê Đức Hiếu,

các thầy trong khoa Công Nghệ ôtô cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em
hoàn thành đồ án này.
Hà Nội, ngày

tháng năm

Sinh viên thực hiện
TRẦN MẠNH DŨNG

3


CHƯƠNG I:TỔNG QUAN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ
XĂNG
1 Lịch sử phát triển của hệ thống nhiên liệu xăng.
1.1. Khái niệm
Vào cuối thế kỷ 19, người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại
hiệu quả nên không được thực hiện. Đến năm 1887 người Mỹ đã có đóng góp to lớn trong việc

triển khai hệ thống phun xăng vào sản xuất, áp dung trên động cơ tỉnh tại. Đầu thế kỷ 20, người
Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên động cơ 4 thì tỉnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ máy là
dầu hoả nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp), với sự đóng góp này đã đưa ra một công nghệ chế
tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu máy bay ở Đức.
Từ đó trở đi, hệ thống phun xăng được áp dụng trên các ô tô ở Đức và nó đã thay dần động cơ sử
dụng chế hoà khí. Hãng BOSCH đã áp dụng hệ thống phun xăng trên ô tô hai thì bằng cách cung
cấp nhiên liệu với áp lực cao và sử dụng phương pháp phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt nên
giá thành chế tạo cao và hiệu quả lại thấp với kỹ thuật này đã được ứng dụng trong thế chiến thứ II.
Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bị gián đoạn trong một khoảng thời gian dài do
chiến tranh, đến 1962 người Pháp phát triển nó trên ô tô Peugeot 404. Họ điều khiển sự phân phối
nhiên liệu bằng cơ khí nên hiệu quả không cao và công nghệ vẫn chưa đáp ứng tốt. Đến năm 1966
hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng cơ khí. Trong hệ thống này
nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupáp nạp nên có tên là K-Jetronic(K- konstant-liên tục,
Jetronic-phun). K-jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của Hãng Mercedes và
một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ sau này.
1.2 Khái niệm hệ thống phun xăng điện tử
EFI là viết tắt của từ Electronic Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống phun xăng điều
khiển điện tử. Đây là hệ thống điều khiển cung cấp nhiên liệu tốt nhất hiện nay. Tùy theo chế
độ làm viêc của ôtô mà hệ thống tự thay đổi tỉ lệ hỗn hợp nhiên liệu để cung cấp cho động
cơ hoạt động tốt nhất. cụ thể ở chế độ khởi động lạnh, hỗn hợp khí được cung cấp giàu xăng
và sau khi động cơ đã đạt nhiệt độ vận hành hỗn hợp sẽ nghèo xăng hơn.

4


Trên các đời xe cũ sử dụng chế hòa khí để tạo hỗn hợp nhiên liệu và cung cấp nhiên liệu
cho động cơ. Cả hai loại này: bộ chế hòa khí hay hệ thống phun xăng điện tử đều cung cấp
nhiên liệu với một tỉ lệ nhất định phụ thuộc vào lượng khí nạp. Nhưng do để đáp ứng các
yêu cầu về khí xả, tiêu hao nhiên liệu, cải thiện khả năng tải… Thì bộ chế hòa khí phải được
lắp them các hiệu chỉnh khác làm nó trở nên phức tạp hơn rất nhiều.

Do vậy hệ thống phun xăng điện tư ra đời để thay thế cho bộ chế hòa khí, nó đảm bảo tỉ
lệ hỗn hợp nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu điện tử theo các chế
độ lái xe khác nhau.
1.3. Lịch sử phát triển
Váo thế kỉ XIX, một kĩ sư người mỹ ông Stenvan đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho
một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng
cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỉ 20, người đức áp dụng hệ thống phun nhiên
liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại. Tuy nhiên, sau đó sang kiến này đã rất thành công trong việc
chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này nhiên liệu được
phun trực tiếp trước xupap hút nên gọi là K – jetronic, mono – jetronic, L – jetronic…
Do hệ thống phun xăng cơ khí có nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSCH đã
cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện, có hai loại: hệ thống
L – jetronic ( lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp ) và Djotronic ( lượng nhiên liệu được xác định bằng cảm biến đo lưu lượng khí nạp )
Đến năm 1984, người Nhật đã mua bản quyến của BOSCH và đã ứng dụng hệ thống
phun xăng L – jetronic và D – jetronic trên các xe của hãng Toyota ( động cơ 4A – ELU)
Đến năm 1987, hãng Nisan dùng L – jetronic thay thế cho bộ chế hòa khí của xe sunny.
Việc điều khiển EFI có thể chia làm hai loại, dưa trên sự khác nhau về phương pháp
dùng để xác định lượng nhiên liệu phun :
Một là loại mạch điều khiển lượng phun dựa vào thời gian cần thiết để nạp và phóng vào tụ
điện. loại khác là loại được điều khiển bằng vi xử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.Loại
hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý được sử dụng trong xe của Toyota gọi là TCCS
( Toyota computer controlled system ), nó không chỉ diều khiển được lượng phun mà bao gồm
5


ESA ( electronic spark advance ) và ccas hệ thống điều khiển khác cũng như chức năng chẩn
đán và dự phòng.
1.4 . Hệ thống phun xăng điện tử (EFI)
Hệ thống EFI (Elctronic Fuel Injection ) sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình
trạng của động cơ vá tình trạng của động cơ vá điều kiện chạy của xe. Và ECU động cơ tính

toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và làm cho các vòi phun nhiên liệu.

1.
2.
3.
4.

Hình 1: Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử.
Cảm biến vị trí bướm ga
5. Cảm biến vị trí trục cam
Cảm biến áp suất đường ống nạp 6. Cảm biến nhiệt độ nước
Vòi phun
7. Cảm biến vị trí trục khuỷu
Cảm biến lưu lượng khí nạp
8,9. Cảm biến oxy

1.5. Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử.
1.5.1 Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm hơn bộ chế hòa khí là:
+ Dùng áp suất làm tơi xăng thành những hạt bụi sương hết sức nhỏ.
+ Phân phối hơi xăng đồng đều đến từng xylanh một và giảm thiểu xu hướng kích nổ bởi
hòa khí loãng hơn.
+ Động cơ chạy không tải êm dịu hơn.
+ Tiết kiệm nhiên liệu nhờ điều khiển được lượng xăng chính xác, bốc hơi tốt, phân phối
6


xăng đồng đều.
+ Giảm được các khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng.
+ Mômen xoắn của động cơ phát ra lớn hơn, khởi động nhanh hơn,
xấy nóng máy nhanh và động cơ làm việc ổn định hơn.

+ Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không có họng khuếch tán gây
cản trở như động cơ chế hòa khí.
+ Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánh bướm gió khởi
động, không cần các vít hiệu chỉnh.
+ Gia tốc nhanh hơn nhờ xăng bốc hơi tốt hơn lại được phun vào xylanh tận nơi.
+ Đạt được tỉ lệ hòa khí dễ dàng.
+ Duy trì được hoạt động lý tưởng trên phạm vi rộng trong các điều kiện vận hành.
+ Giảm bớt được các hệ thống chống ô nhiễm môi trường.
1.6. Phân loại EFI
1.6.1. Phân loại theo phương pháp phát hiện lượng không khí nạp.
1.6.1.1.

L-EFI (loại điều khiển lượng không khí)

Hình 2: Sơ đồ hệ thống L-EFI

1. Cảm biến lưu lượng khí nạp

4.Vòi phun

2. Đường ống nạp

5.ECU động cơ
7


3. Động cơ

8

1.6.1.2.

D-EFI (loại điều khiển áp suất đường ống nạp)

Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí nạp theo tỷ trọng của
không khí nạp.

Hình 3: Sơ đồ hệ thống D-EFI
1.Đường ống nạp

4.Vòi phun

2.Cảm biến áp suất đường ống nạp

5.ECU động cơ

3.Động cơ

1.6.2.

Phân loại theo điểm phun.
9


a. Hệ thống phun xăng đơn điểm (phun một điểm): Kim phun đặt ở cổ đường nạp hút
chung cho toàn bộ các xi lanh của động cơ, bên trên bướm ga.
b. Hệ thống phun xăng đa điểm (phun đa đi ểm ): mỗi xy lanh của động cơ được bố trí 1 vòi
phun phía trước xupáp nạp.

Hình 4: Hệ thống phun xăng đa điểm.
1.Bình xăng

4.Bộ ổn áp

7.EFI ECU

10.Ắc quy

2.Bơm

5.Cảm biến lưu
lượng

8.Cuộn đánh lửa

11.Lọc gió

3.Lọc nhiên liệu

6.Vòi phun

9.Khóa điện

1.6.3. Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun.
1.6.3.1. Phun xăng điện tử: Được trang bị các cảm biến để nhận biết chế độ
hoạt động của động cơ (các sensors) và bộ điều khiển trung tâm (computer) để điều khiển
chế độ hoạt động của động cơ ở điều kiện tối ưu nhất.
1.6.3.2.
Phun xăng thủy lực: Được trang bị các bộ phận di động bởi áp lực của gió

hay của nhiên liệu. Điều khiển thủy lực sử dụng cảm biến cánh bướm gió và
bộ phân phối nhiên liệu để điều khiển lượng xăng phun vào động cơ. Có một
vài loại xe trang bị hệ thống này.
10


1.6.4. Phân loại theo thời điểm phun xăng .
a. Hệ thống phun xăng gián đoạn:
Đóng mở kim phun một cách độc lập, không phụ thuộc vào xupáp. Loại này phun xăng
vào động cơ khi các xupáp mở ra hay đóng lại. Hệ thống phun xăng gián đoạn còn có tên là
hệ thống phun xăng biến điệu.
b. Hệ thống phun xăng đồng loạt:
Là phun xăng vào động cơ ngay trước khi xupáp nạp mở ra hoặc khi xupáp nạp mở ra.
Áp dụng chohệ thống phun dầu.
c. Hệ thống phun xăng liên tục:
Là phun xăng vào ống góp hút mọi lúc. Bất kì lúc nào động cơ đang chạy đều có một số
xăng được phun ra khỏi kim phun vào động cơ. Tỉ lệ hòa khí được điều khiển bằng sự gia
giảm áp suất nhiên liệu taị các kim phun.
1.7. Cấu Tạo Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử

Hệ thống phun
xăng điện tử

Hệ thống nhiên
liệu

Hệ thống nạp khí

1.7 Hệ thống cung cấp nhiên liệu đảm nhận chức năng là:
- Hút xăng từ bình chứa để bơm đến các vòi phun.

- Tạo áp suất cần thiết để phun xăng.
- Duy trì áp suất cần thiết trên ống chia

11

Hệ thống điều
khiển điện tử


1.7.1 Bơm nhiên liệu :

Hình 5: Bơm nhiên liệu
Được thiêt kế để bơm một lượng xăng nhiều hơn mức yêu cầu tối đa của động cơ. Yếu tố
này tạo được áp suất cần thiết trong mạch ở bất kì chế độ nào của động cơ. Bơm được thiết
kế van chặn đươc bố trí tại các cửa thoát của bơm xăng không cho xăng chảy về buồng chứa
khi bơm xăng ngừng bơm. Van giới hạn áp suất giới hạn áp suất xâng đi. Khi nối mạch công
tắc máy và công tắc khởi động thì bơm xăng hoạt động tức thì và lien tục sau khi khởi động
xong. Bơm xăng điện được bố trí trực tiếp bên trong bình chứa xăng và ít đòi hỏi phải bảo trì
bảo dưỡng.
1.7.2 Bầu lọc xăng:

12


Hình 6 Bầu lọc xăng

13


Có công dung lọc sạch tạp chất trong xăng nhằm bảo vệ hệ thống. Bầu lọc có hai phần tử

lọc: một lõi lọc bằng giấy và một tấm lọc. Xăng phải xuyên qua lõi lọc bằng giấy và một tấm
lọc trước khi chảy vao bộ phân phối.
1.7.3 Bộ ổn định áp suất:

Hình 7 Bộ điều áp
Có chức năng cố định áp suất nhiên liệu trong đường ống nạp. Nhờ vậy áp suất xăng
không đổi nên lượng xăng phun ra chỉ còn phụ thuộc vào một yếu tố là thời gian mở van
phun xăng hay thời gian phun.
Bộ giảm rung động dung một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên
liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu.
1.7.4 vòi phun

14


Là một loại van điện từ, nó phun nhiên liệu phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU động cơ. Hiện có
hai loại vòi phun là loại điện trở thấp từ 1.5-3Ω và loại điện trở cao 13.8Ω.

1.Lọc xăng
2.Đầu nối điện
3.Cuộn dây kích từ
4.Lõi từ tính
5.Kim phun
6.Đầu kim phun

Hình 8: Vòi phun.
7.Dàn phân phối xăng
8.Chụp bảo vệ
9.Gioăng trên
10.Gioăng dưới

1.7.5 ECU động cơ
ECU (Electronic Control Unit ) tiếp nhận thông tin về chế độ đang hoạt động của động cơ
do hệ thống các bộ cảm biến cung cấp. ECU xử lý các thong tin này và phát tín hiệu điều
khiển mở vòi phun, lượng xăng phun ra nhiều hay ít tùy thuộc vào độ dài thời gian mở van
kim của vòi phun.
Trên ôtô, hộp ECU động cơ của hệ thống phun xăng điện tử EFI là một hộp kim loại
được lắp đặt tại nơi thoáng mát, không bị ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ. Thông tin về vận
tốc trục khuỷu, cam và thông tin về khối lượng khí nạp là hai yếu tố cơ bản quyết định độ
dài của thời gian mở vòi phun.

15


Hình 9. ECU
1 .8 Giới thiệu chung về xe camry 2.0E

Hình 10: Xe camry 2.0E 2014

16


Camry 2.0E 2014 là phiên bản camry công suất thấp nhất trong các phiên bản Toyota
Camry 2014 ra mắt tại Việt nam tháng 08/2012. So với các đàn anh (bản động cơ 2.5G và
2.5Q) thì ngoại thất Camry 2.0 hầu như không có gì khác biệt, ngoại trừ mâm xe 16 inch (so
với 17 inch) và cảm biến góc. Về nội thất thì có nhiều sự khác biệt so với các phiên bản 2.5
như: Ghế chỉnh tay, giàn âm thanh với đầu CD, điều hòa tự động 2 vùng độc lập, tay lái bọc
da. Về vận hành, phiên bản động cơ 2.0 với công nghệ VVT-i tiết kiệm nhiên liệu, hộp số tự
động 4 cấp. Về an toàn với 2 túi khí, cảm biến lùi.
Xe được trang bị động cơ 1AZ-FE 2.0 với hệ thống điều phối van biến thiên VVT- i.

Công suất cực đại 145 mã lực, momen xoắn có thể đạt tới 190Nm, giúp xe có khả năng tăng
tốc từ 0 đến 100km trong khoảng 12,5 giây. Tốc độ tối đa 210km/h.
1.8.1 Động cơ
Động cơ: 1AZ-FE chạy xăng, 4 thì 4 xy lanh thẳng hàng, trục cam đặt trên nắp má
- Dung tích xylanh ( cm3 )

2494

- Công suất lớn nhất (Hp/rpm)

145/6000

- Mô men xoắn cực đại (N.m/rpm)

190/4100

17


CHƯƠNG II: SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ
THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN XE CAMRY 2.0E 2014
1 .1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống nhiên liệu
3

1

2

11

21

17

13

14

9
19

10
5

4

6

12
25

23

20
18

7

16
8

24

22

1.Bình xăng
2.Bơm xăng điện
3.Lọc xăng
4.Kim phun
5.Xupap

Hình 11: Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu
7.piston
12.Đường ống thải
8.xy lanh
13.Khoang nạp khí
9.bướm ga
14.cảm biến lưu lượng
khí nạp
10.bộ ổn định áp suất 15.cảm biến tiếng gõ
11.lọc không khí
16.cảm biến nhiệt độ
nước làm mát

6.Đường ống nạp

18

17.cảm biến bướm ga
18.

19.Accu
20.Cảm biến ôxy
21.Cảm biến áp suất
khí nạp
22.Bình tiêu âm
23.Bộ chia điện
24.Cuộn đánh lửa
25.Bugi


› Nguyên lí hoạt động của hệ thống nhiên liệu:
Nhiên liệu được bơm ra khỏi bình bằng bơm nhiên liệu đi qua lọc nhiên liệu , sau đó
đến các vòi phun. Áp suất nhiên liệu tại các vòi phun được duy trì lớn hơn so với áp suất
đường ống nạp một giá trị không đổi. Khi nhiên liệu phun ra, áp suất trong đường ống nhiên
liệu thay đổi một chút. Động cơ trang bị bộ giảm rung động để tránh xảy ra hiện tượng này.
Vòi phun được lắp ở phía trước của mỗi xy lanh, và lượng nhiên liệu phun được điều khiển
bằng độ dài khoảng thời gian dòng điện chạy qua vòi phun.
Một vòi phun khởi động lạnh được lắp trong khoang nạp khí để nâng cao khả năng khởi
động khi thời tiết lạnh. Khoảng thời gian phun của vòi phun khởi động được điều khiển bằng
công tắc định thời vòi phun khởi động.
2.2 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của các bộ phận chính.
2.2.1 Bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại bơm này ít
sinh ra tiếng ồn hơn so với loại trên đường ống. Các chi tiết chính của bơm bao gồm: Mô tơ,
hệ thống bơm nhiên liệu, van một chiều, van an toàn và bộ lọc gắn liền thành một khối.

1.Van một chiều
2.Van an toàn
3.Mô tơ

4.Cánh bơm

Hình 12: Bơm nhiên liệu.
5.Lưới lọc của bơm
6.Nhiên liệu

19

7.Thân bơm
8.Cửa ra
9.Cửa vào
10.Lưỡi gạt
11.Cánh


Khi roto quay sẽ dẫn động cánh bơm quay theo, lúc đó cánh bơm sẽ gạt nhiên liệu từ cửa
vào đến cửa ra của bơm, do đó tạo được độ chân không tại cửa vào nên hút được nhiên liệu
và tạo áp suất tại cửa ra để đẩy nhiên liệu đi.
Van an toàn mở khi áp suât vượt quá giới hạn cho phép ( khoảng 6kg/cm2)
Van một chiều có tác dụng khi động cơ ngừng hoạt động. Van một chiều kết hợp với bộ
ổn định áp suất duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu khi động cơ ngừng chạy, do
vậy có thể dễ dàng khởi động lại. nếu không có áp suất dư thì nhiên liệu sẽ có thể dễ dàng bị
hóa hơi tại nhiệt độ cao gây khó khăn khi khởi động lại động cơ.
2.2.1.1 Điều khiển bơm nhiên liệu:
 Hoạt động cơ bản.
Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Điều này tránh cho nhiên liệu
không bị bơm lên động cơ khi trường hợp khóa điện bật ON nhưng động cơ chưa chạy. Hiện
nay có nhiều phương pháp điều khiển bơm nhiên liệu khi đông cơ dang quay khởi động.
Dòng điện chạy qua cực STA của khóa điện đến cuộn dây máy khởi động ( kí hiệu ST) và
dòng điện chạy qua cực STA của ECU ( tín hiệu STA).

Khi tín hiệu STA và tín hiệu NE được truyền đến ECU, transitor công suất bật ON, dòng
điện chạy đến cuộn dây mở mạch (C/OPN), rơle mạch bật lên, nguồn điện cấp đến bơm
nhiên liệu hoạt động.

Hình 13: Sơ đồ mạch điều khiển bơm.
20


1. Cầu chì dòng cao ; 2,6,8,9 Cầu chì ;

3,4,10 Rơ le ; 5 Bơm.

7 Khóa điện ; 11 Máy khởi động.
• Chế độ khởi động:
Sau khi động cơ dã khởi động, khóa điện được trở về vị trí ON (cực IG) từ vị trí Start cực
(ST). Trong khi tín hiệu NE đang phát ra ( động cơ đang nổ máy) ECU giữ Tr bật ON, rơle
mở mạch ON bơm nhiên liệu được duy trì hoạt động.

1.Rơ le EFI

Hình 14: Chế độ khởi động
5.Bộ vi xử lý
21


2.Rơ le mở mạch
3.Bơm nhiên liệu
4.ECU động cơ

6.Tín hiện NE

7.Khóa điện

• Khi động cơ ngừng:
Khi động cơ ngừng, tín hiệu NE đến ECU bị tắt. Nó tắt Tr do đó cắt dòng điện chạy đến
rơle mở mạch. Kết quả là, rơle mở mạch tắt ngừng bơm nhiên liệu.

1.Rơ le EFI

Hình 15: khi động cơ ngừng.
5.Bộ vi xử lý

2.Rơ le mở mạch

6.Tín hiện NE

3.Bơm nhiên liệu

7.Khóa điện

22


4.ECU động cơ

2.2.2 Bộ lọc nhiên liệu:
Lọc nhiên liệu lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất ra khỏi nhiên liệu. Nó được lắp tại phía
có áp suất cao của nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch.
Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kì thay thế trung bình
khoảng 4500km.

Hình 16: Lọc nhiên liệu.
1.Bộ lọc nhiên liệu
2.Lưới lọc của bơm nhiên liệu
2.2.3 Vòi phun xăng điện tử.
• Vòi phun trên động cơ 1AZ-FE:
Là loại vòi phun đầu dài, trên than vòi phun có tấm cao su cách nhiệt và giảm rung cho vòi
phun, các ống dẩn nhiên liệu đến vòi phun được nối bằng các giắc nối nhanh.
Vòi phun hoạt động bằng điện từ, lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu phụ thuộc
vào tín hiệu ECU. Vòi phun được lắp đặt ở gần cửa nạp xy lanh bởi một tấm đệm cách nhiệt
và được bắt chặt vào ống phân phối xăng.
• Kết cấu và nguyên lý hoạt động của vòi phun.

23


Khi cuộn dây nhận tín hiệu từ ECU, pit ton sẽ bị kéo lên thắng được sức căng của lò xo.
Do van kim và piston là cùng một khối nên van cũng bị kéo lên tách khỏi đế van của nó và
nhiên liệu được tuôn ra.

Hình 17: Vòi phun
1.Vòi phun

4.Van

2.Gioăng chữ O

5.Cuộn dây

3.Vòng đệm

6.Pit tông bơm
7.ECU

Lượng phun được điều khiển bằng khoảng thời gian phát ra tín hiệu của ECU. Do độ mở
của van được giữ cố định trong khoảng thời gian ECU phát ra tín hiệu, vậy lượng nhiên liệu
phun ra chỉ phụ thuộc vào khoảng thời gian ECU phát ra tín hiệu.
› Mạch điều khiển vòi phun:
Hiện có hai loại vòi phun loại có điện trở 1.5- 3Ω và loại có điện trở cao 13.8 Ω, nhưng
mạch điện của hai loại vòi phun này về cơ bản giống nhau. Điện áp ắc quy được cung cấp
trực tiếp đến vòi phun qua khóa điện. Các vòi phun được mắc song song.
Động cơ 1AZ-FE với kiểu phun độc lập nên mỗi vòi phun của nó có một transitor điều
khiển phun.

24


Hình 18: Sơ đồ mạch điều khiển phun.
2.2.4 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu.
Do yêu cầu bảo vệ môi trường ngày càng khắt khe, hơi xăng tạo ra trong thùng chứa
nhiên liệu trên xe ngày nay sẽ không được thải ra ngoài mà sẽ được đưa trở lại động cơ.

25